第一篇：低碳节能的公交城市
低碳节能的公交城市（88分试题）
一、单选 ( 共 10 小题，总分: 40 分)
1. 建设部《2007年城市、县城和村镇建设统计公报》指出，2007年底，我国城市人均道路面积是多少?
A.11.4平方米
B.17.4平方米
C.21.4平方米
D.27.4平方米
2. 2007年，我国拥有100万-200万人口的城市有多少个?
A.53个 B.63个 C.73个 D.83个
3. 根据杨新苗博士所讲，伦敦公交网络现有价值大约为()英镑。
A.13亿 B.23亿 C.33亿 D.43亿
4. 建设部《2007年城市、县城和村镇建设统计公报》指出，2007年底，我国设市城市有多少个?
A.355个 B.455个 C.555个 D.655个
5. 2007年，我国200万以上人口的城市有多少个? A.16个 B.26个 C.36个 D.46个
6. 建设部《2007年城市、县城和村镇建设统计公报》指出，2007年底，我国城市城区人口有多少?
A.3.4亿人 B.4.4亿人 C.5.4亿人 D.6.4亿人
7. 杨新苗博士指出，对于城市交通来说，提高出行方式的效率是()
A.目标 B.手段 C.条件 D.因果
8. ()是指具有以集约化社会化公共运输方式为主导、多种交通方式协调运转的交通系统，并与城市发展相协调的城市。
A.地铁城市 B.高铁城市 C.公交城市 D.步行城市
9. 《当中国统治世界》一书提到，2004年，在整个世界对石油的需求增加总量中，中国占了差不多()
A.10% B.20% C.30% D.40%
10. 根据杨新苗博士所讲，2008年，我国万人拥有公交车的标台数达到了多少?
A.5台 B.7台 C.9台 D.11台
二、多选 ( 共 5 小题，总分: 20 分)
1. 根据杨新苗博士所讲，建设BRT和长远发展轨道交通的关系包括()
A.提前让城市市民享受到类似地铁出行的服务 B.代价小，见效快，运营成本低，不需要审批
C.占下轨道路由，控制轨道车站用地，为建设地铁创造条件
D.在条件成熟的时候，可以较低成本转换为轨道交通;快速公交能带动地价和城市发展
2. 根据杨新苗博士所讲，北京建设“公交城市”的主要目标包括下列哪些方面?
A.公共交通吸引力明显增强 B.城市物流配送体系形成规模 C.交通出行效率不断提升
D.道路交通安全水平进一步提高、交通节能减排效果显著
3. 根据杨新苗博士所讲，推动公交系统改革的主要动力包括()
A.广大乘客的提高服务水平的要求
B.城市决策者认为公交存在问题，需要从根本上进行改革 C.国家宏观政策导向
D.进行公交改革可以获得国内补贴或国际贷款支持
4. 根据杨新苗博士所讲，我国公共交通规划的主要内容包括下列哪些?
A.主要问题分析、发展战略 B.投资补贴、线网调整优化 C.场站建设、行业管理改革 D.运营调度科技、建设计划
5. 根据杨新苗博士所讲，创建“公交城市”的实质是要使()
A.公共交通与城市形态相匹配 B.公共交通与城市发展相适应
C.公共交通与城市历史文化风貌相协调
D.公共交通与城市和谐共存，支持和引导城市可持续发展
三、判断 ( 共 10 小题，总分: 40 分)
1. 杨新苗博士指出，我国现有的政策是一个“泛公交城市”的概念。
正确 错误
2. 杨新苗博士指出，对城市交通而言，小汽车的出行方式效率远远大于公交车。
正确 错误
3. 杨新苗博士指出，如果是1公里以内的距离，适合的出行方式是开小汽车。
正确 错误
4. 杨新苗博士指出，公交规划不是单纯的基础设施规划，而是既有设施，也有管理服务的运输规划。 正确 错误
5. 杨新苗博士指出，用电池的公交不低碳，无轨电车其实更好。
正确 错误
6. 杨新苗博士指出，在伦敦的公交系统中政府发挥了非常大的监管职能，并给予公交高额的财政补贴，而并非完全甩手将公交推向市场。
正确 错误
7. 杨新苗博士指出，《城市公交改革手册》为发展中国家城市政府决策者和管理者认识复杂的公共交通系统问题提供了分析工具。
正确 错误
8. 杨新苗博士指出，现在我国的城市发展公交城市话，起点一定要定义在通勤交通上。
正确 错误
9. 杨新苗博士指出，重视公共交通方式的非通勤服务对象，对于提高公共交通的运营效率，提高载客率，减少亏损补贴，提高服务水平，有重要的意义。
正确 错误
10. 杨新苗博士指出，城镇化快速进程是我国城市交通面临的挑战之一。
正确 错误
第二篇：低碳节能减排生态城市 (1)
低碳城市
一是建设低碳城市对河北践行科学发展观、转变发展方式有重大意义。科学发展观，是以人为本、全面协调可持续的发展观;转变发展方式，是贯彻落实科学发展观的重要目标和战略举措。河北人多地少、资源匮乏、环境承载容量有限，随着工业化、城市化的快速推进和经济总量的不断增大，经济社会发展受资源环境的制约越来越大，以高能耗、高污染、高排放为主要特征的粗放型发展模式已难以为继。(**要在2015年实现人均GDP超过2万美元目标，在2020年实现接近或达到4万美元目标)，转变发展方式刻不容缓。河北转变发展方式，不仅要转变产业发展方式、经济发展方式，更要转变城市发展方式。建设低碳城市，不仅是产业发展方式、经济发展方式、社会运行模式、市民生活方式的一场革命，更是城市发展方式的一场革命。从这个意义上说，建设低碳城市，是河北贯彻落实科学发展观、转变发展方式的“方向标”。
二是建设低碳城市对提高人民群众生活品质有重大意义。建设低碳城市，与改善人民群众生活品质、共建共享与世界名城相媲美的“生活品质之城”息息相关。他在阐述了发展低碳经济、倡导低碳创业，加强低碳宣传、培育低碳文化、发展低碳创意，参与低碳城市建设、共建低碳绿色家园，倡导低碳生活方式，减少排放、增加碳汇、打造低碳环境等与人民群众的密切关系后指出，建设低碳城市是提高人民群众生活品质的“助推器”。
1、河北要建设的低碳城市，是低碳经济、低碳建筑、低碳交通、低碳生活、低碳环境、低碳社会“六位一体”的低碳城市。
2、河北建设低碳城市，要做到“五个坚持”，即坚持以人为本、以民为先，坚持资源整合、四力合一，坚持科学谋划、重点突破，坚持搞好结合、整体联动。
3、发展低碳经济，是转变经济发展方式的核心内容，是培育新的经济增长点的战略选择，是建设低碳城市的重要支撑。杭州发展低碳经济，要着力做好结构低碳、基底低碳、方式低碳三篇文章。
4、打造低碳建筑，要着力在落实高起点规划、高强度投入、高标准建设、高效能管理“四高”方针上下功夫。
5、打造低碳交通，探索更高效、更节能、更低碳、更清洁的交通运输模式，倡导绿色出行，倡导“公交优先”，打造低碳交通，是建设低碳城市的重要内容。
6、指导人们如何从日常生活的点滴小事做起，为节能减碳作贡献。我们要积极动员全市人民自觉行动起来，从我做起、从小事做起、从现在做起，养成低碳生活方式。比如少用空调，多吹电扇;多步行、骑自行车、选用公共交通工具出行;多利用井水灌溉和洗涤等。
7、建设低碳环境的核心是生态建设。我们要开展全民绿化植树活动，打造国家森林城市，培育城市“碳中和”能力全面启动生态文明建设细胞工程，发展壮大生态经济，建立生态补偿机制，统筹城乡环境保护工作，形成碳源和碳汇城乡互哺的新格局。
8、，打造低碳社会，必须变革城市管理，加强城市治理和公共管理。我们要践行“紧凑型城市”发展理念，合理规划城市功能区块布局，加强土地节约集约利用;加快建设低碳科技普及中心、“绿建筑”展示中心、低碳学术交流中心和低碳信息资料中心，推行“绿色办公”计划，加快对办公大楼进行低碳化运行改造;推行“绿色学校”节能计划，培养学生低碳生活习惯。
结构低碳：就是要围绕建立“3+1”现代产业体系，大力发展高新技术产业、现代服务业、文化创意产业等低碳产业，积极用高新技术、先进适用技术特别是低碳技术改造提升传统产业，推进产业和产品向“微笑曲线”两端延伸，形成高层次的“三二一”产业结构，推动杭州产业结构向低碳化方向发展。
基底低碳：就是要大力发展太阳能光伏、风电、生物质能、新能源汽车、汽轮机、水电设备制造等新能源产业、新能源设备制造产业和新兴战略产业，在生产生活领域积极推广太阳能、沼气、天然气、地热等清洁能源的综合利用，最大限度地减少煤炭、石油等化石燃料的使用，调整优化能源结构，从基底上改变能源供给，加速从“碳基能源”向“低碳能源”转变，从源头上实现经济的低碳发展。
方式低碳：就是要通过实行生态有机农业管理，推进工业、商贸流通业节能减排减碳，加快市区工业企业搬迁，推行“清洁生产”，发展循环经济，拓展电子商务，推动低碳创业，开发低碳科技，开展低碳设计，倡导能源合同管理，培育静脉产业等方式，推进生产过程的低碳化。
低碳经济：是以低能耗、低污染、低排放为基础的一种新的经济发展模式，是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步，其实质是提高能源利用效率和创建清洁能源结构，其核心是技术创新、制度创新和发展观念的转变。
低碳建筑：是指高能效、低能耗、低污染、低排放的建筑体系，与“绿色建筑”的内涵基本一致，但它更加关注从建筑材料、设备到施工建造再到建筑物使用的整个生命周期内，采用生态建筑、节能技术、生态材料等，通过合理的开发强度，降低物耗，提高能效，实现建筑低碳化。
低碳交通：是指在交通系统中实现低碳化，包括交通组织的高效化、出行方式的公交化、交通能源的低碳化等。
低碳生活：是指通过转变消费理念和行为方式，在保证生活质量不断提高的前提下，减少二氧化碳等温室气体排放。
低碳环境：建设低碳环境的核心是生态建设。所谓生态建设，是指遵循生态系统的自然规律，采用现代科学技术，对受人为活动干扰和破坏的生态系统进行恢复和重建，以此增加碳汇，实现环境、经济、社会效益的统一。
低碳社会：是通过消费理念和生活方式的转变，在保证人民生活品质不断提高和社会发展不断完善的前提下，致力于在生产建设、社会发展和人民生活领域控制和减少碳排放的社会。
碳足迹：表示一个人或者团体的二氧化碳排放量，可分为第一碳足迹和第二碳足迹。第一碳足迹是因使用化石能源而直接排放的二氧化碳，第二碳足迹是因使用各种产品而间接排放的二氧化碳。
碳中和：是指人们计算自己日常活动直接或间接制造的二氧化碳排放量，然后通过植树等方式把这些排放量吸收掉，或者计算抵消这些二氧化碳所需的经济成本，然后付款给专门企业或机构，由他们通过植树或其他环保项目抵消大气中相应的二氧化碳量，这是“地球村”居民对气候变暖现实进行反思后的积极行动，也应该成为杭州人的一种生活方式和行为方式。
第三篇：有关城市公交是否要转换了空调公交的调查报告
关于城市公交是否需要转换为空调车的调查报告
调查人：张冰菲
2011年2月10日
地点：盐城
目前就城市公交是否需要全部转为空调车引起了社会各界人士的广泛
争议。大二寒假，我和同学对盐城的100位市民随机的开展了有关“城市公交
车是否需要全部转换为空调车利弊”的问卷调查报告。调查结果显示：1. 闭
式空调公交车在发生公共突发事件时存在很大潜在危害;2. 此举很不利于节能
环保。
一、调查取数
调查结果(一)：70%的市民认为闭式空调公交车在发生公共突发事件时会
造成很大的危害。
为了了解市民对于城市公交车全部转换为空调车的看法，我们小组在问
卷中设计了以下几个问题：你赞成城市公交车全部转换为空调车吗?你觉得此举
有什么弊端?你觉得此举有利于环保吗?你觉得此举是否在生活中给你带来帮
助?
调查结果发现，从性别来看，男生支持城市公交车全部转换为空调车比
女生多出10个百分点;24.5%的人此举存在弊端;而有接近六成的市民觉得此举
不利于环保;
而按照年龄层次来调查的话由下可知：5-15岁的认为此举在生活中给他们
带来了帮助占%25;16-25岁的占%31:26-45岁的占%31;46-65岁的占了%27.调查结果二：闭式空调公交车不利于节能环保
环保问题一直是人们关注的焦点，那么空调车是否有利于环保呢，我们
由此对市民也进行了一系列的问卷调查。有八成的市民认为空调车的到来加剧了
城市二氧化碳量的排放，这也成为了城市热岛效应产生最主要的途径，并且他们
觉得政府不应该支持空调车的使用。
当然也有极少数的市民认为空调车并不影响环保问题，因为空调车并没有得到普及，而且空调车给他们带来了一定的方便。
二、调查分析：封闭式空调公交车不受到支持的因素
通过调查发现，导致这种现象的因素共有以下三类。
因素 一： 在发生公共卫生突发事件时存在很大潜在危害，即使没突发公共卫生事件也对乘客百姓的身体健康有害。
由于车内人多密集，密封式车窗使得车内空气浑浊和缺氧，公交车人流量很大，尤其在上下班高峰期车内人多密集、缺氧、空气浑浊不流通，有时还有异味，并且还有人在车内咳嗽、打喷嚏，使用密封式车窗是非常不可取的，是有潜在的严重危害的。对乘客百姓身体健康非常有害。
公交车采用这种密封式车窗，如果一旦发生公共卫生突发事件，后果是非常严重和悲哀的，像2003年的SARS这类呼吸道病毒传染的危重疾病例子至今想来还后怕，再之后的禽流感病毒也很危险，目前全球蔓延的甲型H1N1流感也是非常凶险的。防疫专家也建议最好不要去人员密集、空气流通不好的公共场所。这种采用密封式车窗的公交车不正是这样的公共场所吗?然而，广大普通百姓却别无选择，只能乘坐这种密闭公交车作为基本的和主要的交通工具。如果在发生车辆突发危情(如起火等)紧急情况下，封闭式车窗不利于乘客安全逃生。 我认为在中国，绝大多数地区都可以不使用这种封闭式空调公交车。
因素二：因为空调车窗户都很密闭。空气不能流通，还有一个很严重的问题还搞不清楚，就是空调车内的空气是怎么循环的?是外循环还是内循环?
外循环是指，车体外面的空气进入车内，这样的空气都是新鲜空气，叫新风。所以如果是外循环的话，车内的空气都是新鲜空气氧气也充足，车内的主要污染物包括一氧化碳、二氧化碳、致病菌和一些可吸入颗粒物，还有一些异味都能及时排除。但最可怕的是内循环。内循环是指空气指在车厢内流动，和车厢外有空气交换，内循环的好车就是空调制冷快，省能源。但是内循环车厢内没有和外界有空气交换，所以车内的主要污染物包括一氧化碳、二氧化碳、致病菌和可吸入颗粒物，还有一些异味会越来越多，所以车内会有很多很难闻的异味。假如车内
有乘客带有病菌，通过车的内循环就很快传到其他乘客那里，通过呼吸就会很容易传给其他乘客，尤其是现在各种流感病毒很多，所以大家以后还是劲量少乘坐空调车，即使要乘坐空调车。也有权利要求司机开空调换空气。应为所有空调车都有新风功能，要是司机不开空调大家是有权利要求开的。乘坐空调大巴公交一定要求司机开空调。即使是天冷也要开空调换空气。空调的作用不单单是制冷，还有很重要的作用就是换空气。
因素三：盐城的公交车目前大约有九千多辆，90%以上是封闭式冷气空调车，由于是封闭式车，一年四季都需要开着空调，如果关掉空调，由于是密闭车窗，那么车内会很闷，空气更差。其实盐城很热的天气没有多少天(一年不超过2个月)，而且即使在大热天的早上和晚上都是比较凉爽的，车里是不需要开空调的。最热的时候还不如上海和北京热。其实全国大多数地区的夏天最热天数和最冷天数加起来一年不超过3个月。
三、总结：各大城市应该放弃空调车的使用，做到节能环保，减少并且避免封闭式空调车带来的危害。
由此次问卷调查可对此举有以下建议，望广大市民及政府能给予重视和肯定
建议 一：以目前盐城交通现状，即便你在增加一些公交运力，也只会导致更严重的拥挤，首先，公交车是非常占用道路资源的，不要试图举例说一个公交拉多少人，一个私家车拉多少人，这个道理我懂，但和我们现在谈论的完全是2回事，目前西安道路以单向3车道居多，但凡有公交站的地方，大多都是拥堵点，原因是前边车人还没上完，后面车进不了站，或者是后面着急要走，就超越前边的车，导致一下会挤占2条车道，仅留一条车道给小车，还要随时注意横穿马路的行人，南北大线上的公交，基本属于专道专用，在高峰期，公交车的密度基本已经可以被称之为运人专列了，一个车厢接一个车厢，跟火车无异。这时候公交的“运量”已经基本和地铁等同了，算是到达一个巅峰，唯一不同的是，地铁的速度远高于公交，所以公交的“运力”还是不及地铁，可在这种道路状况下，你给车辆在翻1倍，只会让道路资源更饱和。
建议二：可能有朋友会提出，如果公交翻1倍，那开私家车的人会少很多，私家车少了，道路资源自然可以容纳更多的公交车了。首先我就是一个私家车主，而且经常在路上开车，我的情况比较典型，的确我有时候嫌堵车，而不愿意开车，转去坐公交车，至于出租车我现在基本无视了。但公交又特别拥挤，对此我相信很多人都会有怨言的，但是我不开车出门的时段主要集中在晚高峰。我混很多汽车论坛和群，发现大家和我的想法一样，要么提前出门，要么推后出门，要么就不开车了。但是一旦当道路条件许可的时候，依然会选择驾车出行，我讲这段话的意思是说，不要指望私家车主在道路非常通畅的时候放弃自驾车!的确当道路交通状况非常糟糕的时候，大家都会转向公交，可过个几天，大家又发现因为最近路上车少了，交通又好了很多也，于是纷纷又开车出门，道路再一次陷入拥堵，这已经是经过事实反复验证的一个恶性循环了。众所周知，盐城出租车难挡主要是出租车数量太少导致，而公交拥挤的问题，则绝非这么简单，我个人认为今天这个状况是由盐城整体交通环境导致的，和小中巴数量也有一定的关系，而绝非公交车数量多少单方面决定，单纯增加公交车辆，未必会立竿见影的效果。
建议三：因为自然风舒适，更由于许多空调公交车司机为省油，不开或小开空调，空调温度打得高，所以使得空调公交车内依旧并不凉爽，更由于人多而愈加升温。空调公交车并没起到“空调”作用，相反，因窗户密封又开不了，更加闷热。空调公交车名不副实，成了“空叫‘调节空气’车”，所以大家宁愿坐普通车。
第四篇：电力行业的节能减排与低碳经济
来源:http://
摘 要:中国能源结构以煤为主,火电行业是碳排放量的主体,面对低碳经济的发展模式,电力行业势必将成为CO2 减排的主力军。目前,火电行业通过“上大压小”政策,实现结构减排;通过提高电力工业的烟气脱硫,实现工程减排;通过扩大清洁能源的比例,减少煤炭消耗总量,实现总量减排。使用清洁能源是实现碳减排的有效途径。指出了电力行业“节能减排”的现状和措施,分析了电力行业在“低碳经济”中所面临的新形势,并对低碳电力技术的研究与运用进行了展望,阐述了通过利用清洁能源促进碳减排的迫切性和必要性。
关键词:节能减排;低碳经济;电力;能源消费;可持续发展
全球气候变暖是当前人类社会所面临的最大挑战之一。根据联合国最新的全球气候变化科学评估报告,气候变化所导致的总代价将引起全球GDP 损失约5 % ;而世界银行前首席经济学家斯特恩指出,在考虑更广泛的风险和影响的情况下,估计损失将上升到GDP 的20 %或者更多。
在引起全球气候变暖的诸多因素中,人类活动所排放的温室气体不断增加是最主要原因。在温室气体引致的全球气候变暖效应中,CO2 的作用高达77 %。因此,减少CO2 的排放对于控制温室效应、减缓全球变暖至关重要 。
哥本哈根会议使“低碳经济”的理念再次引起全球关注,低碳经济成为新的经济发展模式,并终将演变成为规制全球经济社会发展格局的新规则。中国政府在2010 年2 月的哥本哈根气候变化峰会上首次宣布温室气体减排清晰量化目标,到2020 年单位GDP CO2 排放比2005 年下降40 %～45 %。据国家发改委数据,截至今年上半年,中国单位GDP 能耗在2005 年基础上累计降低了13 %“, 十一五”规划中的单位GDP 能耗降低20 %的约束性指标有望实现,这相当于中国在5 年内至少减排15 亿t CO2 。
中国能源结构以煤为主,当前CO2 的排放主要来自于能源部门,而火电行业是总排放量的主体。因此,面对低碳经济的发展模式,电力行业势必将成为CO2 减排的主力军。中国有选择低碳经济发展模式的必要性和迫切性,实现我国电力行业的低碳化发展,是我国电力行业所面临的时代议题。《BP 世界能源统计2009》报告所提供的数据显示,我国一次能源结构中煤炭占70. 2 % ,位居世界首位,由此引发的CO2 过量排放问题不容忽视。
国家统计局发布的2008 年统计公报显示,2008 年全国6000 kW 及以下电厂发电消耗原煤13. 4 亿t ,火电耗煤量占全国原煤总产量的53 %。
2007 年全国供电煤耗为342 g/ kWh ,2008 年全国平均供电煤耗为349 g/ kWh ,2009 年1～8 月份,全国供电煤耗率为341 g/ kWh ( 中国电力网) 。工业锅炉每燃烧一吨标准煤就产生CO22 620 kg ,SO2 12 kg ,NOx 7. 4 kg ,因此燃煤锅炉排放废气成为大气的主要污染源之一。
2火电行业节能减排的措施2008 年,我国火电装机已突破6 亿kW ,在建规模仍然巨大。目前,电煤消耗约占全国煤炭产量的一半以上, SO2 排放量约占全国排放量的52 % ,烟尘排放量占全国排放量的20 % ,产生的灰渣占全国的70 % ,电力工业成为我国节能降耗和污染物减排的重点领域。“十一五”期间我国采取以下措施进行节能减排:
2. 1通过“上大压小”政策,实现结构减排逐步淘汰小火电机组,分期分批淘汰高能耗、重污染的各类生产设备和落后工艺作为减排的基础保障。通过淘汰小火电机组,可以提高煤炭利用率和热效率,使发电耗煤系数大大降低。力求用最少的煤生产出最多的电是我们的发展目标。
通过“上大压小”政策可以达到一定的节能减排效果,但随着火电装机总量的增加,煤炭用量也在增加,无法从根本上实现碳减排的任务。
2. 2提高电力工业的烟气脱硫,实现工程减排提高电力工业的烟气脱硫,提高现役燃煤机组脱硫排放的比例,对新建项目要求全部上脱硫装置,实现工程减排。
预计到2010 年,脱硫装机比例将达80 %以上。“十一五”期间,在电力以外的SO2 排放不增加或少量增加的情况下,仅经过火电烟气脱硫以及关停小火电的减排作用,其净消减量就可以满足全国SO2 减排10 %的约束性指标的需要。工程减排将依赖大量的污染治理投资,是个治标不治本的措施。
2. 3扩大清洁能源的比例,减少煤炭消耗总量电力企业在“上大压小”、工程减排的同时,积极研究开发清洁能源发电技术,扩大核电和水电在总能源中的比例,积极推进风力发电、太阳能发电和生物质能等能源利用技术,通过大力发展清洁能源发电,实现管理减排。
3使用清洁能源是实现碳减排的有效途径由上述可知,目前的“节能减排”对策已经有效减少了SO2 的排放“, 上大压小”和SO2 工程减排只能在一定程度上减少SO2 减排的压力。随着GDP 的增加,我国一次能源消耗的煤炭总量依然会增加,还解决不了NOx 和CO2 的减排问题,使火电能源利用的环境成本大大提高。
世界经济发展模式正面临变革,低碳经济成为未来各国发展的共同选择,新能源成为拉动经济增长的支柱性产业。我国各种形式的新能源也呈现蓬勃发展的局面,预计到2020 年,水电、核电、风电、生物质能发电、太阳能发电装机合计将达到430 GW(其中水电300 GW、核电40 GW) ,占当时总发电装机容量的36 % ,较2005 年上升14 %。我国应该在“压小”火电机组的同时,严格控制“上大”火电机组,尽快加大清洁能源占电力能源的比例。在经济持续增长的同时,严格控制能源消耗的煤炭总量,才能在减排SO2 的同时,减排NOx 和CO2 。
3. 1核电产业发展势头强劲核电成为低碳能源供应的支柱,世界核电快速发展。2006 年世界核电发电量约2. 7 万亿kWh ,预计2030 年将上升到3. 8 万亿kWh 。如果以核电代替煤电可减少18 亿t/ a 的碳排放量。
发展核电可改善我国的能源供应结构,有利于保障国家能源安全和经济安全,也是电力工业减排污染物的有效途径和减缓地球温室效应的重要措施。我国核电发展势头强劲。2008 年底,我国已建了浙江秦山、广东大亚湾和江苏田湾3 个核电基地,拥有11 台运行核电机组,9 078 万kW 的装机容量,占全国电力装机总容量的1. 15 %。
我国核电技术发展现状是:拥有比较完整的核工业体系,核电站建设速度加快,实验快中子增殖堆和高温气能试验堆等多项关键技术取得了重要进展。存在的问题是:尚不具备独立自主规模化生产核心设备的能力,对第
三、第四代先进堆的研究与国际先进水平差距仍较大。我国核电装备制造业已得到较大发展,目前我国30 万kW、60万kW 及百万千瓦级核电站的国产化率水平分别在90 %、70 %和50 %左右。预计2012 、2013 年前后,我国百万千瓦级核电的装备的自主化率将达到75 %以
上。
3. 2风电产业进入大发展期在全球能源趋紧和节能减排双重压力下,风力发电成为发展最为迅速的绿色能源之一。中国风电装机容量目前全球排名第四,以目前发展势头来看,未来3～5 年,将有望达到世界第一。与太阳能相比,风力发电更具有现实性和可行性,发展风电产业符合国际能源发展大趋势。2006 年第三次全国风能资源普查工作初步探明我国陆地风能资源总储量42 亿kW ,技术可开发量3 亿kW ,近海可开发风能资源7. 5 亿kW。我国风电产业发展尚有诸多瓶颈:风电零部件,特别是轴承、电控系统等受制于人,影响企业规模发展;缺乏风电设备制造专业技术人才和复合型人才;需要建立风电技术公共平台、国家级产品检测中心和质量保证控制体系。
3. 3水电产业潜力空间仍然很大水能是可再生能源,水电开发具有综合效益,且是减排温室气体的重要措施。我国水能资源理论蕴藏量达6 ×1012 kWh/ a , 技术可利用量达2. 47 ×1012 kWh/ a ,特别是我国已完全掌握大型水电开
发技术,且已经有了较为完备的保护生态的法规体系,使加快水电开发具有现实可行性。
4低碳经济下电力技术的研究展望2007 年,国务院下发了《节能发电调度办法》。由于我国的电源结构以火电为主,通过实施节能发电调度,将有利于降低电力的碳排放系数,从而从整体上减少电力行业的CO2 排放。在发改委制订的《可再生能源发展“十一五”规划》中提出,到2010 年可再生能源在能源消费中的比重由现有的不到1 %增长到10 %。大力促进可再生能源发展,有利于从发电结构上实现CO2 的减排。
为提高发电效率与环保效益,华能发电集团实施了“绿色煤电”计划,分阶段研究与引入各种清洁发电技术与CO2 排放技术,尤其是碳捕捉与储存技术(Carbon Capture and Storage ,CCS) ,该计划将对低碳技术的发展起到重要的促进作用。清洁发展机制(CDM) 是当前发达国家实现CO2 减排义务的重要手段。我国是世界最大的CDM 项目减排国,核准减排量(CERs) 占全球的50 %,大力发展CDM 项目有利于获得大量的CO2 减排额度,并实现低碳技术与资金的引进。
电力行业的低碳经济之路还刚刚开始,还依旧面临很多挑战。未来研究工作有望从以下方面进行开展:实现我国电力行业低碳化发展的技术路线研究,实现我国电力行业低碳化发展的制度研究,面向低碳经济的Energy Mix 优化研究,面向低碳经济的电网结构与运行特性研究,面向低碳经济的新型电力调度模式研究,面向低碳经济的新型电力市场结构与运行机制研究,面向低碳经济的电力企业应对策略研究。
5结语
低碳经济是一种由高碳能源向低碳能源过渡的经济发展模式,是一种旨在修复地球生态圈碳失衡的人类自救行为。发展低碳经济的关键在于改变经济发展方式,降低经济发展对煤炭、石油、天然气等化石能源的依赖,促进经济体摆脱碳依赖,摆脱工业化、城市化进程的高碳能源依赖。电力在低碳经济发展中处于至关重要的位置。低碳经济已经成为下一轮经济增长的核心动力,也成为我国提高国际竞争力,摆脱经济危机影响的重要手段。电力行业要从这种时代大背景下积极寻找突破口,为碳减排做出应有的贡献。
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第五篇：省会城市公交优先发展的对策研究
城市交通拥堵增加了人们出行的边际成本，严重影响着工作和生活的质量。西宁市作为青海省会城市，交通拥堵问题伴随着私家车的迅猛增长和城市人口集聚效应而愈发凸显出来。城市公交作为公众出行的主要交通方式，在面临城市交通拥堵形势愈发严峻时，不能承担城市经济的高速发展及人们出行需求迅速扩张的需要。为此，研究公交优先发展，破解城市交通堵塞，是目前亟待解决的重要课题。
一、城市公交各参与主体的目标定位
研究个行为主体的目标，是从各主体收益最大化或者是效用水平最大化的角度出发，分析其决策行为，进而为策略研究奠定分析基础。
(一)政府目标定位
政府收入决定着一个区域的国民收入水平，也是考核地方政府工作绩效的关键指标。公共交通行业作为社会公益性企业，不能为地方带来收益，反而还要进行补贴。政府支出需要获得足够好的绩效，比如投资地块开发或是工业生产，都会产生巨大地经济收益和社会效益，而投资公交行业则肯定只会产生社会效益，政府更倾向于投资其他行业。
但是，交通拥堵产生了更多的交易成本，对社会资源造成浪费，对环境造成污染，这种负外部性对整个城市经济的发展阻碍作用明显。政府必须及时治理交通拥堵，才能实现经济效益、社会效益、环保效益三者统一和谐。在此情形下，公交优先被各级政府逐步重视并得以发展。
(二)公共交通企业目标定位
企业更多关注盈利水平，而行业特有的公益性注定企业面临亏损。政府补贴是弥补亏损最好的方法，企业对政府补贴的依赖随着物价上涨愈发严重，除此外并无其他更好的获取利润的方法。对服务质量的提高和机构效率的提高并无太大热情，这些方面的提高不会影响利润的增加。
(三)公交司机目标定位
由于公交公司实行承包制，司机的期望目标是多拉快跑，能实现自身收益最大化。比起出租车和货车驾驶员，工资收入较低，但国有企业的稳定性和风险的分担，是入职公交司机的重要原因。个人收益最大化使其忽略了公交公益性的本质特征，服务质量不能得到有效保证。
(四)公众目标定位
满足出行的需要，同时要求城市公交具有舒适性、快捷性、便利性、通达能力强、绿色出行等，可以达到乘客的最大化满足。以自我满足为主要目标，如果城市公交体系不完善或不便利，私家车出行使其更为满足，则会选用私车出行方式。毕竟拥有私车的居民比例不高，但是公交发展滞后会刺激更多的人购买私家车。
通过对城市公交各参与主体的目标定位分析，可以看出城市交通拥堵显然不符合各参与主体效用水平最大化的需求。政府不能有效实现城市发展目标，需要花费更多地精力治理交通问题;公交企业不能获得更多利润，只能依赖有限的补贴亏损度日;居民因公共交通不便利，而更多地选择购买私家车，不仅增加了个人的生活成本，还会导致更为严重的交通拥堵和环境污染问题;公交司机面临交通拥堵时会耗费更多体力和精力，增加工作劳动强度的同时，跑圈数量减少，致使收入也减少，是公交司机流失的主要原因。为此，实施城市公交优先发展是解决城市交通拥堵，满足各参与主体利益的唯一途径。
二、实施城市公交优先的策略分析
(一)政府行为策略
1、增加政府投入城市公交基础设施
建设四通八达、从横交错的城市立体交通网络，在主要的十字路、五岔路架设多层城市立交，路下通人行地下通道，实现人车分流。不同线路首末车换乘站点保证有足够的场地，作为局部公交枢纽站，提供配套的修理、保洁、公交车辆停放、调度等服务。地下停车场有机动车停车位和出租车临时停车道，并辅之以人行通道，方便机动车司机和出租车乘客到地面换乘公交。同时，在停车点附近的道路或十字路口信号灯处设置电子显示牌，告知机动车司机前方限行车辆通行时段、可换乘公交线路，以及前方地下停车场示意图等信息。
拓宽城市道路为标准的双向6―8车道，开通建设BRT城市快速公交线路，建设公交专用道防护栏，防止其他车辆进入专用道，对于主城区拆迁成本较高路段，不适合推广。免费开放城区内过境高速路，缓解主城区交通压力。
2、合理规划路网线路
城市路网设计的原则是站距均匀、站点设置合理、不留死角，对于线路过长的公交线路缩短行驶里程，被缩短部分路程开辟新线向新区延伸，新区建设采用TOD模式，以公共交通为导向的开发、规划一个居民或者商业区。主城区内重复率高的线路，取消部分站点完全重复线路，重复线路车辆合并。在原有公交线路整合并线和调整站点后，按照短、中、长线相互衔接重新布局设计新线，短线为小微循环线，具有行驶里程短、发车密度高、方便快捷的特点;中线为公交支线，多为东西和南北走向直达线路，沿线部分站点可与短线、长线站点重合，方便换乘;长线为公交干线，具有行驶里程长、站距大的特点，主要沿城市外环线设计线路，不经过市区，可以分流一部分由南至北或由东至西的乘客，沿线站点均与中线和短线部分站点重合，方便换乘。
3、降低主城区人口密度
疏解城市中心区人口向城市新区转移，转移的途径有：(1)将具有垄断性的单位迁往新区或郊区，如省政府厅、局机关，市政府下属机构，可以引导人们办事需求向新区或郊区流动;(2)将具有竞争性的单位有条件部分转移，如商场、超市、金融机构等;(3)介于两者之间性质的单位，可以不转移，但在新区重新建设新的类似单位，如医院和学校。城市新区和郊区只有具备发达完善的公交基础设施、合理的线路覆盖面、便利的交通环境，加之以银行、医院、学校、商超、办公等的便利条件，人们才更乐意向新区或郊区转移。主城区人口密度降低，交通需求量减少，道路自然通畅，公交优先得以顺利实施。
4、错峰均衡调控
早、晚高峰时段禁止私家车在主城区通行，实行错峰时段交通管制，将路权让位城市公交，提高公交分担率。新建和改建主城区边缘换乘公交停车场，免收停车费，由政府统一管理的专项资金账户提供补贴，方便居民高峰时段进入主城区换乘公交或离开主城区换乘私家车。主城区内公共停车场高峰时段比平峰时段加收一倍费用，促使私家车主在高峰时段之前驶离主城区。设置可移动隔离栏或者两道双黄线，早高峰时段，出城方向挪出一个车道给进城方向，晚高峰时段，进城方向挪出一个车道给出城方向。实施错峰时段上下班，分割早晚高峰时段公交需求。延长末班车营运时间，推迟60―90分钟，减缓高峰时段的交通压力，还可以繁荣城市夜间经济。
(二)企业行为策略
1、增加融投资渠道，实现多元化经营
由于存在政府亏损补贴难以界定的问题，因此需要拓展其他融资渠道：(1)允许公交公司成立公交银行、公交保险公司、公交信托投资等金融机构，以副业收入弥补主业收入的不足。(2)地方政府出台扶持政策，采用PPP合作建设模式，公交公司通过多种渠道融资建设加气站，除一部分供公交车辆使用外，所获收益扣除企业运营成本、企业公积金和公益金留存后，按照投资比例分红。(3)成立多种行业的小微企业经营主体，依托现有国企品牌、人力资源、固定资产等条件，成立如快递公司、婚庆礼仪公司、小型客(货)运输公司、旅游公司等，拓展经营范围，增加企业利润的创收来源。(4)成立公交基金，利用公交网站、公交车载广告、报纸、电视媒介广泛宣传，面向全社会募集资金，进入股市扩展融资渠道，定期公布基金的融资和投资情况，实现投资者的收益增值。
2、提高公交公司服务水平，保障职工福利
公交公司辅业收益增加时，首先保障公交司机工资及福利待遇的大幅度提高，实行人性化的绩效考核方案，奖勤罚懒，透明公开，奖金发放向一线倾斜，不延发、扣发职工应得各种保险和公积金，不摊派各种集资项目。把人处于管理的中心环节，以人为本，关心职工的生活，培养企业文化，增强职工对企业的归属感和自豪感。
3、改革内部管理制度，降低企业运营成本
公交公司是固定成本较大的企业，降低成本重点在于对于现有固定资产的利用率上，固定资产包括公交车及辅助车辆、公交站场、候车亭等。(1)由于司机流失，公交车使用率只有不到60%，必须招募和培训更多公交司机，使闲置车辆全部营运;公交车换新车时，采购纯电动公交车，一次充满电，续驶里程达100公里以上，每辆纯电动公交车每公里折合燃料成本仅0.5元，比燃气型公交车减少一半。(2)公交站场采用智能化管理，流程化操作，减少人为干预造成的效率低下和决策失误。(3)候车亭采用光伏发电储能系统，用来满足夜间照明、指示、广告灯箱的电力需求，候车亭上方遮板和左右两侧挡板均可以安装太阳能电池板，白天蓄电，夜晚使用，广告灯箱内安装环保节能灯管，此项技术国内已经成熟。
在变动成本控制上，增强公交司机的节气、节电意识，减少公交车空驶率，将司机的奖金与单位能耗挂钩;耗材物质采购减少中间环节，阳光透明操作，集团统一采购;使用GPS智能调度系统和ERP综合管理系统，可以即时掌握车辆位置、行驶速度、行车记录等，可以避免因司机违章造成的损失，还可以使发车密度适应客流变化，达到提高生产效率及降低能耗的目的。
4、开通运营城市社区小型电动载客线路
小型电动公交可以作为城市公交的补充，覆盖公交线路盲区，以社区内或社区间的小区交通为主要服务对象，定时发车，线路固定，招手即停，可以满足部分短途乘客的出行需求，缓解城市公交车内拥挤问题。社区交通车途经部分公交站点，方便居民换乘其他公交线路。公交公司可以面向社会招标线路经营权，运营车辆由中标人自行购置，车辆外观颜色和标识统一，所获收益除上缴管理费后，其余收益由中标人自行分配。
(三)公交司机行为策略
公交司机是城市公交优先战略的执行者，其行为直接影响城市公交优先发展的质量。(1)提高服务水平，树立优质服务理念和大局观意识，将乘客满意度作为评价工作质量的唯一标准，全心全意为乘客着想，学会换位思考，微笑文明用语，车内装饰温馨整洁，给乘客一个舒适、愉快的乘车环境。(2)遵守公司规章制度，不甩客，不空驶，按规定线路定时、定点行车，安全行车，文明驾驶，保证乘客安全，降低事故发生率。(3)爱惜车辆，定时检查、清洁、保养，减少车辆保修次数。(4)遵守交通规则，不越线行驶、冲红灯和超速驾驶。
(四)公众行为策略
公众作为城市公共交通最主要的参与主体，其行为可以决定城市公交优先政策的执行效果。(1)自觉遵守交通法规，不随意穿行城市道路，不骑自行车、摩托车随意横穿道路。私家车出行的居民不随意变道加塞，不闯红灯，不超速行驶，杜绝不良驾驶习惯，文明行车。交通部门通过公众微信平台、报纸、电视、网络等媒介向全社会广泛宣传违反公共交通秩序的危害及不良后果，促使人们逐步形成知法―懂法―守法的良好氛围。(2)积极参与公交基础设施、城市道路拓展、公交公司辅业的投资，成为城市公交建设的参与主体。(3)出行尽量乘坐公交，减少对私家车的依赖。当然，实现的基础是要有完善、快捷、便利的交通服务。
〔本文系青海大学中青年科研基金项目“西宁市公交优先发展的困境与对策研究”(项目编号：2013-QSY-3)阶段性成果〕
(张源，青海大学财经学院讲师。研究方向：区域经济学、交通运输经济学)