要写好一篇逻辑清晰的论文,离不开文献资料的查阅，小编为大家找来了《大城市交通规划理念研究论文(精选3篇)》，供大家阅读，更多内容可以运用本站顶部的搜索功能。摘要：基于交通规划课程改革必要性，从课程教学内容、实践、实验教学以及课程考试等方面，提出了“模型—计算实验—应用”视角下的交通规划课程教学内容改革以及模式的创新，提高学生在数学建模、软件应用等方面的综合能力，满足新形势下创新型交通规划人才培养的需要。
大城市交通规划理念研究论文 篇1：
我国城市交通的公私博弈与公交优先战略
导读：改革开放以来，我国经济高速发展，城市化、机动化不断加速，特别是步入“准私家车时代”以后，大城市交通供需矛盾日益加剧，且倍受以交通拥堵为特征的“城市病”的困扰。同时“公交优先”有形无实，使中国大城市公交出行率长期偏低，越来越多的市民从公交转向私人小汽车，城市交通拥堵因此进一步加剧。如何解决这一难题？唯一的生路是进一步加大实施“公交优先”的力度，使其从弱势变为强势。
引言
近年来，以北京为代表的中国大城市交通拥堵不断加剧，它已成为社会各界广为关注的重大问题，也是广大老百姓每天出门都要遇到的忧心难题。如何解决这一问题？中央和各级政府都十分关心，处在城市交通研究领域的科技人员和专家也都在这方面进行着各种努力。“城市交通拥堵”是一个世界性难题，包括美国在内很多工业国家至今也未较好解决这一问题。然而，即使如此我们也要在这一方面进行努力，不懈探索。尽管国家也在实施“公交优先”，但处在私人小汽车层层包围下，弱势的“公交优先”仍然无法与私人小汽车交通的巨大吸引力抗衡，仍然无法使广大市民转向公共交通，中国大城市的公交出行率也因此长期处于较低水平。在此背景下，我们怎么办？通过研究我们将提出一些强化“公交优先”及其相关策略。
一、供应短缺背景下的中国大城市交通矛盾
（一）超速繁荣导致的城市交通之难
上世纪70年代末、80年代初，中国实施改革开放，迅速进入市场经济体制，国家迈开了向工业化、现代化前进的步伐。各大城市按中央指示“敞开城门”，大量农村流动人口不断涌入城市，城市开始迅速膨胀，规模日渐扩张。计划经济体制下建设得十分有限的城市基础设施，包括住房、给排水、电力、交通等在城市人口快速增长、城市经济活动与人们出行强度大幅上升的重压下，供需之间不平衡的矛盾日渐突显，其中尤以与广大市民交通出行密切相关的城市公交问题更为严重。作为人们当时出行的主要交通方式，因客运量猛增，运营车辆不足，供应能力严重短缺，以致乘坐公交越来越难。由此，中国大城市出现了以“公交乘车难”为特征的城市交通紧张。这是步入工业化以后中国城市交通首次碰到的一大难题，它标志着由此进入了城市交通紧张的初生期。
随着“公交乘车难”演变得越来越严重，特别是早晚上下班高峰更是拥挤不堪，乘坐更为不易。为解决这方面的困难，越来越多的人购买了自行车，许多单位也从给职工购买公交月票改为发自行车。中国的自行车工业这时也获得了蓬勃发展。由于自行车有许多优点，特别是其经济性好，十分适合人均GDP300美元经济条件下大众家庭的购买力，是一种能帮助人们克服公交乘车难的廉价的私人交通工具。各大城市的自行车拥有率也随之大幅上升，如北京的保有量达900多万辆，天津为800多万辆，上海达700多万辆，武汉达380多万辆，全国的保有量高达1.5亿辆以上，也由此在中国城市的大街小巷形成了一道道自行车流的动人景观。虽然大量私人自行车的投入使公交乘车难的压力有所减缓，然而一个新的难题也同时产生，这就是原本就十分有限的城市道路路面被成千上万辆行驶中的自行车所挤占，城市各主次干道、甚至包括一些重要支路都出现了“行车难”。这是继“公交乘车难”之后因城市道路供给不足而产生的新问题。“公交乘车难”，再加上“行车难”，使当时的城市交通紧张进一步加剧。
（二）私家车猛增的城市交通之患
如何解决这一在中国改革开放之始就遇到的难题，当时国务院一方面发布了“59号”文件，提出了大力发展公共汽（电）车交通的相关措施，其中也首次特别提出了公共交通要“上天入地”，要建设轻轨、地铁为主的快速轨道交通；另一方面也发布了中国汽车工业发展的产业政策，首次提出了要发展小轿车、轿车要进入家庭的口号。从1984年党中央北戴河会议提出“轿车进入家庭”的建议至2001年国家正式颁布实施这一政策经过了约17年的酝酿、斟酌，因为发展汽车工业不但可以作为国家经济支柱产业，有力推动国家经济发展，同时还会给日益富裕起来的广大民众带来新的交通生活方式等多方面的利好考虑。斟酌的结果，最终沿着“轿车进入家庭”这一方向迈上了私人小汽车发展之路。
从这时开始，随着经济持续高速发展，城市化、机动化不断加速，特别是由城市蔓延扩张所导致的郊区化日趋严重，人们上下班出行距离越来越远，城市公交服务远不能满足这方面的需求，于是购买具有交通主动权、可达性较好等一系列优点的小轿车的人越来越多，更何况中间有一段时间还可以享受国家补贴等优惠政策，京、沪、穗、深等为代表的各大城市均以年均20%～40%左右的增速呈爆炸式增长。如北京的机动车保有量1980年还不足10万辆，30年后的今天已增至500万辆以上（私人小汽车超过了360万辆），这之间从100万辆增至200万辆经过了6年、200万辆增至300万辆经历了4年、300万辆增至400万辆仅用了2年、400万辆增至500万辆才用了1年多一点，增速越来越快。上海的机动车保有量已超过300万辆。广州的机动车保有量已经超过215万辆，其中私人小汽车超过161万辆。成都、重庆的机动车保有量均接近300万辆。过去5年中大城市私人小汽车年均增速超过22%。目前机动车保有量超过百万辆的大城市达15个以上，如武汉市也达127万辆，而上海、深圳、成都、重庆等城市更是早已超过200万辆，迈至300万辆，其中私人小汽车所占比重达60%～70%。
（三）供需严重失衡的城市交通之痛
1.资源不足导致的交通拥堵
不断加剧的道路交通拥堵，正从少数特大城市扩展到全国大多数大中城市，甚至小城市。在中国655座城市中，约有2/3以上城市早晚高峰处于交通拥堵之中，其范围也从中市中心区向城区边缘扩展，堵塞时间也从过去的0.5～1小时左右增至2～3小时以上。北京也因拥堵严重而成为国际闻名的“堵城”之一。相关研究认为，“尽管中国城市私人小汽车普及率还远低于美国，但是当前的城市交通拥堵程度已经比美国更加严重”，“全国31个百万人口的特大城市，大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况。自上世纪80年代以来，我国特大城市的市区机动车平均时速已由过去的20km左右下降到现在的约12km；在一些大城市中心地区，机动车已下降到每小时8～10km。大中城市的早晚高峰拥堵时间显著延长，北京、上海等一些城市已经难以区分拥堵与非拥堵路段。可以说，中国还没有进入机动化的高峰期，就已经进入了交通拥堵常态化的发展阶段”。[1]由交通拥堵不断加剧所造成的社会直接与间接经济损失也随之大幅增加。据研究：中国百万人口以上主要城市中，“有15个城市每天因交通拥堵和管理问题所造成的损失达到10亿元人民币”。[2]按平均计算，相当于每座城市一天损失大约6700万元，较2004年北京一天的拥堵损失4000万元增长了67.5%。以当时“全国因交通拥堵造成的损失是1700亿人民币”[3]测算，现在一年的损失增至约2847.5亿元，约占GDP49万亿的0.58%。
2.需求过度导致的多重危害
机动车迅猛增长，其中尤其是作为增长主力的私人小汽车的大幅增加，不仅能源消耗量不断增加，还给城市带来大量有害气体、噪音和震动等污染。中国石油对外依存度很大，2009年就超过了50%这条警戒线，2010年8月更增至55%。全国每年因以私人小汽车为主的汽车增长而增加的石油消耗量达3000万吨。目前国内每辆车年平均耗油2吨左右，按现保有量1亿辆民用汽车计算，一年就需2亿吨汽（柴）油，而国家可能提供的最大供油能力每年只有2亿吨。据统计，“十二五”期间新增的1亿吨左右的炼油能力几乎全部为新增的3500万辆汽车所消耗。另外主要由汽车尾气引发的对人体健康十分有害的PM2.5的微粒污染程度严重加剧，城市环境日趋恶化，空气质量严重下降。国家环保总局检测的数据显示：2009年大城市空气污染79%来自于机动车尾气排放，2011年更是高达80%以上。世界银行所列的全球污染最严重的20个城市中有16个在中国。机动车尾气污染已给社会经济和居民健康造成严重损害。
3.盲目扩张导致的事故频发
城市沿松散型、低密度、“摊大饼”的不合理模式蔓延扩张，并导致道路交通安全事故严重。城市“摊大饼”越摊越大，更多的人居住得离市中心、离工作岗位越来越远，出行更加离不开私人小汽车，购买小汽车的人越来越多，小汽车的数量更是大幅增加，每天早晚进出城交通与市中心区的交通也因此更加拥堵。而十分宝贵的农业土地资源随着“摊大饼”被一片片挤占，人们赖以生存的大量土地被造成了水泥、沥青道路，被开发建设为水泥森林般一座又一座的高楼建筑。私人小汽车大量发展，使三年以下驾龄的“马路杀手”不断增加。尽管近十年来公安部门一直强化交通管理，严查交通事故，包括大力整治酒驾，但事故发生量、死亡人数、经济损失等指标仍在世界上排在倒数前几位。全国年发生道路交通事故约23万～24万起左右，事故死亡人数约6万～7万人左右，造成直接经济损失约在9亿～10亿元左右。私人小汽车的交通事故率是公汽的7.3倍，交通事故也因此始终保持在较高态势下。
城市化、机动化膨胀式地快速发展，在支撑、促进中国社会经济以震惊世界的速度大发展的同时，也使中国城市，尤其是大城市陷入了由私人小汽车大量发展诱发的“城市病”困局，面临严重的道路交通拥堵、环境污染恶化、资源短缺、事故多发等一系列问题的严峻挑战。
二、私家车包围下公交出行率的低水平徘徊
（一）遵循国际共识的城市交通优先战略
上世纪70年代末、80年代初至90年代以来，世界上越来越多的国家，包括以发展私人小汽车著称、“骑在汽车轮子”上的美国，从切身经历中认识到：要避免以交通拥堵、环境污染等为特征的“城市病”的发生，使城市交通获得可持续的健康发展，绝不能走以私人小汽车为代表的交通发展道路，而必须走以优先发展城市公共交通为主体的大众化城市交通运输发展道路。这一认识在温室气体效应、能源危机等问题日趋尖锐的今天已越来越成为世界各国的共识。
从2001年国家正式实施“轿车进入家庭”政策以来，汽车化不断加速，特别是私人小汽车保有量近乎膨胀式增长。按照国际上每百户家庭拥有私家车水平计算，中国有相当多的城市进入了“汽车社会”，越来越多城市也因此患上了以交通拥堵、环境污染等为特征的“汽车社会”所特有的“城市病”。近几年各大城市交通拥堵、环境污染、能源紧张事故频发等问题，其中特别是交通拥堵问题的大爆发正是“城市病”加剧的反映。对于中国而言，走以优先发展城市公共交通为主体的城市交通发展道路就更为重要、更为迫切。
对这一理念，中国作出了明确的回答。2005年国务院以“46号文”正式颁布了《实施城市公共交通优先发展的意见》，由此，优先发展城市公共交通作为国策颁布全国执行。相关资料表明：中国人口众多，能源主要依靠进口，土地资源不丰，生态环境不佳。这些条件决定了中国不可能大量发展私人小汽车交通，而必须像许多国家那样优先发展城市公交。显然，如果中国按照美国每人的拥有水平来发展私人小汽车，不仅全世界已有的石油资源全部为其所用也无法满足需求，而且中国全部土地资源用于修路也难以为继，生态环境恶化等问题将更加严重地影响国家社会经济进步。诚如国务院办公厅46号文件指示的那样，优先发展城市公交同样也是中国城市交通发展所必须选择的唯一正确途径。毋庸置疑，循此道路前行，中国城市交通才可能走出交通拥堵等“城市病”的困境，从而获得可持续的更大发展。
（二）强势的私家车潮流令公交优先难成气候
中国城市公共交通自建国60多年来，尤其是改革开放30年来获得了蓬勃发展。据统计：至2011年底，中国城市公共交通由城市公共汽车、电车、轮渡、出租汽车及轨道交通（地铁、轻轨）等方式构成。其中城市公共汽车、电车运营车辆总数达45.33万辆（约合49.99万标台）；轮渡船舶1061艘；出租汽车126.38万辆；轨道交通车辆9945辆（约合24330标台）。城市公共交通运营线路，其中，城市公共汽车、电车线路总长度达67.29万公里；轨道交通运营线路长度1699公里；城市客运轮渡运营航线总长4434公里；城市公共交通专用道总长4425.6公里。城市公共交通年客运量为1165.55亿人次，其中，城市公共汽电车的年客运量为715.79亿人次，占总量的61.4%；轮渡的年客运量为1.72亿人次，占总量的0.1%；出租汽车的年客运量为376.71亿人次，占总量的32.3%；轨道交通的年客运量为71.34亿人次，占总量的6.1%。中国城市公共交通正发展成为发展中国家服务人口最多、规模最大的多元化大众交通运输系统，其中以公共汽电车为主体的常规公交更是普及于大、中、小城市的公交方式。
尽管中国城市公共交通发展取得了较大的成绩，尽管它还被列入国策享受优先发展等一系列政策的支持，然而随着“轿车进入家庭”的步伐不断加速，私人小汽车的迅猛发展，各大（中）城市超前进入“汽车社会”，城市公共交通在广大市民心中的地位与作用正受到越来越严峻的挑战。特别是在城市化率越来越高的背景下，城市人口猛增，加之随着城市蔓延扩张，其空间布局严重畸形，大量居住在市中心区外“卧城”的市民每天早晚高峰必须往返市中心区形成强大的潮汐交通流。面对大幅增高的大众出行需求，城市公交难以满足，即使是北京、上海、广州等拥有相当规模的轻轨、地铁的城市也难以应对。乘车拥挤让人畏惧，公共汽电车的运营服务质量也因此更为广大市民出行所诟病，公共交通在广大市民心中的地位和作用正受到越来越严峻的挑战。特别是一直向往美国等西方国家私人小汽车生活方式的广大青年纷纷成为有车一族，这给实施城市公交优先造成较严重影响，导致越来越多的人群包括相当多的中年男子和妇女，甚至还有不少已年近花甲的老人从公交转向私人小汽车交通。现阶段，仍然还处于弱势的城市公交的优越性与吸引力在与私人交通划时代的大竞争中受到十分严格的检验和挑战，现状是从公交向私人小汽车交通转移的人越来越多，拥有私人小汽车的人和家庭迅猛增加，在国家“轿车进入家庭”政策支持下，本就处于强势的私人小汽车交通变得更为强势。尽管城市交通拥堵在不断加剧，但处于不合理城市空间布局、功能配置、职住分离等条件下的市民大众为了改善自身的出行交通仍然涌向对汽车社会美好便捷生活的不断追逐，私人小汽车购车热在中国城市、尤其是大城市中仍然在不断升温。
中国城市公共交通虽然走过了半个多世纪，建设、发展的时间不算短，然而因运营服务质量始终不高，始终难以较好满足广大市民迅捷、准点、舒适、经济、安全的出行需求，至今各城市的公交出行率普遍偏低，除了北京等少数几个城市尽很大努力提升到30%～40%左右外，一般都在10%～20%左右，有些城市甚至仅在5%～8%左右，与美欧日等工业国家一般在50%～60%以上、有些更达到70%～80%左右相差甚远。为什么中国城市的公交出行率一直保持在较低水平，而且与国外差距很大？主要原因还是在于中国城市缺少一个硬件、特别是软件都十分过硬的强大的公共交通，难以较好地满足人口总量过大的城市居民的出行需求，尤其是其运营服务质量与民生需求存在较大差距，因此，越来越多的市民出行首选私人小汽车而不是公交，原来是选择公交出行的乘客也不断转向私人小汽车，城市公交出行率因此一直停滞在低水平上徘徊，城市私人小汽车越来越多，由此所致的交通拥堵也不断加剧。与此形成鲜明对照的是美欧日等国城市居民私车拥有率虽然高达80%以上，但由于其拥有运营服务质量很高的十分强大的现代化城市公共交通系统，城市居民的通勤出行都首选公交，其公交出行率也都在70%～80%以上。较高的公交出行率也确保了城市居民不会开车上下班，道路交通也不会出现交通拥堵，这一点正是值得一再倡导要实施公交优先战略的中国大城市认真思考的，也是值得好好学习的。
三、公交优先视野下的城市交通供给策略
（一）城市公交优先是交通供给的第一策略
1.要更强有力地加大优先发展城市公共交通力度，全面落实国家和省、市政府制定的各项相关政策与措施，特别是加大对城市公交车辆、线路布设、场站、专用道、换乘枢纽等前、后方基础设施建设的投资。大城市，尤其是特大城市更要加强以轨道交通为骨干、以公共汽电车为主体的现代公交系统建设，对已建和拟建的轨道交通建设项目要加大支持、管理力度，重视将市郊铁路、城际铁路纳入城市轨道交通网络，将其作为城区地铁向市郊、向大都市区、城市圈辐射的重要组成部分，使城市公交服务的触角深入到主城外更广泛的大都市发展区，让更多的城乡群众选择公交出行。加强轨道交通与公铁水空等对外交通及公共汽电车、BRT、出租汽车、私人小汽车等各种交通方式的有机衔接，建设零换乘的现代化水平较高的综合客运交通枢纽中心，支持有条件的城市建设分工明确、与轨道交通等紧密衔接的快速公交系统（BRT）。通过对以轨道交通为骨干的城市公交系统的持续优先投资建设，使中国城市公交基础设施的能力、智能化科技水平、服务质量能在不太长的时间内赶上国际先进水平，大城市公交出行率较现在有较大提高，市民出行、尤其是私家车上下班出行转向公交方式的人大幅增加。
2.要大力建设“公交都市”，按照“公交都市”要求进行城市基本建设，开展公交优先布局。要“以人为本”、“以公交为本”而不是以私人小汽车为本，使公交成为都市广大市民高度信赖的高效、优质的交通服务系统。实践证明：能否缓减城市交通拥堵，甚至不发生拥堵，关键在于是否拥有令市民切实体验到服务质量一流，十分方便而又准时、经济的公共交通系统，在这种情况下即使有私人小汽车也会失去吸引力，市民出行宁可首选便捷的公交也不会使用出行成本相对较高的私车，在巴西库里蒂巴就是如此。尽管市民拥有约80万辆私家车（平均每两人拥有一台），但工作日上下班通勤80%以上市民仍然依靠畅行在全市的快速公共汽车，广大市民十分信任并乐于选择这种交通出行方式。该市公交正是凭借着这种一贯优质诚信的运营服务建立的强大魅力吸引着全市市民，在他们心中赢得了最佳口碑。公共交通在市民中蓄积的这种强大力量使私人小汽车交通的竞争力不断下降，而且越来越多的人为公交所吸引并转向公交。优质公交的最大力量就在于能使大量私人小汽车交通的出行需求被吸引并转向公交出行。
（二）科学规划是缓释交通拥堵的重要策略
1.土地开发利用是导致城市产生结构性交通拥堵的源头。在人口密度大、经济活动频繁的市中心区进行高强度的土地项目开发将成为较大的交通发生源与吸引源，会产生大量的进出交通流使得该区域的交通需求猛增，交通拥堵加剧。因此，要从规划上严格限制在市中心区（特别是在商圈、交通枢纽等交通敏感地区）安排新的土地开发项目，同时，对市中心区范围外主城地区的土地开发项目也要从严控制，要为城市发展预留一定的空间与弹性。
2.在城市蔓延扩张过程中，在主城边缘和城郊接合部随着土地开发热潮，一座座“职住分离”、缺乏就业岗位、商业、学校、医院等功能的“卧城”拔地而起，居住在这里的超百万人口白天要到市中心区就业、上学、就医、购物、办事，晚上要回这里睡觉，由此形成了每天早晚高峰进出城的庞大潮汐交通流，导致各主要进出口、进出通道和市中心区交通出现严重拥堵。这一问题已令各大城市交通严重恶化。对此，必须从规划上进行布局调整，实施以轨道交通为城市发展轴线的公交导向土地开发（TOD），建设功能配套完善、“职住一体”的组团新城，增加其工作岗位与商业、教育、医疗、文体等功能配套，使人们“卧”在这里，也工作生活在这里，早晚进出城的潮汐交通流也随之慢慢减少、消失。
3.从规划上调整城市布局，将功能高度集中的单一中心的功能分散，构建以“主城+多个新城”的模式，在主城周边建设多个功能完备、职住一体的新城（卫星城），从而为主城腾出一些空间，减少一部分进出城的交通量，减缓市中心区的交通拥堵压力。
（三）引导私车合理使用是优化交通的必要策略
1.应设法控制其不合理需求，引导其合理使用。办法：一是采用优惠鼓励措施使5公里范围内近距离出行的私车自愿减少或终止这类不合理使用行为，动员其尽可能采用自行车出行。给这类车主配自行车租用卡及乘公交、停车、洗车等优惠卡予以鼓励。二是动员私车主每周自律停驶1～2天，鼓励其尽可能改乘公交出行，给兑现了承诺的车主以先进荣誉和适当现金奖励。三是鼓励“共乘车”制度，将欧美等国的这一成功经验引进至中国。四是较大幅度提高购买私人小汽车的税费、车牌费、车保费和停车收费，增加车辆使用成本，运用经济手段控制市民购车和用车需求。
2.世界银行相关交通专家认为，有“20%的交通堵塞源于管理”。为此，应从加强科学的城市道路交通管理入手，大力提高交通管理的协调监管与交通组织的能力，力争能减少20%左右的交通堵塞。提高科学的交通管理水平，还必须充分运用以物联网、车联网为基础的智能交通管理技术，科学控制城市交通需求，有效组织城市交通，充分发挥交通信息诱导系统功能，将城市交通供需矛盾调整到相对平衡的较佳状态。
3.充分运用停车规划、合理布局设施、配建停车泊位和强化停车收费等方法，以对城市交通供需矛盾进行调节。在市中心繁华地区、各商圈等交通流量较大、较集中地区应差别化限制停车泊位配置，且采用按小时递增的高收费办法限制私车主随意开车来，从而使这些地区的交通尽可能保持在供需相对平衡状态。
四、结语
从国家实施“轿车进入家庭”政策以来，中国大城市私人小汽车以年均增长20%～40%的速度高速增长，导致城市交通供需矛盾越来越尖锐，城市交通拥堵日渐进入最严重时期。出现这种状况尽管有城市化加速、城市规划不合理等多种原因，但最关键还是中国没有一个强大的现代化水平较高的城市公共交通系统。虽然国家也出台了“公交优先”的一系列政策，但这是一个处于私人交通层层包围中的弱势的“公交优先”，它在硬件上，特别是在软件上远不能高质量满足人民大众的客运出行需求，对广大市民缺乏足够的吸引力，以致中国大城市的公交出行率长期处于10%～20%的较低水平。因此，要缓解中国大城市日趋严重的供需矛盾其最重要的策略就是大力搞好城市公共交通系统建设，使“公交优先”从弱势真正转变为“强势”。只有城市公交的优越性大大超过私人小汽车交通，公交出行率才可能大幅上升，中国大城市交通拥堵现状才有可能逐步走向和缓。
参考文献：
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[2]彭建，王雪松.国际大都市区最新综合交通规划远景、目标、对策比较研究[J]，城市规划学刊，2011（5）：26.
[3]高中岗.从京沪城市交通政策的差异看北京的交通拥堵[J]，城市规划汇刊，2004（4）：35.
■责任编辑：张 炜
作者：胡润州
大城市交通规划理念研究论文 篇2：
基于“模型—计算实验—应用”视角的交通规划课程教学内容和模式创新研究
摘要：基于交通规划课程改革必要性，从课程教学内容、实践、实验教学以及课程考试等方面，提出了“模型—计算实验—应用”视角下的交通规划课程教学内容改革以及模式的创新，提高学生在数学建模、软件应用等方面的综合能力，满足新形势下创新型交通规划人才培养的需要。
关键词：交通规划；教学内容；模式创新
一、交通规划课程改革的必要性
交通规划是交通工程专业核心课程之一，它解决的是交通规划的理念、原则、思路、程序、步骤与模型方法等问题。通过这门课程的学习，应使学生能够充分掌握交通规划的步骤及重要的规划理论模型，并具备一定的交通建模学术视野和理性分析技能，该课程对于学生专业素质培养和从业能力提高都具有举足轻重的地位。20世纪80年代交通规划进入我国，在我国交通基础设施建设优化决策方面交通规划学科提供了重要的基础技术支撑。然而，新形势下特大、大城市交通基础设施经过大规模建设之后已逐渐趋于缓和，交通规划工作已由建设之初注重建设规划转向了建设与管理并重，即由粗放型转向了精细型，更加注重用科学的理论和方法来解决现代交通问题。目前交通规划课程的教学内容和模式显然与现代交通科学的发展尚不相适应。现代交通科学的本质在于采用自然科学的方法来理解交通行为，用数学模型刻画交通现象，用计算机模拟方法提供计算实验，从而揭示交通流的演变规律和交通拥堵的形成机理，解决出现的交通问题。因此，为满足新形势下创新型交通规划人才培养的需要，在《交通规划》课程教学中必须贯彻科学研究对于新形势下交通规划的要求，必须注重传统规划理论与方法的更新，必须给学生提供一个能够运用新的手段去亲身实践的创新平台。
针对交通规划课程教学中存在的不足，以“模型—计算实验—应用”为教学改革主线，对交通规划课程教学内容和模式进行创新研究。
二、交通规划课程教学内容改革
1.交通工程专业培养计划的梳理和调整。本专业方向以培养具有道路系统规划设计、城市及区域交通规划、交通工程项目设计，能在国家与省、市的发展计划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门等从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面工作的高级工程技术人才为目标。引进和借鉴国内外交通工程专业课程设置、实验实践实习等研究成果，梳理了前修课程，包括数学建模、运筹学、系统工程、计算机编程、交通工程学、交通调查与分析等课程的教学内容和教学时间，营造了相互衔接的交通规划课程教学环境。为避免课程内容重复，同时保证课程之间相互衔接，对部分课程进行了调整，如交通调查与分析是交通工程学中一个章节，则不单独开设此课，将该部分内容放入交通工程学中，结合现场实验课详细讲授；将系统工程与交通工程学教学时间进行了调整。另外加强了计算机技术内容，在原有计算机基础、C语言等基础课程基础上，增设了专业方向（规划与管理）交通仿真技术课程，加强本科生实际应用能力培养。
2.基础理论教学内容改革。所谓交通规划，是指根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的要求，确定特定时期交通供给的建设任务、建设规模及交通系统的管理模式、控制方法，以达到交通系统交通需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全、畅通与节能、环保的目的[2]。本次教学内容改革中引入交通网络建模、空间区位理论，增加城市物流规划内容，改变以往描述性的交通规划教学内容，加强了基础理论教学，形成以交通建模为核心的教学内容。
三、交通规划课程实验教学内容改革
《交通规划》课程实验教学内容重点在培养学生软件应用能力。它的重要性体现在它能将基础理论知识与实践应用相结合，即需要知识的积累，也需要知识的实际应用。软件的许多应用模块全部是基于交通规划的基本理论生成的，如在进行交通生成预测时，软件提供了交叉分类法、回归法、离散选择法等基本方法，只要具备了原始数据、设置好各项参数，就可以得到预测结果。构建实验教学平台，包括交通仿真软件、数值计算软件、地理信息系统软件，注重培养学生对交通流和交通网络流的分析模拟计算能力，实现学生能够运用规划软件进行实际项目操作的目标。2012年我院利用中央与地方共建高校项目购置了供实验教学使用的交通信息采集系统，如雷达测距仪、视频采集仪、微波交通调查仪，同时利用实际交通科研项目将采集到的现场观测数据接入到实验室，同时利用数据库、信息融合等基础理论技术，建立了交通信息采集与处理评价系统实验平台。这给学生提供了一个利用在真实环境下进行交通方案改善及修正理想条件下的研究成果的平台。
实验教学内容主要由两部分组成：一是专项规划案例教学。结合各种规划案例，包括公路网规划案例、城市道路网规划案例、公共交通规划案例、城市轨道交通规划案例、交通项目评价影响案例及停车场规划案例等等，使学生熟悉各专项规划的基本流程及规划原理；二是重点培养学生交通建模能力和交通规划操作能力，加强学生进行交通软件操作学习，包括交通仿真软件TransCAD、VISSUM、EMME-3、CUBE等，交通制图软件AutoCAD，地理信息系统软件MapInfor、ArcGis，数理统计分析软件SPSS以及EXCEL等。两部分内容相辅相成，缺一不可，案例教学采用课堂讲授与学生讨论的形式，而软件学习则是实验室指导与学生自学相结合的形式。
四、《交通规划》课程实践教学改革
交通规划是一门应用性很强的课程，实践教学作为理论联系实际的重要环节，对大学生创新思维、动手能力和分析问题及解决问题能力的培养至关重要，而这也是工程应用型人才所必须具备的能力。交通规划课程的实践教学包括交通调查实习、软件应用实习和课程设计等。实践教学改革采用案例调研和分析式的实践教学方式，并和理论教学相互穿插，建立从表象认知到提高交通现象洞察能力的实践环节框架。
1.交通调查实习改革。交通调查是进行交通规划的前提和基础，关系到整个规划的成败，因此具有十分重要的地位。传统做法是教师扶着学生开展实践活动，学生学习积极性不高。近年来，交通运输工程系与基层有关部门开展了广泛的交流与合作，结合学生实习，在当地开展了《交通规划课程设计》教学实践环节，把学校教学与为基层解决实际问题紧密结合。尤其是交通大调查前期调查方案设计工作中，将案例调研和分析式的实践教学方式融合在一起，教师给予学生充分的自由，这是教师真正站到指导实践位置上的新型实践教学模式，放手让他们进行方案设计、人员组织及协调工作，并进行及时指导。实现实践教学与课堂教学的有机融合，以此培养学生独立工作的能力，充分发挥其主观能动性。
2.课程设计。课程设计是对所学交通规划理论和方法的总结和深化，其目的是巩固学生所学基本知识、基本理论、基本方法；熟悉并掌握交通规划的各种方法、内容、步骤、注意事项；培养学生收集有关交通调查数据并进行处理与分析的基本技能；训练学生综合运用本课程及相关专业知识，解决交通规划实际问题的能力；通过理论和实践的紧密结合，重点提高学生分析问题、解决问题的实践动手能力，为培养工程应用型人才打下坚实的基础。课程设计学时一般为两周，题目选择一个简化的交通规划课题，可以以4～5个交通小区的区域展开，指导教师给出规划要求、规划年限、路网结构以及社会经济指标数据等原始数据，学生根据给定的条件，利用交通规划理论知识，借助计算机软件，完成原始数据的分析与处理、交通需求与社会经济指标相关性分析、交通需求预测，给出规划方案并对其进行评价。在此过程中，学生通过方案设计、软件应用、编程计算等能够全面提高自己。
3.软件应用实习。作为工程应用型人才，掌握一定的本行业专业软件是必备的基本技能之一。交通规划由于要处理海量的数据更是需要计算机辅助完成。学生通过软件实习，不但能够进一步了解交通规划的基本原理，加强对专业基础知识的认识和了解，而且通过实际操作，交通规划理论的实际应用能力也得到提高，有利于纠正学生认为学完交通规划课程以后没有用处的错误观点。利用交通规划软件提供的众多模型和方法，结合教学案例完成交通分配、路径选择、物流规划、公交规划等实际应用过程教学训练，让学生掌握利用软件进行交通规划基本方法。
软件应用实习采用案例教学启发式教学方法，充分调动学生的学习兴趣。比如在规划软件实习课上可向学生展示各大中城市综合交通规划图、交通组织图，调动学习积极性。案例选择得当，可以使学生更快掌握操作方法，达到事半功倍的效果。案例有虚拟案例和实际项目案例，各有优缺点。通常在教学案例中，根据需要，将两种案例形式结合使用。先通过虚拟案例，从简单开始，再从实际项目中抽取复杂一点的案例，进行实践性训练。由简入繁，循序渐进地展开教学。
五、教学组织形式和考核方式改革
采用学习团队式的分组教学组织形式，组内成员合理分工，共同完成课程作业和案例调研，组织各团队的成果交流；改变侧重个人考试成绩的考评方式，在学生个人理论考核成绩、小组调研报告成绩的基础上进行综合评定。
六、结束语
在新的交通形势下，传统交通规划理论和方法与现代交通科学的发展尚不相适应，不利于创新型人才培养。提出“模型-计算实验-应用”视角的交通规划课程教学内容改革以及模式创新，通过对专业人才培养方案的梳理和调整，实践、实习环节以及考核方式等方面进行改革，以此培养学生综合能力。
参考文献：
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基金项目：2012年新疆农业大学援疆干部教学研究项目；2012年新疆农业大学实验室建设与管理改革项目
作者简介：朱兴琳（1971—），女，新疆乌鲁木齐市人，博士，副教授，主要从事交通工程教学研究。
作者：朱兴琳，李雪莲，唐 茜
大城市交通规划理念研究论文 篇3：
基于交通文化的国外大城市拥堵治理策略
2015年4月15日，全球著名导航服务商荷兰Tom Tom公司发布了全球城市拥堵排名，我国有重庆、天津、北京、广州等十个城市进入前三十名。根据报告，如果单独将城市高速公路进行排名，北京和上海拥堵指数分别为全球第六和第七。此外，重庆的早高峰拥堵指数达到82%，位列全球第二。
交通拥堵问题近年来成为阻碍我国大城市发展的主要因素之一，在探索城市交通拥堵解决之道的过程中，我国也付出了不少努力。国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》将“缓解大城市交通拥堵问题”列为发展现代综合交通体系亟待解决的“三大热点问题”之一。从我国大城市交通拥堵治理的实践层面来看，针对交通拥堵问题，许多大城市的治堵方式一般包括：依靠硬件建设，如增加道路供给、完善路网结构等；依靠管理手段，如交通需求管理、各类行政处罚条款等；依靠技术手段，如ITS等。这些措施的实施使得各大城市拥堵状况得到了不同程度的改善，但仍未能从根本上解决交通拥堵问题。从我国大城市交通拥堵治理的研究层面来看，众多国内学者倾向于从政策、技术和管理等方面考察城市交通拥堵问题的成因及治理对策。
无论从实践还是从理论研究层面来看，我国交通管理部门和学者在处理城市交通拥堵问题的过程中，较少从文化层面关注和解决交通拥堵问题。事实上，交通拥堵问题是城市化建设进程中的系列问题之一，其形成有着深厚的文化根源。同我国大城市相比，国外很多大城市如伦敦、东京等人口密集程度更高、人均土地拥有面积更少、机动车保有量更多，但其交通拥堵程度却远远低于我国，所以交通拥堵治理并非仅仅是简单处理机动车保有量与道路供给关系的问题。我们必须看到在国外大城市交通拥堵治理措施中贯彻的文化策略，从交通文化的角度研究国外大城市的治堵经验，才能为我国解决城市交通拥堵问题提供新的思路。
进入新世纪，特别是自我国加入世界贸易组织以来，在城市发展和交通建设的全球性比对中，我国在交通领域的文化性缺陷开始显露。为了更切合交通行业的特点，笔者在以交通文化为视角考察拥堵治理措施时，将交通文化分为交通物质文化、交通制度文化和交通精神文化三个层次。正如交通部科技司在《对交通文化建设的思考》一文中指出的，交通行业在交通实践过程中产生的物质、制度和精神文化处于不同层次，相互关联并共同构成交通文化。
物质文化是人类在生存和发展过程中创造出的物质产品，如各类物质文化景观、生产工具等。那么，交通物质文化则是指交通发展过程中，人们所创造出来的与交通有关的实物形态，包括交通基础设施、交通工具和交通技术等，它属于交通文化的外部层面，承担着协调交通系统与环境关系的功能。交通物质文化最容易被人们理解和接受，如直观的道路、车辆等。制度文化则是人类为生存和发展创造出的规范体系。由此推之，交通制度文化则是指人们为了满足交通发展的需要而创造出来的协调交通参与者之间关系的各种准则，最直接的体现是通过交通法律法规、交通政策等措施进行的路权分配。精神文化是人类在从事物质文化生产基础上产生的各种意识观念形态的集合。在不同的生产实践领域，具体的物质文化所产生的精神文化不同，因此对精神文化的内涵界定也不同。在交通领域，交通精神文化主要是指交通参与者自身的意识观念形态，具体包括交通参与者的交通知识、交通理念以及社会心理状态等。
在长期的城市交通拥堵治理过程中，大多数交通建设和管理部门往往首先注重增加道路承载能力的供给。但道路供给的增加只涉及到交通建设的物质方面，与交通物质文化建设还有差距，而更为抽象的交通制度文化和交通精神文化则因为不易被交通管理者和交通参与者理解，因此在交通建设和发展的过程中较少被注意。之所以出现许多城市在治理拥堵的过程中越治越堵、治理成效不明显的现象，一个重要的原因在于忽视了交通文化。首先，交通物质文化不仅仅是完善交通硬件，而且还承担着协调交通系统与环境关系的功能。进一步来说，交通硬件是一种资源，交通拥堵的产生还在于资源分配的不合理。因此，在治理拥堵的过程中如何处理道路资源的分配问题、如何处理交通参与者之间的关系以及如何改变交通参与者的交通消费观念成为解决问题的关键。这就需要借助交通文化中制度层面的交通法规、交通语言以及精神层面的交通理念和意识等，并配合物质层面与城市环境相匹配的交通基础设施建设和技术手段措施，才能最终治理好大城市交通拥堵的问题。
1.交通物质文化策略。现代城市轨道交通集轨道、大容量车厢以及提速和控制技术于一身，是现代化的交通基础设施、交通工具和交通技术的有机结合，是最能体现交通物质文化要素的实物形态。国外各大城市在发展交通、解决交通拥堵问题的过程中，无不重视发展以轨道交通为主体的公共交通体系。
首先，国外许多大城市在发展城市轨道交通时，充分考虑了交通系统与城市整体环境及城市特点的结合。轨道交通容量大、运行效率高、安全性强且费用低，适宜高密度人口的城市采用。如果不考虑这些特点，不仅不能提高交通效率、给居民带来实际的便利，而且还会出现运营亏损的后果。以欧洲城市为例，欧洲许多大城市都建立了完善的轨道交通系统，其中以效率最高的地铁为主；有轨电车作为地铁系统的补充，在中小城市运营较多，同时有轨电车具备传统电车缺乏的性能和舒适性，加上其建设和运行费用远低于地铁，因而在欧洲城市中广受欢迎；城际快速列车则成为连接欧洲各大城市以及中心城市与卫星城的大运量、快速铁路客运方式。欧洲各大城市通过以上交通方式，形成了完善的轨道交通网络，提高了城市交通运行效率。
日本东京多年来一直致力于发展轨道交通体系，目前东京都市圈（包括东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县；总面积达13400平方公里，占全国面积的3.5%；人口则多达4000多万人，占全国人口的1/3以上）拥有地铁线280多公里，城际铁路接近3000公里。每天轨道交通承担的旅客量达到2000多万人次，占东京城市圈总旅客人次的86%。在东京市中心的早高峰时段，轨道交通承担了客运总量的96%，远高于私家车承担的客运量。
此外，发展轨道交通除了和城市特点相匹配外，还要同居民需求相结合。居民在出行过程中考虑的最重要因素是交通的便捷性，因此实现轨道交通与其他交通方式之间的便捷换乘成为了让居民更多地选择轨道交通的关键。在新加坡，政府通过为居民创建地铁或轻轨主线与公交车和出租车辅线之间的便捷换乘条件，来鼓励人们使用公共交通工具。在地铁或轻轨站，设有大型的公交车换乘站，方便地铁与公交车之间的换乘；在居民区，为了避免乘客受日晒雨淋之苦，政府建有专门的遮阳棚通往居住区；同时，政府还在地铁站附近修建大型商场、影院和小吃街，以鼓励居民选择轨道交通。
大力发展轨道交通体系是国外大城市为解决城市交通拥堵问题普遍采用的交通物质文化策略，集中体现在政府将城市规划、住宅以及交通基础设施和交通工具等物质文明成果进行整合与统筹。如今，轨道交通的发展受到世界各大城市的青睐，我国一、二线城市也逐步吸收借鉴这种有效经验，以应对城市化进程中日益严重的交通拥堵问题。
2.交通制度文化策略。交通制度文化的目标是协调交通参与者之间的关系，保障各类交通参与者的交通道路权利。因此，国外大城市十分注重从制度上保障道路的合理分配使用。在步行、自行车、小汽车以及公共交通等各类交通方式中，小汽车运行所需要的人均道路面积和停放面积最高，大大降低了城市交通效率。因而，国外大城市制定了诸多政策措施以限制小汽车的使用，从而减少公共交通被私人交通过度侵占的现象。
首先，通过一系列政策限制私人小汽车的拥有。新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一，是日本的两倍。但新加坡市中心道路基本无堵车现象，这得益于其通过车辆数年度配额制度和拥车证这两项措施限制私家车的拥有量。新加坡政府从上世纪90年代初开始实施车辆数年度配额制度，每年政府都会根据实际情况制定小汽车配额。政府根据配额进行每月公开招标，居民只有通过竞拍的方式购买拥车证之后才能购买新车。拥车证因价格昂贵和有限的有效期（一般为10年），居民要想拥有小汽车需要付出高昂的代价。车辆数年度配额和拥车证两项举措有效限制了新加坡小汽车的数量，其小汽车保有量年增长率低至3%。
其次，通过道路收费政策或停车管理手段，减少私人小汽车的使用，以控制大城市市中心的车流量，保障交通通畅。目前实施道路收费政策最成功的国外城市是伦敦和新加坡。以伦敦为例，该城市从2003年开始实施道路拥挤收费政策。政府划定市中心的一定范围为收费区域，在规定时段内对进入该区域的私人汽车进行收费，对公交车、消防车、出租车、事故车辆、紧急救援车辆以及残障人士和领取社保金的人员驾驶的车辆则实行免费。道路收费政策为伦敦市缓解交通压力作出了巨大的贡献，自该政策实施以来，收费区域交通总量减少了16%，拥挤度下降了40%，公共交通出行比例和运营效率都得到了不同程度的提高。
通过从政策、制度上限制以小汽车为代表的私人交通，保障更多的居民享受城市公共交通带来的便利，有效提高了城市交通的运行效率，保障了城市道路通畅，是不少国外大城市为我国解决拥堵问题提供的有益经验。
3.交通精神文化策略。在交通文化的三个组成部分中，交通精神文化是交通文化的灵魂，主要通过对交通参与者的观念和行为的改变，达到对城市交通量的控制，缓解城市交通拥堵，提高交通效率。到目前为止，“绿色交通”理念是欧美国家特别是欧洲各大城市最成熟的交通精神文化策略。
“绿色交通”理念的提出最早是为了促进城市的可持续发展，包括缓解城市交通拥堵、节约使用能源和保护环境三个方面的内容。居民通过改变自己的交通消费观念，规范自身交通行为，达到缓解城市交通拥堵、减少环境污染和节约利用资源的目的，从而建立可持续的城市交通体系。到目前为止，不少国外大城市都建立了符合城市发展特点的绿色交通管理体系，如新加坡政府专门制定了发展绿色交通的政策法规，法国巴黎也发起过旨在鼓励居民采用绿色交通方式的交通革命等。
“绿色交通”理念发挥治堵功能首先在于改变居民的交通消费观念。欧洲许多大城市基于这一点，在居民群体中宣传“绿色交通”理念，鼓励居民在中、短距离出行时选择步行或骑自行车的交通方式，减少城市交通压力。2002年在布鲁塞尔举办的第一届欧洲交通周活动，其目的就在于倡导包括步行、自行车和公交等在内的绿色交通方式，从而达到城市交通的可持续发展。到目前为止，欧洲共有1000多个城市签署了“绿色交通”宣言并参与到该活动中。
哥本哈根最早启动了“城市自行车”计划，政府在市区投资兴建数百个自行车自取点。居民在取用自行车时将一枚20克郎硬币放置在自行车锁扣内，用完后只要将自行车放回任意指定地点即可取回硬币。此后，类似“城市自行车”计划的“绿色出行周”活动也广受丹麦各大城市居民的欢迎。“绿色出行周”活动除了为普通居民提供免费的日常交通服务外，也逐步推广到其他领域，政府、公司及各大火车站都相继推出了自行车服务方案，将该活动推向了高潮。2007年巴黎市政府也引进了类似“城市自行车”活动的居民交通服务计划，通过免费的自行车服务减轻市区交通压力和尾气污染。
“绿色交通”理念之所以能够成为欧洲众多大城市治理交通拥堵和产生环保效益的交通精神文化策略，其根本在于“绿色交通”理念能够转化成为居民的自觉行为，即让参与到绿色交通活动中的居民自觉认识到自身交通消费观念的改善对于交通行为的改变和城市交通效率的提高有着重要的作用。
总之，城市交通拥堵治理是一个系统工程，交通文化建设是其中不可缺少的一环。近年来我国在大城市交通拥堵治理的过程中，不断引进国外治堵技术和管理方式，学习治堵经验，但收效甚微，出现越治越堵的现象，这和我国在城市建设过程中忽视交通文化的建设不无关系。在大城市治堵过程中，我们必须透过国外治堵经验中的硬举措看到隐含在其中的文化软策略，同时兼顾我国各大城市独特的交通文化，才能取得治堵的实效。
文章来源：《长沙理工大学学报》2016年第1期
作者单位：武汉理工大学
责任编辑：双艳珍
作者：熊兵 成骁杰