第一篇：中国产业发展战略
中国煤炭产业发展战略
中国煤炭产业可持续发展问题重重
我国是世界上最早开发利用煤炭的国家，但煤炭产业真正的发展还起自新中国成立之后。除1997-2000年期间出现递减以外，我国煤炭产量一直保持较快的增长。但这种增长并不能掩盖中国煤炭产业在可持续发展道路上遇到的多重问题。
主要问题之一是产业集中度低、企业规模小、企业市场占有率低。
到2002年底，我国煤炭企业数约25000个，但全国煤炭企业平均产煤量仅为6.33万吨左右。2002年，我国年产原煤达到4000万吨的企业只有神华、兖矿、大同与西焦煤集团公司共4家，超过5000万吨的只有神华一家，但神华集团公司的市场份额不到5%。
问题之二是劳动生产率低，安全事故高居不下。
我国煤矿的生产效率较低，国有重点煤矿的工效为3.057吨/工，是世界上最低的，但在百万吨死亡率方面高出先进产煤国几十倍甚至上百倍。
问题之三是采出率低，煤炭资源浪费严重。
我国国有重点煤矿的资源采出率一般在50%左右，而国有地方煤矿和乡镇煤矿不到30%，有的仅为15%，丢弃的资源无法复采。据保守推算，我国每年平均损耗煤炭资源50亿吨，20年累计浪费煤炭资源1000多亿吨;而据有关人士测算，实际上我国煤炭资源的浪费总量可能要达到2000亿吨以上。另外，在煤炭开采过程中产生了大量的煤伴共生品，但利用率非常低，形成了另一种资源的浪费。
问题之四是污染控制不力，煤炭的负外部性过强。
我国在煤炭开采过程中形成的环境问题主要是对土地资源的破坏和占用、对水资源的破坏和污染、对大气环境的污染极为严重。
在煤炭加工过程形成的环境问题，主要来自于对原煤的筛分、洗选、动力配煤和土法炼焦。据调查，因洗煤全国每年排出洗矸4500万吨，洗煤废水4000万吨，煤泥200万立方米。
我国85%的煤炭是通过直接燃烧使用的，研究表明，目前我国燃煤产生的二氧化硫排放量占全国总排放量的74%;二氧化碳排放量占总排放量的85%;氧化氮排放量占总排放量的60%;总悬浮颗粒(TSP)排放量占总排放量的70%。
问题之五是国有煤炭企业普遍包袱沉重，持续发展能力不足。
这些包袱主要包括：因国家投入资本金不足，国有煤炭企业基本上是负债经营，本息负担沉重;1994年全国实施新税制后，煤炭业按加工制造业征税，煤矿企业税费大幅增加;企业办社会的包袱沉重;铁路建设基金的额外负担;资源枯竭矿井不断增多，煤炭企业后续开采资源日趋紧张等等。
问题之六是煤炭产业链短，高附加值产品比重小。
我国绝大部分煤炭企业的产品结构单一，尽管绝大多数国有重点煤矿企业都发展了一些非煤业务，但企业利润的90%都来源于煤炭。
此外，国有重点煤炭企业还普遍存在着观念陈旧、机制转换较慢、管理方式粗放、科技进步缓慢、职工整体素质偏低等问题。
中国煤炭产业发展之痛
煤炭资源管理体制的不合理性是导致目前我国煤炭产业发展之痛的根本原因，而这种不合理性主要体现在五个方面。
一是以资源地理分布为依据的企业组建方式导致了我国煤炭企业众多、规模不大、包袱过重、跨区域扩张困难。
建国初期我国煤炭产业制定了矿井基本建设“大中小并举”的方针，因地制宜，能大则大，能小则小。这种以资源地理分布为唯一依据的企业组建方式明显地具有“项目公司”的特点，其直接后果就是：企业只能根据所划定的资源进行开采，规模有限，跨区域扩张困难;矿区远离城市，因地而建的矿区不得承担起各种社会职能，形成沉重的包袱;随着煤炭资源开采时间的推移，开采成本逐步加大，产品的市场竞争力逐步降低;随着一些矿区资源的日趋减少甚至枯竭，这些矿区中“关闭破产”压力不断加大。
二是煤炭资源长期的无偿与低价的有偿开采导致了煤炭产业进入壁垒过低、小煤矿丛生，煤炭采出率过低、资源浪费严重。
上世纪80年代以前，我国的煤炭资源基本上是无偿开采。尽管目前根据新修定的《矿产资源法》要求煤炭资源实行采矿权转让，但实际转让费都很低。资源的无偿或低价获得直接导致了煤炭产业进入壁垒过低，一些小煤窑只需要不多的投资即可打井采煤，这为小煤矿“遍地开花”打开了方便之门。它们为了更多地获利，粗放式开采成本最低的、经济效益最好的那部分资源，结果煤炭的采出率很低，浪费了大量 1
的煤炭资源，而对于那些煤炭共伴生品更是视为垃圾随地乱堆;近些年来，国有重点煤矿企业为了追求经济效益，采出率也有所降低。
三是资本金投入不足与长期偏低的煤炭价格导致国有重点煤炭企业财务负担过重、自我积累能力较差、可持续发展困难。
长期以来，我国国有重点煤炭企业无偿开采行政授予的煤炭资源，但资本金投入的不足也使企业普遍背着沉重的财务负担。与此同时，我国煤炭长期执行国家规定的低价格，国有重点煤炭企业长期只能以较低的价格出售，乃至长期全行业亏损。开采资金投入不足与产品销售的低价格导致我国国有重点煤炭企业自我积累能力较差，主要生产设备老化，技术更新资金缺乏，安全生产形势十分严峻，难以实现可持续发展。
四是煤炭生产与消费的体制性分离导致煤炭企业难以获得较高的煤炭附加值，发展受制于铁路运输，并被指责为环境的污染源。
目前我国每年电力用煤占煤炭总产量的40%，是煤炭的第一大用户。由于煤炭业不允许发电，而电力业也不能采煤，煤炭企业无法获得因煤炭就地转化为电而形成的高附加值。由于我国电力企业消费的基本上是原煤，导致了我国煤炭的入洗率仅为25%(发达国家的煤炭入洗率为90%以上)，且主要是供应炼钢用的焦煤入洗，而我国现有煤炭洗选设备空置率达到65%。
虽然我国煤炭资源比较丰富，但分布极不平衡，在长期煤电分离的体制下形成了西煤东运，北煤南调的格局。目前我国煤炭产量的70%需要通过铁路运输，运量占铁路货运总量的40%左右。由于铁路货运发展滞后，运力有限，我国绝大多数国有重点煤炭企业都受制于铁路运力而难以提高产量。
此外，由于燃煤单位的设备普遍没有脱硫装置，直接燃烧原煤造成了大量的环境污染，一些媒体于是将煤炭归为空气污染的“罪魁祸首”而呼吁煤炭企业提供洁净煤，而实际上煤炭消费过程中是否形成污染，主要在于煤炭燃烧的设备。
五是以产量为中心的政策导向与安全事故处罚不力导致我国煤炭产业安全事故率过高。
增加煤炭产量长期是我国煤炭产业的基本政策，在增产的压力与动力驱动下，我国煤炭企业普遍存在着片面追求产量而对安全重视不够、安全系统投入不足。尤其是小煤矿生产方法极为原始，只求产量不顾安全，而且在安全事故发生后一般只有为数不多的经济补偿而很少受到相关法规的严厉处罚，结果导致我国煤炭安全事故率长期高居不下。
此外，我国煤炭勘探单位长期被定位为事业单位，通过中央财政拨付的有限的事业经费而进行无偿勘探，由于勘探经费的严重不足，我国煤炭已发现的资源勘探程度低，可供建井的精查储量不足，直接影响到我国煤炭的可持续开采。
美国经验对中国煤炭产业的借鉴
经验之一：煤炭是一种重要的化石能源和不可再生的矿物资源，必须有偿合理且可持续性地开采。在美国，国家资源委员会负责控制煤炭资源的使用，内政部土地管理局负责煤炭资源的租借。美国资源管理实施办法规定，对联邦公有土地煤炭资源实施租借方式，对煤炭资源已勘探清楚并进行了资源评价的矿区，采用招标方式确定开采者;对煤炭资源尚未探明及未进行资源评价的矿区，实行勘探和开采优先的办法。
煤炭资源价格确定是在资源评估的基础上进行的。评估的主要内容包括煤炭资源储量、煤质、最大的经济回收率、煤炭开采难易程度和开采成本，以及地产价值、银行利率等。由于对煤炭资源实行有偿使用，并加强了对煤炭资源的系统管理，美国煤炭资源得到了充分利用，总采出率达到80%以上。
经验之二：煤炭在其开采、运输与消费过程中会产生一定的负外部性，政府需要综合控制。
美国政府在控制煤炭开采与加工过程中负外部性的主要措施有：严格审批煤炭建设项目，对凡是没有达到法规要求编制复田设计的矿区不准开采;通过建立废弃矿山土地复田基金帮助采后煤矿的复田。
对于煤炭消费过程中所产生的负外部性，美国主要是通过环保立法来控制，对排放气体各种污染物含量的严格规定，限制燃煤锅炉的二氧化硫、氧化氮及烟尘的排量，各用煤单位基本上都采用了新型脱硫集灰等设备，许多煤矿只得停采含硫量高的煤层，改为开采低硫低灰的优质煤层。
美国煤矿安全生产管理的主要措施有：建立矿业局，并在各煤矿区建立安全监督机构，派驻检查人员加强检查;颁布煤矿安全保健法，授权全国各地250名安全监察人员在紧急危险情况下有权停工撤人;要求矿主事先交纳足够的事故处理保证金，每死亡1人要赔付数十万美元，使得煤矿死不起人。
经验之三：煤炭产品是一种中间投入品，煤炭资源的有效利用标准在于根据市场需求而提供效益最大化的终极品。
目前在我国还有煤炭总产量13%的煤炭为居民直接消费，而美国99.5%的煤炭都是作为工业中间品。煤炭产品并非是煤炭资源开采的唯一目标，美国不少煤炭企业建立坑口电厂将产煤改为输电、建立煤炭气化厂和焦油提炼厂直接生产煤气与焦油。
经验之四：煤炭产业是一个竞争性产业，充分竞争导致煤炭产业全员效率不断提高，煤炭资源获得更为集中且高效地开发。
在美国，1991年独立的专业煤炭公司所属煤矿产量仅占美国煤炭总产量的17.3%，而美国以外的国际财团和外国公司控股煤炭企业已经日益加快进入步伐。因竞争较为充分，美国煤矿的全员效率而一直保持着世界最高水平，而具有较强竞争力的企业通过收购与兼并不断地占有更多的资源，最终使煤炭资源获得更为集中且高效的开发。
经验之五：煤炭企业的战略目标在于有效地获得与运营煤炭资源，创造具有较强竞争力的产品，不断提升煤炭资源的附加值，实现企业绩效的最大化。
在美国，由于煤炭可采诸量的55%为联邦政府所有，而45%为私人所有，因此美国各大煤炭公司一方面通过投标从联邦政府获得煤炭资源，另一方面则通过收购兼并国内外煤矿而控制大量的优势资源。如美国皮保迪公司到2002年底其煤矿已分布在美国的九个州和墨西哥与澳大利亚，共占有91亿吨可采储量的优质煤炭资源。
美国煤炭企业在交易与运输方式方面也不断创新。长期供煤合同已成为美国煤炭产业的主要销售方式，皮保迪公司还与铁路公司合作创造了万吨长大单元列车，美国固本煤炭公司在俄州修建全美第一条年运煤量120万吨的水煤浆输煤管道。即便如此美国煤炭运输的费用仍然较高，煤炭企业又开始发展坑口电站，目前它已成为美国能源基地建设的常规模式。
中国煤炭产业战略发展思路
为实现我国煤炭资源合理高效的可持续发展，并从根本上解决我国煤炭产业长期存在的诸多问题，必须改革现有的煤炭资源管理体制，实施基于资源运营的煤炭资源管理与煤炭产业发展战略。在煤炭资源的价值链创造过程中，由于各利益相关者战略目标的不同，它们基于资源运营的战略思路并不一样。
对于煤炭资源的所有者而言，基于资源运营的政府部门战略思路是通过招标、拍卖与挂牌等方式有偿转让煤炭资源的探矿权与采矿权，获得因煤炭资源矿业权的转让而形成的收益，并期望这种收益尽可能的合理与最大化。
对于国家行政管理职能的履行者而言，这种思路要根据我国经济发展的阶段，制定符合客观现实的环境保护法规，并通过严格地执法，从而有效解决煤炭资源开发、消费过程中的负外部性，尤其是大力降低煤炭安全事故率;另外还要根据国家经济长期发展规划，制定出煤炭资源的合理开发规划，并按规划投放煤炭资源，确保经济发展过程中能源的充足性。
对于国有重点煤炭企业与国有地方煤炭企业的出资者而言，这种思路是通过对以往行政授予的煤炭资源的有效利用而获得较高的收益。但考虑到我国国有经济战略性调整的目标是国有经济逐步退出竞争性行业，因此政府部门的战略思路是在对这些行政授予的煤炭资源价值的合理评估，通过矿业权的逐步流转而获得煤炭资源的收益。
对于煤炭资源的开发者而言，基于资源运营的煤炭企业的战略思路是通过煤炭资源矿业权投标拍卖挂牌与收购兼并等方式多渠道获得丰富的优势煤炭资源，通过对煤炭资源合理地开采、加工、销售与运输而不断地提高全员劳动效率与煤炭产品的市场竞争力，尤其通过对煤炭资源的经济合理开发而获得最大化的经济绩效。
战略方式多样化
在不同的战略思路下，各利益相关者实施基于煤炭资源运营战略的方式也不相同。
作为资源所有者，政府实施的战略方式类似“三部曲”。一是建立垂直集中的煤炭资源管理体制。具体来说，重要的或规模较大的煤炭资源矿业权的转让需要由国土资源部直接处置，规模较小的煤炭资源的矿业权转让则由国土资源部授权省级国土部门处置而在国土资源部备案。二是认真制定煤炭资源的长期开采规划。三是全面实施煤炭资源的有偿开采，为我国煤炭产业的可持续健康发展提供良好的基础。
目前我国的煤炭资源并未真正做到有偿开采，因此政府要制定出切实可行的措施，如对全国的煤炭资源进行全面评估，确定各地煤炭资源矿业权的指导价格;对于行政授予的国有重点与地方国有煤炭企业的煤炭资源进行矿业权评估与转让，并将其转入国有资本金;对于乡镇与私营煤炭企业所占有的煤炭资源的矿业权进行评估与转让，并将其上收;对于准备新开的煤炭资源的矿业权可执行国土资源部于2003年6月11日颁布的《探矿权采矿权招标拍卖挂牌管理办法试行》，向各类投资主体公开转让。
作为国有煤炭企业出资者，政府实施的战略方式包括：客观评估煤炭资源的价值并转为国有资本金;尽可能转让国有股份，逐步将国有资本退出煤炭行业;解决煤炭企业中遗留的历史问题。
作为行政管理者，政府实施战略方式包括两个方面：一是依法控制煤炭生产过程中的安全与矿区环境保护，认真贯彻执行《煤炭法》，在具体执行过程中，可以借鉴美国的一些经验;二是依法控制煤炭消费过程中的环境污染，强制煤炭消费者采用洁净煤技术，从煤炭价值链的终端实施控制，促进煤炭产品的升级。
作为煤炭企业，其实施的战略方式有：一是通过多种方式获得丰富的优质煤炭资源。如参加政府部门的招标、拍卖与挂牌，从政府部门获得煤炭资源;通过收购、兼并与联合开发，获得其他煤炭企业的优势煤炭资源;还可以走出国门占有国外的优势煤炭资源等等。
二是价值最大化地发挥煤炭资源的效用。若条件许可且效益可观，可以通过煤电联营的方式将产煤直接变为发电，同样可以变为产气或产油;在只能生产煤炭的情况下，也要根据市场的需求，尽可能地提高洗精煤比重;另外，还要不断提高煤炭的采出率，减少煤炭资源的浪费;再有，通过多种方式提高煤炭共伴生品的综合利用率，从而变废为宝。
三是提高产量规模，形成较强的市场势力。要不断提高产量规模，通过收购、兼并与联合等方式，在较短时间内产生几家年产量过亿吨原煤的企业集团，形成较强的市场势力，减少市场价格的波动性，确保煤炭资源的收益。
四是不断地提高生产技术、强化管理，提高全员原煤劳动效率，降低产品成本。
五是降低交易与运输费用，提高煤炭产品的竞争力。可以变输煤为输电，完全消除交易与运输;就近寻找客户，减少运输费用;以长期合同的方式与重要的客户建立伙伴关系;根据效益原则选择合适的运输方式，如采用管道运输、与铁路部门合作发展大马力机车。
六是注重安全生产，减少安全事故。
七项战略发展建议
建议之一：构建煤炭资源管理体系，规范煤炭资源有偿开采制度。我国煤炭产业实施可持续发展战略的关键点在于建立有效的煤炭资源管理体制，因此建议国土资源部代表国家对煤炭资源实行集中管理，制定全部煤炭资源的有偿开采制度，并出台全部煤炭资源矿业权转让的实施方案。
建议之二：明确煤炭资源矿业权评估主体，准确评估煤炭资源价值。现行一些煤炭上市公司的煤炭资源矿业权评估的委托者是企业本身，它们为了自身利益往往严重低估煤炭资源的价值，建议在煤炭资源矿业权转让过程中，必须由政府部门委托评估，从而客观准确地评估出煤炭资源的真正价值。
建议之三：深化国有煤炭企业改革，塑造煤炭产业的健康主体。现有国有重点煤炭企业绝大多数改制并不彻底，依然关心的是煤炭产量，而不是煤炭资源价值的充分挖掘，必须深化国有煤炭企业的改革，通过股份制改造，逐步减少国有股比重，建立多元投资主体，规范法人治理结构。
建议之四：改革煤炭资源勘查体制，提高煤炭资源的勘查能力。尽管我国煤炭资源的普查率较高，但精查率却很低，其主要原因在于我国煤炭勘查仍然实施事业单位体制而进行无偿勘查，勘查经费严重短缺，勘查的内在动力也不足。建议深化事业单位的体制改革，将煤炭勘查单位转变为公司，进行商业性运作，实施有偿勘探。
建议之五：分离煤炭企业办社会职能，减轻国有重点煤炭企业的负担。由于绝大多数国有重点煤炭企业所在的地方政府接受能力有限，导致这一改革至今难以真正实施。建议政府将煤炭资源矿业权转让的一部分收益帮助地方政府接受煤炭企业所分离的社会职能。
建议之六：加快发展铁路大马力机车，提高铁路煤炭运输能力。我国铁路运输能力不足长期制约着煤炭企业的发展，加快铁路建设步伐固然是一个重要的方向，但短时间内即可实现的方法则是大力发展大马力机车，提高单列货车的货运能力。
建议之七：降低煤炭产品税赋，减轻煤炭企业的税收负担。1994年国家税制改革后，煤炭企业纳税总额大幅度增加，1994～2000年与1993年相比，国有重点煤炭企业年平均纳税额增长了189%。建议根据国际上通行的煤炭企业税收方法与我国煤炭企业的实际情况，降低煤炭产品税赋，减轻煤炭企业的税收负担。
第二篇：中国高铁发展战略
1，高速铁路的概念
根据国际铁道联盟的定义，高速铁路，简称高铁，是运营速度超过250km/h(新建线)或200km/h(既有线改造)的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
不同的国家，对高铁的速度要求不同，但要求都较高，截止到2012年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里(中国、德国、日本、意大利、英国)，310公里(西班牙)和320公里(法国)，上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。 2.高铁发展的历史背景
铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。
早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京-名古屋-京都-大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。
从日本建立起第一条高速铁路以后，高速铁路的发展就再也没有停过，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施;二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此，高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点，在当今社会发展中极具竞争力。 3.中国高铁的发展现状
2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，经过短短5年发展，中国高铁总里程已接近1万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。
中国
多年来，中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术，并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。
中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。2007年动车组投入运营至2012年，全路动车组列车累计发送旅客15.7亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由2007年的4.3%增长到目前的26.7%以上。与2007年相比，2012年全国铁路旅客发送量增加5.4亿人，增长39.6%。
中国高铁的盈利能力随着2013年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于6月正式实施货运组织改革，提出全面参与现代物流业竞争，借助高铁网络优势，试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成865万吨，同比增长4.8%，环比增长3.3%，扭转了上半年同比持续下滑的局面。 4. 中国高速铁路发展规划
目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：
第一，对选定的既有线进行改造，以较少的投资、较短的时间建成旅客列车时速达l60公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备; 另一方面加快速度建设新铁路，以适应将来的需求。
，根据我国综合交通体系建设的需要，国务院对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。由高速铁路的修建与运营带动其他产业的发展，促进整个国民经济的发展。
第三，中国国务院2012年通过的《“十二五”综合交通运输体系规划》提出，中国将在2015年贯通“四横四横”的高铁网络，并建设相关辅助线、延伸线和联络线，届时中国高铁总里程将达到1.8万公里。所谓“四纵”是：京沪高铁;京广深(香港)高铁;京沈(阳)-哈(尔滨)大(连)高铁;东南沿海高铁。“四横”是：徐州-郑州-兰州高铁;上海-杭州-南昌-长沙-昆明高铁;青岛-太原高铁;上海-南京-武汉-重庆-成都高铁。
第四，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。
5. 高速铁路发展的战略意义
5.1铁路在经济发展中纽带和动脉作用
21世纪以来，世界总体的经济趋势总体呈现出调节、休整、攀升阶段，世界经济的一体化已经使得世界化产业分工加剧，各大世界经济团体的相互渗入越来越多，国与国之间的经济发展依存度越来越高。生产物资的大范围运输，长距离转运的物流格局已经形成。 人类的社会活动的基础是从事各种生产活动。生产过程中，运输是人类社会一种不能缺少的需求，现今社会，交通运输已经成为社会经济重要的基础结构之一，是国民经济的命脉，是经济发展的基本需要和先觉条件。可以说，交通运输已经成为了衡量一个国家经济综合实力的重要条件。发展高铁等先进的运输工具，对国民经济有极大的促进作用。
5.2铁路运输发展在中国的优势
铁路运输在区域经济发展的优势与独特作用我国是人均资源严重不足的国家，许多重要资源人均占有量均低于世界平均水平，其中人均耕地仅相当于世界水平的4 2% 。铁路具有运力大、占地省、能耗低、污染少、全天候、适应性强的技术经济比较优势。可持续发展战略的实施要求建立以铁路为骨干的资源节约型、环境保护型的现代化交通体系。国民经济持续快速增长，工业化、市场化.城镇化进程的加快，必将带动全社会人员、物资加快流动，使全社会运输需求总量持续增长。随着人民水平的不断提高和经济结构的优化升级，旅客、货主对运输快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的质量要求越来越高，运输市场结构将发生深刻变化。铁路安全度高、舒适性强，为大众化的交通工具，必须全面提高运输质量。铁路具有长距离、大能力、低成本的技术经济优势，随着我国第一条高速铁路的运营，已经看出，在经济高速发展的中国，高速铁路这一种安全、快捷、方便的交通运输方式，正在成为交通运输的主流方式。对工业发展和国民经济的促进作用也将会越来越大。发挥的作用也将远远大于发达国家。
5.3高速铁路发展对就业与工业的影响
高速铁路对于就业和工业发展的带动和促进作用高速铁路的兴建和正常运行需要大批的修建人员，铁路建成后将在沿线形成大批的中、小城市，这将促进农村的城市化进程，带动沿线区与外界商品、技术、人员.物资的交流和流通，吸引资本的投入，形成新的经济发展产业群，为我国的工业化，信息化，城镇化建设提供新的发展契机。高速铁路的兴建和正常运行将创造许多新的就业机会，这将加快我国目前产业结构的调整，为企业整合合并.产业链的升级优化产生的剩余劳动力提供了就业分流渠道，缓解了当前企业和单位的人事改革难题。同时，高速铁路作为新兴的高新技术产业，将推动和诱发相关产业的配套发展。 5.4高速铁路发展对国防的作用
铁路在国家安全中的战略与安全作用东亚是世界上最具经济活力的区域，同时也是世界上最大的贸易与投资市场之一。我国是东亚地区、也是世界经济快速发展的重要力量，我国铁路建设就是世界经济快速发展的“火车头”。历史发展的轨迹表明，亚欧大陆始终是国际政治的中心舞台，亚欧大陆板块的腹地，历来也是各种政治力量竞相角逐的战略要地。一方面，我国已有和正在规划、建设的国际铁路运输通道对于资源、物资的输入输出，具有重要的经济、政治、军事意义;另一方面，国际经验表明：作为交通运输的铁路是强化控制和保护领土的最有效的工具。作为亚洲最大的陆权国家，必须从全球发展定位和国家经济角度、领土完整及国防安全的战略高度认识中国铁路具有的重大现实和战略意义。在国际市场经济一体化进程和国内可持续发展的和谐发展理念的战略层面上，铁路发展的地缘政治战略和安全作用毋庸置疑。 4结语
经济全球化、区域一体化的发展，促进国际产业大分工，能源、资源以及人员的流动，为现代交通运输提出新的挑战和难题。为了解决我国经济发展的瓶颈，破除阻碍经济发展的障碍，大力推进高速铁路的发展和建设，符合国际和国内发展的要求。汲取别人的经验和教训，消化吸收再创新，发展符合我国国情的高速铁路交通网，对于我国新时期的区域发展、城乡发展、可持续发展的和谐发展理念具有深远的现实和战略意义。
第三篇：中国文化产业战略
中国文化产业战略：走出国门走向世界
随着十八大报告提出要增强中国文化创意产业的实力和竞争力，全国各地纷纷出台了扶持文化创意产业的强力政策与宏伟规划。但在中国迎来文化创意产业快速发展的“黄金十年”之际，我们却发现中国的文化产品存在过度依赖国内市场、海外出口不力的情况。这让我们反思，我们的文化产业战略产品出口能否像过去一样依赖于“中国元素”?日前，新华社主办的“文化新思路?网络新思路”高端研讨会在北京举行，与会的驻华使节及国际机构、新闻媒体和优秀文化企业汇聚一堂，就如何利用移动互联网技术推动中国文化“走出去”展开了深刻的研讨。
将“中国元素”成功变现的是美国片商?
备受瞩目的暑期大片《变形金刚4：绝迹重生》即将在6月27日上映，有业内人士预测，《变形金刚4》在中国内地的票房收入极有可能超过《变形金刚3》的10.89亿元。这一部《变形金刚4》，几乎顶上了2013年整个中国电影出口额!根据近日中国社会科学院文化研究中心等单位联合发布的2014年《文化蓝皮书》显示，中国电影内地票房近年来虽增长迅猛，但2012年中国电影出口呈现下滑态势，海外票房收入仅为10.63亿元，2013年上半年海外票房收入也仅为5.41亿元，2013年全年海外票房也不乐观。
好莱坞文化产业战略
中国电影的海外票房收入状况，我们可以视作中国文化产品出口的一个晴雨表。《变形金刚4》这样的美国大片在内地的吸金能力堪比中国电影海外总票房收入，这并不奇怪，因为好莱坞几乎占据了世界电影市场九成以上的利润份额，目前好莱坞的商业电影模式还处于一种所向披靡的状态。但我们值得我们反思的是，中国商业电影过去在海外市场份额为何会不升反降?
过去中国电影在海外票房较佳的多是像《卧虎藏龙》、《英雄》、《赤壁》、《一代宗师》这样具有浓郁历史气息和武侠动作特征的影片，过度地简单滥用传统的“中国元素”，极容易让观众产生审美疲劳，加之中国电影剧本大多粗制滥造，缺少能生动反映中国当今社会成员情感和思想形态的佳作，合资大片一般都网罗中国内地和港澳台的知名演员构成豪华阵容，使得制作费用不断攀升，而中国电影的故事性却饱受诟病，在电影进口配额受限的情况下，中国电影的票房收入呈现了快速上涨，但中国商业电影在海外市场的口碑和吸引力其实并没有长足的进步。在国内疯狂吸金超过12亿元的《西游?降魔传》在北美上映三天票房收入仅为7456美元，很多影评人将中国电影“墙内开花，墙外不香”的海外低票房现象归结为文化差异而造成的。
但真正让我们尴尬的是，并非”中国元素”和“中国文化”没有市场，而是在电影产业中反而是美国片商将“中国元素”频频成功变现。像《功夫熊猫2》里就是满满的中国元素，拉面、烟花还有令人着迷的中国功夫，但功夫熊猫从叙事方式到主题思想，已经全部变成典型的好莱坞大片了，中国元素成了电影中的点睛之笔，最终这部动画大片全球吸金高达6.5亿美元。
迪斯尼的动画大片《花木兰》同样选材自中国经典的传统故事，但在核心价值和价值取
向上已经完全美国化，它强调对个人价值的追求，这与花木兰原来强调的孝道和奉献、隐忍思想是截然不同的，这种吸取中国元素又加入时代流行特征的做法，也得到了全球票房的认可。
带有中国因素的文化产业战略思路
游戏产业是新兴文化创意产业的典型代表。在大家纷纷将电影当作文化产业战略产品出口的标志时，其实2013年，中国自主研发游戏产品的出口已经达到了18.2亿美元，几乎是中国电影海外票房收入的十倍!游戏产业成了中国文化产品出口事实上的带头大哥。
据我们观察，中国游戏产品之所以能在全球市场获得广泛的认可，其实与《功夫熊猫》与《花木兰》一样，就是在汲取中国元素营养的同时，加入了符合时代气息的新内容以及采用了全新的传播方式。据完美世界CEO萧泓博士介绍，完美世界正是借助了互联网的技术浪潮和平台优势，以“全球研发、全球运营和全球伙伴”为核心理念，才能够在短时间内完成了对全球主要区域渠道的覆盖。具有明显金庸武侠元素的《神雕侠侣》在东南亚获得了良好的市场反馈，而完美通过海外收购出品的《火炬之光2》曾力压《暗黑3》赢得海外媒体大奖，说明只有实行全球化的产品战略，将一流的游戏开发技术，与不同地区的优质文化结合，才能够生产出让海外市场认可的游戏产品。
过去我们曾经陷入到一个文化产业战略产品出口的怪圈，那就是过多地依赖传统文化产品，仿佛能拿出手的文化产品就必须是京剧或者刺绣，但事实上在中国80后、90后青年，也对这些完全沿袭自历史的京剧、豫剧等传统文化表现出了疏离，反而对武侠为素材的游戏大为接受，这证明僵化不变的中国元素逐渐被新生代用户所冷落，而借助了网络传播手段的网络游戏则更受这部门青年的青睐。
常国辉 (常常想着让祖国更加辉煌)
世界脑力锦标赛华中区总冠军，“世界记忆大师”证书获得者现任天下伐谋咨询高级合伙人，记忆力学院院长。
诸多实例证明，中国元素具有庞大的市场号召力和市场潜力，这在中国游戏产业出口上也得到了良好的印证。但我们不能用僵化的态度去对待中国传统文化，如果总拿数百上千年前的中国古人智慧和文化去说事，否则我们将在守旧中失去和新世界交流的机会。只有借助于现代的传播手段，赋予传统中国元素以新时代的崭新内涵，才能够赢得中国新生代青年的认同，并赢得世界的认同。萧泓博士在总结中表示，千年前，古丝绸之路曾将神秘的中国与外部世界联系在一起;如今，建立“新丝绸之路”已成为中国国家发展战略;未来，一条基于互联网技术、更具全球化特质的“文化丝绸之路”，必将成为中外交流领域具备革命性/颠覆性和创新性的新路径。完美将汲取中国元素与世界各地去优秀的文化元素，通过全球优质文化产业战略资源的整合，促进各民族之间的文化交流。
第四篇：论中国农业发展战略
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写……………………………………………装…… 论中国农业发展战略摘要：我国是世界农业大国，农业是我国的传统和基础产业。随着我国农业的基础条件、投入程度、科技程度等的不断改良和进步，农产品产量大幅度增长，使农民各方面生活条件得到了明显改良。但是，我国在农业发展中仍然面临着许多的问题与挑战。因此，增进农业发展、实现农业可持续发展是我国必须解决的问题之一。实行符合我国国情的生态农业是促进我国农业发展的必经之路。关键词：中国农业 现状 发展战略自1978年中国率先在农村实行经济体制改革后，中国的农业和农村的经济、社会状况发生了巨大的变化。这种变化主要表现在以下几个方面：(1)主要农产品的供给已基本摆脱了短缺状况。粮食产量由1978年的3.05亿吨增加到了目前的5亿吨以上，已经实现了总量大体平衡，丰年略有节余。(2)农村废除了高度集中统一管理的人民公社制度，普遍实行了家庭联产承包责任指的社会体制。(3)基本上废除了由政府统一定价、实行国家计划收购、配给性
销售的农产品流通体制，除粮食外，其余的农产品目前都已实行由市场定价、自主流通的体制。(4)农村的经济结构发生了深刻的变革，以乡镇企业为主体的农村
二、三产业发展迅速，农村已有1.2亿劳动者在乡镇企业中就业，乡镇企业的生产总值已占农村社会生产总值的65%以上。(5)农民的收入和生活水平明显提高。农民人均纯收入在1978年仅为134元，到1999年已提高到2210元。绝大多数农民摆脱贫困。50年以来，特别是改革开放以来，由于科学技术的巨大进步和物质投入的增加，提高了农业综合生产能力，结束了主要农产品长期短缺的历史，用世界上7%的土地养活了22%的人口，而且使农民生活从温饱迈向了小康，极大地提高了我国农业的国际地位。
但是我国目前农业发展和粮食生产仍存在很多问题，主要表现在以下方面。
(1)土地特别是耕地资源不断减少。目前我国人均耕地面积仅有1.2亩，同世界各国相比，我国人均耕地面积只及世界人均耕地的32%、美国的10%、法国的28.5%、加拿大的4.8%、澳大利亚的3%。今后15年，我国的耕地还要继续减少。耕地不断减少将把我国粮食生产推到越来越狭窄的空间中，这给农业发展造成严重威胁。
(2)耕地质量退化。耕地质量退化是影响粮食产出率下降的一个重要因素。据调查，我国水土流失面积492万平方千米，其中水蚀面积178万平方千米，年损失粮食18亿千克一33亿千克;全国沙化土地153万平方千米，沙害
第五篇：中国汽车发展史中国汽车工业发展史
1956年7月14日，中国人自己制造的第一辆汽车——“解放”牌载货汽车从长春一汽总装线上盛装下线，中国的汽车工业从此开始起步，开启了中国汽车工业滔滔不息的源头。五十年的风风雨雨，中国汽车工业经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到最后民族自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从诞生、成长到成熟螺旋式的发展历程。
三步曲之一：自主造车 (1956年-1984年)
与“解放”载货汽车一样，中国汽车工业在诞生伊始就被打上了浓重的时代烙印。起步初期的中国汽车工业按照苏联模式发展起来的，也算是高起点了。——因为在当时我们的邻国韩国的汽车工业也几乎是空白。但是，中国汽车工业很快就在社会的政治大潮中随波逐流，飘摇起伏。
1953年7月15日，毛主席亲笔题名的第一汽车制造厂在吉林省长春市动工兴建，中央动员、全国支援、参与建设者奋力拼搏，努力实现党中央提出“力争三年建成长春汽车厂和出汽车、出人才、出经验”的目标。
1965年，国家出于经济安全等因素的考虑，在湖北十堰筹建二汽。但二汽的建立并没有解决经济模式一直给中国汽车工业所带来的制约。到1970年，全国汽车产量才突破10万辆，1980年才突破20万辆。
中国汽车发展史
二汽厂址原始地貌
1967年4月1日，二汽在大炉子沟举行开工典礼
中国汽车发展史
在这一时期，中国的轿车工业也曾昙花一现，有过短暂的繁荣。1958年，一汽相继生产了“东风”、“红旗”两款轿车。同年，北京汽车制造厂研制的“井冈山”轿车、上海生产的“凤凰”轿车，作为庆祝共和国10周年的礼物而相继面世。但是，轿车产业的发展并没有因此蓬勃起来，而是由于种种原因被遏制在襁褓之中。从1958年到1983年，中国轿车用了25年的时间年产量才突破5000辆，用原机械部部长何光远的话来说就是这一段时间的中国汽车工业基本上只能算是“卡车工业时代”。
不过在1978年以后，中国汽车工业迎来新的发展契机。当时的中央政府开始重新思考中国汽车工业的发展思路，汽车工业也因此注入了新的活力。“摸着石头过河”、“技术引进”、“与外国合资经营”等有关汽车发展的新名词也开始见诸于报端，中国的汽车工业从此迸发出新的热量。考虑到当时民族汽车工业的技术落后，中央政府开始鼓励民族汽车厂商和国外汽车巨头接触。1978年，美国通用汽车董事长墨菲先生来华考察中国的汽车工业。随后，国家开始组团赴德、美、日等汽车工业发达国家考察，并开始商谈合资事宜，中国汽车由此向世界汽车工业敞开了大门。
三步曲之二：借船出海 (1984年-1997年)
1984年以前，技术、资金、人才等很多发展的瓶颈毫无疑问制约了中国汽车工业的发展，利用外资来发展我国的汽车工业在此时被推到了历史的前台。1984年1月，中国汽车的第一个中外合资企业——北京吉普诞生。有了先行者，中国汽车工业很快就进入了第一轮的合资高潮，1985年3月，中德合资轿车生产企业——上海大众汽车有限公司成立，上海
大众的成立意味着真正意义的现代汽车工业的开始。同年，南京汽车引入意大利菲亚特的依维柯汽车，广州和法国标志合资项目也成立，桎梏了几十年的轿车工业的能量开始井喷。
在1986年的六届四次人大会议上，汽车工业作为国家重要的支柱产业被写进了“七五计划”。到1994年，轿车产量已经超过25万辆，上海大众这个单一轿车生产企业逐渐超越了一汽、二汽，成为中国轿车企业的领头羊。
1987年，国家在缜密研究了中国未来轿车工业的发展道路之后，确定了“三大三小”的总体格局，轿车工业开始向规模化方向发展。1990年，中国轿车工业的三大基地进一步调整，上海汽车工业总公司成立。
1994年，是中国汽车史上值得纪念的一年。在这一年国家出台了《汽车产业发展政策》。虽然其中有很多局限，但是国家开始对汽车产业的发展方向进行了重新定位，其中重要的是把汽车和家庭联系起来。家庭轿车市场孕育多年的潜能被无限放大，富裕起来的中国人对轿车激发了强烈的购买能量，渴望拥有一辆自己的轿车不再是遥远梦想，中国轿车工业的春天开始到来。
三步曲之三：自主创新 (1997年至今)
国外汽车巨头在中国取得成功的背后是中国汽车工业自身的巨大牺牲。在中国，还没有哪一个行业像汽车工业一样依赖于合资模式，中国汽车工业的飞速发展并没有如期望的那样带来汽车产业竞争力的提升。由于缺乏自主的品牌和关键技术，研发能力低，国内汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手中，没有话语权。“拿市场换技术”的传统合资模式开始受到质疑。
中国自主汽车品牌企业正是在这样的暗流中涌动，1997年3月，奇瑞公司在安徽成立,成为我国自主汽车品牌的新生力量。9年里，中国汽车自主品牌在夹缝中求生存，并逐渐壮大。根据国家信息中心的数据，2005年自主企业销售呈现较大的增长，销售增幅43.4%，而2004年自主企业的销售增幅仅为3.5%。其中，奇瑞汽车销售18.9万辆，增幅达118.8%。目前中国自主汽车品牌销售的车型还是多集中于经济型车。在AOO级轿车中，自主品牌占据了55%的份额;在Ao级车中，自主品牌占据了50.4%的份额;而在A级车中，自主品牌的份额只有5%。
随着国内汽车自主企业的成长壮大，作为民族汽车自主企业代表的奇瑞开始脱颖而出。从零到20万辆轿车下线，奇瑞只用了四年时间，而从2004年20万辆下线到如今奇瑞第50万辆轿车下线还不到两年。 中国汽车发展史
2001年，奇瑞自主研发的第一款车风云正式上市，较高的性价比引起市场的强烈反响。另一款车系奇瑞QQ，以成熟的市场营销策略和独特的外观设计使奇瑞QQ在市场上形成巨大的冲击波，成为国内两厢车的老大。2005奇瑞轿车出口1.8万辆，位列全国轿车出口第一。为了更好的适应市场和技术不断变化的要求，2003年初奇瑞成立汽车工程研究院，奇瑞形成了有自主创新、具有国际水平的技术开发平台。随后，在奇瑞诞生了中国第一个汽车发动机自主品牌ACTECO，并且在2006年3月有5000台发动机出口美国，实现中国自主发动机品牌出口“零的突破”。
走合资道路有其历史原因，但是自主品牌、自主创新才是中国汽车工业的终极目标。在今年两会期间和国家十一五计划中，汽车工业必须依靠自主创新来提升中国汽车工业企业的核心竞争力，参与国际竞争已经成为重点关注的话题。
回顾五十年，中国汽车工业几经曲折。现如今，在国家政策大力支持下，历经五十年风雨的中国汽车工业即将掀开新的历史篇章，奇瑞公司的第50万辆汽车下线，也是民族汽车工业史的一个里程碑。