联运信息范文

联运信息范文（精选12篇）

联运信息 第1篇

多式联运是指多方式的运输,其业务流程复杂,需要大量的信息整合。综合服务型物流企业可以凭借其在多式联运各个分段中调度其分公司的能力,承担海运及陆上运输中的多段运输工作,从而完成多式联运中的主要的,绝大部分的运输任务。

业务信息的传递和处理对于多式联运业务开展至关重要。[1]综合服务型物流企业利用其业务信息整合方面的能力,将有助于这类企业在多式联运的市场中获得优势。企业管理者通过建立激励机制,能够有效发挥各参与方自身能力,提高业务整体效率。在研究中,需要考虑多式联运的典型信息传递流程,各参与方的协作方式,设计信息传递激励机制,才能提高业务效率。

二、信息不对称条件下的激励机制研究

对业务信息传递的协调激励机制的研究,可以把问题作为信息不对称情况下的最优激励问题进行研究。信息经济学中最优激励模型用一般化的工作投入来描述激励机制协调的内容。[2]本文用业务信息传递中的努力程度作为协调内容,借鉴信息经济学中的理论进行研究。[3,4]按照委托-代理理论的基本分析框架,两个参与人的关系是委托人和代理人,委托人在不能直接获悉代理人所采取行动的情况下,用惩戒和激励的方式使得代理人按照委托人的利益去选择行为,虽然委托人不能直接观察到代理人的行为,却能够根据由代理人的行为和其他外生因素共同决定的一些可观察变量了解代理人的行为。在不完全信息情况下,委托人对其代理人进行激励,以使代理人做出对委托人有利的行为。业务信息传递的两方关系中信息需求方就是典型的委托人,而信息提供方是代理人。

用a表示信息提供方的努力程度,把信息提供方努力程度的集合定义为A,aA,令θ为外生随机变量,外生随机变量的范围定义为Θ,θΘ信息提供方的行动与外部条件共同作用于产生的结果,所以a和θ决定了可观察的结果x(a,θ),并且对信息的需求方产生效益π(a,θ)。如果外部条件不变(θ固定在一定水平上),信息需求方随着信息提供方的努力程度增加而获得更高的效益,π是a的严格增函数,即,信息提供方越努力,业务信息传递的效果越好。由于信息传递中存在边际效益递减的规律,π(a,θ)是一个关于a的上凸函数。假设较高的θ代表较为有利的外部条件,π是θ的严格增函数。信息提供方提供信息的成本为c(a),c(a)也是a的严格增函数,表示效用的增减。用S(x)表示设计的激励机制,也就是根据可观察的结果x(a,θ)设计的奖惩措施。

业务信息传递中的供需双方一般都是风险厌恶者,其效用可用Von Neumann and Morgenstern(VNM)效用函数U(x)表示,U′(x)叟0,U″(x)燮0。设信息需求方的期望效用函数为v(π-s(x)),则v′>0,v″燮0;信息提供方要减去提供信息的成本,那么信息提供方期望效用为u(s(x))-c(a),并且成本产生的边际负效益是递增的,则u′>0,u″(x)燮0,c′>0,c″(x)叟0。

由于信息传递效益π是信息提供方努力程度a的增函数,而成本c(a)也是a的增函数,信息需求方希望提供方增加努力程度,而提供方希望减少努力程度,所以激励机制s(x)的制定尤为关键,只要需求方的激励足够大,信息提供方效用u(s(x))的增加将使得提供方努力传递业务信息。

代理人可选行为一般用多维向量表示,信息提供方的努力程度可以按照业务信息的数量和质量表示成二维函数a(a1,a2),或者对业务信息提供数量、准确性、及时性等更具体化而表示成多维的函数a(a1,a2,a3……),为了便于分析,本文中信息提供方努力程度用合理简化的一维变量表示。

假设外部条件变量θ在其定义范围Θ内具有G(θ)的分布函数,其分布密度函数为g(θ),可观察结果x(a,θ),效用函数v和u-c都是信息供需双方的共同知识,来设计激励机制。假定信息提供方不接受激励,所能获得的最大效用为ū,作为保留效用。信息需求方面临的问题可以看作使自身效用最大化的问题,表示如下:

其中,信息需求方的期望效用函数为:∫v(π(a,θ)-s(x(a,θ)))g(θ)dθ。在理想化状态下,信息需求方可以通过设计激励机制s(x)和选择信息提供方达到的努力程度a来最大化自己的效用水平。但需满足两个约束条件,第一个约束条件是设计的激励措施要使得信息提供方的效用高于保留效用,否则,信息提供方没有意愿去努力,这属于常规的个体理性约束;第二个约束条件是激励相容约束,信息提供方选择对自身最有利的努力程度,最终选择的努力程度考虑了信息需求方的激励措施,使得效用∫u(s(x(a,θ)))g(θ)dθ-c(a)高于任意其他努力程度对应的效用

三、转化为信息对称条件下的激励机制研究

如果信息需求方能够观察到外部条件θ,给定外部条件θ时,可以根据可观察结果x(a,θ)间接了解信息提供方的努力程度,那么激励问题就可以转化为信息对称条件下的激励机制研究。信息需求方可以根据自身需求,设计强制性的激励机制。然而,在实际业务信息传递的过程中,信息需求方既不能观察到提供方的努力程度,也不能获悉外部条件,所以业务信息传递双方面对的问题要转化为信息对称情况下的激励问题来研究。

根据米尔利斯等价简化模型,[5]利用分布函数参数化的方法,将外部条件函数θ转化成为可观察结果x(a,θ)和信息需求方的效益π(a,θ)的分布函数,在原θ的分布函数G(θ)下,对应每个努力程度a,存在一个x和π的分布函数,这个分布函数可以通过x(a,θ)和π(a,θ)从原分布函数G(θ)导出。令新的分布函数为F(x,π,a),相应的密度函数为f(x,π,a)。原状态空间模型化方法中的效用函数按外部条件θ进行积分转化成对可观察结果变量x(a,θ)积分,激励问题模型转化为:

在本模型中,可观察的结果x和信息需求方的效益π一致。假设两种情况,一种是信息提供方采取消极态度传递信息,π的分布函数为F1(π),分布密度函数为f1(π);另一种是采取积极态度,的分布函数为F2(π),分布密度函数为f2(π)。假设信息提供方采取积极态度行动的成本高于采取消极态度行动的成本,即c1>c1。信息需求方设计激励机制s(π)以促使提供方努力传递业务信息,需要满足两个约束条件,一是使得信息提供方采取积极态度的效用高于其保留效用;二是信息提供方采取积极态度的效用至少要不小于采取消极态度的效用。信息需求方的效用模型如下:

其中,激励相容约束[6](第二个约束)只涉及两种努力程度:积极和消极。

令和表示拉格朗日乘数,求解极值稳定一阶条件,可以得出

由可知,s(π)随着变动。如果,即信息需求方和提供方的边际效用之比为常数,不同的π对于信息需求方和提供方有相同的边际替代率,就达到了帕累托最优,即信息对称情况下的最优状态。假设时,激励机制为S0(π),在信息不对称情况下,当f1(π)S0(π);当时f1(π)≥f2(π),S(π)≤S0(π),激励S(π)的选择与信息对称情况下的最优状态有所不同。

由上可知,是努力程度的反映。如果信息提供方消极的概率高于采取积极的概率,即时,信息需求方给予提供方的激励减少了;当时,即信息提供方积极的概率高于消极的概率时,信息需求方应当给予信息提供方更多的激励措施。

四、结语

本文利用委托-代理模型对业务信息传递中信息需求方与提供方的关系进行分析,在分析了可观察的效益指标π对于无法观察的努力程度的反应,以及效益指标π与双方的边际效用等关系,探讨了设计信息传递激励机制的影响因素,以及它们之间的关系。在信息不对称的情况下,根据信息供需双方的边际效用比以及π反应出的努力程度,作为依据来对激励S(π)进行选择或调整,对信息提供方采取激励措施,能够使其改变努力的程度,从而接近并达到信息需求方希望的状态。

摘要：针对综合服务型物流企业如何利用业务信息整合方面的能力,在国际多式联运业务中获得竞争优势这一问题,用委托-代理的模型对综合服务型物流企业多式联运业务信息传递中信息需求方与信息提供方的行为进行分析,通过可观察的效益指标对无法观察的努力程度的反应,以及效益指标对信息供需双方的边际效用等关系,探讨了综合服务型物流企业多式联运业务信息供需双方的协调激励机制,作为企业业务管理的决策参考。

关键词：多式联运,综合服务型物流企业,业务信息传递,激励机制

参考文献

[1]罗鹏.多式联运信息整合的框架研究[D].长春:吉林大学,2007.

[2]孙亚.非对称性信息激励经济理论[J].中南财经大学学报,2001,(1).

[3]张维迎.博弈论与信息经济学[M].上海:上海人民出版社,2004.

[4]谢识予.经济博弈论[M].上海:复旦大学出版社,2002.

[5]陈抬顺.从信息经济学论及市场激励机制[J].学术研究,1997,(12).

游戏联运合作协议 第2篇

合同编号：

本协议由以下双方签订：

甲方： 地址： 邮编： 联系人： 联系电话： 电子邮件：

乙方： 地址： 邮编： 联系人： 联系电话： 电子邮件：

甲乙双方依照《中华人民共和国合同法》及有关法律法规的规定，就乙方接受甲方委托，就甲方所提供的手机网络游戏《 》在日常运营中的升级维护的合作事宜，本着优势互补、资源共享、诚信互惠、共同发展的原则，签订如下协议。

一、术语定义

1.甲方渠道：指甲方及甲方关联公司运营的互联网平台或服务。

2.合作产品：甲方授权乙方进行开发和维护的产品，甲方拥有其合法软件著作版权或取得相关权利人授权运营，内容符合中国相关法律规定。甲方后续如有新增产品，可将产品内容通过补充协议形式进行增加，经双方确定签署后的补充协议为本协议不可分割的组成部分，与本协议具有同等的法律效应。3.用户：指通过甲方的渠道使用合作产品或服务的付费用户等。4.实际收益：用户在使用合作产品过程中实际消耗的费用总额。

二、合作内容

1.本合同生效后，甲方按双方约定提供合作产品给乙方进行维护，甲方负责对合作产品在其渠道进行推广。

2.双方约定使用甲方的名义接入运营商及应用市场，甲方为乙方提供数据对账。双方约定对账时间，并保证给到乙方的所有数据真实有效。

3.双方同意就本协议项下因甲方的推广而产生的可分配收益按本协议约定的方式和比例进行分成。

三、合作期限

1.合作期限：本协议有效期自 2017 年 10 月 1 日起至 2019 年 9 月 30 日，合作期限为 2（贰）年。有效期届满前 1（壹）个月内，如双方经协商同意延长本合同，可以以书面附件形式延长本合同。

2.若因国家主管部门或电信运营商原因导致本协议提前终止，双方互不承担任何违约责任。

四、甲方的权利和义务

1.甲方负责按本合同第二条规定的推广内容、标准及方式对合作产品或服务进行宣传推广，所涉及的推广费用由甲方承担，乙方不需在项目初期投入推广成本。

2.甲方拥有所提供合作游戏的一切知识产权（包括但不限于商标、专利、著作权等），保证其提供的合作游戏是合法、正常运营的，不存在违反法律、法规及主管行政机关的有关规定，也不存在侵犯任何第三方的合法权益的情形，否则由此产生的责任由甲方承担。

3.甲方以保证在甲方渠道中推广的合作游戏安装包与其他合作游戏信息与乙方提供的相一致。

4.甲方有义务及时更新乙方提供的合作游戏安装包，合作游戏更新时间可与乙方协商。

5.甲方确保其网站及应用程序等推广渠道不侵害任何第三方的知识产权及其他权利，并有权按本协议约定的方式为乙方提供推广服务。如因甲方网站及应用程序等推广渠道侵害他方知识产权及其他权利的，由甲方负责解决。6.甲方不得删除、毁损、掩盖、修改合作产品中乙方或其他关联方的版权声明、商标或其他专有标志等。

7.如甲方基于合作产品推广的目的向乙方提出合理要求，则乙方应提供图像、公司标识及市场宣传等资料，且乙方授权甲方因履行本协议之目的使用上述图像、公司标识及市场宣传材料。乙方保证其所提供的上述图像、公司标识及市场宣传材料不违反法律、法规，不侵犯任何第三方的合法权益（包括但不限于知识产权），否则，乙方应承担一切赔偿责任，与甲方无关。8.甲方负责提供包括用户注册登录系统及充值支付系统在内的SDK（软件开发工具包），并保证SDK的安全性和稳定性，如因甲方SDK导致的合作游戏崩溃及用户投诉等，责任将由甲方全部承担，与乙方无关，但乙方需提供必要的配合协助甲方解决问题。

9.甲方向乙方开放合作游戏相关的后台数据的相应权限，以便乙方随时对甲方平台上的合作游戏的相关收入情况进行确认。甲方负责统计本合同项下结算数据的统计工作。

10.甲方应按照本协议约定的时间及时向乙方支付乙方分成收益，甲方除按本协议约定向乙方支付乙方分成收益外，无须再向乙方支付任何费用。11.甲方有权根据市场反馈提出游戏调整需求，包括但不限于合作游戏的更新、升级、维护等，乙方有义务配合甲方完成甲方游戏渠道中合作游戏的更新。

五、乙方的权利和义务

1.本协议生效后，乙方应向甲方及时提供合作产品，以供甲方在其渠道上发布。2.乙方保证所有的程序没有质量问题，并且没有病毒、木马、后门、陷阱等，或任何其他破坏、获取、泄漏系统数据或个人信息的程序。乙方负责修正游戏错误或提供程序补丁，以保证游戏的完整性和正确性。如因乙方游戏存在以上问题导致甲方或使用游戏客户遭受损失的，由乙方承担相关责任。3.甲方有权根据市场反馈提出游戏调整需求，包括但不限于合作游戏的更新、升级、维护等，乙方有义务配合甲方完成甲方游戏渠道中合作游戏的更新。4.乙方提供游戏运营的服务器、带宽等运营环境，并提供技术网络支持和承担游戏客服工作。

六、收益分成及结算

1.甲方推广该款合作手机网络游戏，以甲方提供给乙方的结算平台数据为准，每月项目可分配收益按如下约定比例向乙方支付运营合作分成，具体分成模式如下：

甲方享有：项目可分配收益（含游戏内付费收益和合作广告收益）X甲方的分成收益比例（为 90%）。

乙方享有：项目可分配收益（含游戏内付费收益和合作广告收益）X乙方的分成收益比例（为 10%）*（1-税费）。

项目可分配收益=项目收入-渠道通道费-坏账-游戏运营中各类测试充值(1)“渠道通道费”：指渠道方在充值收入基础上扣除的款项，以甲方与渠道方签订的游戏推广合作协议上约定的金额为准，当该协议约定金额或者分成比例发生变更，甲方按变更后的约定核算该部分费用，乙方无条件接收变更后的渠道通道费。

(2)“计费通道费”：指用户充值时，由计费服务商收取的支付手续费。按甲方与渠道或者计费通道方签订的实际合同执行。

(3)“坏账”：指需退还给用户的充值收入。实际坏账数据以支付渠道提供的数据为准。如运营商提供的结算报表未包含当前结算月的实际坏账数据，则结算方将在运营商提供实际坏账数据后结算当期分成收入时再扣除实际坏账金额。

(4)“测试充值”：指甲方为游戏上线以及在游戏运营过程中因各类测试而进行的充值。

(5)“税费”：这里的“税费”是因乙方应向甲方提供相应的增值税发票，乙方将根据甲方所提供的发票不同按照以下不同税率扣除税费。a)若乙方结算时提供增值税普通发票，则需扣除6.72%的税费。

b)若乙方结算时提供税率为3%的增值税专用发票，则需扣除3.36%的税费。c)若乙方结算时提供税率为6%的增值税专用发票，则无需扣除税费。2.结算周期：每个自然月为一个结算期：

甲方与第N+2月的第10个工作日向乙方提供运营商第N月的结算对账单（电子邮件形式），即为甲方N+1月收到各运营商第N月的对账结算单金额。3.乙方须在收到甲方前述对账单后7个工作日内，完成核对与确认工作。在与甲方书面确认无误后10个工作日内向甲方开具等额有效的增值税发票，发票内容为：【信息服务费】。乙方须在对账单上加盖财务章或公章（财务章或公章公司名称必须与协议公司名称完全一致），联通等额有效发票快递至甲方指定地址：。甲方收到各渠道方结算的结算款项且收到乙方开具的发票后10个工作日内将乙方应得款项支付至乙方指定银行账户。以上结算如遇节假日则顺延。

4.甲方须向乙方提供甲方平台数据，以便乙方确认收入金额。双方商定，以甲方提供乙方平台数据作为双方结算合作收入的依据。如果乙方自行统计的数据与甲方对账数据出现误差，按照以下原则进行处理：

如双方数据误差在正负5%（以甲方数据作为分母进行计算，含5%）以下，以甲方数据为准；如在5%以上，可进行明细对账，具体细节由双方协商决定。遇特殊情况，甲方可先向乙方书面声明情况和具体原因申请延期。5.如因乙方延迟提供、不提供发票或提供发票不合格的，或因乙方对甲方提供的结算数据提出异议，而导致甲方延迟支付应结款项的，不视为甲方违约，且不就此承担任何违约责任；因运营商原因导致结算时间迟延的，甲乙双方结算时间相应顺延。甲方不承担任何违约责任。

6.甲乙双方应按照中国法律之规定，各自缴纳与自身经营有关之任何税款。7.乙方一个结算周期内的分成收益不足最低起付金额人民币 叁仟 元（小写：¥3000元），前述款项将自动滚入下一个结算周期的分成收益中，直至到达最低起付金额，一并结算。

8.支付方式：上述每一笔款项甲方均通过银行转账的方式支付。乙方指定的银行账户信息如下： 户名： 账号： 开户行：

若乙方银行账号信息错误、变更或发生不可用等情形，应当在甲方付款日开始前10个工作日书面通知甲方，否则，因此而引起的一切损失及责任，均有乙方自行承担。

七、免责条款 1．不可抗力

（1）“不可抗力”是指甲乙双方不能合理控制、不可预见或即使预见亦无法避免的事件，该事件妨碍、影响或延误任何乙方根据协议履行其全部或部分义务。该事件包括但不限于政府行为、黑客、自然灾害、战争或任何其他类型事件。

（2）出现不可抗力事件时，知情方应及时、充分地向对方以书面形式发通知，并告知对方该类事件对本协议产生的影响，并应当在合理期限内提供相关证明。

（3）由于以上所述不可抗力事件致使协议的部分或全部不能履行或延迟履行，则甲乙双方于彼此间不承担任何违约责任。

八、声明与保证

1.甲乙双方互相向对方不可撤销地声明与保证如下：（1）其具备从事本协议中所规定之合作的合法资格；

（2）其对本协议的签署和履行均符合法律和其公司章程的规定；（3）本协议对其构成有效的、带有约束力的、课强制执行的法定义务；（4）其对于本协议的签署和履行无须由任何第三方批准或在任何第三方备案；（5）其有权行使本协议约定的义务；

（6）除本协议规定之工作所需外，一方不得以对方或对方关联公司的名义承担任何义务，否则由此引起的一切后果由该方自行承担。

2.任何一方违反了上述声明、陈述和保证即被视为违反了本协议的约定，应按照本协议的规定承担违约责任。

九、保密责任

1.未经对方事先书面许可，任何一方不得向第三方（有关法律、法规、政府部门、证券交易所或其他监管机构要求和甲乙双方的法律、会计、商业及其他顾问、授权雇员除外）泄露本协议的条款和任何内容以及本协议的签订及履行情况，以及通过签订和履行本协议而获知的对方及对方关联公司的任何信息，包括但不限于任何对方的技术产品或资料以及相关信息。2.本协议有效期内及终止后两年内，本保密条款仍具有法律效力。

十、违约责任

1.任何一方直接或间接违反本协议的任何条款，或不承担或不及时。充分地承担本协议项下其应承担的义务即构成违约行为，守约方有权以书面通知要求违约方纠正其违约行为并采取充分、有效、及时的措施消除违约后果，并赔偿守约方违约金20000元（大写 贰万 元），并且赔偿因违约方之违约行为而遭受的损失。若违约方在收到守约方关于其违约行为的上述通知后10日内未纠正其违约行为，守约方有权以书面通知的方式单方提前终止本协议，乙方交还最新代码及资源素材给甲方，并追究违约方之违约责任。

2.每一方应就其未按本协议规定履行其本协议项下的承诺和保证所导致的、与其有关的或由其引发的包括但不限于一切损失、损害、责任、支出、费用、索赔、诉讼、要求、诉讼行为、诉因、程序、判决、估定税额、欠额以及收费（合成“损害”）补偿另一方，使之不受损害。

十一、争议解决及适用法律

1.因本协议引起的任何争议，双方应友好协商解决，协商不成或不能协商的，双方同意将该争议提交甲方所在地有管辖权的人民法院诉讼解决。2.本协议项下之任何纠纷均适用中华人民共和国法律。

十二、其他条款

1.本协议的任何一方未能及时行使本协议项下的权利不应被视为放弃该权利，也不影响该方在将来行使该权利。

2.如果本协议中的任何条款无论因何种原因完全或部分无效或不具有执行力，或违反任何适用的法律，则该条款被视为删除。单本协议的其余条款在不影响协议目的的情况下仍应有效并且有约束力。

3.本协议未尽事宜，经甲、乙双方协商一致，可另行签署补充协议，补充协议与本协议具有同等法律效力。

4.本协议乃为甲乙双方及其各自之合法继承者及受让人之利益而制定，并对双方及其各自之合法继受者及受让人具有同等约束力。5.本协议经双方签字、盖章后生效，在合作期间内有效。6.本协议一式贰份，双方各执壹份，具有同等法律效力。

【本行以下无正文，为文件签署页】

甲方（盖章）：

法定代表人或授权代表（签字）： 日期：

乙方（盖章）：

联运信息 第3篇

摘要：多式联运作为国际上流行的运输组织形式，对港口的物流发展，乃至区域性经济发展都有若非常重要的作用。本文从提升大连口岸多式联运效率的角度出发，在分析多式联运优势及大连口岸多式联运特点的基础上，提出了大连口岸多式联运信息平台的概念，继而对此平台的建设对策进行研究。该平台的搭建将从提高工作效率，改善工作流程，优化配置资源等方面推动大连口岸乃至东北内地的多式联运业务发展。

关键词：信息平台口岸多式联运

0引言

国际多式联运(MultimodaI Transport)是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。

相比较传统的单一运输方式，国际集装箱多式联运具有显而易见的优越性，主要表现在以下几个方面：①简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用；②缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量；③降低运输成本，节省各种物流支出；④提高运输管理水平，实现运输合理化；⑤加强政府对整个物流链管理等其他作用。

致力于打造东北亚国际航运中心的大连口岸具备良好的发展集装箱多式联运的地理条件与硬件设施。2008年大连港完成集装箱海铁联运量23.45万标箱，同比增长30.1％，海铁联运量连续11年位居全国沿海港口首位。正在建设中的大连铁路集装箱中心站在建成后，将与大窑湾港区的铁路专线直接相连，实现海铁联运的无缝换装，从而大大提升大连口岸的铁路集疏运能力。

相比较于硬件设施与国外先进水平相差不大的情况，大连口岸多式联运信息化建设已成为制约大连口岸多式联运发展的重要因素。目前，大连口岸集装箱多式联运各关联结点对各自领域的信息化建设都给予高度重视，信息化程度较高，但由于各系统之间没有统一的信息协调平台，各部门的系统各自独立运行，不可避免的出现信息孤岛现象，信息不能顺畅传输与共享，直接制约了大连口岸多式联运的进一步发展。基于大连口岸多式联运现状及信息化发展状况，有必要对相关物流节点的数据源及信息系统加以整合，搭建一个统一的、针对多式联运业务的信息平台。

1大连口岸多式联运信息平台建设需求分析

1.1大连口岸多式联运信息平台建设条件分析大连口岸海运及铁路运输运量大，海铁联运量在国内处于领先地位，且呈现持续增长态势，具有巨大的发展潜力，信息平台建设具备业务基础；多式联运各节点企业普遍具有较完善而独立的内部信息化系统，同时多种较成熟的口岸信息化系统都已在大连口岸使用，信息平台建设具备信息基础；多式联运涉及的物流节点众多，货主、货代、船公司、船代、码头、铁路、仓储、货运等企业构成了信息平台的用户基础。

1.2大连口岸多式联运信息平台建设目标及基本原则大连口岸多式联运信息平台的建设以提升多式联运体系全程信息服务质量和联运作业效率为总体目标，以工作流的改造与设计为基础，利用先进的技术手段，解决跨部门的信息互动，单证自动流转，支持互动操作和多式联运协同作业，在完成流程的设计、技术标准的制定等基础工作基础上建立一个跨系统、多元异构、实时联动的共享集成服务平台。

大连口岸多式联运信息平台建设的基本原则是：①以国际行业标准为基础，建立统一的信息交换标准。多式联运信息平台的搭建涉及众多节点的数据采集与跨系统调用，这需要一个统一的多式联运数据标准，大连口岸多式联运信息平台建设必须以国际行业标准为基础，按照多式联运业务流程中信息流转的特点和要求，制定多式联运数据代码标准，作为数据采集、筛选、转换、关联的基础。②运用高效的信息交换引擎。在数据标准代码制订的基础上，通过采用新一代的高效EDI专用平台——XIB作为信息交换和采集的核心引擎，实现对数据的智能化筛选、转换、关联和采集入库，进而实现电子单证的跨单位快速流转，作业动态全程跟踪，最终面向多式联运用户实现Web和EDI模式的信息交互。③建立多源化的异构数据接口。为实现系统建设的一次录入数据，多次有效联动调用的目的，利用与各物流节点作业系统的数据接口，采用多源异构数据接口的高效联动能够实现各异构源的信息采集和整合，对不同的数据库结构和庞杂的数据资源，进行数据筛选、关联整合、逻辑判断、信息服务，发挥不同平台系统、不同数据库、不同数据来源的联运信息的集聚效应，实现多式联运数据资源的优化集成，使各物流节点的作业信息和商务服务无缝链接。④高可靠性和安全性。由于多式联运信息平台的功能不仅存在于外部电子数据的转换处理及业务操作，同时其又提供了基于互联网的访问服务。因此保障信息采集及交换过程中的数据安全可靠是平台搭建必须要考虑的问题，需要通过外部的网络环境，通信，业务数据流向等三方面来提供综合的安全保障。

在网络架构上，通过两层防火墙将整个平台分成外部访问、应用数据交换、核心数据库三个层面。不同网络层次之间实施严格的进出双向访问控制，所有的设备均不可以跳跃访问；在通信方面多式联运信息平台使用SSL及VPN加密的通信方式保证多式联运信息加密传输：在业务数据流向上，多式联运系统的平台架构采用将后台数据交换处理与前台应用分离的方式。数据交换系统通过专门的通信服务器进行外部连接及对数据进行格式转换处理。外部访问系统不具有直接修改内部业务数据的权利。

通过成熟技术的应用，有效地解决大连口岸多式联运信息平台建设过程中的技术关键点，满足信息平台既定功能的实现。

2大连口岸多式联运信息平台建设对策

大连口岸多式联运信息平台应从各方面满足多式联运各环节的要求，整体而言，应具备商务信息集成、物流信息集成、监管信息集成、辅助信息支持等多方面功能。

2.1商务信息集成

2.1.1多式联运委托单据信息集成鉴于多式联运业务特点，可以将联运委托信息集成到平台，并自动对相关业务进行分拨，相关业务推送给各作业单位，再将作业信息整合反馈给客户。

通过整合多式联运委托信息可以将货代、码头、场站、铁路运营等物流节点服务商有机的衔接成一条全程物流链，各物流节点服务商根据该统一委托单据进行全程的作业、跟踪服务，通过各自内部操作系统与平台的接口，提供各环节的货物状态及信息，各个环节的作业通过该委托信息集成无缝的连接在一起，为客户提供全程的、一站式的物流服务。

2.1.2货运资源信息集成随着大连乃至东北腹地的经济发展，日益增长的多式联运业务量与有限的口岸物流资源之间的矛盾逐渐显露，有效并合理的优化口岸物流资源已成为当务之急14l。多式联运

信息平台应具备功能，通过整合口岸相关配套的运输、仓储、码头、物流等资源，运用现代物流的科学管理理念对资源进行有效的优化配置，为多式联运信息平台的用户提供一套完整的物流解决方案，提高各类物流资源的协同配合，在高效联合作业的同时，减少物流中间环节的人力、物力的成本，发挥资源集聚、实现优势互补。

2.1.3商务供求信息集成大连口岸多式联运信息平台通过对商务供求信息的集成与客户管理的功能，完全可以成为买方与卖方、委托人与承运人、物流服务供应商与需求商之间的桥梁。通过对相关信息的专业化的归类汇总，为多式联运各环节中的相关方提供快捷而准确的供求信息发布及查询功能，一定程度上减少相关方在寻求合作方时的人力物力消耗，提高效率。

2.2物流信息集成

2.2.1船舶在港作业动态信息集成船舶在港状态信息是码头及相关监管部门非常重视的内容，通过电子海图技术及船舶识别技术，可以有效地集成此类信息，用户根据自身权限可以实时监控大连港海域的船舶情况，并可通过个性化服务，准确的信息跟踪，动态的画面应用，实时掌握船只的靠泊、离泊、在锚、在港位置等信息。

2.2.2集装箱联运状态信息集成为满足多式联运“D to D”(即“door to door”运输，门到门运输是指集装箱从托运入仓库到收货入仓库，由承运人全程负责的运输方式)的理念，实现多式联运过程中的无缝连接，集装箱联运状态的信息集成应当成为多式联运信息平台的核心功能。用户通过系统可以实时了解车辆和货物的当前位置、运行轨迹、编组情况、途经各站的预确报、相关货票、主要相关站点存车情况和港铁交接情况等信息，实现多式联运货物在途信息的动态跟踪，结合货物在港信息，为货主、货代、班列运营商、港口码头等用户提供“P to D”(port to door.港口到企业)全程一体化的货物跟踪信息。

2.2.3集装箱在港信息集成集装箱在港作业状态是多式联运相关方非常重视的一项内容，通过将集装箱在港作业信息集成到平台上，可以为客户提供在港动态信息，包括集装箱装、卸船状况及集装箱进、出门动态信息(即收箱、提箱信息)等。通过此功能，用户能够及时掌握集装箱的在港作业情况，以便及时有效跟踪集装箱动态。用户还可以通过实际靠泊时间、实际离泊时间，以及离港报文及时了解船舶的靠、离泊时间。

2.3监管信息集成在多式联运流程中，各监管部门的监管信息对各相关物流节点是非常重要的。无论是海关、检验检疫局的验放信息，还是海事局、港口局等部门的监管信息，都是相关物流节点非常关心的内容。通过将这些监管部门的信息集成到多式联运信息平台上，可以为用户提供清晰透明的信息查询支持。同时也为监管部门提供全程物流信息监管服务。

2.4辅助信息支持

2.4.1相关政策、公告发布通过将监管部门及码头等方面的有关政策、公告在平台上进行发布，使众多用户及时了解大连口岸及多式联运中的有关政策、规定，避免出现与国家政策、地方规定冲突的情况，使用户能够依法、依章办理业务。同时增强多式联运信息平台的权威性与可靠性。

2.4.2在线电子支付支持多式联运业务涉及物流节点众多，其中托运人、运营人等相关方不只局限于大连本地，分布较广，因此在多式联运各环节中涉及的各项费用支付有必要集成到多式联运信息平台上，以满足多式联运相关方网上付费的需求。该在线支付系统应具备在线查询费用明细、在线支付、账单打印、历史纪录查询等功能，使用户对于多式联运中产生的费用及历史支付情况有更清晰、准确的了解，达到优化付款流程，简化支付手续，保证交易安全，提高工作效率的效果。

2.4.3辅助决策支持多式联运信息平台不仅应成为业务支持的有力保证，更应因其信息的全面完整性，成为多式联运相关方决策辅助的有力工具。在多式联运业务信息采集整合的基础上，平台应借助有效的数据挖掘工具和综合统计分析模型，对运输货物、运输资源信息等加以整合分析，为货主、物流企业、港口企业、管理公司以及政府部门提供必要的辅助决策支持服务。

联运信息 第4篇

作为中俄贸易主通道的铁路运输,随着往来经满洲里、绥芬河、二连等口岸站进出口的货运总量的逐年增加,对口岸站也提出了更高的要求。铁路和海关共建的“铁路口岸站信息平台”,实现了舱单向海关的联网传输和海关监管指令向铁路的下达,对提高铁路口岸的通关效率起到了积极的作用。同时,口岸站不断地进行扩容改造,积极探索优化管理模式,与国检、海关、进出口企业等相互配合,如在阿拉山口站实行了“直通式验放”快速通关模式,使近三分之一的准规进口货物实现了“零阻碍”通关,大大提高了作业效率。

为进一步促进中俄贸易的发展,满足双方掌握即将到达的双方货物情况,提前组织装卸力量、调配所需空车,提前通知海关准备查验工作等生产需要,落实双方签订的协议,加强国际联运的管理工作,建设中俄铁路国际联运电子信息交换系统就显得十分必要。

1 系统设计

铁道部与俄铁股份公司均有各自独立的、自成体系的信息系统。俄铁已实现与一些独联体国家的信息交换;中方铁路口岸信息平台的建设,成功实现了在北方四大口岸站满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口通过铁道部信息中心与海关之间舱单、执法信息的实时交换,这些都为中俄双方的数据共享提供了很好的基础。

电子数据交换遵循中俄双方计算机网络安全总体方案,确保网络整体的安全性和可靠性。双方数据交换在满足安全的策略下,电子数据从相关车站传到路局,接入铁路骨干网,集中到铁道部,通过铁道部信息技术中心的Internet出口与俄罗斯铁路股份公司信息部门实现联网传输、交换数据。俄方信息通过互联网经由铁道部网络安全平台接收后经相同通道送回到铁路口岸站。采用统一出口的方式可以充分利用铁道部的网络安全设施、数字证书进行认证和授权,不仅节约投资,而且可以简化系统实现,保证电子数据交换的安全性和可靠性。

平台部署在铁道部外网服务器,对外负责和俄铁进行EDI数据交换,对内负责数据格式转换和运单数据转发。

图1为中俄电子数据交换信息平台结构图。

中俄铁路国际联运电子数据交换系统是涵盖铁道部、铁路局、联运业务装车站、口岸站、客户等方面的业务系统,采用集中式与分布式相结合的架构。以客户作为联运运单信息最原始的采集点,这些信息在铁道部集中建库,实现与俄铁的信息交换,在铁道部建立以联运运单数据为信息源的统计分析系统。同时,所有联运运单通过铁道部、铁路局下发到口岸站,在口岸站对联运运单加工应用。

数据流图如图2。

2 功能设计

2.1 电子数据交换设计

XIB(Axway Integration Broker)支持多种报文标准(如IFTMIN、CONTROL、APERAK等),以及报文格式的转换,如EDI报文、XML、数据文件间的相互转换。同时,提供通讯链接器、数据库适配器,实现与MQ的链接,实现对Oracle等数据库的操作。

以中国铁道部—俄罗斯铁路股份公司的信息接收、校验、转换与发送为例,根据铁道部与俄铁股份公司间电子数据交换第一阶段技术操作程序示意图,结合XIB的特点,设计技术方案及数据处理流程。

铁道部与俄铁股份公司间运单电子数据交换的第一阶段,按UN/EDITFACT标准进行电子信息交换的技术操作程序示意图,如表1。

数据传输方案如下:

1)接收铁路内部格式文件

联运运单在联运业务装车站生成后,经由路局、铁道部内网,把数据文件通过TMIS统一传输平台发送到XIB服务器。XIB通过MQ适配器接收文件。

2)文件的校验

在XIB中预先设计内部格式文件与EDI报文的转换逻辑,系统收到文件后会自动进行匹配,并进行格式转换。

3)文件内容的入库

XIB调用入库程序,将联运运单写入Oracle数据库。

4)铁路内部格式文件到IFTMIN EDI报文的转换

5)IFTMIN报文的发送

IFTMIN报文生成以后会主动触发以MQ方式向外网发送,再由外网MQ Server发送至俄铁股份公司。

6)CONTRL报文的接收和处理

CONTRL报文从俄铁股份公司通过MQ的方式发送到铁道部外网的MQ Server,然后传送到XIB的服务器。

XIB通过MQ适配器取得CONTRL报文,检验处理后进行入库操作。

EDI数据交换平台通过图形界面配置,定义好EDI平台到俄罗斯方的IBM MQ的Queue中接收报文的方法后,将接收到的文件由Message Store Activity进行检查,如果是EDI报文,平台就将相应MQ通讯信息、接收时间和UNB的信息及完整的EDI文件存储到日志表中,并继续传输给下一个Activity处理;如果不是EDI报文,就将相应MQ通讯信息、接收时间及完整的非EDI文件存储到日志表中,同时结束这个处理流程。

EDI数据交换中心将EDI报文打开进行检查EDI文件的Message Type的如果是CONTROL的,就交给“Store to DB”的Activity,将相应的联运单表的俄方已接收的标志位置位。

EDI数据交换中心将EDI报文打开进行检查EDI文件的Message Type的如果是IFTMIN的,就交给“EDIFACT Inbound Activity”功能,由“EDIFACT Inbound Activity”功能自动生成CONTROL报文。该报文通过“Russian_MQ_Send”方法发送到俄罗斯方的MQ中;同时“EDIFACT Inbound Activity”功能中的Stage部分将IFTMIN格式的EDI报文转换为XML格式,同时将EDI报文中的业务数据抽取出来,写入到联运单数据库表中。生成的XML通过“MOR_MQ_Send”方法发送到相应的口岸站的IBM MQ的Queue中。

2.2 联运运单信息采集

1)用户管理

包括新用户注册和用户授权。为了保证联运运单数据的准确性,减少垃圾数据,采用用户授权方式对用户进行身份认证。

2)联运运单信息采集

客户通过互联网,使用浏览器进行联运运单信息的录入。支持品名、站名的拼音码输入,自动进行匹配,方便客户的选择使用。

3)联运运单查询

实现按照用户提供的检索条件对联运运单信息进行查询。支持多种查询方式,可以按照发站时间、装车时间、合同号码等单条件和多条件复合查询等。

4)联运运单提交

用户确认录入的运单信息准确无误后,将运单信息提交到数据库系统。

5)运单信息统计汇总

按照用户提供时间段、品名等多种的查询条件,对运单信息进行统计汇总。

6)自定义品名字典

用户可以根据品名字典数据库定义运单输入页面品名的常用值,通过在运单输入页面,直接提供用户自己定义的常用值,从而减少输入域选择值范围,提高数据录入速度。常用的维护包括查询/增加/删除。

7)运单套打

用户可对运单进行统计,形成报表。在打印机中放入正式的联运运单,可以直接在相应位置进行套打,避免手工录入的工作量和错误。

2.3 联运运单与货运制票共享

托运人(或代理人)持打印的运单到车站办理托运手续,车站计划员在国联运单信息系统中输入运单号码,提取托运人(或代理人)提交的运单电子信息,与纸质运单进行核对,审核通过后,将运单电子信息置为受理状态。如遇互联网断网等异常情况,托运人(或代理人)可持手写等形式的非在线打印的纸质运单,在车站受理窗口由计划员录入运单信息,计划员录入完成后,打印电子运单确认表,由托运人(或代理人)签字确认,车站留存备查。

3 效益分析

国际间联运信息交换系统运行直接关系到国家声誉,无论从经济效益还是社会效益讲,保证系统的正常、稳定运行,保证交换信息的完整性、准确性、及时性是都至关重要。

通过中俄电子数据交换,能够提高口岸站铁路运输生产的管理与组织水平、装卸作业的组织水平、减少空车的无效排放、压缩车辆停时和提高空车利用率。另外,也可为国际合作司和货运管理部门提供方便的查询统计等服务。

4 结束语

出口货物国际铁路联运流程 第5篇

1.托运前的工作

在托运前必须将货物的包装和标记严格按照合同中有关条款，国际货协和议定书中条，项办理。

（1）货物包装应能充分防止货物在运输中灭失和腐坏，保证货物多次装卸不致毁坏。

（2）货物标记，表示牌及运输标记，货签，内容主要包括商品的记号和号码，件数，站名，收货人名称等。字迹均应清晰，不易檫掉，保证多次换装中不致脱落。

2.货物托运和承运的一般程序

发货人在托运货物时，应向车站提出货物运单和运单副本，以此作为货物托运的书面申请。车站接到运单后，应进行认真审核，对整车货物应检查是否有批准的月度，旬度货物运输计划和日要车计划，检查货物运单各项内容是否正确，如确认可以承运，车站即在运单上签证时写明货物应进入车站的日期和装车日期，即表示接受托运。发货人按签证指定的日期将货物搬入车站或指定的货位，并经铁路根据货物运单的记载查对实货，认为符合国际货协和有关规章制度的规定，车站方可予以承认，整车货物一般在装车完毕，发站在货物运单上加盖承运日期戳，即为承运。发运零担货物，发货人在托运时，不需要编制月度，旬度要车计划，即可凭运单向车站申请托运，车站受理托运后，发货人应按签证指定的日期将货物搬进货场，送到指定的货位上，经查验过磅后，即交由铁路保管。从车站将发货人托运的货物，连同货物运单一同接受完毕，在货物运单上加盖承运日期戳时，即表示货物业已承运。铁路对承运后的货物负保管，装车发运责任。

总之，承运是铁路负责运送货物的开始，表示铁路开始对发货人托运的货物承担运送义务，并负运送上的一切责任。

3.货运单据

（1）国际铁路联运运单（INTERNATIONAL THROUGH RAIL WAYBILL），是发货人与铁路之间缔结的运输契约，它规定了铁路与发，收货人在货物运送中的权利，义务和责任，对铁路和发，收货人都具有法律效力。

（2）添附文件：我国出口货物必须添附“出口货物明细单”和“出口货物报关单”以及“出口外汇核销单”另外根据规定和合同的要求还要添附“出口许可证”，品质证明书，商检证。卫生检疫证，动植物检查以及装箱单，磅码单，化验单，产地证及发运清单等有关单证。

4.出口货物交接的一般程序

（1）联运出口货物实际交接是在接收路国境站进行。口岸外运公司接铁路交接所传递的运送票据后，依据联运运单审核其附带的各种单证份数是否齐全，内容是否正确，遇有矛盾不符等缺陷，则根据有关单证或函电通知订正，补充。（2）报关报验：运送单证经审核无误后，将出口货物明显单截留三份（易腐货物截留两份），然后将有关运送单证送各联检单位审核放行。

珠江水系江海联运发展对策 第6篇

1 珠江水系内河航运发展现状和思路

长期以来，作为我国综合交通运输体系中的“短板”，内河航运水道运量大、单位能耗低、占用土地少、环境污染小的运输优势始终未得到充分发挥。珠江水系内河航运也不例外，其原因在于：首先，政府重视不足，投资力度不大；其次，珠江水系内河航运实行按行政区划管理的办法，存在职能交叉、管理重叠等问题，缺乏有效的协调机制，导致船闸、通航建筑物、航道等基础设施不配套，统计、发证、监管等航运管理不协调。这些问题在一定程度上制约珠江水系内河航运发展，造成内河航运设施建设滞后于社会经济发展需求，内河航运运力结构无法满足现代航运业的发展要求。

“十二五”期间，珠江水系内河航运发展面临新形势、新机遇、新挑战，在发展战略和规划实施上亟需新思路、新方法、新构想。应不断优化珠江水系内河航运网络，促进珠江水系内河运力结构调整，推进运输组织结构的整合和优化，进一步发挥珠江水系内河航运的优势，提高内河航运在珠江综合交通运输体系中的地位。加快发展珠江水系内河航运的关键在于转变发展方式和优化发展模式。内河航运和海运是综合交通运输体系的重要组成部分，两者相互影响，关系密切：内河航运为海运提供广阔的腹地和充足的货源，是海运发展的重要支撑和保证；海运为内河航运对接国际市场提供运输通道，是内河航运发展的延伸和拓展。珠江水系内河航运发展应着眼于珠江综合交通运输体系的整合和优化，尤其是内河航运与海运的对接。由此可见，发展珠江水系江海联运是转变珠江水系内河航运发展模式的关键，是实现珠江水系内河航运现代化的重要保障。

2 珠江水系发展江海联运的必要性

江海联运是具有可持续发展优势的运输方式。从经济效益来看，江海联运可以显著降低单位运输费用，减少货物损耗；从实际操作来看，江海联运可以减少中转运输环节，提高内河运输效率，促进内河船型标准化、港口操作规范化、联运业务一体化。

2.1 发展江海联运是促进珠江水系内河航运网络发展的迫切需要

珠江水系干支交错，纵横千里，江水流量丰富，水位落差较小，是优良的天然航运网络；但现有的码头规模、航道级别、船舶规范等仍处于初级阶段，尚未形成完善的运行系统，无法对时间、运量和成本等实施有效控制。虽然近年来国家加大对珠江水系的开发力度，航道疏浚、码头建造等一系列基础设施项目相继落实，珠江水系的航运功能得到较大幅度的提升，但珠江水系内河航运网络的运行效率远不能适应国际海运物流网络的运行要求。因此，发展江海联运不仅是开发、建设珠江水系内河航运网络的需要，也是改善、提升珠江水系内河航运网络运行效率的需要。

2.2 发展江海联运是推动珠江流域经济快速发展的必然要求

珠江水系的经济腹地包括广东、广西、江西、云南、贵州、四川、湖南等省区，自然资源丰富，其中贵州的煤矿、云南的磷矿、广西的铝矿闻名全国；各省区工业发达，经济发展迅速，城市建设正处于规模发展阶段，运输需求巨大。发展珠江水系江海联运有利于促进腹地经济快速发展，加快城市建设步伐，缩小东西部地区间的差距。

2.3 发展江海联运是建设能源节约型、环境友好型社会的实际需要

在现有的运输方式中，水路运输的单位运输成本、能耗和二氧化碳排放量是最低的。虽然船舶的运行速度不如汽车和火车，但是以海运为基础的国际物流的实际效率在很大程度上取决于各种运输方式的衔接效率。江海联运是同一运输方式下不同运输形式间的衔接操作，与不同运输方式间的衔接操作相比，江海联运在操作效率方面具有明显优势。江海联运既能保证物流效率，又能降低能耗和二氧化碳排放量，符合当今低碳环保的社会经济发展要求。发展珠江水系江海联运正是人类利用自然实现交通运输科学规划、科学发展的战略举措。

3 珠江水系发展江海联运的可行性

近年来，在《全国内河航道与港口布局规划》的指导下，经过交通运输部和地方政府的共同努力，珠江水系航道和港口等基础设施建设取得明显成效。随着佛山、肇庆、梧州、贵港、南宁等主要内河港口规模的扩大和航道条件的改善，以西江干线和珠三角高等级航道为基础的珠江水系内河航运网络已基本形成。统一协调的内河航运网络、不断优化的内河运力结构、快速发展的珠江流域港口和迅猛增长的华南地区经济将为珠江水系发展江海联运提供有力支撑。

3.1 统一协调的内河航运网络为发展江海联运 奠定基础

目前，珠三角地区已基本建成“三纵、三横、三线”高等级航道网：在西江干线，3 000 t级海船可由广州、珠海直达肇庆，广州至南宁1 000 t级航道及广州至贵港2 000 t级航道已建成；珠江上游北盘江、南盘江、红水河等500 t级西部水运通道及北江下游500 t级重要航道得到整治。西江干线和珠三角地区航道等级的不断提高以及内河航运网络的逐步完善将有效促进珠江水系江海联运快速发展。

按照《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》的要求，“十二五”期间将提高珠三角地区高等级内河航道网的现代化水平，大力推进水路交通基础设施建设，形成网络完善、布局合理、运行高效的一体化综合交通运输体系；同时加强珠三角地区内河航运与西江航运、沿海货运、港澳运输之间的联系，将“三纵、三横、三线”高等级航道网建设与区域内航运网络构建结合起来，形成更为统一协调的内河航运网络，为发展珠江水系江海联运奠定坚实的基础。

3.2 内河船型标准化和大型化为发展江海联运 创造条件

近年来，珠江水系船型标准化步伐加快，内河航运的安全性、环保性、经济性、效率性大大提高；与此同时，珠江水系的运输船舶逐步向大型化发展，平均载重吨由2004年的249 t提高到2009年的337 t。内河船型标准化和大型化有利于提高运输效率、保证运输质量、促进港口码头合理布局及设施设备优化配置，从而为发展珠江水系江海联运创造有利条件。

3.3 流域港口加快发展为发展江海联运带来契机

“十五”以来，珠江流域主要港口的通过能力和装卸水平大幅提高，服务能力和作业效率明显提升，其中：贵港港货物吞吐量逐年攀升，稳居华南地区内河港口首位，跻身全国内河港口十强之列；云浮新港坐拥7个千吨级泊位，可停靠 t级船舶，设计年货物吞吐量达万t；珠海港作为西江流域唯一的天然深水海港，目前已成为华南地区油气化学品物流集散中心，到2020年将建成“一港、二中心、一门户”的现代化综合性港口，为珠海港自身发展以及珠江水系江海联运发展带来新契机。

3.4 华南经济二次腾飞为发展江海联运提供保障

华南地区自然资源丰富，城市工业发达，是我国改革开放、发展外向型经济的先驱和排头兵。目前华南经济正迎来改革开放之后的二次腾飞，完善的投资环境和优越的水路运输条件吸引台湾水泥、香港华润、中国华电等知名企业相继落户。一方面，沿江经济的快速发展为珠江水系内河航运提供源源不断的货源，使千里西江成为“黄金水道”，从而有效促进珠江水系江海联运的发展；另一方面，珠江水系江海联运的发展也将为“门到门”运输提供便利条件，降低企业物流成本。

4 珠江水系江海联运发展对策

建设珠江水系江海联运体系应基于系统工程的思想，从发展战略规划、联运网络结构、系统要素规模、环节通过能力等4个层面入手，进行科学、合理的规划设计。

4.1 建设联运体系，追求系统最优

发展珠江水系江海联运必须以系统工程的思想为指导，不能仅仅局限于个别港口、个别区域的发展，而应着眼于整个珠江水系江海联运体系的构建和优化。只有建设完善的江海联运体系，才能协

调体系内港口企业、航运企业、货主等要素，缓解不同要素间的矛盾，发挥不同要素的比较优势，促使江海联运体系向系统最优的方向发展，带动体系稳定、健康地运行。

4.2 提高航道等级，完善联运网络

提高航道等级有助于增强珠江水系江海联运网络的通过能力，为满足日益增长的腹地货运需求提供可靠保障。“十二五”期间，珠江水系应提高航道等级，完善助航设施，贯通部分制约内河航运的瓶颈航道，实现珠江流域中西部地区通江达海的美好期盼。

4.3 加快港口建设，促进港航合作

港口作为珠江水系江海联运体系内重要的系统要素之一，其规划建设将为江海联运体系的快速构建和稳定运行奠定坚实的基础。加快港口建设不应局限于扩大港口规模，还应优化港口发展方式，完善港口功能结构和运作机制。应加强体系内港口企业间及港航企业间的合作，创新合作方式。

4.4 规范船型标准，提高船闸配置

珠江水系江海联运体系的稳定运行离不开规范高效的船队。“十二五”期间，应加快船型标准化论证工作，扩大船队规模，促进内河航运能力快速提升。此外，基于珠江水系中上游部分水利枢纽配套船闸建设不规范，进而制约珠江水系内河航运发展的现状，应加强船闸建设，提高船闸等级，缩短船舶过闸时间，提高船舶过闸效率。

联运信息 第7篇

李牧原告诉记者, 要理性看待铁路货运在多式联运中的作用。2011年铁路的热点话题很多, 社会上各种舆论不断, 对铁路有指责的, 也有宣泄和剖析的。我们应该规避情绪上的因素, 回归理性看待中国铁路的发展问题。一个重要的观点就是:中国铁路发展水平决定着中国多式联运的进程。目前铁路货运市场的发展矛盾依然突出, 主要表现为:第一, 一方面铁路在努力扩大集装箱市场, 增量增效, 开发大量的适箱货源, 发展集装箱运输。另一方面, 铁路货运能力依然不能满足社会物流需要。我们在调研中发现, 联运分会一些从事铁路货代的物流企业, 近两年的新增业务多是通过非铁路货运业务实现的, 这种情况值得我们认真思考。第二, 一方面是“一车难求”、“一箱难求”, 另一方面是大量的排空运输;这其中有货源区域结构不匹配问题, 也有信息不畅, 货运组织的问题, 为本来已经非常紧张的运力造成浪费。第三, 铁路运输组织一方面是高度的集约化体制, 一方面是多层多区域的内部分工、分权的利益主体的协作。这种分工、分权的运输组织模式造成了大量的内部沟通成本, 对于客户而言是效率低, 服务不稳定, 因此投入的精力与回报不成正比, 在一定程度上导致了铁路货代企业谋划将铁路以外的业务作为新的增长点, 这个问题是现行体制造成的。第四, 中国铁路具有强大的执行力优良传统, 但是真的在做具体业务时, 往往会出现许多各显神通的部门关卡。这些矛盾都在一定程度上制约着多式联运的发展, 也制约着铁路自身的发展。

在分析了上述矛盾的同时, 李牧原认为应该看到铁路发展中积极的转变。从“十一五”期间的高速发展到“十二五”开局之年调整发展节奏的变化, 希望看到铁路投资的理性回归;从“海铁联运”到“铁水联运”, 可以看到铁路方面积极推动多式联运的良好意愿;从重视高铁发展到加速铁路货运市场发展的变化, 我们积极预测到铁路将融入现代物流体系作为自身发展的方向;从单一化投资建设模式, 到多元化投资模式的启动, 希望能有更多的社会资金注入多式联运的设施建设, 以提升转运设施能力;从集权管控模式到下放企业经营权的管控模式的变化, 希望对于社会投资者能够享受应有的投资回报权利。多元化投资的关键是要让投资者能够通过市场化的运作保证投资回报, 重点是经营权限和定价权, 一旦价格变成了市场化的机制, 更多的多元化的投资就敢往里面投入。多元化投资可以带来铁路能力快速发展, 因此, 通过改变生产关系, 释放生产力不失为解决当前一些地区多式联运硬件能力不足的积极做法。铁路的这些积极变化对近一时期的多式联运发展起到一定的推动作用, 希望此过程能够缩短, 并且少走弯路。

多式联运发展要融入物流生态圈

此外, 李牧原告诉记者, 多式联运的发展要融入社会“物流生态圈”。所谓“物流生态圈”, 指的是一定的区域内已经形成的社会物流体系, 在这个体系中已经形成的物流链条中的分工、协作和利益关系。对此她以珠三角为例说明这个生态圈与多式联运的关系。

据李牧原介绍, 2011年联运分会在珠三角一带做了大量的深入细致的调查研究。珠三角地区经济发展了30多年, 成为世界制造基地, 外贸依存度高达150%, 远远高于50%的全国平均水平。如此高的外贸依存度, 培育了发达的港口群, 加之珠三角河网密布, 港口林立, 水运网络非常发达。根据港口的区位条件和规模, 珠三角的港口群形成了比较紧密的分工合作, 概括起来分为三个层级:第一级是枢纽港, 如香港港、深圳东西港区、广州南沙港等, 第二层级是区域性重要港口, 如佛山港、肇庆港、虎门港、阳江港、惠州港、黄埔港等, 第三层级是区域性喂给港, 如中山港、江门港等。众多的港口群和货源, 铁水联运的量却是低于全国平均水平, 珠三角海铁联运最多的港口是深圳东部的盐田港, 在2010年实现了11万TEU, 而盐田港作为国内最大单体码头, 2010年的集装箱吞吐量达到了1080万TEU, 铁水联运量只占了1%。因此我们有必要认真分析这一区域铁水联运的主要问题。

我们通过走访当地的港口, 实地考察了铁水联运的设施。对于上述主要的枢纽港来说, 主要的集疏港方式是水运驳船和公路。蛇口港集疏港数量驳船占了95%, 公路集疏港占了5%, 主要靠内河支线的区域性港口为其喂给。盐田港94%靠公路集疏港, 1%靠铁路集疏港, 5%靠水运集疏港, 与盐田港配套的平盐铁路是当地海铁联运的主要场站, 设施基础完备, 能够做到整列装卸。而该地区其他港口铁路设施普遍老旧。蛇口港早已成为亚太地区著名的枢纽港, 但蛇口港站的铁路装卸货场既狭小又简陋。老黄埔港区的铁路线主要承担散杂货运输, 也有集装箱运输。港区内部已经非常拥挤, 很难再找出土地扩展铁路换装场, 并且随着城市的扩张, 黄埔老港区的铁路专用线成为城市的负担, 严重影响着城市的规划。新黄埔港区尚有比较开阔的铁路装卸场地。所以, 珠三角海铁联运的硬件条件成了瓶颈, 形成这种瓶颈的原因归结为两条:一是对于体量很大的枢纽港已经形成的集疏港模式一时难以改变, 二是港区及周边地区的土地成本已经不适宜提供大量的土地扩充设施, 无论是城市规划还是土地价格问题。

李牧原认为今后需要做好以下几点。第一, 积极利用原有物流生态圈, 发挥铁路自身优势;第二, 化整为零地利用珠三角北、东、西部内河码头的铁水换装能力, 设计珠三角供应链模式。第三, 对现有硬件设施齐备的枢纽港站给予政策倾斜, 如平盐铁路。第四, 放宽对专用线集装箱办理资质的审批, 这样才能鼓励内河区域性港口建设铁路专用线的积极性。第五, 降低对专用线各项费用标准。

多式联运发展中三个亟待解决的问题

李牧原介绍说, 发展多式联运应解决三个问题。首先, 建立多式联运的长效机制, 所谓长效机制就是能够促成在市场经济条件下形成长期稳定的合作机制。纵观一些示范项目从试点到无声息, 原因之一就是没有形成长效机制。建立评价体系是长效机制的关键, 也就是如何评价多式联运是否做好了, 客户最有发言权。多式联运最终体现在客户方面就是贯通式的全程服务, 表现为五个一:一份合同, 一个承运人, 一次结算, 一次保险, 一种费率。做到这一点要具备三个前提条件, 一是硬件设施的合理衔接, 无缝对接固然重要, 合理衔接更是关键。

其次, 业务模式应统一, 目前许多地方反应出的问题是缺失多式联运的经营主体, 铁路货源如是, 港口企业、货代企业也如是。公路、铁路、港口、货代是多式联运的合作伙伴, 但是因其产业集中度、市场运行规则甚至思维模式都存在差异, 导致了多式联运合作体中内部沟通成本很高, 严重影响了系统效率。

多式联运探索为先 第8篇

重点物资、集装箱、大宗散货、工业制成品、进出口物资、快递物流……这些物资如何才能在广袤的国土上做到协调运输?参与“一带一路”建设的战略物资如何才能做到货畅其流?“铁公机海”如何融合才能发挥最大效益?理论上,解决这些问题可能有很多方法,但是在实操层面,多式联运或许是当下补物流短板最需要关注的。

开展多式联运不仅仅是交通运输部门的事,也不仅仅是物流企业的事,而是物流创新适应产业高端化、服务化、专业化、融合化的需要,更是形势所迫。因为多式联运对提高运输效率,减少货损货差,降低物流成本等有着直接的影响。

根据我国综合运输体系在规划建设端长期处在各自为战各地为战的实际形势,指望“铁公机海”在运输管理端短期内像发达国家那样构建起一站式全国多式联运的体系,确实有点勉为其难。因此在局部区域比如在长江经济带,在一些条件比较好的交通枢纽型城市率先推出“多式联运品牌示范城市”,进而为日后全国性推广这种先进的运输组织方式打下扎实的基础,这既是“十三五”规划的亮点,也具有较强的可操作性。

多式联运是指利用各种运输方式在最低成本的条件下提供综合性服务,也称作“一站式”的运输。在我国,最早的多式联运就是指铁路与公路相结合的一种运输方式,通常称作驮背式运输服务。在计划经济模式下,我国各地的衔接式多式联运已经形成了一定的规模,也培养了一批国际货运代理、场站经营人、仓储经营人等队伍。但是在市场配置资源的大背景下,各地以联运公司为基础的多式联运已经名存实亡,更有专家指出,中国就没有多式联运的实际存在,各种运输方式基本上是在自己的体系内运营。因此,在新形势下探索公铁联运、海铁联运、集装箱多式联运等适应现代物流要求的运输组织方式变得越来越迫切。

铁路:需主动联姻

在多式联运体系中,铁路运输具有运输能力大、成本低、安全可靠、全天候运输、环境污染小、单位能源消耗较少、适合中长距离和大批量运输等优点,特别是在500公里以上的中长线运输中,铁路相比较于其他几种运输方式更具有低运价的优势。也正是因为具有这些优点,“十三五”期间国家把铁路建设列为基础设施建设的重点投资领域,规划建设贯通哈尔滨至北京至香港(澳门)、连云港至乌鲁木齐、上海至昆明、广州至昆明的高速铁路通道。

铁路具有诸多的优势,但也存在致命的硬伤。比如铁路在速度方面不如航空运输,灵活便捷方面不如道路运输,价格低廉方面不如水路和管道运输。铁路货运如果不能与其他几种运输方式实现多式联运,那么自身的优势将要打很大的折扣。一个简单的事实是,整列车皮的煤炭是不可实现门到门运输的,必须通过道路运输或者水路运输的多式联运才能实现。同时铁路运输一旦出现突发性事件,比如漫长线路上任何一个点出现意外,都会影响到全线的通行。当然,节假日货运列车给客运让路也是常有的事。此外,我国铁路部门长期在计划经济模式下营运,各种手续繁多,官僚作风明显,虽然现在成立了铁总,但是运营的基本面并未发生多少变化,与现代物流对市场的快速反应要求相去甚远。

为了解决这个问题,2015年7月21 日交通运输部与国家发改委曾联合下发的《关于开展多式联运示范工程的通知》强调,要在一些关键运输节点引导产业结构调整,充分发挥公路、铁路、水路等多种运输方式各自的优势,推动多式联运发展,构建综合运输网络,发挥交通运输综合网络的最大效率。

但是铁路运输的体量大,涉及地域广,各种管理环节多,试图通过这种部委间的行政指令和一些空洞的政策导引是难以取得效果的。那么铁路在多式联运框架中如何补物流短板?从目前的实际情况出发,首先需要铁路部门放下架子主动与沿线地方政府和企业紧密配合,加大路地、路企战略合作力度,积极打造多式联运,为地方经济发展提供强有力的铁路物流服务支撑。比如昆明铁路局进一步深化货运改革,千方百计创新营销方式,与昆钢、云南冶金、云南铝业等17家重点大企业签订战略合作协议,实现新增运量达500万吨。组织实施了“稳黑增白、散货入箱、打通口岸、国际联运、联合经营”等攻坚措施,先后推出滇西公铁联运、滇南口岸运输、煤焦矿散货入箱、开行中欧及中越班列等旨在打造多式联运的多项举措。实施多式联运战略后的8个月内,昆明铁路局通过一口价、批量快运累计为企业节约物流成本4.72亿元,多式联运的见效十分明显。

其次,需要铁路部门舒展身段主动与其他部门紧密合作。比如青岛海关与铁路部门合作,成立了多式联运海关监管中心,使位于胶州市的中铁联集青岛中心站实现了与港口的无缝对接,打造出“前港后站、一体运作”的海铁联运模式。当地企业可直接在铁路中心站实现装箱、通关,通过集港绿色通道直达港口,极大简化通关手续,让企业在家门口实现快速通关。铁路部门和地方政府还特意加大对海铁联运的支持力度,使海铁联运胶黄段实现免费运输。也就是说,企业只要通过多式联运发运货物,则从青岛多式联运海关监管中心到青岛前湾港之间的铁路运输就可免费使用。这种带有公益性质的政策支持正是眼下推广多式联运最需要的做法,企业只有在看得到摸得着的时候才会有配合先进运输方式的动力。实际情况表明,铁路部门与青岛海关的合作也结出了丰硕的果实,目前,这种铁海联运的模式已经延伸到省外,甚至对接到了“一带一路”项目,日均到发量202标准集装箱,日均开行115个联运班列。

在多式联运方面,美国铁路集装箱运输的做法值得借鉴。美国联邦政府早在20世纪80年代通过了一系列鼓励多式联运的法案,消除或部分消除多式联运中的各种操作限制,促进集装箱多式联运在北美大陆的迅速发展。美国东西海岸港口到内陆点的铁路运输网络完善,多式联运主要由海铁联运完成,铁路运输在美国的集装箱多式联运中占有重要地位。美国的铁路参与多式联运,市场化的特点比较明显,企业是参与多式联运的主体。经过多年的发展与兼并,目前由几家实力较强的企业控制全美的货运铁路运输网络。这些企业之间相互达成默契,各自在不同区域内提供铁路服务,只在小范围的区域内开展竞争,总体形成寡头垄断的市场竞争态势。

实际上,我国的郑州、 武汉、哈尔滨、广州、昆明等交通枢纽型城市完全可以效仿美国铁路的这种多式联运模式,成立各自区域的铁路网,分别由几家大的铁路企业主导本区域内的多式联运业务。当然,这首先涉及到铁路的混合所有制改革能否真正到位,铁总能否壮士断腕,真正分权于地方路局。笔者认为,从目前铁路整体的运营管理水平看,恐怕在短时间内是难以取得突破的。道理很简单,如果还是以一种落后的生产方式去推广另一种先进的运输组织模式,注定是不会成功的。

高铁:要做增量联运

今年全国两会期间国家发改委批复的相关文件显示,“十三五”期间我国高速铁路营业里程将达到3万公里,覆盖80%以上的大城市。2016年全国铁路投资将达到8000亿元以上。

随着我国高铁建设和高铁客运在技术创新和管理上的日臻完善,应当说,我国的高铁时代已经到来了。在短短的十几年间,一个围绕高铁建设的综合运输规划蓝图已初见端倪,高铁客运的快速舒适让人们感觉到新时代的节奏和步伐,人们的出行质量得到了很大的提升。但在高铁进一步发展的同时,也有一些不同的声音出现,认为国家动辄投资数以万亿元计的高铁仅仅服务于客运,是否存在资源浪费的嫌疑?尽管高铁建设的初衷有国防战略的意图在内,但是一张越来越完善的高铁网理应让其发挥更多的作用。所以在高铁时代来谈论多式联运补物流短板的问题,目前还是具有探索价值的。

原中国道路运输协会地方客运委员会副秘书长杨忠怀认为:目前,我国高铁运营里程已达1.9万公里,居世界第一。高铁已基本覆盖50万以上人口城市,有近200个车站建成和形成了综合客运格局。但是这些客运枢纽建成后大量的资源被闲置。

杨忠怀分析说,高铁车站一般建在郊外,各个城市在规划高铁站时基本上都与本区域的综合运输枢纽的发展远景相结合,从城市长远发展看,这种规划是合理的,问题是,一旦高铁客运站建成后,很多城市就没有动力继续建设以客运站为核心的枢纽工程,包括与之配套的汽车客货运站、物流园区、城市公交枢纽、城市配送中心等。或者有的配套工程建成后,并没有有效地运营,造成大量的资源浪费。

对此,笔者认为,高铁列车的客运收益与天价的投资之间确实存在巨大的差距,如果撇开国家战略层面的考量,从投入产出效益来分析,高铁的亏损将会是长期的和巨量的。那么从多式联运的视角,我们是否可以考虑以高铁货运来弥补这种差距,同时也可以补一些物流的短板呢?

目前,我国高铁客运站建设时并没有考虑货运通道和仓储接驳等设施,从安全性和对高铁线路保护出发,把大宗货物或者集装箱运输搬到高铁上,现在有很大的难度。但是一些高时效、高附加值货物先行上高铁运输应该是可行的。目前有的高铁线路上实际已经在试水“高铁快递”,比如从广州到长沙,航空方式约为2元/公斤,道路货运约为0.3~0.4元/公斤,高铁运价为1.5元/公斤,成本较航空低2 5 % ,但是速度远比道路运输快。由于“高铁快递”的成本优势,快递企业对其普遍叫好。中通、顺丰、韵达等快递公司都表示,只要“高铁快递”合法化,肯定会考虑开展此业务,因为这将减少许多企业的物流成本。目前国内快件运输80%还是用道路运输,15%是航空,依靠铁路等其他形式的还不足5 % 。如果能将高铁快运做起来,那么在城市与城市之间是完全可以做到一站式和门到门运输的,高铁快递可能会开启多式联运的新时代。

高铁参与多式联运,目前来看主要还是一些技术问题。原邮政科学研究规划院专家李秀建认为,高铁加入多式联运,可以参照法国的做法。法国早在1984年就开通了高铁邮政专列,为了适应高铁的速度,专列并没有另造新的车厢,就是在高铁客运车厢的基础上去掉车窗和客运设施,增加小集装箱固定装置。高铁货运专列采用两列半车厢,利用夜间客运停运的时段开行,速度略慢于高铁客运列车。这也是世界上第一个用高速铁路参与多式联运的先例。目前我国开通高速铁路邮政专列条件已经具备,碍于一些体制上的畏惧心理以及政策的不到位,以民营和外资为主体的物流企业尚未有与铁总进行战略合作谈判的意向。如果快递物流企业愿意提供海量的运输业务,铁路部门在车厢改装上的投入几乎可以忽略不计,难题可能仅仅是晚间运输时段的系统管理与线路维护是否会形成冲突的论证。

但这并不是难事,可以先从小批量少班列做起,待技术成熟管理顺畅后再加量。关键是,如果高铁快运能够做起来,将彻底改变快递业在城市配送中的混乱现象,快递公司在分拣环节完全可以做到小型集装箱的标准化,同时与甩挂运输这种先进的方式对接。与高铁邮政专列相比,飞机只有波音747或安124才能让小型集装箱直接上机,但是在国内是不现实的。目前,国内只有少数几家航空公司在承接快递专机空运,其中包括民营的吉祥航空与顺丰的包机快递空运。远程运输中,高速货运专列虽然比飞机要晚到几个小时,但设备购置成本和运行成本均低于航空,而且高铁碳排放低于航空,足以弥补速度不足的软肋。

除了搭载快递,高铁货运专列还可以考虑加挂冷藏车厢,运输鲜活易腐农产品或者水产品。高铁挂冷藏车厢运输农产品或水产品的成本目前尚无任何资料可以查询,假定吨公里运费高于公路卡车的冷链运输,但是高铁货运专列没有中途层层关卡和买路钱,速度也比公路快得多,可以减少中途损耗。如果从为市民提供放心食品、为农业的种植业和养殖业提供高端服务的角度出发,高铁参与多式联运可以解决农产品运输中的不少问题。跟高铁客运大大提高了老百姓的出行品质一样,高铁鲜活农产品货运同样可以起到补物流短板、为城乡居民提供放心食品的效果。

水运:江海联运要破题

猴年开春,有两则新闻引起业内的关注,一则是重庆市为了破解澳洲肉牛进口空运数量小、运费较贵的问题,正加快开辟澳洲肉牛进口的江海联运新通道。按计划,澳洲肉牛抵达上海后,将直接通过长江进入重庆。与空运相比,澳洲肉牛海运约需20天抵达中国,但运输成本优势突出。另一则是3月12日下午,舟山鼠浪湖矿石中转码头上,一艘名为“秀海”号的接驳船装载36500吨来自澳大利亚的铁矿石驶入长江,直抵江阴,开启了舟山江海联运的新里程。目前,从澳洲进口的铁矿石已通过鼠浪湖矿石中转码头向长江沿线港口输送了10万吨。

江海联运是指货物不经中转,由同一艘船完成江河与海洋运输的全程运输方式。江海联运在运费方面有优势,在起运、到达地点等条件相同的情况下,公海联运费用最高,海铁联运费用较高,江海联运费用最低。虽然从运输时间上看,江海联运由于增加了大宗货物海港接驳装卸环节,时间相对较慢,但是价格优势不可忽视。

同样,江海联运也有利于补国内南北农产品季节差异的短板,原邮政科学研究规划院专家李秀建提出了一个很好的建议。他认为,中国的南北方季节反差大,蔬菜瓜果鱼虾等新活农产品和海产品的南富余北缺乏现象突出,有必要建立南方农产品江海联运通道以平衡南北差距。

李秀建分析说,实现农产品江海联运需要解决一些问题,目前比较关键的是运输船只的冷链系统是使用带制冷机的集装箱还是使用其他大型容器?使用何种船只最合适?怎样在保证质量的前提下降低包装运输成本?船只返程货物如何组织?如何通过减少腐烂变质损耗来协助降低菜价?如何建立起完善的农产品调运信息系统?这些问题必须进行系统的论证和先行试验,因为只有解决了这些问题,农产品江海联运的优势才能真正发挥出来。

多式联运之思考 第9篇

一、多式联运的核心内涵

何谓多式联运,目前国际上尚未形成统一的规范性认识。虽然1980年出台的《联合国国际货物多式联运公约》曾对“国际货物多式联运”概念进行了界定,但由于该公约至今尚未生效,也未能统一各国对多式联运的理解和认识,从侧面说明了多式联运所涉及问题的复杂性。就多式联运的核心内涵而言,国内外在表述上有着认识上的共同点,即在运输组织上涉及两种或两种以上运输方式。如果仅仅认为货物运输只要涉及了两种或两种以上运输方式就是多式联运的话,则是对多式联运的错误认识。相比于分段运输,多式联运更有效率。这种效率集中体现在两方面:在货物操作环节,多式联运下的货物可以在不同运输方式间实现快速、无缝式换装;在货运业务环节,对于托运人而言,只要面对一个契约承运人,是“一次托运、一次计费、一份合同、一张单证”。契约承运人则需对全程运输负责。这两个方面正是“多式联运”的核心内涵。

二、经济学视角下的多式联运

从本质上看,多式联运的目的在于实现货物在空间位置的有效位移。货物空间位移的需求产生于资源、生产能力、消费能力三大要素在地理空间上分布的非均衡性。空间位移的有效性集中体现在经济性方面,安全性(货运质量)也是极为重要的考量。从经济学中的交易费用理论视角来看,企业和市场是两种可以相互替代的资源配置机制。但由于存在有限理性、不确定性等因素,市场交易费用有时会相对高昂。为节约交易费用,企业作为代替市场的交易形式应运而生,企业可以把若干个生产要素的所有者和产品的所有者组成一个单位参加市场交易,以减少交易者的数目和交易摩擦,进而降低交易成本。但是,当企业组织管理费用超过市场交易费用时,市场机制相较于企业机制能更有效地配置资源。从理论上看,多式联运组织可采用两大形式:①通过市场机制,由一个具有整体协调功能的组织作为总承运人(即多式联运经营人)与托运人签订多式联运合同,然后多式联运经营人再与其他相关的区段运输承运人签订转包合同,由区段运输承运人负责各个环节的运输服务;②通过企业机制,由单一企业负责全程运输,其拥有或控制各种运输方式的设施设备,将整个运输过程纳入自己的组织内部加以控制,即采用纵向一体化结构来经营多式联运业务。虽然在实践中已有以单一运输经营为主业的大型运输企业开始向综合物流企业转型,实施纵向一体化战略,但必须看到这种纵向一体化战略是否能够成功实施,在很大程度上取决于企业的组织结构和组织管理能否与之相适应。此外,由于行业壁垒等制度性因素的存在,使得单一企业几乎不可能同时控制水运、铁路、公路、航空等运输方式,并将其置于企业自身一体化结构中。因此,以市场机制组织多式联运也成为实践中市场自我发展的优先选择。

总之,在经济学视野下:一方面要看到多式联运组织模式中理应存在的“一个多式联运经营人、多个区段运输承运人”的经济合理性;另一方面也要认识到由于一些物理性、制度性等限制性因素的存在,使得现有市场主导的多式联运组织模式还有待进一步完善,以降低运输成本、提高运输效率。

三、公共管理视角下的多式联运

从运输相关的行政管理区域范围来看,多式联运通常涉及两个或两个以上地区(或国家),这就涉及到跨区域(或国家)的运输监管问题。在国际多式联运中,这一问题的重要性就更加凸显。

以海关监管为例,真正做到“一次申报、一次查验、一次放行”,对于促进多式联运的发展至关重要,这不仅需要各关区通力合作,更需要来自国家海关总署的顶层设计和统筹规划。自2014年以来,在海关总署的直接推动下,我国先后在京津冀地区、长江经济带、广东省、丝绸之路经济带、东北等区域实施了区域通关一体化改革,实现了全国42个直属海关关区的全覆盖。需要指出的是,实现高效、便捷、经济的多式联运除了海关通关一体化建设之外,还涉及各地区交通基础设施规划建设的统一协调、运输监管执法的统一标准、运输补贴扶持政策的协调等多方面。

多式联运体系通常是跨越了传统的自然地理界限和原有的行政区划范围,涉及多地、多个行政主体,属于较为典型的区域间公共项目。物流业作为复合型服务业,是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。因此,各地均高度重视包括多式联运在内的现代物流业发展。但是,由于地理位置、经济实力、发展观念等方面的差异,各地的多式联运发展基础和动力并不相同,这就需要超越以某一个地方政府为应对主体的传统思维和体制,努力构建以推进区域协作为目标,多层级、多主体共同参与的跨区域协调机制。

因此,从公共管理的视角理解多式联运的内涵,一方面要清晰地认识到打破区域间壁垒、加强区域间联系、协调区域间行动、统筹区域间利益,构建一个跨区域多层级、多主体共同参与的多式联运发展合作机制是十分必要的;另一方面要看到国家层面在顶层设计、统筹规划方面所起到的关键性作用。

四、法律视角下的多式联运

多式联运涉及到多种运输方式,对于不同的运输方式,在国内以及国际上均有相应的法律法规及国际公约对其进行规制。由于不同运输方式下承运人的运输风险、承托双方的力量对比、运输惯例等均存在差异,有关承运人责任期间、承运人赔偿限额、承运人责任基础等方面的法律规定也有较大不同,这就意味着多式联运下的法律适用是一个至关重要的问题。

多式联运强调多式联运经营人对全程运输负责,而实际承运人仅对自己完成的运输区段负责。在实际货损赔偿中涉及两层赔偿关系,即多式联运经营人与货方间的赔偿关系和多式联运经营人与各区段实际承运人之间的赔偿关系。在实践中,这两种赔偿关系难以做到彼此对应,主要原因在于:一方面各运输方式的赔偿限额不同;另一方面各运输方式下承运人的责任基础不同,比如海运中采用的是“不完全过失责任制”,海运承运人对航行和管船过失造成的货损享受免责权利。

总之,从法律视角来看,多式联运所强调的“一个多式联运对全程运输负责”,在具体的货损货差赔偿方面,还需要国内、国际层面研究制订多式联运规则,统一多式联运票证单据、承运人识别、责任划分、保险赔偿等方面的规定,为全程联运组织创造良好的法律环境。

五、运输优化视角下的多式联运

所谓运输优化,即在保证货物流向合理的前提下,在整个运输过程中,确保运输质量,以适宜的运输环节、较佳的运输线路、较低的运输排耗、低廉的运输费用使货物运至目的地。由于对信息获取能力的有限性和有限理性等事实的存在,运输优化几乎不可能做到最优,但运输决策是完全有可能做到相对优良的。

随着社会生产的不断扩大,为提高资源利用效率和降低运输成本,在传统的物流网络空间布局的基础之上,一种基于大型物流枢纽中心站的集中运输系统即轴辐式物流网络已逐步发展起来。轴幅式物流网络将物流网络中的一个或多个节点设立成为枢纽中心站,通过中心站将其他非中心站的节点相连起来。在轴幅式物流网络体系中,货物先由各节点运至枢纽中心站,再依据目的站进行集中运输,这样可以降低单位运输成本,在网络主干线上形成规模效应,提高资源利用率,同时产生集群效益,带动所在区域及城市的经济发展。目前,轴幅式物流网络已在物流领域中的航空业、集装箱海运业、快递邮政业等多个子系统中得到广泛运用。

构造轴幅式物流网络须高度重视综合性的枢纽中心节点和与之能力相匹配的集疏运通道建设,从而将点线有机结合,形成有效覆盖的运输网络。需要特别指出的是,轴幅式网络的形成和扩张及充分发挥其优势不是没有条件的,也不是单单靠建设枢纽中心和集疏运通道就能简单实现的,还必须满足一定的运营条件,如保证维持枢纽运营的最低业务量、保证维持可靠的服务频率、满足货方对货运时间的要求等。因此,在实践中,应结合各地多式联运服务需求和服务供给的实际情况,发展混合轴辐式网络、多枢纽轴辐式网络等多种形态的网络类型。

基于运输优化视角理解多式联运内涵,可以看到在规模效应和集群效应的内在推动下,加强多式联运体系中的综合性枢纽和集疏运通道建设是推动多式联运发展的必经之路。

铁水联运产品设计方法 第10篇

在供应链管理中, 通常将供应链结构划分为推动式和拉动式。在推动式供应链模式下, 制造企业根据对顾客需求的预测进行生产, 然后将产品推向下游经销商, 再由经销商逐级推向市场, 这种方式能够为供应链上游企业带来规模经济效益, 但会使得位于下游的分销商、零售商处于被动接受地位, 企业间信息沟通少, 协调性差, 提前期长, 快速响应市场的能力弱。在拉动式供应链模式下, 制造企业通常按订单进行生产, 由顾客需求来激发最终产品的供给, 使制造部门可以根据用户时间需求来生产定制化的产品、降低库存量, 缩短提前期, 能够更好地满足顾客的个性化需求, 有效提高服务水平和市场占有率。

铁水联运产品可以看作是一种服务供应链, 与供应链管理中的推动式和拉动式模式相对应, 铁水联运产品的设计也存在着推动式和拉动式两种结构。

2 铁水联运产品设计方法

根据供应链产品设计理论, 铁水联运产品设计方法根据运力与需求情况的不同, 也存在“拉式”和“推式”两种, 而我国铁路运力存在不平衡, 部分地区运力已释放, 对于剩余的运力可以根据市场需求进行产品的设计, 而部分地区铁路运力尚处于紧张的状态, 只能根据铁路自身的情况进行运输组织安排, 因此在铁水联运产品设计时, 应采用“推拉结合”的方式, 根据不同地区, 不同线路的运力、需求以及其他客观条件进行具体的设计。

2.1 推式设计方法

推式产品设计方法是指以服务提供者, 即铁路和水路运输服务商为核心, 提供的服务产品建立在自身供给能力和需求预测的基础上, 客户处于被动接受的末端。目前我国铁路货运大多采用这种方式。

2.2 拉式设计方法

拉式产品设计方法是指以客户的需求为导向, 在确定了客户的货运需求后, 根据需求进行运输和行车组织的安排, 并在这个过程中不断向客户进行信息反馈, 调整产品方案。目前我国部分港口与铁路之间形成了这种服务方式。

2.3“推拉结合”的设计方法

按照铁水联运产品的设计目标, 采用“推拉结合”的设计方法, 铁水联运产品设计的流程如图1所示。在实际过程中, 推拉方法的选择, 主要考虑来自需求端的不确定性问题, 以及企业自身生产和分销规模经济的重要性。推式设计方法应用条件:需求确定性高, 运输能力短缺, 规模运输效益价值大。例如, 需求稳定性高的大宗货物的运输, 需求稳定性不高但规模运输价值大的中小客户运输市场等。拉式设计方法应用条件:需求确定性不高, 运输能力富余, 运输利润高。例如, 需求确定性不高的但运输利润较高的集装箱运输, 需求确定性有变化的大客户运输市场等。

3 铁水联运产品设计流程

基本思路无论采用推式、还是拉式设计方法, 仅是产品设计驱动力不同, 在货流预测和客户订单基础上都要进行需求分析、能力分析环节, 才能进行具体的产品设计。将铁水联运产品设计分为三个阶段:

第一阶段, 需求分析阶段。在这一阶段按照铁水联运需求的各方面要素进行调查明确市场各项货物运输需求。在需求分析阶段需要明确货运量、货物种类、运输时间、运输距离、运输服务。

a.货运量。铁路运输的特点就是规模运输, 货运量是确定运输产品的前提。在运输需求调查阶段, 需要明确货运量的大小, 及以后的发展潜力。通过货运量确定列车开行类型, 如是否能满足班列的开行条件, 或者按成组车开行。

b.货物种类。不同的货物种类, 对于运输条件的要求不一。在需求分析阶段, 需要明确货物的运输种类, 是否符合铁路的运输规范。货物的需要采用整车或者集装箱运输。同时还要明确由于货物本身的特性所决定的时间要求。

c.运输时间。货物的运输时间对于客户选择运输方式有很大影响, 如果时间需求得不到满足, 客户有可能选择其他的运输方式。在运输需求阶段确定货物的运输时间要求。以针对性设计满足其要求的产品。

d.运输距离。运输距离主要是指运输的到发站。铁水联运的铁路运输主要是在内陆场站与港站间运输。内陆场站与港站间距离要符合铁水联运的优势距离要求。

e.运输服务。需求阶段的运输服务调查可以充分了解客户的需求, 为铁水联运的产品增加附加服务, 满足客户需求增加铁水联运产品竞争力。

第二阶段, 能力分析阶段:能力分析阶段, 主要是分析铁路运输能力, 铁路是否有能力满足运输需求。a.运行径路。根据运输需求确定的运输距离, 确定到发站, 由此选定运行径路。尽量选在距离短能力富余的线路。确定线路沿途车站、线路的组成。b.运输能力。包括线路通过能力, 场站设备作业能力等。根据选定的通道线路, 分析通道的运输能力存在多大富余, 是否能满足铁水联运班列的开行要求。如不满足, 重新选择通道线路。c.通道限制因素。根据确定出的运输通道, 研究通道的限制因素。分析出通道内可能影响铁水联运班列的限制因素, 如不同区段的牵引定数不同, 场站没有设备条件等。

第三阶段, 产品设计阶段:合理运距划分的市场范围, 结合市场需求和运输通道能力分析, 设计出满足市场需求和符合运输通道能力的集装箱铁水联运产品。

第四阶段, 市场竞争者分析:分析市场竞争者的运输能力、价格和服务, 对设计产品进行各方面的调整, 提高产品竞争力, 提高铁水联运产品的品质。

4 结论

由于目前铁水联运产品的产品类型以及产品质量不能满足市场需求, 在一定程度上导致我国铁水联运比重偏低。只有根据市场需求, 设计出符合用户需求的铁水联运产品, 才会对扩大铁水联运比重起积极作用。目前多数在这方面的研究滞后于市场需求, 需要积极的从市场的角度出发, 才能设计出符合市场需求的铁水联运产品。

摘要：铁水联运产品对于扩大我国铁水联运比重起着重要作用, 目前我国的铁水联运产品的设计流程还相对落后, 不能满足于市场经济的发展, 缺乏有效的灵活性, 本文从供应链角度采取“推拉结合”的理念, 提出了铁水联运产品的设计方法, 同时对于铁路产品的设计也具有借鉴意义。

关键词：铁水联运,供应链,产品

参考文献

[1]崔艳萍, 郑平标.铁路参与铁水联运无水港建设的思考[J].铁道货运, 2012, 01:19-22.

[2]王占德.关于集装箱铁水联运相关问题的思考[J].研究与探讨, 2012 (4) :5.

中日联运通用平托盘尺寸标准对比 第11篇

标准适用范围

GB/T 2934-2007规定了联运通用平托盘的平面尺寸及公差、其他主要尺寸及公差，适用于公路、铁路和水路的联运通用平托盘。JIS Z0601-2001则规定了各行业及运输单位相互通用的，并具有互换性的木质联运托盘和塑料联运托盘。日本标准的适用范围比我国标准规定得更加明确。

托盘平面尺寸和公差

GB/T 2934-2007确定了两个平面尺寸，分别是1200mm×1000mm和1100mm×1100mm。托盘形式有5种，分别是双向进叉单面使用托盘、四向进叉单面使用托盘、双向进叉双面使用托盘、四向进叉双面使用托盘和局部四向进叉托盘。标准中没有明确给出托盘的材质。平面尺寸的制造公差为上公差3mm、下公差-6mm。

JIS Z0601-2001规定托盘尺寸为1100mmm×1100mm×144mm。托盘形式为：双向进叉双面使用托盘。托盘种类分为：木制A型，代号T11W-A；木制B型，代号T11W-B；塑料制，代号T11P。平面尺寸的制造公差为长、宽±2mm，高±2mm。

可见，我国标准中只规定了托盘的平面尺寸，即长宽尺寸，没有给出高度尺寸，说明高度会出现几种规格，而不是统一为一种，而且没有对托盘的材质进行明确规定。而日本标准规定的托盘的长宽高尺寸和形式只有一种，种类分为两种类型和三种材质。相比之下，日本标准的限定范围要比我国标准窄，尺寸公差值小，这样更有利于物流标准化作业。

叉孔高度尺寸要求

GB/T 2934-2007规定高托盘的叉孔高度不小于100mm，一般托盘的叉孔高度不小于95mm，低托盘的叉孔高度不小于89mm，没有尺寸偏差的规定。同时规定叉孔顶面到托盘底面的距离不大于156mm，加上纵梁板和顶铺板的厚度，最大托盘高度可达到200mm，比日本托盘的最大高度高出56mm。

JIS Z0601-2001规定托盘的叉孔高度为100mm，尺寸偏差为±1mm。

其他尺寸要求

因为涉及托盘类型较多，GB/T 2934-2007只规定了叉孔水平方向的尺寸范围，没有给出铺板、垫块、纵梁等的厚度和宽度尺寸。表1给定的叉孔及开口的水平尺寸是一个较大的范围，并不是定值。

JIS Z0601-2001的两种木制托盘还对铺板的厚度、铺板间距和纵梁高度（即托盘叉孔高度）做出了明确和详细的规定，同时也给出了铺板和纵梁的制造公差。

结论

就木托盘这种材质的托盘而言，按照GB/T 2934-2007生产的联运通用平托盘，虽然能够满足平面尺寸达到标准化的要求，但各个部件因为没有具体的尺寸要求，托盘形式多样，有四向进叉、双向进叉、垫块、纵梁、单面使用、双面使用、长方形、正方形和托盘高度各异等诸多选择和差异，在使用过程中可能没有什么大问题，但不利于托盘的维修，容易出现托盘某部件损坏后因没有合适的更换配件而导致该托盘直接报废，这不仅缩减了托盘的使用寿命，还增加了木材的使用量和企业采购托盘的费用，既不经济也不环保。

而日本的两种木托盘给定了各部件的具体尺寸，托盘生产企业仅需准备两种铺板和一种纵梁，材料可选种类少，托盘形式也仅有一种，即双向进叉双面使用，企业可以通过合适的模具实现“傻瓜式”生产。而使用企业的托盘部件如果出现损坏，也可以方便地从生产企业处购买标准铺板和纵梁，从而有效控制托盘的使用寿命，降低使用企业的生产成本。

联运信息 第12篇

本届大会以“整合资源、促进合作、实现产业联动”为主题, 围绕多式联运的发展形势、政策配套、理论体系、国际经验和装备技术, 进行了有深度的讨论。大会得到交通运输部和中国铁路总公司的大力支持, 来自全国27个省、市、自治区的190家单位260多位行业代表参加了会议。

会上着重解读了行业普遍关注的“一带一路”战略、长江经济带发展、交通运输促进物流业发展、货物通关“一体化”和铁路货运市场发展等问题, 认真分析了多式联运的发展形势与新动向, 展示了多式联运技术装备水平的标准化、智能化水平, 并介绍了国际多式联运的先进经验, 使与会代表能够及时了解政策动向和发展形势, 同时深感多式联运正在迎来一个难得的历史机遇期, 各项工作时不我待。

多措并举推进多式联运

交通运输部总工程师赵冲久介绍了交通运输部对多式联运的政策思路, 提出:近年来, 交通运输部按照国务院总体部署, 始终将多式联运作为重要的着力点, 在强化改革举措、打造物流通道、发展物流格局、优化运输组织及建设信息平台过程中, 体现多式联运发展需要。

去年出台的《交通运输部关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》, 明确了推进现代物流发展的总体思路、重点任务和工作安排, 重点结合丝绸之路经济带建设, 长江黄金水道、京津冀一体化建设等重大战略实施, 扎实推进物流大通道建设;编制实施了《“十二五”公路货运枢纽建设规划》, 鼓励建立依托港口、机场, 铁路枢纽站的现代物流园区, 为多式联运发展创造条件;继续推进甩挂运输试点工作和集装箱铁水联运通道示范项目。

未来交通运输部将继续深刻贯彻国务院推进物流业发展的决策部署, 从法规政策、标准规范、基础设施、运输装备、信息技术等关键要素着手, 以深化改革为重点, 以制度建设为核心, 以科技创新为动力, 以试点示范工程为载体, 大力推进多式联运发展。推进建立多部门工作协调机制, 改进优化行业管理工作, 不断激发多式联运企业市场主体活力;启动多式联运相关立法工作, 加快综合交通运输体系表中多式联运换装设备、装载单元、信息交换等重点内容建设, 进一步提升多式联运的标准化和规范化水平。

在“十三五”期间, 将开展货物多式联运示范工程, 努力打造形成一批具有示范意义和带动作用的枢纽节点、组织模式、信息技术及承运人, 推动实现货运资源高效整合和货运组织服务衔接。

推进“通关一体化”

中国口岸协会会长叶剑重点介绍了开展通关一体化的背景和区域通关一体化的进展情况。随着我国开放日益深入, 海关现行的通关体制已经不能适应经济深化改革的要求, 海关总署就将区域通关一体化列入今年工作重点, 体现了海关和查验部门对经济深化改革的决心和承担, 通关一体化是一项系统工程, 涉及到现行体制、机制和程序的改动。

7月10号到9月22号, 海关部门首先在北京和天津实验通关一体化作业, 随后扩大到京津冀两市一省。9月22号长三角地区的上海、杭州、宁波、南京、合肥五关区及广东全省实现通关一体化。通关一体化内容就是建立一个通关中心、四个统一平台, 11月20日三个区域报关量为25万票, 占全国80%。

中国交通运输协会常务副会长王德荣致开幕辞

区域通关一体化促进贸易便捷化, 区域通关一体化使进出口企业受惠, 加快产业对接, 理顺了三个区域的产业协作效率, 有力发挥口岸的辐射和带动作用。

会议内容丰富多彩

中国铁路总公司运输局副局长韩伯领介绍了铁路货运发展的形势, 国际通道上的中欧班列开行情况:铁路与地方政府和相关企业合作, 先后开行了重庆、成都、郑州、武汉、苏州等地到欧洲的国际联运班列。构建中欧铁路大通道和打造中欧班列的统一服务品牌等相关工作已经得到国家有关部委、地方政府、企业客户的广泛赞同和一致认可, 并取得阶段性成果。

本届大会是继去年“中国多式联运合作与发展大会”的续集, 也是在国务院颁布《物流业中长期规划 (2014-1020) 》不久, 多式联运作为提升物流效率, 降低物流成本的有效途径, 再次被提到物流业发展的战略高度。

发改委综合交通研究所副所长汪鸣和中国交协联运分会秘书长李牧原都提出, 以构建多式联运的系统作为着力点, 而不是仅仅把多式联运当作一种运输方式, 要从广义的多式联运的思路指导我国多式联运的工作。与会嘉宾提出许多具有理论探讨价值的观点, 让我们对适合中国国情的多式联运的发展道路认识的越来越清晰。

大会由中国交通运输协会常务副会长王德荣致开幕辞, 杨洪义秘书长主持了开幕式。两天的会议同期展出了多式联运型的物流园区和多式联运企业的服务, 为与会代表提供了合作的机遇。