今天小编为大家推荐《我国区域公共管理理论分析论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。摘要区域公共管理理论强调协调区域内各级政府、市场、社会组织，针对区域出现的公共问题，找出协调解决的办法，以期提高区域竞争力，应对经济全球化和市场化的挑战。长三角区域作为我国综合实力最强的区域，早在2002年，部分城市就开始了公交一卡通的尝试，长三角城市协调会也多次提及公共交通一体化的政策措施。然而时至今日，除有限区域的互通外，区域互通并没有实现。
我国区域公共管理理论分析论文 篇1：
对我国特种设备检验监管的思索
摘要： 随着经济和科学技术的不断发展，我国特种设备检验监管也逐步暴露出一些待改进之处，主要表现为政府、企业、检验机构的责任不够明确，区域覆盖原则存在执行缺失，法规标准关系不明晰，现行法规标准与市场经济、技术进步的要求存在差距等。文章认为新公共管理理论体现了特种设备检验监管的宗旨，丰富了特种设备检验监管的内容，为特种设备检验监管提供了发展动力。在新公共管理理论的基础上，文章提出应建立特种设备分类监管体系，划清法定与非法定检验的界限，实施检验机构改革，开放社会化检验市场，理顺法规与标准关系，建立与市场经济体制、与技术进步要求相一致的特种设备检验法规标准体系。
关键词： 特种设备；新公共管理；检验检测；法规标准
一、引言
现今，特种设备广泛运用于我国经济建设和人民生活的各个领域，已成为我国社会生产和人民生活中不可缺少的生产装置和生活设施。对特种设备的检验监管既关系到民众的生命财产安全，又事关我国社会的稳定和经济发展。近年来，我国特种设备检验监管体系不断健全，但仍存在一些需改进的问题。特别是最近，频发的特种设备质量事故，让我国特种设备检验监管体系的改进具有了紧迫性。据国家质检总局统计，2013年4月份，全国共发生各类特种设备事故22起，其中锅炉事故2起，压力容器事故2起，气瓶事故1起，电梯事故4起，起重机械事故6起，场（厂）内专用机动车辆事故l起，大型游乐设施事故l起，房屋起重机械事故l起，其他相关事故4起，致死21人。与2012年同期相比，4月份发生的事故总起数增加3起，上升15.79%。
目前，对完善特种设备检验监管问题，已有不少学者展开研究。从现有的研究文献来看，研究主要从以下方面进行。一是从国内外比较的视角来研究对中国特种设备检验监管完善的启示，如楚琳（2008）就欧盟对特种设备监管方法的研究，提出我国特种设备检验监管法规体系中法规与标准的定位和相互关系；此外，陈钢、谢铁军、宋继红等（2007），对国内外特种设备标准法规进行了综合研究。二是针对具体区域和领域的特种设备检验监管进行研究，如杨伟忠、冯薇平（2009）以福建省泉州市探索特种设备监管模式的经验为例，提出特种设备检验监管，应落实企事业单位使用特种设备的安全生产主体责任，并在落实中行使“一票否决”制；李党建、罗文斌（2011）以江西为例，提出特种设备检验监管应实施重点监管、分类监管和科学监管等；王丽波、刘琪芸（2013）通过对黑龙江省森工林区特种设备安全监管进行分析，建议应建立特种设备的强制检验制度。三是对特种设备检验监管的职能和水平进行研究，如风丽、肖北雁、王文彬（2012）提出特种设备检验监管职能的实施应正确处理监管与服务关系；符栋良（2013）通过构建政府与企业的博弈模型，分析了政府与企业在特种设备检验监管与使用中的决策，从而对加强我国特种设备检验管理水平提出建议。
综上可看出，这些文献多立足于特种设备政府管理部门的单一视角，对特种设备检验监管的实践进行建言献策，缺乏对现行特种设备检验监管科学性的理论探讨。本文运用新公共管理理论，对我国特种设备检验监管进行理论分析，以期对我国特种设备检验监管的改进和完善提供有效的建议。文章的结构安排是：第一部分分析研究背景，并对已有相关文献进行回顾；第二部分指出我国现行特种设备检验监管体系的不足；第三部分运用新公共管理理论，对我国特种设备检验监管进行理论分析；第四部分根据新公共管理理论，对我国特种设备检验监管质量的提升提出相关建议。
二、我国特种设备检验监管体系的不足
《中华人民共和国特种设备安全法》由十二届全国人民代表大会常务委员会于2013年6月29日通过，自2014年1月1日起施行。在该法正式实施前，特种设备领域的国家最高法规是国务院2003年颁布的《特种设备安全监察条例》，该条例于2009年进行了小幅修改，至今已使用10年。按照《中华人民共和国特种设备安全法》，特种设备是指对人身和财产安全有较大危险性的锅炉、压力容器（含气瓶）、压力管道、电梯、起重机械、客运索道、大型游乐设施、场（厂）内专用机动车辆以及法律、行政法规规定适用本法的其他特种设备。特种设备是人类生产生活不可或缺的基础设备、设施，其安全状况直接关系到人民生命财产安全和经济运行安全。随着经济社会的发展，科学技术水平的提高，特种设备与经济社会发展的关联度越来越高。2006年国务院发展研究中心向中央领导报送的专题报告指出，以特种设备为主要生产设备的行业的主营收入占GDP的64.13%。按照《中华人民共和国特种设备安全法》的规定，我国对特种设备实施分类的、全过程的安全监督管理，涵盖生产（包括设计、制造、安装、改造、修理）、经营、使用、检验、检测等各个环节。在这些环节中，检验、检测环节是其中非常关键的一个环节，检验检测的正确实施，对于保证特种设备投用以后的安全至关重要。
我国当前的特种设备检验监管体系，其基本特点可以概括为“区域覆盖、检验监察责任落实到位”。这一体系在很长一段时期内，对于保障特种设备安全和提高地方检验机构的工作积极性，都发挥了重要作用。但随着我国经济的不断发展，企业自主安全责任的不断落实，以及检验检测技术水平的迅速提高，也逐步暴露出一些待完善之处，主要体现在以下几个方面。
（一）政府、使用单位和检验机构的检验责任关系不够明确
对于责任，当前正在实施的《特种设备安全监察条例》明确规定，国务院特种设备安全监督管理部门负责全国特种设备的安全监察工作，县以上地方负责特种设备安全监督管理的部门对本行政区域内特种设备实施安全监察；特种设备生产、使用单位应当建立健全特种设备安全、节能管理制度和岗位安全、节能责任制度，特种设备生产、使用单位的主要负责人应当对本单位特种设备的安全和节能全面负责；特种设备检验检测机构，应当依照本条例规定，进行检验检测工作，对其检验检测结果、鉴定结论承担法律责任。这些规定，非常明确地指出了对于特种设备的安全，使用单位负安全主体责任，是第一责任，政府负监管责任，检验机构负检验责任。而在实际执行过程中，却存在明显偏差，主要表现为在计划经济体制向市场体制转轨过程中，特种设备安全监察的一些作法仍带有计划经济时期的色彩，在部分工作职能定位上尚不够清晰，在某些方面存在监管过宽、过细、过度的问题，既有越位、错位又有不到位。由于这些工作定位上的偏差，客观上形成了“保姆式”的全过程监管方法，使企业产生依赖思想，削弱了企业安全管理的能动性，模糊了安全责任界限，淡化乃至替代了企业作为第一责任人的主体责任。在一些地方，个别特种设备使用单位甚至存在特种设备安全就是政府的事，是检验机构的事，与自己无关的错误观念。
（二）市场配置检验资源的基础性作用不够
几年来，通过实施检验机构联合重组，在促进检验资源优化配置上取得了积极成效。但是，我国现行的特种设备检验管理体制仍带有计划经济的色彩，市场配置检验资源的基础性作用发挥不够。一个区域内的全部特种设备采用划块的方式由一家或几家政府所属检验机构承包，一些地方检验工作量增加很快，系统内检验力量明显不足，发挥社会检验力量又不够，导致一部分设备难以检验到位，承担着不应由政府所属检验机构承担的连带责任。相比监管对象增长的幅度，安全监察人员和检验机构人员增长缓慢。从图2可以看到，2007-2012年，安全监察人员年平均增长率约为5.53%，检验机构人员年平均增长率约为6.12%，与图3现实的监管对象年平均约13.13%的增长相比，人力资源缺乏与工作量增加之间的矛盾仍较大。此外，还存在着一些检验机构的政府主管部门以追求经济效益为中心，以检验收入作为检验机构考核目标，导致检验机构公益性质定位受到了严重影响。同时，特种设备检验作为一种对象差异化很大的技术性活动，由于检验市场的相对封闭，导致改革发展创新的压力和动力不足，尤其是技术进步的驱动力不足，这在很大程度上影响了我国特种设备检验行业整体的技术发展。
（三）安全技术规范与检验检测标准之间的关系不明晰
安全技术规范是由负责特种设备监督管理的部门为了履行职责，落实法律、法规的要求，制订的基本安全要求；标准是为了达到产品的统一，由各方面协商而做出的普遍性规定。安全技术规范应当以基本安全要求和管理要求为重点，不过多涉及具体的实现方式和技术方法，安全技术规范规定了特种设备安全的基本要求。然而，由于历史原因，我国在特种设备的检验技术领域，一直采用法规规定的形式，在技术标准领域基本是个空白，这就导致了法规对具体的技术活动规定过细，刚性过强，当外界条件变化时，无法同步更新，导致了一系列矛盾的出现。
以压力容器压力管道的检验为例，我国目前的压力容器、压力管道定期检验技术规范，其基本技术路线是通过检查和检测发现缺陷，根据缺陷情况评定容器、管道的安全状况等级，根据安全状况等级确定容器、管线的定期检验周期。这一技术路线的形成始于20世纪80年代初期，针对当时普遍存在的压力容器缺陷严重，制造质量“先天不足”这一现实，根据“合于使用”的原则对设备进行安全状况分级，将不能保证安全使用的设备报废淘汰，将虽有原始制造缺陷，但仍能安全使用的设备保留并加以分级管理。实践证明，当前的定期检验规范适用于量大面广的一般性压力容器和压力管道的定期检验，但随着我国经济的快速发展、技术的不断进步，压力容器和压力管道的定期检验面临一些新的问题。一方面是承压类装置向大型化、高参数方向发展，运行风险和不可预见因素增加，检验难度越来越大，对很多新的技术问题，当前规范由于没有相应的技术标准和基础数据支撑，不能完全予以解决，例如我国很多炼油装置的原料近年来从低硫、低酸变为高硫、高酸，由于工况趋于恶劣，导致检验检测和结果判定的复杂程度大大增加，如果检验技术路线和相应的检验规范不以进行失效机理分析为前提，不以掌握设备的剩余寿命为核心，在检验方法的选取、检验周期的确定等方面，就必然存在较大的盲目性，长此以往，就可能导致安全隐患。另一方面，我国加入WTO和全球经济一体化的发展，提出了装置长周期运行的客观需求，对于流程工业来讲，最有效的降低成本的办法之一就是延长成套装置的运行周期。与国外相比，我国成套装置的停产检修周期要短得多。考虑到单套装置停产对上、下游生产的影响，我国企业的运行成本在竞争中明显处于劣势。有鉴于此，国内大型承压类成套装置的使用单位，均提出了延长装置检修周期的要求。但是，由于法规对检验周期的规定是刚性的，这就与长周期运行的要求相矛盾；同时长周期的首要前提就是安全，没有了安全，长周期也就失去了意义，传统的固定周期、固定检验方法、频繁停机的检验思路显然不能适应这一需求。
三、优化我国特种设备检验监管的理论基础——新公共管理理论
（一）新公共管理理论产生的背景和主要内容
新公共管理理论兴盛于80年代的英、美等西方国家，是一种新的公共行政理论和管理模式。它以现代经济学作为自己的理论基础，主张在政府等公共部门广泛采用企业等私营部门成功的管理方法和竞争机制，重视公共服务的产出，强调文官对社会公众的影响力，倡导在人员录用、任期等人事行政环节上实行更加灵活、卓有成效的管理。
新公共管理理论针对传统行政理论中的政府和市场关系，进行了相应的批判。在传统行政理论中，政府和市场此消彼长，是一对矛盾关系。但新公共管理理论却认为，公共部门要充分利用市场机制的基础性作用，并与市场机制适当融合，在对政府部门的核心功能进行准确定位的前提下寻求市场机制的扩张。该理论主张最大限度发挥市场功能，利用市场的竞争机制和效率机制来改善公共部门。这是新公共管理理论的基本价值取向。欧文·休斯在《公共管理导论》中也写道：“有大量的证据表明，私人市场要优于政府或政治市场。如果能够减少政府在提供商品和服务方面的作用，整个经济将会从中受益。市场与无人负责的官僚制相比，具有更好的责任机制。”（欧文·休斯，2001）
著名学者奥斯本和盖布勒在《改革政府》中，提出了新公共管理理论的内容，这一内容被各界广泛接受。其主要包括：1.政府应是“掌舵”人而不是“划桨”人。新公共管理理论赞成把政府的决策制定（掌舵）和决策执行（划桨）分离。为了实现两者分离，新公共管理主张政府主要集中于掌舵性职能即决策职能，如拟订法规政策、建立适当的激励约束机制、监督合同执行等。而对于公共服务的供给即执行职能，则可通过民营化的方式交由市场和社会来承接。2.引入现代企业管理方法。新公共管理理论认为管理具有相通性。在公共部门引入现代企业管理理念和方法，能够提高政府的工作效率。如运用企业管理理念来构建公共部门的组织文化；在公共部门实施项目预算、业绩评估、顾客至上、产出控制、人力资源开发等私营部门的管理实践做法等。这都是政府改革内部工作最有效的方式。3.实施绩效管理。绩效管理是通过对服务质量、顾客满意度、成本和效率收益的考评，在既定公共服务绩效目标基础上，对公共部门提供公共服务的全过程进行跟踪监测并做出系统的绩效评估。公共部门的绩效评估主要是以“3E”为标准，即经济、效率和效益。4.引入竞争机制。新公共管理提倡通过竞争来提高公共服务质量。其主张运用市场的力量改造政府，公共部门和私人部门之间、各公共部门机构之间应充分展开竞争，以提高公共服务供给的效率。5.以顾客为中心。新公共管理认为，社会公众是政府的“顾客”，政府要以“顾客的满意”为宗旨。这就要求政府对顾客需求做出及时反应，提供顾客积极参与政府决策的机会，并把顾客是否满意作为衡量政府工作好坏的一个重要尺度。
（二）新公共管理理论体现了特种设备检验监管的宗旨
新公共管理理论集中体现了特种设备检验监管的宗旨。正如有学者说“新公共管理主要关注的是效率，当问题是运用投入获得产出的时候，效率就是最需要考虑的问题，在这种情况下，就应该考虑运用新公共管理，虽然无法保证它就是最佳的治理机制。”（简·莱恩，2004）新公共管理理论强调政府施政主要价值在于三个：经济、效率、效能。提出通过引进竞争机制，以市场为导向，改变政府运作模式，建设“企业家”型政府，从而实现政府效率、效能的提高，使有限的行政资源配置优化，从而获得最佳的社会经济效益。而特种设备检验监管是以追求行政活动的高效为目标的检验监管，其宗旨就是为实现“改善监管方式管理，提高监管效能”开展检验监管活动。可见两者在目标宗旨上趋同，这为新公共管理理论指导特种设备检验监管工作提供了可能。
（三）新公共管理理论丰富了特种设备检验监管的内涵
新公共管理改变了传统模式下政府与公众之间的关系，政府不再是发号施令的权威官僚机构，而是“以人为本”的服务提供者，政府公共行政不再是“管治行政”而是“服务行政”。公民是享受公共服务的“顾客”，政府以顾客需求为导向，尊崇顾客主权，坚持服务取向。新公共管理关注政府项目实施的有效性，表现出一种目标导向的趋势，行政权力和行政行为从属和服务于“顾客”的满意度这一中心。在新公共管理看来，政府是负责任的“企业家”，而公民是其尊贵的“顾客”。特种设备安全直接关系到人的生命财产安全和经济发展安全，特种设备检验监管的最终目标是为了保障特种设备安全，落实“以人为本”的核心理念。这就要求要树立全心全意为人民服务的宗旨，提高检验监管效率，“毫不利己、勤政为民”，同时充分考虑公务人员的能力、需要和愿望，将公务人员的行为纳入到合法、合理的范围，更好地塑造勤政、廉洁、务实、高效的形象。
（四）新公共管理理论为特种设备检验监管的发展提供了新动力
新公共管理中的“改革政府”理论为特种设备检验监管的发展提供新动力。新公共管理理论认为政府的职能是“掌舵”而不是“划桨”，同时政府还应是具有“竞争力”政府，政府应合理划定管理对象和范围，合理设置组织机构，并且将竞争机制引入公共服务领域，使行政组织合理化、有序化并能为公众提供更好的公共服务，从而实现转变政府职能、提高政府行政效率，这些都为特种设备检验监管的发展提供了新的动力。
四、应用新公共管理理论提升我国特种设备检验监管质量
针对特种设备检验监管领域中存在的政府、使用单位和检验机构的检验责任关系不够明确，市场配置检验资源的基础性作用不够，安全技术规范与检验检测标准之间关系不明晰的问题，本文认为，新公共管理理论能为这些实践中存在的紧迫问题提供具体的理论指导，明确改革方向，提升检验监管质量。
（一）实施分类监管，明确政府、使用单位和检验机构的责任
在新公共管理学者的设想中，政府应当放松管制，向市场和社会放权，在公共物品和服务的供给上，除核心服务之外，政府应该将任何可能的公共服务交由市场参与者在竞争的基础上提供。这样由市场和社会竞争基础上提供的服务比政府单方面提供的服务效果要好，同时可以减轻政府负担，明确政府、市场和社会的责任。面对我国特种设备种类多、数量大、增长快的特征，就要实施分类监管，这样既有利于监管到位，又有利于提升效能。具体而言，一是对设备的分类监管，机电类设备不同于承压类设备，大型设备不同于小型设备，固定式设备不同于移动式设备，公共场所设备不同于一般的工矿企业设备，系统装置设备不同于孤立的单个设备等等，对不同设备，在监管上应当采取不同的方式，并以风险分析为基础提出科学的、规范的分类监管指导文件。二是对企业的分类监管，企业分类在理念上应该体现企业主体责任的导向，将企业根据管理水平进行分类，用不同的方法进行监管。简单地说，就是，使用单位有能力管好自己的特种设备，承担好安全主体责任，就放手让使用单位自主管理，政府起监管职能，包括试行对于一些主体责任能力强的使用单位，采用由企业自行进行设备注册登记的方式；使用单位能力不足的，管不好的，或者由于种种原因没人去管的，政府要承担责任，把它管起来。
（二）理清检验属性，改革检验机构布局，实施政府法定检验和市场非法定检验的统一
新公共管理理论认为，政府在当代社会中与其他社会组织一样，发挥着重要功能，但政府不能成为全能政府，政府必须进行改革，成为“有效政府”，“政府要加强责任心，提高适应能力和自身的透明度建设”；同时，政府要在社会中保持“低姿态”，这并不是忽视和弱化政府职能，而是像奥斯本在《改革政府》一书中所指出的：“政府要在公共管理中扮演催化剂和促进者的角色”，是“掌舵”，而不是“划桨”（戴维·奥斯本等，2006）。也就是说，政府要从参办经济实体和社会团体的大量事务中解脱出来，将社会能管理好的事务尽量交给或归还给社会管理。
我国特种设备法定检验与非法定检验界限不清；属于行政许可范畴内、采用行政收费的检验项目与范畴属于技术服务的检验项目界限不清，导致检验机构的公益性形象受到损害，也直接影响了政府监管的威信。要解决这个问题，根据新公共管理的理论，首先政府应当以监管检验机构的资质为主，而不应监管检验机构的检验任务，不应由政府按照区域分派检验任务。其次，要明确体现政府责任采用行政收费方式的强制性检验范围，不能随意扩大延伸，使其成为检验机构的盈利工具。本文认为，所谓法定检验，即强制性检验，应当是保证设备安全的最基本检验项目，其自由裁量空间是非常有限的，更多应属于监督抽查或者形式审查的范畴，代表的是政府的权威，而技术差异化很大、可以由社会机构从事的量大面广检验行为，应当市场化。当然，要划清这一界限，前提条件之一是要理顺强制性法规与技术标准的关系。
对于检验机构未来的改革，本文认为可以采用两种方式，第一种方式是政府保留一部分纯公益性检验机构，类似于政府实验室，或者目前安全监察机构的延伸，进行以监督抽查为主的强制性检验，检验行为采用政府付费的方式，机构不直接向受检单位收取费用，对于非强制检验，则完全市场化，由社会化的检验机构通过市场竞争来实施。第二种方式是所有的质检系统的检验机构全部转制为公益第三方机构。公益第三方机构是指涉及公共安全等领域，服务于国家和社会，在政府、社会、公众等之间传递信任，经过严格的合格评定程序由国家相关认可机构进行认可，并由政府组织相关利益方共同参与组成的监督管理委员会对其公益的第三方性质予以监督的非营利机构。其必须具备以下四个条件：第一，不能有投资方；第二，不能有分红；第三，不能上市；第四，不能从事特种设备设计、制造、安装、改造、维修保养和销售等经营性活动。对于强制性检验，采用政府购买服务的方式由检验机构实施，对于其它检验，由企业自主选择，机构平等竞争。无论从特种设备的安全属性、当前我国特种设备安全监管体制现状，还是国内检验机构的基本情况和长期发展机制看，采用第二种方式，都更具有可操作性。与第一种方式相比，改革的成本更小，政府与社会的职责划分更加清晰，检验机构也更具有未来发展的可持续性。
（三）理顺法规标准体系，体现法规的基本安全性和标准的技术性特征
新公共管理主要关注的是效率，当问题是运用投入获得产出的时候，效率就是最需要考虑的问题。政府的公共服务要考虑绩效和成本收益。同时，新公共管理认为，传统公共行政只注重提供服务而不注重预防，结果当问题变成危机时，再花大量的金钱、精力去进行治疗。新公共管理认为社会更需要预防，即解决问题而不是提供服务。为此，政府应该把更多的工作放在预防上。在法规和标准的关系上，由于安全技术规范是政府主管部门为了落实本部门的责任，依据法律、法规，对其提出的基本安全要求和管理要求，是实施法律、法规，所采取的具体要求和措施，是政府管理意志的体现，不过多涉及具体的实现方式和技术方法。安全技术规范可以引用技术标准，但只要能够满足安全的基本要求，任何的实现方式和技术方法都应当是可以接受的，否则将阻碍科学技术的发展。标准是产品或方法要求，标准指导产品的生产或技术方法的实现，侧重环节控制和质量要求（细节），是成熟技术或方法的体现，在满足安全基本要求的基础上，适当考虑先进与实用、经济成本和各方利益。标准体现各方面的利益，以满足市场要求为主导，是安全技术规范的技术支撑，标准要清晰表述如何实现及满足基本安全要求，是达到基本要求的重要（主要）途径，但不是唯一途径；当更新、更高的技术出现时，标准要及时反映科学技术的进步。法规标准应当相互融合，协调发展，互不排斥，一起构成特种设备法规标准和谐统一的体系。这种关系落实到检验环节，应当是法规规定基本技术要求和必须进行的强制性检验项目，其他检验，按技术标准执行。技术标准的要求一方面要符合法规的基本安全要求；另一方面，也应当随着技术的发展进步不断更新；同时，标准应该以市场为基础，紧跟科学技术的发展，反映市场需求。
以前文所述的压力容器压力管道定期检验为例，我国当前的压力容器压力管道定期检验规范体系，从其建立的背景看，更多的是为了解决二十年前我国承压设备中普遍存在的制造质量“先天不足”的问题，是一种补救措施，而不是预防机制。如果说，这个体系已经基本解决了“生存”问题的话，那么，面对当前经济发展和技术进步所带来的客观要求，现在要进行的工作，更多是解决“发展”的问题，是“防患于未然”的工作。如果用“发现缺陷”——“治病”来概括当前的定期检验规范体系，那么未来的体系应当是“掌握机理”——“防病”。这实际上是一个转变行业现有定期检验观念的问题。
因此，有必要构建一个新的体系，这个体系包含两个模块。第一个模块适用于量大面广的一般性压力容器、压力管道，基本沿用现行法规标准；第二个模块适用于有长周期运行需求的大型成套装置和工况特殊的重要压力容器，这一模块下的法规，仅规定最基本的检验安全技术要求，在此前提下，以充分体现企业安全主体责任为原则，新建补充或者完善与国际技术发展同步的相应技术标准，形成新的压力容器压力管道定期检验模式。这种模式应当以风险评估和危险源辨识为前提，根据评估结果确定检验计划，允许采用在线检测和合于使用评价，以设备的剩余寿命为检验核心，根据剩余寿命确定设备检验周期。这一模块包含的技术标准有：典型成套装置、典型设备的检验指导技术标准、风险评估标准、合于使用评价标准、在线检验检测标准等。
五、结论
特种设备是人类生产生活不可或缺的基础设备、设施，其安全直接关系到人民生命财产安全和经济运行安全。随着我国经济的不断发展，企业自主安全责任的不断落实，检验检测技术水平的迅速提高，也逐步暴露出一些待改进之处，主要表现为政府、企业、检验机构的责任不够明确，区域覆盖原则存在执行缺失，法规标准关系不明晰，现行法规标准与市场经济、技术进步的要求存在差距等。基于新公共管理理论的视角，本文认为政府应当放松管制，向市场和社会放权，在公共物品和服务的供给上，除核心服务之外，政府应该将任何可能的公共服务交由市场参与者；政府的职能是“掌舵”而不是“划桨”，政府应是具有“竞争力”的政府，应合理划定管理对象和范围；政府应考虑效率的问题，应把时间和精力更多放在预防上。在此基础上，应建立特种设备分类监管体系，按照检验行为性质分类管理，划清法定与非法定检验的界限，开放技术类检验检测市场，理顺法规与标准关系，建立与市场经济体制、与技术进步要求相一致的特种设备检验法规标准体系等，最终目标是为了保障特种设备安全，落实“以人为本”、“建设服务型政府”的核心理念。
参考文献：
[1]欧文·休斯，2001：《公共管理导论》，中译本，中国人民大学出版社。
[2]简·莱恩，2004：《新公共管理》，中译本，中国青年出版社。
[3]丹尼斯·缪勒，1992：《公共选择》，中译本，商务印书馆。
[4]戴维·奥斯本、特德·盖布勒，2006：《改革政府：企业精神如何改革着公共部门》，中译本上海译文出版社。
[5]程虹，2009：《宏观质量管理》，湖北人民出版社。
[6]陈钢等编著，2007：《21世纪特种设备安全科技发展战略》，国防工业出版社。
[7]陈钢等主编，2007：《国内外特种设备标准法规综论》，中国标准出版社。
[8]Kettl，D.F.，1993，Sharing Power：Public Governance and Private Markets，Washington D.C.Brookings Institution.
[9]Salamon，L.M.，1989，Beyond Privatization the Tools of Government Action，Washington D.C.Urban Institute Press.
作者：贾国栋
我国区域公共管理理论分析论文 篇2：
区域治理的公共产品供给机制研究
摘 要 区域公共管理理论强调协调区域内各级政府、市场、社会组织，针对区域出现的公共问题，找出协调解决的办法，以期提高区域竞争力，应对经济全球化和市场化的挑战。长三角区域作为我国综合实力最强的区域，早在2002年，部分城市就开始了公交一卡通的尝试，长三角城市协调会也多次提及公共交通一体化的政策措施。然而时至今日， 除有限区域的互通外，区域互通并没有实现。本文从区域治理的角度，探讨长三角公共交通一卡通互通的实现机制，为区域公共产品供给理论提供实践支持。关键词 区域治理 区域公共产品 公共交通一卡通
文献标识码：A一、 长三角区域城市公共交通一卡通
（一）公共产品。
萨缪尔森从消费的视角出发，给公共产品下了一个被公认为最为经典的定义：“公共产品是这样一些产品，无论每个人是否愿意购买它们，它们带来的好处不可分割地散布到整个社会里”。这里包含界定公共产品的两个标准：非竞争性，即某人在享用一种产品时不会影响其他人对这种产品的享用，新增消费者不会造成成本的增加，即边际成本为零；非排他性，“所有的使用者不论付费与否都可从中获益”， 即在公共产品消费领域，不可能将那些未付费的人排除在外。在萨缪尔森的基础上，马斯格雷夫和奥斯特罗姆夫妇最终完善了现代经济学意义上的公共产品定义与特征，即同时具有非排他性与非竞争性的物品称为公共产品。
然而，现实中同时具备这两个标准的公共产品非常少，被称为纯公共产品。其他公共产品或者只具有消费的非竞争性，或者只具有消费的非排他性特征，被称为准公共产品。
（二）区域公共产品。
区域公共产品是基于区域内公共问题的出现而形成的，为解决一定地域内跨越单个管辖主体管辖范围的公共问题，形成的解决机制，称为区域公共产品。区域公共产品具有公共产品的一般特点，并由于其跨越不同的管辖层级和机构，而具有复杂性。
（三）长三角公共交通一卡通。
“长三角公交一卡通”是“城际公交”的突破口，也是长三角“区域一体化”的重要开端，从2002年开始，无锡与上海公交卡可以互刷，迈开了公交一体化的步伐，公交一卡通也被提上议事日程。公共交通一卡通是由一个集非接触式IC 卡芯片、射频模块技术、IC 卡机具研制生产和智能卡应用系统集成开发于一体的技术系统。其最广泛应用于长三角内沪宁杭各城市，包括公交、出租、地铁、轮渡、轻轨、路桥收费、停车、加油、小额消费等领域。公共交通一卡通是通过IC卡芯片技术实现区域内交通费用随时随地支付及结算功能，由于目前技术标准已基本固定，更多的人使用一卡通（除制作卡片本身的费用外）不会使成本增加，可以说边际成本几乎为零。而且就一卡通这项公共服务的使用来看，所有的使用者不论付费与否都可以从中获益。因此，长三角区域公共交通一卡通是跨越上海、江苏、浙江三个省市及其若干个县市不同层级政府及管辖区域的区域纯公共产品。二、长三角公共交通一卡通实施的现状分析
（一）长三角公共交通一卡通的实施。
早在 2002 年 10 月 1 日，上海和无锡两地的公交公司就率先推出“一卡两地刷” ，两地市民可以持本地交通卡在两地公共交通工具上刷卡。2003年7月，“长江三角洲旅游城市‘15＋1’高峰论坛”透出消息，今后长三角16市之间的公交IC卡将实现“一卡通”。
2006年在上海举行的《实行一卡通互通、促进长三角交通一体化》课题研讨会上明确表示，公共交通卡不久后将全面实现长三角区域内“相互兼容”，届时，乘客只要手持交通卡潇洒一挥，便能在长三角城市交通中一路畅行无阻。2009年上海市交通运输和港口管理局、浙江省交通厅和江苏省交通厅联合印发《长江三角洲地区道路运输一体化规划纲要》，《纲要》提出，到2012年，长三角将实现“三通”：联网售票一网通、道路客运一卡通以及96520运输服务热线接入一号通。长三角城市经济协调会专门对公交“一卡通”设立课题组进行研究。目前，上海与昆山、阜阳、常熟、无锡已实现交通卡互通；上海卡能在苏州公交车上刷卡，并可在杭州部分出租车上使用；南京与扬州、马鞍山等互通；宁波、绍兴、台州等互通。
（二）实施中的困境。
目前虽然部分区域内实现了互通，也带来了明显的积极效应。区域内政府在公共交通互通方面一直有政策上的引导和实际的制度安排，但是整体效果还是不太理想。如，互通只表现在小的区域内，基本上大多在省内。不同行政区省市之间的互通比较少，不能满足较大多数人的交通出行需要；目前的一卡通在各地都由独立的交通卡系统运营企业提供，而且相对运行到了比较成熟的阶段，但是各地一卡通的技术标准却是不同的，如果要实现区域内一卡通用的话，必然存在有些交通卡系统运营企业重建信息系统的问题，其中产生的经济费用负担不小。利益的协调和补偿是很重要的方面。三、 区域公共产品的供给机制
目前学术界倡导以政府的行政机制为主导，私营部门的竞争机制和第三部门的自制机制共同参与的多种方式并存的公共产品供给机制。区域合作治理也强调建立政府、市场和社会的信任关系，而不是当前在外界压力和条约束缚情况之下的契约关系，增强民众对政府的信任和信赖，有效地缓和政府和市场之间争权夺利的恶性竞争关系，使政府、市场、社会三者之间认识到彼此的重要性，加强三者之间的沟通交流和信任。四、 长三角公共交通一卡通实施的路径及机制
（一）强调政府间合作的权威性。
从区域治理的维度分析，长三角公共交通一卡通的推进，首先应该由区域内各级政府主导，包括政策和资金上的支持。日前，在浙江台州举行的长三角城市协调会第12次市长联席会全体会议上，明确长三角城市协调会成为国内第一个独立办公的区域合作组织，以强化其在市长联席会议闭会期间的协调功能和执行功能。长三角协调会已实现了办公室的专职集中办公，完善了工作推进平台。这是促进公共交通一卡通实施的一大步，意味着市长联席会议和交通部门形成的合作协议有了推进平台和专门的协调部门，着眼于区域的整理角度，而不会使各地政府单纯出于地方利益的考量，限于“囚徒困境”的泥沼。
作为一个独立办公的区域合作组织，其权威性和专业性是相当重要的。在区域公共产品提供中，各地的投资和收益往往是不对等的，这也是“一卡难通”的根源所在，权威性的区域合作组织存在的目的，就是协调解决问题。
（二） 构建公平的利益协调机制。
公交一卡通业务的运营实体是各地公共交通一卡通公司，其以交易手续费、清算服务费以及卡片押金及预付金构成的沉淀资金带来的利息为三大主要收入来源。目前的现状是一卡通公司已在特大型城市实现盈利，政府层面要做的是独立的区域合作组织综合考虑各地公共交通卡已投入的成本和互联互通后获得的收益，建立一卡相通过程中的成本分担和补偿机制，或者通过筹集基金的形式建立参与地的合作。
传统的行政区行政存在的弊端是地方政府出于利益博弈，导致共同提供的公共产品到最后谁都不提供，区域治理就是基于区域的策略，各行为体参与就需遵循区域合作组织的合作协议，从区域的出发，而不是各地自身利益出发。
（三）重视社会力量的价值。
长三角协调会已设立了专家咨询委员会，为长三角城市群的一体化进程提供决策咨询，并将进一步调动企业和社会各类组织参与城市合作的积极性。社会力量在表达利益诉求，提供决策渠道的同时，还具有参与提供公共产品的功能，陈敬德在“政府问产权交易的分析框架及改革推进”一文中提出：应该建立以政府为主、社会为辅的筹资系统，动员社会资源提供区域公共产品，鼓励和引导社会资金和国外资金的加入，增加区域公共产品的供给。此外还应该重视公共品的私人提供，与公共提供相比，私人的慈善捐赠行为不仅是一种帕累托改进，而且还更加有利于公平目标的实现，因此应完善我国私人慈善捐赠的激励机制，把私人慈善捐赠提升到第二次分配层面上来。□参考文献：[1]张紧跟．当代中国政府间关系导论．社会科学文献出版社2009．[2]曼瑟尔·奥尔森．陈郁译．集体行动的逻辑．上海三联书店，上海人民出版社，1995年．[3]张康之 沿着合作的向度思考意识形态.毛泽东邓小平理论研究 2006(8)[4]岳军．公共产品供给制度分析.山东财经学院学报，2003[5]陈敬德．2005．政府问产权交易的分析框架及改革推进.福建行政学院福建经济管理干部学院学报。[6]陈瑞莲 张紧跟.公共行政学研究的新视角：区域行政.公共行政，2002（3）.[7]长江三角洲地区区域规划 2010.5.[8]新华网http://www.xinhuanet.com/.长江三角洲地区区域规划 2010.5
作者：杜霞
我国区域公共管理理论分析论文 篇3：
欧盟经验对珠三角区域一体化的启示
[摘要]《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008－2020年)》的颁布和实施，标志着珠三角区域一体化问题上升为国家层面的公共政策议题。虽然欧盟的情况与珠三角有着许多不同之处，但欧盟推进区域一体化的理念思路、体制机制和政策工具等基本经验对于珠三角区域一体化发展有着重要的借鉴意义。以欧盟区域一体化为借鉴，将会为从制度层面推进珠三角区域一体化提供创新路向。
[关键词]欧盟 珠三角区域一体化 制度创新
2009年1月8日，国家发展和改革委员会制订的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008－2020年)》(以下简称《纲要》)明确提出：推进珠江三角洲区域经济一体化；到2012年，基本实现基础设施一体化，初步实现区域经济一体化；到2020年，实现区域经济一体化和基本公共服务均等化。《纲要》的颁布和实施，意味着珠三角区域在我国社会主义现代化建设宏伟蓝图中的战略地位更加突出，珠三角区域一体化问题已上升为国家层面的公共政策议题。本文拟以欧盟区域一体化为借鉴，从制度层面研讨推进珠三角区域经济一体化的创新路向。
一、欧盟区域一体化的基本经验
欧盟是当今世界区域一体化的成功典范。欧盟一体化的发展进程已逾60年，先后经历了“欧洲煤钢共同体”、“欧洲经济共同体”、“欧盟”三个阶段，如今的欧盟已成为由27个国家组成的庞大区域联合体。欧盟区域一体化的基本经验如下。
(一)构建多层次、网络状的组织体系
为解决欧盟成员国之间在经济和社会等方面的发展差异问题，推动其区域一体化的顺利发展，欧盟构建了多层次、网络状的组织体系。正如欧盟研究专家贝娅特·科勒－科赫(Beate Kohler-Koch)所指出，欧盟已经不是多层级治理模式的“三明治”体系，而是一种多层次、组织间网络状治理体系。
欧盟设有欧洲理事会、欧盟理事会、欧盟委员会、欧洲议会、欧洲法院5个主要机构。其中，欧洲理事会是欧盟的最高决策机构，由各成员国政府首脑和国家元首组成；欧盟理事会是欧盟的主要决策机构，由来自欧盟各成员国政府的部长组成。理事会肩负着协调成员国立场、制定一体化的法规和政策、推动欧盟一体化发展的重任；欧盟委员会的主要职责是：实施欧盟有关条约、法规和欧盟理事会做出的决定。向欧盟理事会和欧洲议会提出政策实施报告和立法动议，处理欧盟日常事务，代表欧盟进行对外联系和贸易等方面的谈判；欧洲议会除和欧盟理事会共享立法权外，还有民主监督权及欧盟预算的决定权；欧洲法院则是欧盟的最高法院，其职责主要体现在两个方面：一是司法审查和司法救济，二是直接对成员国进行起诉。使欧盟一体化的运行真正纳入法制轨道。
欧盟在上述机构及成员国政府中都设置了专门的区域协调机构，如欧盟委员会内设的第16事务部(D－G16)即“区域政策事务部”，欧盟理事会和欧洲议会内设的区域政策委员会等，在纵向上形成了超国家、国家、跨境区域、地方等多个层次的区域协调体系，实现了各个层次的权利平衡和利益表达机制的畅通。与此同时，欧盟横向方面的区域协调组织也名目繁多，如区域委员会、银行、利益团体、政策联盟等在整个区域协调政策的制定、执行和反馈过程中担当着重要的角色，日益彰显出公共部门、私营机构与第三部门的“合力”作用。
(二)采用多管齐下的政策工具
欧盟是成熟的市场经济共同体和法治社会，在区域一体化进程中较好地选择和采用了法制、经济和行政多管齐下的区域协调政策工具。
一是完备的法律工具。欧盟不是一个国家，但欧盟国家间区域一体化却创造了一整套前所未有的既不属国内法也不属国际法的独特的法律体系和法律制度。欧盟国家间区域一体化就是建构在这一法律体系基础上并在其指导和规范下发展的。此外，欧盟的成员国也制定了促进区域协调发展的法律体系。如德国的宪法、改善地区经济结构的法律等，在促进德国区域协调方面起着关键性作用。总之，欧盟采用了完备的法律工具，使欧洲一体化得到法律化、制度化和规范化的保证。
二是精细的经济工具。欧盟区域协调发展的经济手段，集中体现在设计精细的多种扶持基金方面。这些扶持基金主要有结构基金(Structural Fund)、聚合基金(Cohesion Fund)、团结基金(The European Union Solidarity Fund)和预备接纳基金(Pre-accession aid)。欧盟通过上述扶持基金的组合使用，落实了区域协调政策，使落后区域追赶发达区域，重构衰败的老工业区域和振兴萧条的农村区域，扶持城市或跨界地区的滞胀区域，有效地推动了欧盟成员国的协调发展。
三是规范的行政工具。欧盟为区域发展基金的筹集制订了相关规定。如规定每个成员r国每年要上缴本国GDP的1％作为欧盟预算经费，其中四成用作各种基金扶持区域协调发展。同时，确立了区域援助的通用规则和严格的项目报批流程，包括财政援助必须根据当地的实际情况，不得瞒报；要有伙伴制；欧盟的经费不能取代成员国或区域的公共支出；必须有区域的优劣势分析(SWOT)、独立的评估和伙伴咨询；每个项目均需有量化目标、有实际意义的产出结果和融资方案等。此外，制订了科学合理的决策程序：第一步，欧盟委员会下设的区域总司(DG-16)提出议案，内部协商论证后形成动议稿；第二步，欧盟专门委员会讨论形成修正案；第三步，欧盟理事会批准；第四步，欧洲议会批准；第五步，欧盟委员会执行。
(三)形成多样化的区域协调模式
一是落后区域治理模式。随着欧盟版图的扩大，其成员国内部发展差距过大的问题日益明显。因此，对落后区域(1ess developed regions)的治理成为欧盟的重中之重，欧盟结构基金的很大比重就用于扶持这些地区的发展。在欧盟，一般按人均GDP水平来确定某一地区是否属于落后区域，如果该国或地区人均GDP低于欧盟人均GDP的75％，就被确定为落后区域，可以享受欧盟基金的资助。目前，欧盟有超过25％的人口、64个区域的人均GDP低于75％的欧盟均值，属于典型的落后区域。
二是创新区域发展模式。创新区域是新经济时代欧盟区域发展的一种重要模式。早在1995年欧盟就发布了《创新绿皮书》。在2000年葡萄牙里斯本召开的欧盟理事会上，又明确提出了建立欧盟区域创新评价指标体系，将欧盟建设成为世界上最具竞争力的知识经济社会的战略构想。在欧盟这种整体的创新政策和竞争激励机制指引下，近10年来欧盟国家共涌现出200多个颇具国际竞争力的创新区域。
三是跨境合作模式。跨境合作是欧盟国家区域整合的一种新模式。它一方面有力地促进了行政区边缘区域的经济发展，另一方面又提升了核心区域和边缘区域的整体竞争力。其中丹麦、瑞典两国跨境的“奥尔胡斯区域合作”(Oresund Region)是欧盟国家跨国合作的成功范例，它被经合组织(OECD)称为
“跨境区域合作的佼佼者”。奥尔胡斯区域合作之所以取得巨大成功，最关键的因素在于这种合作有一整套健全的制度安排作保障。它包括两国间、区域主体间和各级政府间的区域合作组织体系及市场、公民和社会各方面的合作网络。其中，民间的“奥尔胡斯区域委员会”负责区域合作的日常管理工作。
四是流域治理模式。欧盟境内有莱茵河、多瑙河等众多国际河流。流域的合作治理问题非常突出。在长期的实践探索中，欧盟形成了一套丰富而又实用的流域治理模式：成立了流域保护国际委员会；签署了具有法律效力和制度约束力的公约；设立由政府间组织和非政府组织组成的观察员小组，监督各国流域治理计划的实施：签署了系列流域水环境管理协议以及制订实施流域可持续发展计划等。
上述表明，欧盟在冲破国界阻隔，推进跨边界区域协作治理，实现超国家的区域经济、政治、文化和社会的协调整合方面，走出了一条具有一定普适性效应的区域一体化发展道路。
二、珠三角区域一体化的发展现状及存在问题
随着改革开放的深入和珠三角地区经济的快速发展，中共广东省委早于1994年10月召开的省委七届三次全会上就明确提出建设珠江三角洲经济区的设想。次年，广东省政府制订与实施了《珠江三角洲经济区现代化建设规划》和《珠江三角洲经济区城市群规划》，卓有成效地推动了珠三角地区经济和都市圈现代化建设的整体发展。目前，珠三角地区正按照《纲要》的总体框架要求，遵循“政府推动、市场主导，资源共享、错位发展，平等协商、互利共赢”的原则，积极推进区域经济一体化的发展。
(一)殊三角区域一体化的发展现状
1、签署了系列合作协议。
一是“广佛同城化”合作协议。广佛都市圈是珠三角地区的核心区域。强化广州、佛山两市的同城效应，对于有效落实《纲要》，全面提升广佛整体发展水平和区域综合竞争力，携领珠三角地区打造布局合理、功能完善、联系紧密的城市群，建成全国科学发展示范区，具有重大的现实意义和深远的战略意义。2009年3月19日，广州市和佛山市签署了《广州市佛山市同城化建设合作框架协议》。根据该协议，广佛两市将在创新行政管理体制、拓宽合作领域、促进两市要素资源自由流动、优化配置效率和推动两市经济社会等方面更加紧密融合，并全面构建城市规划统筹协调、基础设施共建共享、产业发展合作共赢、公共事务协作管理的一体化格局。随后，广佛两市还签订了环境保护合作、交通基础设施合作、城市规划合作、产业协作、法制合作等多份子协议，拟率先通过公共交通、城市规划、产业链、区域市场环境和环境保护的一体化推进广佛同城化。
二是“深莞惠”合作协议。2009年2月27日，深圳、东莞、惠州三市在深圳召开党政主要领导联席会议。并签订了《推进珠江口东岸地区紧密合作框架协议》，以加快珠江口东岸的经济一体化进程。该协议提出重点加强深莞惠三市之间发展规划的衔接，在产业发展上错位发展，加大东江流域的水资源共同保护力度。加快城际轨道交通建设，促进完善珠三角电网和跨区域输电通道，加强三市在治安、疫情、食品安全等方面的应急协作。此后，深莞惠三市的工商行政管理合作、环保合作、金融业合作等协议也先后签订并启动。
三是“珠中江”合作协议。2009年4月17日，首届珠海、中山、江门三市紧密合作工作会议在珠海举行，会上签订了《推进珠中江紧密合作框架协议》，三市将率先在规划、交通基础设施、产业、环保、应急处理等方面展开合作，以促进要素合理流动，形成珠中江三地互动共赢的良性发展，全面提高珠江口西岸地区的综合发展水平和整体竞争力。同时，珠中江三市还先后签订了医疗卫生服务、旅游、警务、农渔业、环保合作等具体领域的合作协议。
四是“广佛肇”合作协议。2009年6月19日，广州、佛山、肇庆三市签署了《广佛肇经济圈建设合作框架协议》，该协议提出，以一体化为目标，以交通基础设施建设为先导，以劳动力和产业双转移为重点，推动广佛肇经济圈发展。框架协议签订后，广佛肇三市还在交通设施、产业发展、环境保护、教育文化、旅游等领域签订专项合作协议，同时拟共同开展广佛肇经济圈重大战略研究，制定广佛肇区域一体化发展规划。
五是珠三角九市专项合作协议。除上述“广佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”三个经济圈的合作框架协议外，近几个月来，珠三角九市还陆续签署了区域应急管理合作、警务协作、反走私紧密合作、公积金异地互贷、安全生产应急救援协作、公职律师协作、版权协作、人才工作联盟合作、旅游合作等具体领域的合作协议，各种合作协议的签署已成为当前珠三角地区的一个热门公共话题。
2、形成了初步的协调机制。
推动珠三角区域一体化发展，必须有畅通的沟通协调机制。目前珠三角地区已形成如下协调机制。
一是区域合作发展论坛。从2003年开始，广州、佛山两市先后举办了广佛区域合作发展论坛。共同研究广佛同城化战略规划和政策框架，以及提升广佛都市圈的对策。目前，佛山和广州正准备举办广佛同城化论坛，围绕广佛同城化问题，带动媒体全方位的报道，及时宣传同城化的新动态、新举措和新成果，共同合作，共同出谋划策，共商广佛区域合作与发展大计，营造全社会共同推进广佛同城化的良好社会氛围。其他区域也举办了类似的区域合作论坛。
二是高层联席会议。上述珠三角中部、东部、西部地区的紧密合作框架协议都规定，建立党政主要领导联席会议制度，原则每半年举行一次，通报经济社会发展重要情况，对重大合作事宜进行协商和决策；在此基础上，建立市际政府间工作协调机制，就相关事宜进行安排和沟通。
三是部门间工作协调配合机制。通过建立部门间的协调机制开展合作，这是推进珠三角区域一体化的亮点和重要举措。如广州、佛山两市公安局的警务协作和深圳、东莞、惠州三市的警务协作机制正在逐步完善；广州与佛山两市的改革发展、规划、交通、经贸、环保、宣传、体育等部门间的沟通对接机制正在逐步建立。上述机制有利于《纲要》和城市间合作协议的贯彻落实。
四是城市间学习考察与公务员交流。在珠三角地区，各市领导之间的互访、考察交流已成为日益频繁的活动。如2009年4月1日至10日，广东省委、省政府集中组织珠三角地区九市市委书记、市长以及省直有关部门、部分中央驻粤单位主要负责人，先后在珠三角地区九个城市召开落实《纲要》现场会，现场会举办时间之长、代表团规格之高以及考察点之密集都是以前罕有的。《广佛同城化建设合作框架协议》还提出，在广佛两地试行两市政府公务员交流和相互兼职制度，推动人员交流工作规范化、制度化，促进发展理念融合和体制机制创新。这种市际干部交流对于促进两市政府间交流。推动两市区域合作具有一定的积极意义。
3、建立了区域协调机构。
一是市际合作领导小组。目前珠三角地区签订的合作框架协议中，都提出设立市际区域合作“领导小组”作为推进和发展合作的领导机构，领导小组通常由协议成员方的市委书记、市长组成，负责重大事项的决策和协调。
二是专责小组。上述合作协议都明确规定就重要合作事项成立专责小组，负责区域合作的推进和落
实。如《广佛同城化建设合作框架协议》规定，广佛两市从相关部门抽调精干的人员组成城市规划、交通基础设施、产业协作、环境保护四个专责小组，就两地合作发展进行专题研究和协调。专责小组要“建立行政磋商机制和行政互认机制，负责两市相关领域衔接协调，并落实领导小组和联席会议确定的有关工作事项，对接制定三年工作规划和年度工作计划，细化目标任务，制定具体举措，协调推进落实”。
三是日常办公机构。前述高层联席会议都在各市的发展改革部门设立了联席会议办公室作为日常办事机构，负责具体事项的落实。
4、启动了区域发展规划的编制。
目前，广州佛山两市在省建设厅的指导下，正在携手编制《广佛同城化发展规划》。规划重在明确广佛都市圈的功能分区、土地利用、产业发展、基础设施建设、环境保护等，以促进广佛两市城市功能合理分工和协调发展；珠海、中山、江门三市已委托国家发改委宏观经济研究院开展《珠中江区域紧密合作规划》的编制工作；“广佛肇”经济圈区域一体化的规划编制问题也已提上了议事日程。
此外，值得一提的是，自1998年第一次粤港合作联席会议、2003年第一次粤澳合作联席会议及深化落实内地与港澳更紧密经贸关系安排(CEPA)以来，粤港、粤澳合作取得了丰硕成果。尤其是《纲要》颁布以来，粤港、粤澳三地之间进行了更紧密的合作。笔者相信，粤港、粤澳区域的更紧密合作，对于推动珠江三角洲区域的一体化建设，促进粤港澳经济社会繁荣发展，增强区域经济整体实力和综合竞争力具有重大战略意义。
(二)珠三角区域一体化建设中存在的问题
1、行政区行政的传统思维和理念仍在一定程度上存在。
虽然珠三角地区在推进区域一体化建设方面取得了很大进展，但行政区行政的传统思维和理念仍然存在，影响甚至制约珠三角区域一体化建设的纵深推进。这种行政区行政理念主要体现在如下几个方面：一是由于区域内发展理念的不一致，一些地方各自为政，盲目上项目，铺大摊子，争夺资源，导致区域内重复建设、无序竞争的现象和产业同构问题比较严重；二是“切块”管理，区域性基础设施共建及交通信息资源共享程度偏低；三是管理主体单一化，缺乏激发和开发非政府组织参与区域公共事务治理的意愿与能力，进而在处理区域公共问题时，以命令替代对话，以官方意志替代公众意愿。
2、一体化的法规制度缺失。
如前所述，珠三角地区各城市在推进区域一体化过程中已经签订了许多合作协议，珠三角一体化进程主要依靠签署市际协议的方式来进行。但由于我国目前尚无法律对这种行政协议的效力问题作出明确规定，因此容易使协议流于形式；同时，由于各地行政权力互不隶属，运行机制各有不同，如果仅靠行政手段和方式来开展协调，势必导致执行力不足而使协议收效甚微且不能长久。从实际情况看。珠三角一体化进程中也已暴露出各地由于法规规章冲突、执法依据不一而造成统一规划难以实施、执法合作成本高企等问题。
3、一体化的体制机制不健全。
一是珠三角地区在推进区域一体化过程中虽然建立了诸如“领导小组”、“市长联席会议”、“专责小组”等合作机制，但还缺乏强有力的一体化领导机构来确保实施，尚没有形成一套制度化和程序化的决策机制、执行机制、反馈机制与监督机制，因而当面临招商引资、基础设施建设、环保投入等涉及到双方利益分配与成本分摊的棘手问题时，这种体制难以有效发挥作用，往往使许多问题搁浅或遗留。二是至今主要是政府在珠三角区域经济一体化舞台上“唱独角戏”，企业、非政府组织和公众参与区域一体化建设的广度和深度还不够，一体化的组织间网络体系还没有形成。三是目前珠三角区域一体化过程中尚缺乏各种有效的区域利益协商机制、争端解决机制和政绩考核机制等，使得地方政府最大程度地追求着本行政区域内的狭隘利益，进而影响《纲要》的有效实施。
三、基于欧盟经验的珠三角一体化创新路向
广东省委书记汪洋最近在讲到珠三角城市一体化时指出，欧盟各国之间的利益涉及货币等复杂因素，尚能协调好，作为一个省的若干个市，不可能协调不好。的确，虽然欧盟的情况与珠三角有着许多不同之处。但欧盟推进区域一体化的理念思路、体制机制等基本经验对于推进珠三角区域一体化有着重要的借鉴意义。笔者认为，借鉴欧盟经验，推进珠三角区域一体化制度创新的基本路向如下。
(一)区域一体化理念的创新：从行政区行政到区域协作性公共管理
理念是行动的先导，没有一体化的理念很难实现一体化的制度创新。欧盟合作的前提和基础就是成员国各方具有共同的合作理念，尤其是法德两国。法德百年来为争夺领土和霸权几次兵戎相见结下深仇大恨，没有法德的和解很难实现欧洲一体化。在推行欧洲一体化的进程中，法德两国正确处理历史恩怨，摒弃前嫌向前看，从猜疑妒嫉的敌国转变成紧密联盟中相互依存的轴心，从互谅互让发展到互相信赖互相尊重；其他各成员国也有强烈的一体化共识，由此推动了欧盟一体化的发展。欧盟的区域一体化理念确实值得珠三角地区借鉴。在这方面，《纲要》也明确提出：“珠江三角洲地区九市要打破行政体制障碍，遵循政府推动、市场主导，资源共享、优势互补，协调发展、互利共赢的原则，创新合作机制，优化资源配置。”因此，推进珠三角区域经济一体化，首先需要珠三角地区的各市政府破除以边界为基础、各自为政、单边治理等狭隘的行政区行政理念，树立以跨边界为基础的区域协作性公共管理理念。区域协作公共性管理(Regional Collaborative Public Managemem，RCPM)主张整体、开放、联合、协作和互信等基本价值理念，它不仅是一种推进珠三角区域经济一体化的基本理念，更是一种推进珠三角区域经济一体化的基本战略。它植根于这样一种最基本的哲学或社会理念，即在一个地区边界管辖意义逐渐下降的公共管理世界中，区域内各政府应该突破或超越以边界为基础的科层制公共管理模式，构建以跨边界为基础的一体化的协作性公共管理模式，以提升区域公共事务的治理绩效。
(二)区域一体化体制的创新：从一元化到多元化
如前所述，为实现欧洲一体化，欧盟建立了由多元利益主体协同共治的组织间网络体系。《纲要》也明确提出“探索建立有利于促进一体化发展的行政管理体制”的要求。显然，要实现珠三角区域一体化，既需理性构建多元利益主体协同参与的组织间网络机制，增强区域一体化决策的民主性和合法性。又须精心设计一体化的区域公共事务管理机构，增强《纲要》和区域一体化政策的执行力和作用力。
一是构建多元利益主体协同参与的组织网络体系。珠三角区域一体化意味着珠三角地区各市将从行政区内部科层制管理走向跨区域联合管理，它有利于构建一种超越传统科层制管理模式的组织网络模式。组织网络模式是典型的协作性公共管理模式，它是指在跨管辖区、跨边界、跨组织或跨部门环境中，为实现共同利益的最大化，构建组织网络安排，通过多个不同组织或部门之间的对话、谈判和协商，达成协作承诺，并通过执行和实施这些承诺，联合治理单个组织或地区无法有效解决的问题。
目前，应该着力构建与推进珠三角区域一体化相适应的政府领导、社会协同、公众参与的一体化的区域网络治理格局。首先，增强政府的领导意识、责任意识、法制意识和创新意识，发挥政府在推进珠三角区域一体化进程中的最大推动功能。其次，强化市场主导、企业和社会的经济参与，建立健全行政执法、行业协同、社会中介组织、志愿者组织和公众参与相结合的区域网络治理体系。最后，健全一体化的区域市场组织体系，积极发展独立公正、规范运作的专业化市场中介服务机构，按市场化原则规范和发展各类行业协会、商会等自律性组织。
二是构建一体化的区域公共事务管理机构。根据《纲要》提出的“创新行政管理体制。在政府机构设置中率先探索实行职能有机统一的大部门体制”和“探索建立有利于促进一体化发展的行政管理体制”的要求，借鉴欧盟的运作模式，可考虑设立具有综合指挥协调功能的“珠三角区域委员会”等类似机构，并设立相应的下属机构，如综合规划、宏观经济、产业政策、农村经济、环境保护、口岸管理、流动人口和计划生育管理等部门，将区域公共问题和一体化问题交由相关机构去处理，进行跨地区、跨部门、跨领域、跨时段的合作，使中央给予“推进珠江三角洲区域经济一体化”的政策得到更好的执行和落实。同时，设立“珠三角区域合作争端调解委员会”，由广东省政府牵头，珠三角地区各市政府官员和法律专家组成。该委员会的主要职责就是应地区间争端当事方提请的争端解决请求，运用斡旋、协商、调解等手段促使争端各方解决纠纷和争端。必要时，还可由广东省高级人民法院牵头，组建由珠三角地区九市中级人民法院委派代表参与的“珠三角区域合作司法协调委员会”等类似机构。
(三)区域一体化机制的创新：从简单化到精细化
欧盟推进区域一体化的一条重要经验就是设计了精细化、多样化的协调机制和协调模式。借鉴欧盟经验，结合珠三角地区的实际。目前应构建如下机制。
一是构建法制机制。按照《纲要》提出的“着力构建法治政府”的要求，要在国家法制和地方法制建设两个层面做好推进《纲要》有效实施的立法工作，废除与一体化有冲突的地方性法规政策，建立和健全与区域一体化有关的法律法规，为区域经济一体化提供法制保障，实现从“依靠政策推进珠三角一体化”向“依靠法律推进珠三角一体化”的转变。
当前迫切需要通过立法协调，打破自成一体的行政格局导致的政策壁垒，扫清推进珠三角一体化的主要障碍。建议广东省人大行使制定地方性法规的权力，制定促进珠三角区域一体化发展的基本法规体系，如《珠三角区域一体化发展条例》和《珠三角区域规划条例》等，通过法律手段保障《纲要》和珠三角区域一体化的有效实施。同时，珠三角地区各市应联合制定一体化的区域政策和行业规范、区域市场准入规则、区域产品质量安全标准和区域市场监管体系等。
二是构建利益协调机制。珠三角区域一体化必然涉及到不同城市之间的利益分配，必须有大局意识和合理的利益协调机制。长期以来珠三角地区难以建立一体化协调发展格局的关键是，在目前地方政府主导发展格局中各地区都在“打小算盘”，缺乏一个有效的区域利益协调机制。广东省委书记汪洋在讲到珠三角区域一体化时曾指出，在实际操作中，不应该出现“人人都觉得从长远来说同城化好，但是一涉及到自身的利益。个个又都不愿意舍弃”的现象。
因此，珠三角区域经济一体化发展要取得突破性进展，当务之急是要进一步推动政府行政管理体制的改革与创新。构建合理的地区间利益分配、约束和激励机制。如在涉及跨区域的基础设施建设和行业管理收费等利益问题上，如何进行利益分配、协调、补偿一系列的问题，必须由各兄弟城市共同协商解决。同时，要统筹完善珠三角地区的财税体系，解决珠三角九市之间的发展均衡问题。此外，本着互惠互补的原则，珠三角各市应与港澳建立更加紧密的协作机制，消除无谓的“龙头老大”之争和城市间的恶性竞争。合力把珠三角区域的“蛋糕”做大做好。
三是构建信息共享机制。根据《纲要》提出的构建“数字珠江三角洲”的要求，在推进珠三角区域一体化过程中，珠三角各市应突破地区、部门、行业界限和体制性障碍，加大信息基础设施建设力度。要统筹规划信息基础网络，统一信息交换标准和规范，共建共享公共信息数据库，建设数字化城市和数字化区域，建立企业信用信息共享机制、联合执法信息机制、维权信息联动机制和检测结果信息互认机制等。实现珠三角区域公共信息管理一体化。
四是构建综合绩效评价机制。珠三角区域一体化应是科学发展观指导下的一体化，是经得起实践、公众和历史检验的一体化。如果珠三角区域一体化的发展绩效是以牺牲地区经济发展质量和公共利益为代价，一体化政绩就变成了劣迹，这样的一体化不会有好结果。因此，必须按照《纲要》提出的“探索建立有利于促进一体化发展的考核奖惩机制”的基本要求，以区域全面协调可持续发展为基本导向，按照珠三角不同功能区划的要求，健全和完善珠三角区域一体化发展的绩效评估体系，同时完善政绩监督机制、反馈机制和奖惩机制等。
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责任编辑：杨向艳
作者：陈瑞莲