第一篇：水泥粉煤灰碎石稳定层
水泥粉煤灰稳定碎石基层应用技术
摘要：在国内路面基层设计中，未见采用水泥粉煤灰稳定碎石的形式，通过梨温高速的施工实践，形成了一套关于水泥粉煤灰稳定碎石基层的技术要求
关键词：水泥 粉煤灰应用技术
0简述
梨温高速公路是国道主干线上海至瑞丽公路江西境内的一段，全长244.749km，其中K125+000～K149+500段经过贵溪市，贵溪市火力实业总公司有大量的粉煤灰(湿排灰)，考虑到因地制宜，就地取材的原则，该段路面基层设计时决定利用粉煤灰作为稳定材料，但梨温公路沿线石灰来源相当困难，并且在工艺流程中处理石灰的消解，过筛有相当的难度，在单位时间内所需供灰量大，而且需要大量的储料棚以及环境污染等问题，为了寻求改善和简化施工工序，又要力争在不增加工程造价，不降低质量标准的前提下，我们决定用水泥替代二灰结构中的石灰，笔者通过在梨温高速公路建设过程中的实践形成了一套水泥粉煤灰稳定碎石基层的技术要求。
1原理分析
粉煤灰中含有大量SiO
2、AL2O3等能反应产生凝胶的活性物质，它们在粉煤灰中以球形玻璃体的形式存在，这种球形玻璃体比较稳定，表面又相当致密，不易水化，水泥粉煤灰早期反应主要是水泥遇水后产生水解与水化反应，水泥水化生成硅酸钙晶体，这些晶体产生部分强度，同时水泥水化生成氢氧化钙通过液相扩散到粉煤灰球形玻璃体表面，发生化学吸附和侵蚀，生成水化硅酸钙与水化铝酸钙，大部分水化产物开始以凝胶体出现，随着凝期的增长，逐步转化为纤维状晶体，并随着数量的不断增加，晶体相互交叉，形成连锁结构，填充混合物的孔隙，形成较高的强度，随着粉煤灰活性的不断调动，使水泥粉煤灰不仅有较高的早期强度，而且其后期强度也有较大提高。
2初定技术规范
众所周知，水泥粉煤灰稳定碎石结构目前尚无相应的技术标准及规范，但从上述原理分析上看，水泥与粉煤灰和石灰与粉煤灰的反应机理很相似，都实际上是氢氧化钙与粉煤灰玻璃体的反应，只不过水泥能够形成较高的早期强度，因此在工程初期我们综合参考石灰粉煤灰稳定碎石及水泥稳定碎石的相关技术标准及规范，决定暂时按下述要求进行配合比设计及试验段施工。
2.1原材料质量要求
2.1.1水泥：采用水泥稳定土基层技术规范中关于水泥的质量要求
2.1.2粉煤灰：采用石灰粉煤灰稳定土基层技术规范中关于粉煤灰的质量要求。
2.1.3碎石：采用石灰粉煤灰稳定土基层技术规范中关于碎石的质量要求。
2.2其他质量要求
2.2.1根据《公路路面基层施工技术规范》的规定梨温高速公路设计累计标准轴次超过12×106次,同时考虑工程进度的要求决定下基层7天无侧限抗压值≥3Mpa，上基层7天无侧限抗压值应≥4Mpa。
2.2.2水泥粉煤灰与集料的比初步采用20:80～15:85。
2.2.3集料级配采用规范级配的中值。
3配合比设计试验
按照上述要求，进行了配合比组成设计试验，测定不同的水泥、粉煤灰剂量的七天无侧限抗压强度。 采用水泥+粉煤灰占总量的15%、20%，水泥剂量为3.5%、4%、4.5%、5%、5.5%分别进行试验。具体试验数据如表1：
从上表可见碎石的用量对混合料的强度影响很大，在水泥剂量不变的情况下碎石用量从85%减少到80%,其七天强度下降28.8%。如果碎石用量为80%，水泥用量即使达5.5%，其七天强度也不能达到规范对上基层的强度要求。当然从经济效益上分析，碎石用量从85%减少80%，材料成本将减少
2.3%，其原因是一来粉煤灰比碎石单价便宜，二来是混合料中粉煤灰含量越多，混合料的最大干密度就越小，每立方米混合料所需材料越少。所以综合考虑将配合比暂定为下基层水泥:粉煤灰:碎石=4:16:80，上基层水泥:粉煤灰:碎石=5:10:85。
参考水泥稳定碎石中心站集中厂拌法施工规范进行施工，在采用上述配比施工的上、下基层都不同程度的出现了较多的开裂现象，特别是上基层平均每5～10m一道横向贯穿裂缝。针对这个问题，我们对水泥粉煤灰稳定碎石的开裂机理及防治办法进行了专项研究。
4开裂机理分析
水泥粉煤灰稳定碎石混合料产生开裂的原因是因为受到温缩和干缩的综合作用，但施工期间气温逐渐升高，因此主要是干缩造成了开裂。
水泥粉煤灰稳定碎石混合料经拌和压实后，由于蒸发和混合料内部发生水化作用，混合料的水份会不断减少。由于水的减少而发生的毛细管作用、吸附作用、分子间力的作用，材料矿物晶体或凝胶体间层间水的作用和碳化收缩作用等都会引起水泥粉煤灰稳定碎石材料产生体积收缩，其干缩性的大小与水泥、粉煤灰剂量，碎石粒料的含量，混合料中小于0.075mm的细颗粒的含量相关，针对上述原因我们进行了大量的试验分析。
4.1干缩系数试验
4.1.1不同水泥剂量对干缩系数的影响
4.1.2粒料含量与干缩温缩系数的关系
4.1.3集料级配及含量与干缩系数关系
对于水泥粉煤灰稳定碎石,采用5%的水泥剂量，当级配采用规范级配的上、中、下限时其干缩系数，分别为60×10-
6、40×10-
6、30×10-6。
二灰:碎石=15:85与二灰:碎石=20:80时，7天龄期的最大干缩应变和平均干缩系数为233×10-
6、273×10-
6、65×10-
6、55×10-6。
4.2试验数据分析
4.2.1水泥剂量从5%增加到6%和7%，干缩系数增加20%和30%。所以在保证设计强度的情况应尽量控制水泥剂量，实际最大水泥剂量不能超过5.5%。
4.2.2在水泥剂量不变的情况下，粉煤灰剂量增大5%，干缩应变增加17%，干缩系数增加18%。所以粉煤灰应尽量少用，综合经济效应及强度要求，粉煤灰用量在8%-10%之间比较合适。
4.2.3粒料含量增加则干缩+温缩系数减小，集料级配越粗，则干缩系数越小。
通过上述室内试验分析及现场施工的实际调查，我们发现上、下基层开裂的主要原因在于粉煤灰用量过大，以及集料级配偏细。
4.3集料级配的调整
对照水泥稳定集料的颗粒组成范围与石灰粉煤灰稳定碎石颗粒组成范围见表4：
通过上述对比我们发现，水泥稳定碎石的颗粒组成级配明显比石灰粉煤灰稳定碎石的颗粒组成级配要更粗一些。所以我们通过室内配合比对照及试验段的施工，最后采用下述级配用于水泥粉煤灰稳定碎石层的施工
5结论
通过实验研究及理论分析，为减少水泥粉煤灰稳定碎石结构的干缩系数，尽量避免干缩裂缝的产生，我们调整配合比为：
上基层 水泥:粉煤灰:碎石=5:9:86
下基层 水泥:粉煤灰:碎石=4:10:86
其中碎石的级配由原来的悬浮密实结构改为骨架密实结构，即采用表5级配的中下限。采用上述配合比和级配施工的基层早期强度，7天强度都较高，并且基本克服了横向贯穿裂缝现象。
摘要：在国内路面基层设计中，未见采用水泥粉煤灰稳定碎石的形式，通过梨温高速的施工实践，形成了一套关于水泥粉煤灰稳定碎石基层的技术要求
关键词：水泥 粉煤灰应用技术
0简述
梨温高速公路是国道主干线上海至瑞丽公路江西境内的一段，全长244.749km，其中K125+000～K149+500段经过贵溪市，贵溪市火力实业总公司有大量的粉煤灰(湿排灰)，考虑到因地制宜，就地取材的原则，该段路面基层设计时决定利用粉煤灰作为稳定材料，但梨温公路沿线石灰来源相当困难，并且在工艺流程中处理石灰的消解，过筛有相当的难度，在单位时间内所需供灰量大，而且需要大量的储料棚以及环境污染等问题，为了寻求改善和简化施工工序，又要力争在不增加工程造价，不降低质量标准的前提下，我们决定用水泥替代二灰结构中的石灰，笔者通过在梨温高速公路建设过程中的实践形成了一套水泥粉煤灰稳定碎石基层的技术要求。
1原理分析
粉煤灰中含有大量SiO
2、AL2O3等能反应产生凝胶的活性物质，它们在粉煤灰中以球形玻璃体的形式存在，这种球形玻璃体比较稳定，表面又相当致密，不易水化，水泥粉煤灰早期反应主要是水泥遇水后产生水解与水化反应，水泥水化生成硅酸钙晶体，这些晶体产生部分强度，同时水泥水化生成氢氧化钙通过液相扩散到粉煤灰球形玻璃体表面，发生化学吸附和侵蚀，生成水化硅酸钙与水化铝酸钙，大部分水化产物开始以凝胶体出现，随着凝期的增长，逐步转化为纤维状晶体，并随着数量的不断增加，晶体相互交叉，形成连锁结构，填充混合物的孔隙，形成较高的强度，随着粉煤灰活性的不断调动，使水泥粉煤灰不仅有较高的早期强度，而且其后期强度也有较大提高。
2初定技术规范
众所周知，水泥粉煤灰稳定碎石结构目前尚无相应的技术标准及规范，但从上述原理分析上看，水泥与粉煤灰和石灰与粉煤灰的反应机理很相似，都实际上是氢氧化钙与粉煤灰玻璃体的反应，只不过水泥能够形成较高的早期强度，因此在工程初期我们综合参考石灰粉煤灰稳定碎石及水泥稳定碎石的相关技术标准及规范，决定暂时按下述要求进行配合比设计及试验段施工。
2.1原材料质量要求
2.1.1水泥：采用水泥稳定土基层技术规范中关于水泥的质量要求
2.1.2粉煤灰：采用石灰粉煤灰稳定土基层技术规范中关于粉煤灰的质量要求。
2.1.3碎石：采用石灰粉煤灰稳定土基层技术规范中关于碎石的质量要求。
2.2其他质量要求
2.2.1根据《公路路面基层施工技术规范》的规定梨温高速公路设计累计标准轴次超过12×106次,同时考虑工程进度的要求决定下基层7天无侧限抗压值≥3Mpa，上基层7天无侧限抗压值应≥4Mpa。
2.2.2水泥粉煤灰与集料的比初步采用20:80～15:85。
2.2.3集料级配采用规范级配的中值。
3配合比设计试验
按照上述要求，进行了配合比组成设计试验，测定不同的水泥、粉煤灰剂量的七天无侧限抗压强度。 采用水泥+粉煤灰占总量的15%、20%，水泥剂量为3.5%、4%、4.5%、5%、5.5%分别进行试验。具体试验数据如表1：
从上表可见碎石的用量对混合料的强度影响很大，在水泥剂量不变的情况下碎石用量从85%减少到80%,其七天强度下降28.8%。如果碎石用量为80%，水泥用量即使达5.5%，其七天强度也不能达到规范对上基层的强度要求。当然从经济效益上分析，碎石用量从85%减少80%，材料成本将减少
2.3%，其原因是一来粉煤灰比碎石单价便宜，二来是混合料中粉煤灰含量越多，混合料的最大干密度就越小，每立方米混合料所需材料越少。所以综合考虑将配合比暂定为下基层水泥:粉煤灰:碎石=4:16:80，上基层水泥:粉煤灰:碎石=5:10:85。
参考水泥稳定碎石中心站集中厂拌法施工规范进行施工，在采用上述配比施工的上、下基层都不同程度的出现了较多的开裂现象，特别是上基层平均每5～10m一道横向贯穿裂缝。针对这个问题，我们对水泥粉煤灰稳定碎石的开裂机理及防治办法进行了专项研究。
4开裂机理分析
水泥粉煤灰稳定碎石混合料产生开裂的原因是因为受到温缩和干缩的综合作用，但施工期间气温逐渐升高，因此主要是干缩造成了开裂。
水泥粉煤灰稳定碎石混合料经拌和压实后，由于蒸发和混合料内部发生水化作用，混合料的水份会不断减少。由于水的减少而发生的毛细管作用、吸附作用、分子间力的作用，材料矿物晶体或凝胶体间层间水的作用和碳化收缩作用等都会引起水泥粉煤灰稳定碎石材料产生体积收缩，其干缩性的大小与水泥、粉煤灰剂量，碎石粒料的含量，混合料中小于0.075mm的细颗粒的含量相关，针对上述原因我们进行了大量的试验分析。
4.1干缩系数试验
4.1.1不同水泥剂量对干缩系数的影响
4.1.2粒料含量与干缩温缩系数的关系
4.1.3集料级配及含量与干缩系数关系
对于水泥粉煤灰稳定碎石,采用5%的水泥剂量，当级配采用规范级配的上、中、下限时其干缩系数，分别为60×10-
6、40×10-
6、30×10-6。
二灰:碎石=15:85与二灰:碎石=20:80时，7天龄期的最大干缩应变和平均干缩系数为233×10-
6、273×10-
6、65×10-
6、55×10-6。
4.2试验数据分析
4.2.1水泥剂量从5%增加到6%和7%，干缩系数增加20%和30%。所以在保证设计强度的情况应
尽量控制水泥剂量，实际最大水泥剂量不能超过5.5%。
4.2.2在水泥剂量不变的情况下，粉煤灰剂量增大5%，干缩应变增加17%，干缩系数增加18%。所以粉煤灰应尽量少用，综合经济效应及强度要求，粉煤灰用量在8%-10%之间比较合适。
4.2.3粒料含量增加则干缩+温缩系数减小，集料级配越粗，则干缩系数越小。
通过上述室内试验分析及现场施工的实际调查，我们发现上、下基层开裂的主要原因在于粉煤灰用量过大，以及集料级配偏细。
4.3集料级配的调整
对照水泥稳定集料的颗粒组成范围与石灰粉煤灰稳定碎石颗粒组成范围见表4：
通过上述对比我们发现，水泥稳定碎石的颗粒组成级配明显比石灰粉煤灰稳定碎石的颗粒组成级配要更粗一些。所以我们通过室内配合比对照及试验段的施工，最后采用下述级配用于水泥粉煤灰稳定碎石层的施工。
5结论
通过实验研究及理论分析，为减少水泥粉煤灰稳定碎石结构的干缩系数，尽量避免干缩裂缝的产生，我们调整配合比为：
上基层 水泥:粉煤灰:碎石=5:9:86
下基层 水泥:粉煤灰:碎石=4:10:86
其中碎石的级配由原来的悬浮密实结构改为骨架密实结构，即采用表5级配的中下限。采用上述配合比和级配施工的基层早期强度，7天强度都较高，并且基本克服了横向贯穿裂缝现象。
第二篇：水泥稳定碎石层试验路段总结报告
金湾航空城市政道路二期A区工程一标段水泥稳定石屑、水泥稳定碎石层试验路段总结报告
水泥稳定石屑、水泥稳定碎石层试验路段总结报告目录
一、工程概况 ....................................................................2
二、机动车道路面结构 ............................................................2 2.1机动车道 ................................................................2 2.2非机动车道 ..............................................................2 2.3人行道 ..................................................................2
三、试验段位置桩号、试验范围 ....................................................3
四、试验目的 ....................................................................3
五、试验步骤和方法 ..............................................................3 5.1试验步骤 ................................................................3 5.2 试验方法 ................................................................4
六、试验路段试验工作组织人员 ....................................................6
七、通过以上试验段铺筑，评价、总结结论如下： ....................................6
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金湾航空城市政道路二期A区工程一标段水泥稳定石屑、水泥稳定碎石层试验路段总结报告
水泥稳定石屑、水泥稳定碎石层试验路段总结报告
一、工程概况
本标段所承建的道路工程为四条路，其中迎河东路GK0+087-GK0+420段,道路全长332.3m,金山大道BK2+256.909-BK2+615.52段,道路全长358.611m。春晖路HK0+000-HK0+275段,道路长275m,依云路IK0+040-IK0+468.669段，IK0+563.669-IK0+964.281段，道路长829.281m，道路总长度为1795.2m。
迎河东路GK0+340～GK0+420段为管桩复合地基软基处理，GK0+087～GK0+340为真空联合堆(超)载预压处理，处理宽度和路基堆载(填筑)标准宽度53m;金山大道全路段为管桩复合地基软基处理，处理宽度和填筑标准宽度为48m;依云路全路段为管桩复合地基软基处理，处理宽度和路基堆载(填筑)宽度为36m。春晖路全路段为真空联合堆(超)载预压处理，处理宽度和路基堆载(填筑)标准宽度43m。
二、机动车道路面结构
2.1机动车道
城市次干道和支路均采用沥青砼柔性路面，路面结构总厚度为63cm，自上而下为：
改性沥青(SBS)玛路蹄脂碎石混合料SMA-13厚4cm; 普通沥青中粒式密级配沥青砼AC-20C厚8cm; 沥青表处式下封层ES-3厚1cm; 4.0MPa水泥稳定碎石厚32cm; 2.5Mpa水泥稳定石屑厚18cm。
2.2非机动车道
非机动车道路面结构总厚度为36cm，自上而下为： 普通沥青细粒式密级配沥青砼AC-13C厚6cm; 3.5Mpa水泥稳定石屑厚15cm; 2.5Mpa水泥稳定石屑厚15cm。
2.3人行道
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人行道结构层总厚度23cm; 面层：6cm厚花岗岩砖;
调平层：2cm厚M10水泥砂浆调平层; 基层：15cm厚2.0Mpa水泥稳定石屑。
迎河东路机动车道分幅宽度为7.5m,非机动车道宽3.0m,人行道宽2.5m,其余为绿化带和管廊带。
金山大道机动车道分幅宽度为7.5m,非机动车道宽3.5m,人行道宽3.5m,其余为绿化带和管廊带。
依云路机动车道与非机动车道合并分幅宽度为7.5m,人行道宽1.5m,其余为绿化带和管廊带。
春晖路机动车道与非机动车道合并分幅宽度为7.5m,人行道宽1.5m,其余为绿化带和管廊带。
三、试验段位置桩号、试验范围
本试验段选择在迎河东路GK0+100～GK0+200段，长100m。范围包括机动车道2.5Mpa水泥稳定石屑厚18cm(配合比水泥掺量4%)，4.0Mpa水泥稳定碎石厚32cm(配合比水泥掺量6%);非机动车道2.5Mpa水泥稳定石屑厚15cm(配合比水泥掺量4%)、3.5Mpa水泥稳定石屑厚15cm(配合比水泥掺量6%):人行道15cm厚2.0Mpa水泥稳定石屑(水泥掺量4%)。
四、试验目的
进行路面结构水泥稳定石屑或碎石结构层试验路段的目的，一是确定各种配合比混合料的压实系数，二是确定最佳机具及人员组合，三是在压路机确定之后，要碾压到达到规范标准压实度及平整度要求时碾压工艺，包括初压(静压)、复压(振动碾压)、终压(收光静压)的压实遍数，压路机行驶速度等。在各项措标均符合规范要求的条件下，进行试验路段技术总结，实施路面水泥稳定结构层的大面积施工。
五、试验步骤和方法
5.1试验步骤
5.1.1进行机动车道2.5MPa 4%水泥稳定石屑厚18cm底基层;
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5.1.2进行非机动车道2.5MPa 4%水泥稳定石屑厚15cm底基层; 5.1.3进行机动车道4.0MPa 6%水泥稳定碎石厚32cm基层; 5.1.4进行非机动车道3.5MPa 6%水泥稳定石屑厚15cm基层。
5.2 试验方法
1、稳定土混合料搅拌生产，利用已在迎河东路右侧建好的稳定土搅拌站进行生产，安排一台铲车上料，两人在操作室进行操作。
在严格控制配合比的条件下，混合料必须充分搅拌均匀，不得有离析现象。
2、稳定土运输，由于稳定土搅拌站紧靠施工现场，运输车辆不需太多，安排3台40T自卸式运输车，一台在摊铺作业，一台在等待，一台在卸料。卸料时应先两头后中间移动车输，否则产生离析。
3、稳定土混合料摊铺，安排一台变幅式稳定土摊铺机，机械操作手一名，辅助工人4名。
4、压实，采用徐工集团XS223L型压路机，由一名压路机手进行操作压实，该型压路机规格技术参数如下： (1)、作业性通参数：
静线载荷 204n/cm 振动频率 28-33Hz 理论振幅 0.93-1.68mm 激振力 270-390KN 压实宽度 2130mm 最小离地距离 466mm (2)、速度范围：
1挡 0-4.2Km/h 2挡 0-5.3Km/h 3挡 0-6.7Km/h 4挡 0-10.4Km/h 理论爬坡能力 50% 最小转弯半径 6500mm 轴距 6500mm 广州市市政工程机械施工有限公司
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(3)、工作质量：
工作质量 22000kg 振动轮直径 1600mm 额定功率 136kW
5、作业辅助工具：用于线型及高程控制用的桩(不小于65mm长的钢纤)若干，钢线线，紧绳器，铁锹。
6、松铺系数确定方法：一般水泥石屑稳定层的松铺系数大于1.34，而水泥碎石稳定层的松铺系数小于1.3，试验时可先选点精确测量地面标高，按1.3的系数进行松铺并测其标高，计算松铺厚度，经碾压压实表面无轮迹后量测其压实后标高并计算厚度。松铺系数=松铺厚度/压实厚度。在得出精确松铺系数后重新挂线。
7、压实工艺和压实遍数的确定：基层底基层的压实应遵循“先轻后重、先慢后快、先低后高(先边后中)：的原则。实践证明，水泥稳定土只有在接近最佳含水量条件下才能达到最佳压实效果，因此现场碾压应严格含水量的控制。同时大量实践证明，弱振一般有利于结构层中间到表面这部分的密实，面强振一般有利于结构层中间到层底这部分的密实，因此将弱振与强振有效地结合起来才能够到达级配碎石或石屑的有效碾压效果。开始宜静压，使其成型并具有一定的密实度：接着宜用先强振后弱振，使结构层内部密实，减少空隙率;最后宜采用静压，使结构层从内部到表观更加密实，碾压一直进行到要求的密实度为止。
水泥石屑层用压路机静压1遍(一个来回，下同)，速度控制在1.7-2.0km/h，对混合料进行整平压实和稳定，再用压路机采用低频高幅振压2遍，速度控制在2Km/h左右，进行密实、成型 ，然后采用高频低幅振压2遍，速度控制在2.5km/h左右，消除轮迹，形成平整的压实面。实压并养生完成后抽芯检测压实度。 水泥碎石层用压路面静压1遍，再弱振压4-8遍，最后静压1遍。每遍应重叠1/3轮宽。
8、混合料摊铺 ：混合料摊铺工艺是卸料车在摊铺机的前面，将混合料卸入摊铺机料斗中，卸料车挂在空挡位置由摊铺机推作向前。在摊铺机料斗中的混合料通过横向螺旋器、将混合料分布于拟摊铺的宽度，再通过摊铺机的平板使混合料初步平整。
9、施工时要有专人进行车辆指挥。
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10、横向接缝接缝处理
a、用摊铺机摊铺混合料时，我们力争做到连接不中断摊铺，工作结束后，设置横向接缝，摊铺机驶出混合料铺设段，在以后工作中，若因故中断，同样设置横向接缝。
b、将末端含水量合适的混合料，紧靠混合料的高度应与混合料厚度相同。 c、将混合料碾压密实。
d、在重新开始摊铺混合料之前，除去中间松散的水稳层并将下层顶面清扫干净。
11、交通管制及养生
a、水稳层碾压完成并经过压实度检查合格后，我们立即开始晒水养生。 b、考虑到现场条件因素，我们采用洒水养生，每天1-2小时洒一次水，整个养生期间做到了始终保持稳定层表面潮湿。
c、我们进行了7天的养护，养生期间严格封闭交通，避免了车辆在养生层上通行，保证了试验路的质量。
六、试验路段试验工作组织人员
项目经理任组长:刁杰,对试验工作全面负责;
技术负表人任副组长：江鉴均，负责试验技术工作和试验总结 ; 组员：
陈光标带领测量小组进行施工放线，标高测量 ;
温烽负责检查混合料搅拌配合比，检测含水量和压实后的密实度; 孙凌言负责摊铺作业班组的人员工作安排，并协助技术工作; 黄君伟混合料搅拌站操作员，反馈混合料拌和工作情况; 杨义荣压路机机手，负责压实工作，反馈压实情况。
七、通过以上试验段铺筑，评价、总结结论如下：
试验段铺筑过程中，我们发现协调配合不能同步。供料运输车在数量上不稳定。水稳料在含水量上不稳定。发现问题后，我们将水稳搅拌站调度及车辆驾驶人员的电话登记后，发到每个人手中，解决了他们的协调问题。
采用了分料斗进料，保证混合料的级配。车运时用彩条布覆盖，基本保证了摊铺时的含水量。用摊铺机摊铺，且在摊铺碾压过程中用挖机将低洼地方补广州市市政工程机械施工有限公司
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平碾压，将凸起地方铲平碾压，控制水稳层波浪现象，保证其平整度、横坡。摊铺机其粗集料离析现象较少，加以人工辅助，离析现象得到控制。
初压采用20T振动压路机振动碾压，往前静压，往后振动(上坡铺筑时改成往前振动往后静压)。进行压实，静碾压2遍后压实度检测为94，震动碾压第1遍压实度检测为95;震动碾压第2遍压实度检测为97;震动碾压第3遍压实度检测大于98;收光碾压2遍后压实度检测大于98。经现场取样路面压实度代表值为99.0%，满足规范压实度要求。水泥石屑稳定层松铺系数1.35满足规范≥1.34的要求，水泥碎石稳定层松铺系数1.3满足规范≤1.3的要求。
工作结束后设置了横向接缝，确保了水稳层的有效连接。
从整体看，拌和、运输、摊铺、碾压等各道工序基本衔接良好，实践证明了本次试验段的施工工艺是较为合理可行的。
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第三篇：水泥稳定碎石作用原理
水泥稳定碎石是以级配碎石作骨料，采用一定数量的胶凝材料和足够的灰浆体积填充骨料的空隙，按嵌挤原理摊铺压实。其压实度接近于密实度，强度主要靠碎石间的嵌挤锁结原理，同时有足够的灰浆体积来填充骨料的空隙。它的初期强度高，并且强度随龄期而增加很快结成板体，因而具有较高的强度，抗渗度和抗冻性较好。水稳水泥用量一般为混合料3%~6%，7天的无侧限抗压强度可达1.5~4.0%mpa，较其他路基材料高。水稳成活后遇雨不泥泞，表面坚实，是高级路面的理想基层材料。
根据交通部《公路路面基层施工技术规范》规定，道路中采用的水泥稳定碎石均属中粒土，由于水稳中含有水泥等胶凝材料，因而要求整个施工过程要在水泥终凝前完成，并且一次达到质量标准，否则不易修整。因而施工中要求加强施工组织设计和计划管理，增加现场施工人员的紧迫感和责任感，加快施工进度，加大机械化施工程度，提高机械效率。水稳的施工方法也符合现代化大规模机械化发展的方向，因而水稳在公路工程中的应用会得到很快推广。
第四篇：水泥稳定碎石验收汇报材料
XXXXX工程
水 稳 验 收 汇
编制单位: XXXX工程监理部
编制日期:
材料 报
1 工程概况
XXX工程位于XX市城区内，包括XX路道路工程、XX路大桥及大桥接线工程。 XX路道路工程西起XX路，东至XX路，全长3145.084米;XX路接线工程，全长790.49米。设计标准：城市快速主干道Ⅱ级，规划道路红线50米，中间22米机动车道，两侧各5米绿化带、5米非机动车道及4米的人行道。 2 本次验收水稳施工桩号为XX路接线工程K0+658-K1+240.49，道路工程K0+000-K3+147.284，共计3727.574米。
3 水稳施工时间：2011年5月3日-2011年5月25日 (第一层);
2011年6月7日-2011年6月16日 (第二层);
4 水稳施工前期，监理部对拌和站进行了3次考察，并督促施工方对场地硬化和石料级配包括水泥问题进行及时解决，具备施工条件后于2011年5月2日召开了水稳技术交底会议，会上监理部和项目部对施工方从原材进场到拌合，混合料检测以及运输和现场摊铺做出了详细的要求。2011年5月3日水稳试验段K1+750-K1+940进行摊铺，现场确定了松铺系数和压实遍数做为后期施工的依据。5月10日对试验段进行取芯检测，见证取芯后，根据检测中心芯样强度报告，满足本工程设计要求，2011年5月15日正式摊铺。
5 监理部在水稳施工过程中进行了全程旁站，从混合料的检测以及后场水泥剂量滴定包括现场压实度检测和见证取样，根据监理部要求作业人员必须穿戴安全反光背心，施工过程中对水稳级配和含水量进行调整控制，并且随时对厚度和平整度以及宽度进行检测，发现问题当时提出必须在监理部人员旁站下进行处理;在监理部人员旁站情况下施工单位完成水稳标准试验一组，水稳标准击实试验一组，水稳标准滴定曲线一组，水稳EDTA水泥剂量滴定检测17组，灌砂压实度送检57组，自检250组，无侧限抗压强度25组，芯样检测8组，碎石原材检测3组，水泥检测报告4组和弯沉验收检测，除未拿到的试验报告，试验频率和试验结果满足设计和规范要求。
6 根据监理部抽检资料和项目部自检和送检资料进行评定，所有单元工程质量评定结果为合格;分部工程质量评定合格，满足规范和设计要求，具备验收条件，同意交工验收。
第五篇：水泥稳定碎石基层施工养生方法
1.试验段碾压完成应立即进行压实度检查，经检测合格后即进行覆盖养生。
2.对于上基层或不采取连续施工和循环施工的下基层，铺筑完毕后用洒水车喷雾撒水，然后覆盖土工布养生，养生期不宜少于7天，冬季施工的养生期要适当延长。
3.中基层撤除土工布后应及时锯缝、清除浮浆、洒透层油、铺筑沥青表处下封层，如不能及时洒透油层，还应坚持洒水养生。
4.在养生期间应封闭交通，禁止运输车辆在其上行驶。若必须通车时，应限速在30km/h以下，严禁履带车辆通行或半边通车，工序上两边不能冲突，不要造成机械频繁调动。