第一篇：马航mh370客机失联
世界未解之谜：用什么搜索失联客机马航MH370？
2014年，全力搜索马航MH370失联客机对于全球人来而言，是一件任重道远的事情。MH370自3月8日失联以来已经过去八个多月的时间。在此期间，关于MH370的每一条新闻都受到全球的高度关注。
到目前为止，从天空到大海，已有近30个国家的各种搜救力量在MH370疑似失联海域进行大规模的密集搜索，卫星雷达、飞机、舰船、潜艇等它们都配备了哪些设备?在这场号称“史上最难搜索“的MH370搜索中有什么作用呢?
卫星雷达
作用：拍摄相关海域卫星图像
在MH370失联后，澳大利亚大规模地展开了对印度洋海床轮廓的调查。对于没有光的，完全处于黑暗状态的深海海床，人类主要采用卫星雷达扫描海平面，生成低分辨率海床轮廓图像。
卫星/雷达和声呐
反潜水巡逻机
装备：海面搜索雷达和磁异常探测仪
作用：通过海面搜索雷达可以敏锐发现海面漂浮的飞机残骸，而磁异常探测仪则能搜索海面以及海面下的金属等磁性物质。
在对澳洲西南海域疑似马航MH370航班残骸碎片搜查中，美国海军使用的是P-8A反潜机，澳大利亚采用的是P-3C反潜机。两国之所以出动反潜水巡逻机，主要是因为航班失踪后，首先要确定的是在广阔无垠的海面上，马航消失的区域在哪里? 相对于船只搜索，飞机是快速搜索的不二选择。此外反潜机多为低空飞行，方便操作，通过飞机上的磁异探知器，雷达，不仅非常适合低空搜索碎片、海面可疑物等，还有利于对海面目视查找。
P-8A反潜巡逻机
侦察飞机
装备：合成孔径雷达、光学相机、
作用：通过产生高分辨率图像，拍照观察以及目视观察寻找海面可疑物和人员等。
侦察机通过雷达可疑对海面进行扫描，将搜索结果进行影像化。
光学相机，可以在海面上进行拍照、拍摄影片等，然后将所得到的信息传递到陆地。如果在雷达扫描时发现可疑物质，搜索人员分行相关海域研究后，可目标明确地去某块海域寻找马航残骸。
中国空军TU154电子侦察机，机腹携带大型侦查设备，在飞往疑似马航失联飞机
失踪区域途中
直升机
装备：红外、白光侦查装备、主被动声呐装置、机载强光探照灯和夜市仪器 作用：搜索散落在海床上的金属残骸、寻找海面可疑物和人员等、发现可疑物质可疑物质可低空打捞。
在所有的深海搜索中，声纳设备广泛应用于在广阔区域内找到目标。利用直升机配备的声呐技术能较快、可以大面积的找到马航残骸。
2014年3月9日，美国SH-60R海鹰反潜机在疑似失事海域进行搜寻马航失联飞机
舰船
装备：红外、白光侦查装备、主被动声呐装置、船载强光探照灯和夜市仪器 作用：寻找海面可疑物和人员等、探测散落在海床上的金属残骸
在船舰的船壳内或拖曳体中配备装置，当船舰走航时，船舰上的装备就能探测海洋深处地貌和水下物貌，扫描海底地貌，经过处理，就能在纸上显示出海底图像。
换能器收到的回声信号，经放大、处理和记录后会在纸条上显示出海底图像。 专业人员在根据已有的图后像后，可疑估算出目标的高度，水下礁石、马航碎片等。
采用舰船搜索，如果发现海面人员和可疑物后，派出小艇、直升机或舰船直接打捞、采样;如果发现海床上的可疑物，能就近派出潜水员进行打捞。
中国071巨舰船前往救援马航客机
潜艇
装备：壁障声呐、被动侦查声呐等 作用：寻找黑匣子水声信号
黑匣子具有耐高温、抗深海压力、耐腐蚀等特性，是客机上专用的电子记录设备，也是飞机上的关键设备，它能记录飞机坠毁前半小时的语音和两小时的飞行状态。飞机发生意外后，找到黑匣子就可以为分析飞行事故发生原因。
潜艇能通过黑匣子搜寻仪进行海域扫射，探索黑匣子，寻找马航MH370。在马航搜索中，各国普遍使用的是最精密的大功率声呐扫描洋底地形，侦听“黑匣子”发出的微弱音响呼叫信号，利用声呐去寻找沟壑纵横洋底的“黑匣子”。
英国核潜艇“不懈号”救援马航客机
关于失联飞机MH370，迄今为止，空难搜索工作仍在继续，但愿通过这些先进设备进行海陆空多方位搜查后能找到飞机残骸，解答马航神奇失踪的世界难题。
第二篇：1、马航MH370究竟发生了什么？
周六，载有239名乘客的马来西亚客机在起飞不久后与空中交通管制中心失去联系。在大概3.5万英尺的高空，飞机在飞行了大约1/3行程后、在飞越中国南海时与马来西亚控制中心失去联系，飞行员也未能与原定航道上的越南控制中心获得联系，这是根据航空公司提供的数据以及两国官方消息。
2、 此次悲剧是否有前车之鉴?
空乘安全专家将此次悲剧与发生在2009年的法航空难联系起来，法航当时是在从巴西飞抵法国的途中坠入大西洋导致228人全部罹难。当时的飞行员也未能成功发出紧呼叫，由于搜救难度较大救援措施频频受阻飞机残骸直到2年后才被发现。
3、为何定位飞机如此艰难?
当今的航空客机拥有能够在紧急情况下传递信号的强大应急装置，就像是我们所了解的称为记载一切飞行信息和驾驶舱录音的黑匣子装置。但是如果不了解飞机降落的轨道，或者不能充分获悉飞机落水时的风浪情况，搜救者也只能在巨大的目标搜集区域找到很少一部分残骸。尤其是深海地形会妨碍到调查搜救的工作。
4、航空公司是使用何种科技手段来追踪定位航班的?
一般意义上，航空公司会通过调度以及操控中心来追踪航班，通常情况下他们会通过数据链接与飞行员进行实时交流甚至是通过卫星传输进行声音联系。如果机组发生机器故障或者其他并不立即需要紧急迫降的的事故时，机组人员可以同这些专家联系获取意见。通常，很多航班都会自动将飞机上的操作数据信息等传送回地面操控中心。
5、波音777安全记录如何?
远程航行的波音777航班自从1995年5月份投入飞行使用后曾有过安全问题记录。马来西亚航空公司在拓展航程上作为早期开拓者，并在1997年5月份开始第一次试运行。之前仅有2例波音777空难事故。一起发生在2008年1月，这趟英国航班在从北京飞往伦敦希斯罗机场时由于飞行受到隆冬影响使得飞机内部燃料冰冻，在着陆时坠地导致47人受伤。另一起是韩亚航空214航班事故，事故发生在2013年7月，当飞机抵达终点旧金山国际机场时坠毁，导致3名乘客死亡。
第三篇：由MH370失联话职业道德
从吉隆坡飞北京的马航MH370航班已经失踪30多天。多国海上搜救力量尚未发现飞机或残骸的踪迹，26个国家至目前估计已在搜救方面耗费5000多万美元的资金，这已经是历史上最昂贵的一次搜救行动。
因为有154名同胞乘坐本次失联航班，我国成为国际搜救队伍中最出力的国家，积极派遣海、空军和其他力量参与搜寻马航客机残骸。但本次搜寻区域远离中国本土，相关海域海情复杂、气象条件恶劣，失联客机坠落地点不明，这些情况严重考验了包括中国在内的各国救援力量行动能力。观察整个搜救过程可以发现，中国国防和军队建设还有不少地方需要进一步加强。
为什么搜寻过程如此艰难?笔者认为主要原因在于飞机的机长等相关人员缺乏职业道德。目前人们对机上人员中的机长存有较多怀疑：可能是机长故意驾驶飞机飞往了印度洋的方向，油料耗尽后坠入了波涛汹涌的印度洋中。若飞机被劫持，在飞行的7个多小时之久就没有机会报警?作为一名机长应时刻牢记保证乘客生命和财产的安全，这是起码的职业道德。
我们从事任何工作，丧失职业道德都会给他人及社会造成损失甚至夺去别人的生命。我公司的油泵产品也曾有过造成主机厂发动机飞车使操作者受伤的惨痛教训。我国《公民道德建设实施纲要》提出了职业道德的主要内容是：爱岗敬业、诚实守信、办事公道、服务群众、奉献社会。职业道德是道德在职业实践活动中的具体体现。让我们在今后的工作中，认真履行职业道德，这是实现我们民族中国梦的 要求，也是龙泵实现转型的精神力量保证。
第四篇：还原马航370航班失联前后情景
纽约时报还原马航370航班失联前后情景 2014年03月25日 10:32 云层之上是清澈的夜空，即将落下的半月散射出的辉光已经褪去，此时马来西亚航空(Malaysia Airlines)的370航班正在泰国湾上空3.5万英尺(约合1万米)的高度巡航。这架飞机正沿着前往北京的常规航线飞行，即将到达马来西亚和越南领空的边界。接下来发生的，本应该是亚洲极为重要的两个城市之间一天两次的例行飞行中惯常的情形：飞机转向东北向中国首都飞去时，吉隆坡郊外的空管人员，通常会把飞机交给位于越南胡志明市的空管人员监控。
然而在3月8日凌晨，经过附近区域的飞行员却在越南和马来西亚雷达监控的无线电频段里，听到了一阵异常的交谈，声音越来越大。两国空管人员都想联络这架飞机，但都没有成功。
“能与马航370联系的空管站，请转达。”
越南和马来西亚的空管人员向一架又一架的飞机发出要求，让它们通过无线电联络370航班。飞行员们听到一架又一家飞机尝试联络，但回音只有静电干扰的杂音。
“马航370请回答，这里是马航88。”
“马航370请回答，这里是马航52。”
这是相关知情人第一次向外界描述这些呼叫的情景。他们表示呼叫过程很平静，甚至只是寥寥几个词。尝试联络370班机的飞行员们都以为，这架航班无非是出现了普通的无线电故障。
然而最初在空中寻找这架飞机的尝试，很快就会扩大为跨越两个半球、涵盖陆地和海面的多国紧急搜救行动。从那时开始的寻找飞机的努力，现在可能已经成为现代航空史上最令人困惑的案例。调查人员称可能要花数年才能解答，也可能永远都会是一个谜。
马航370航班消失超过两周后，围绕这起全球瞩目的事件已经产生了许多漫无边际的猜想。飞机到底发生了什么存在极大的不确定性，而马来西亚官方透露的信息中又有很多相互矛盾，所以关于其命运的任何推断都不能轻易排除。上周六，官方表示在南印度洋上目前重点搜索的区域，一颗中国卫星新发现了一块可能与事件有关的漂浮物，中国已经派遣船只前去调查。
通过数十次采访，本文揭示了370航班的概况，也记述了基于目前所知的信息搜寻飞机的过程。受访对象包括飞机失联后生活被掀起波澜的人们，也包括外部专家和参与搜寻的来自二十多个国家的调查人员。然而鉴于信息有限，本文实难做到全面彻底。
例行夜航
马来西亚航空公司每天有两班从吉隆坡飞往北京的直飞航班。午夜12点35出发、清晨6点30分到达的那趟红眼航班上，有各种各样的乘客：度假的马来西亚家庭、洽谈生意的欧洲商人，以及探亲或购物回来的中国游客。 机场建议乘客至少提前两小时到达。为了保险起见，3月7日，由34名中国艺术家、亲属和组织者组成的代表团晚上8点左右就到了机场，以防吉隆坡难以预测的周五夜航班会出现什么问题。过去几天，他们在吉隆坡参加艺术展览。
或许这些艺术家中最著名的就是航班最年长的乘客、77岁的刘如生。这位书法家曾发表一篇文章，讲述了自己如何珍惜生命，这是因为他曾六次“与死神擦肩”。当他还在襁褓之中时，父母就曾因为要躲避入侵中国的日本士兵而把他暂时丢在家中。
接待代表团的主办方负责人廖伟成(Daniel Liau)回忆道，刘如生“拥有年轻人的活力”。当时，廖伟成陪他们来到机场，并帮他们检查了行李。他们站在主航站楼充满现代主义气息的扇形屋顶下聊了大概一个半小时。之后，在代表团通过安检，乘轨道车来到小候机楼时，廖伟成给他们打了最后一通电话。
“艺术家们还好吗?”他回忆自己曾这样询问作为组织者之一的侯波。他说他们已经到了登机口。“大家都很好，”侯波告诉他。
大约午夜时分，乘客开始登机。航空公司会让老人——其中包括刘如生和他73岁的妻子鲍媛华——以及搭乘该航班的两个婴儿的家人先登机。随后才轮到公务舱的35名乘客。
来自德克萨斯州的IBM管理人员、50岁的菲利普·伍德(Philip Wood)是这趟航班的常客，因为他正打算从北京搬到吉隆坡。他当时坐在经济舱，但是希望能够得到升舱。他的伴侣、48岁的教师萨拉·巴伊茨(Sarah Bajc)说，他的腿很长，而且还有一张白金常旅客卡。
巴伊茨说，在乘坐这个航班之前，她与伍德发了数十条短信讨论搬家事宜。按计划，搬运工将于次日上午来到他们位于北京的家中。“我们讨论了打包的情况，以及还要做些什么，”她说。她收到的最后一条信息是在他去往机场之前发出的。
飞机上有些乘客只是在吉隆坡转机而已，26岁的石贤文就是其中之一。才当爸爸的他刚刚结束出差，准备从澳大利亚回到中国。珀斯机场免税店的店员称，因为妻子的生日马上就到了，他花40分钟给妻子挑选了一只手镯式腕表。
还有两名持偷来的护照登机的乘客：伊朗人普里奥·努尔姆哈马迪·迈赫达德(Pouria Nourmohammadi Mehrdad)和德拉瓦尔·赛义德·穆罕默德·雷扎(Delavar Seyed Mohammad Reza)，两人分别为19岁和29岁。国际刑警组织(Interpol)称，这两人正试图偷渡到欧洲。
在吉隆坡学习信息技术的18岁学生穆罕默德·马拉艾巴西尔(Mohammad Mallaeibasir)说，这两人出发前在他的住所里度过了一晚。迈赫达德是他在德黑兰念高中时的朋友。迈赫达德告诉他，自己即将在德国汉堡开始新生活，他的母亲已经在那里等他了。“他非常紧张，”马拉艾巴西尔回忆道。“我能从他的脸上看出来。”
次日晚上，他开车送他们来到机场，还主动要求帮他们办理登机手续，但是他们坚持分开进入机场，随后德拉瓦尔先走。剩下的两名高中伙伴在车里抽着烟等了5到10分钟，然后迈赫达德也下车离开。 马拉艾巴西尔给了他一个拥抱并祝福他旅途安全，还目送这位背着大大的双肩包和一个手提电脑包的朋友走进了航站楼。这是他最后一次见到他。
飞机
乘客们乘坐的是波音(Boeing)777型飞机，它是世界上最受欢迎、最先进的客机机型，也是波音公司首款配有遥控自动驾驶仪的商务机型——飞机用电子控制系统代替了手动操作系统。飞行员发布的指令被传送到机翼和其他部件上，然后电脑会帮飞机保持平稳运行。
波音777型飞机经常被称作“三七”，它几乎快要完全取代747，这是因为它运营成本较低，而且还能在不停下加油的情况下飞行长达16小时。它的安全记录也是业内最好的，在投入使用的19年间只发生过两起严重事故。
马航是马来西亚的国有航空公司，它从1997年开始使用波音777型飞机，目前一共拥有15架这种型号的飞机。2002年5月，来自波音公司位于华盛顿埃弗里特的装配线的第404架波音777飞机被送到马航，以9M-MRO为机尾编号进行了登记。这就是370航班所使用的那架现已失踪的飞机。
马航声称，这架飞机之前只出过一次安全事件。2012年8月9日，这架飞机在上海浦东国际机场滑行时与中国东方航空公司的空客A340飞机发生剐蹭，在碰到后者的尾翼后，它一侧机翼的末梢也被损坏。此次事件中没有人员伤亡。波音公司称，他们派了一组工程师和机械师去移除并更换损坏的机翼部分，并在测试后让飞机继续服役。
波音公司建议，777客机每飞行500小时后进行一次轻度保养，称作“A检查”(A check)。这种检查通常在飞机库里进行，由15位工程师工作10小时完成，并且经常通宵作业。马航称，这架客机最后一次A检查在2月23日进行，并没有发现任何问题。
据航空领域新闻和数据服务机构Flightglobal的数据，当飞机3月8日停在吉隆坡国际机场的登机口的时候，它已经完成了7500多班次的飞行，累计空中飞行时间超过53400小时。这个时长处在宽体客机的23年平均服务年限之内。
换句话说，这架飞机和其他大约1170架使用中的波音777没有什么区别。这也是为什么确定飞机失踪是否与机械故障或者设计、建造和工程缺陷有关是格外重要的。“这个行业不喜欢不确定性，”美国国家交通安全委员会(National Transportation Safety Board)的前主席马克·罗森克(Mark Rosenker)说。“我们会找出究竟发生了什么。”
登机
当370航班的227名乘客踏进飞机的时候，受到了空乘人员的迎接。空乘人员中的四位女士穿着马来西亚布裙制服，六位男士衣着三件套灰色西装。他们中的一些人给公务舱的乘客发手巾、果汁和报纸，另一些人在帮助经济舱的乘客寻找座位。
飞机外面，地勤人员将乘客的行李装进飞机的货舱里。舱内可以容纳6个货物托盘和14个集装箱。航空公司称，飞机里没有危险或贵重物品。不过，一名美国官员称，货舱中有“大量”的锂电池——具有可燃性——比通常的装载量要多。
乘务长安德鲁·纳里(Andrew Nari)在舱门关闭后通过广播欢迎了乘客，并提醒他们关闭手机。关机前，他给妈妈发了一条短信。“就是一条平常的短信，告诉我飞机很快要起飞了，”她后来告诉当地报纸《星报》(The Star)。
在驾驶舱内的是两名驾驶员：53岁的机长扎哈里·艾哈迈德·沙阿(Zaharie Ahmad Shah)，他于1981年加入马航，有着18365小时的飞行经验;以及他的副驾驶，27岁的法里克·阿卜杜勒·哈米德(Fariq Abdul Hamid)，他正在从驾驶窄体客机过渡到波音777。
从登机口推出后，飞机滑行至32R跑道。客舱的灯光会在一名驾驶员要求乘务人员坐好准备起飞前被调暗。客机的两个罗尔斯-罗伊斯(Rolls-Royce)引擎，各自可以产生9.2万磅的推力。客机滑向2.5英里长(约合4公里)的跑道，随后在午夜12点41分起飞。在飞机转弯爬升的时候，有些乘客也许从高空中注意到了吉隆坡和双子塔的光亮。
午夜1点07分，在飞机靠近马来半岛东海岸时，地勤人员收到来自飞机通信寻址与报告系统(Aircraft Communications Addressing and Reporting System，简称Acars)的报告。当局形容其为一种例行的文本信息。Acars系统定期通过无线电或者卫星发出关于飞机状态的更新。
在那时，第一次的餐饮服务很可能已经开始了：经济舱中会提供汽水、果汁和花生;在公务舱中，选项则是包括香槟在内的不同种类的饮品，以及碳烤鸡肉和沙爹羊肉配花生酱这样的小吃。机上娱乐系统有多种多样的电影可供选择。
位于吉隆坡郊区梳邦的空管通过应答器跟踪飞机的行程。应答器会“请求代码”，或对雷达信号发出回应的识别信号。那天晚上，370航班请求的代码为2157，报告了其高度、速度以及方位。
随着飞机临近越南领空，梳邦空管通知驾驶员，他们即将被移交给胡志明市的雷达管控人员。午夜1点19分，一个声音回复，“好的，晚安。”当局确认，这个声音来自副驾驶法里克。
两分钟后，370航班的应答器停止应答。尚不明朗的是，究竟是有人旋转了驾驶与副驾驶之间的仪器控制面板上的开关转钮，从而让应答器处于待机状态;还是故障导致应答器停止工作?
前一刻，雷达显示这架客机以542英里的时速向西北方向飞去。下一刻，它就消失了。
根据越南军方的记录，此时是1点20分43秒。
神秘信号
就在空管员努力与370航班恢复联系的同时，马来西亚西海岸的北海空军基地的军用雷达上出现了一架不明飞行器的信号，方位就在该航班消失地点的附近。
雷达监控小组通常由一名军官与三名士兵组成。但当时的小组，要么是未能注意到信号，要么就是决定不将其作为“僵尸”标出并追踪。如果他们标识了，本会将相关信息层层上报，并可能向空军指挥部门发出警报。
知情人士透露，在第二天晚上的基地通报会上，约80名空军人员被告知，“没有证据”表明，这个未知信号显示的是失踪航班大幅度转向，穿过马来半岛，然后再次转向，朝西北方向而去，飞过马六甲海峡。
然而，调查人员如今认为，这恰恰就是事实。
无论是未能在雷达数据中识别出370航班，还是为了避免承认不明身份的飞机突破了空防的尴尬而拒绝识别，这都意味着，马来西亚当局继续在马来半岛东面的海域进行搜寻工作，而不是半岛西面。军用雷达追踪影像显示，最后一次记录到信号是夜里2点22分，在北海基地西北约200海里处。
在显示这架飞机继续飞行了近七个小时的数据方面，马来西亚当局也未能快速采取行动。这些数据是370航班发往卫星的一系列常规握手信号，为的是确认飞机是否仍在服务区内。
卫星通讯公司Inmarsat的副总裁克里斯·麦克劳克林(Chris McLaughlin)表示，飞机失联四个小时内，公司的技术人员找出了来自这架航班的全部传输记录。接下来，飞机失踪一天后，他们开始仔细筛查公司的数据库，希望找到370航班的蛛丝马迹。
“我们决定再查一下公司的网络，看看我们是不是漏掉了什么数据，” 麦克劳克林说。结果的确有。Inmarsat的技术人员找出了一系列短暂的“ping信号”，似乎是370航班与印度洋上空的一颗卫星及澳大利亚珀斯的一座地面基站的握手。
这些信号共有七次，相互间隔一个小时。这是一条重要线索，因为信号只可能来自从飞机本身获得电源的一条天线。不过，尽管信号中带有将其识别为370航班的独特代码，但并不包含位置等数据，不能指出飞机发出信号的方位。
到了周日下午，Inmarsat的工程师团队开始利用几何原理计算每次发出ping信号时卫星与飞机之间的距离。他们得出结论，飞机又经过了一次转向。不过随后，它可能基本按照直线飞行，要么朝向北面并可能被沿途国家的雷达捕捉到，要么朝向南面的印度洋和南极洲方向。
马来西亚政府表示于3月12日收到了Inmarsat的数据，然后花了三天时间与美国调查人员一齐分析与审核，最后于3月15日调整了搜寻方向。
到了那个时候，已经距离3月8日早上8点11分的最后一次卫星ping信号过去了逾一周时间。这个信号似乎来自南印度洋，距离航班本来应当到达的北京跑道，有半个地球之遥。 马方24日晚依据国际海事卫星组织(Inmarsat)和英国航空事故调查处(AAIB)的数据分析，宣布飞机已经终结在南印度洋。
纳吉布：今天我们得到了一些新的消息，英国的卫星公司给我们带来一些新的情况。据英国航空失事调查局，我们可以得到一些新的信息。我们使用了一些分析的技能、技巧，那些技巧是我们曾经没有用过的。尤其是在我们此次这类的航空事故中从来没用过。
这样分析的技巧还有技术能够帮我们找到更多的信息。根据我们新的分析成果，据称英国航空失事调查局得到一个结论，此次失联航班是按照南线的航路飞行的。它的最后位置是在南部的印度洋，在珀斯的西部，这是一个非常远的位置和距离，完全超出了我们所预想的可能的任何地点。
因此，我们非常悲切而且遗憾地告诉大家，根据这样新的数据分析，MH370航班在印度洋南部坠毁了。
Inmarsat的技术人员找出了一系列短暂的“ping信号”，是MH370航班断开其他通信网络之后，装在飞机上的国际海事卫星系统依然试图与印度洋上空的一颗卫星及澳大利亚珀斯的一座地面基站的“握手”。
印度洋上空的国际海事卫星位于东经64.5度，名称是Inmarsat-3F1，表示这是第三代国际海事卫星中发射的第一颗(1996年)。
这些信号共有七次，相互间隔一个小时，这是波音777飞控系统设定的通联时间。分别是马来/北京时间2:
11、3:
11、4:
11、5:
11、6:
11、7:
11、8:11。这是一条非常重要的线索，因为信号带有MH370航班的识别代码，并且只能来自这架波音777上的卫星通信天线。
另外可以得知MH370关掉卫星通信的资料传输(而不是关掉卫星通联信号)的时间应是1:11。
尽管MH370的飞行操控者很可能在系统中关掉了波音777对外通联的一切数据，但波音777安装的卫星天线仍一直按规定动作与卫星保持通联，只是再也不传输飞机状态，也并不包含飞机当时所在位置等任何可用数据，唯一能知晓的是飞机还在运作。
断续达6个小时的七次握手，说明在这些时刻，飞机还在空中飞行或者落地但仍未关机。但是，飞机没有坚持到9:11，这一刻再没有发出信号。
到了英国时间的周日(9日)下午，Inmarsat的工程师团队开始利用几何原理计算每次发出ping信号时卫星与飞机之间的角度方位，随即得出了目前大家熟知的“南北走廊”。
飞机8:11和卫星最后一次握手的时候，根据其ping信号的延迟时间(飞机与卫星距离有近4万公里，电磁波以光速传播一去一回也会产生约0.27秒的延迟)，得出了飞机所在的大致位置——
一道以赤道上的东经64.5度为圆心的大弧圈半圆，之所以不是整圆，是因为圆弧的西侧超出了MH370所能飞到的距离。
这时时间不过是东亚地区的9日晚上，飞机失联不到48小时。
另外，飞机高速运动可以引起较强的多普勒效应。简而言之，多普勒效应就是波的收发者相对运动时，观测到的波谱频率偏移的现象。 观察者与波源互相接近时，波被“压缩”，波长变短、频率变高;互相远离时，波被“拉长”，频率降低。例如，当火车靠近时，人们会感到汽笛声越来越尖利刺耳，而火车远离时，汽笛的声调越来越低沉。
通过MH370飞机传回信号的实际频率和基准频率的微小差异、以及近期其他民航航班的信号作为参考对比，Inmarsat还大致分析推算出了当时飞机的速度和航向。
通过MH370飞机传回信号的实际频率和基准频率的微小差异、以及近期其他民航航班的信号作为参考对比，Inmarsat还大致分析推算出了当时飞机的速度和航向。
Inmarsat的工程师团队据此得出一些推断性结论，例如飞机又经过了一次转向。不过随后，它可能基本按照直线飞行。
而信号的频率因多普勒效应而发生的微小变化，是进行分析的关键依据。所幸国际海事卫星配备有精确到纳秒乃至皮秒级别的时钟，可以测得精确细微的频率变化。
他们最终判定，卫星接收到的MH370信号频率先提高再降低，由此确定了MH370相对卫星的飞行方向，是先靠近卫星而后远离卫星，所以是从北往南飞穿越赤道，先接近，再远离位于赤道上空的定点卫星。
马来西亚政府3月12日(周三)就收到了Inmarsat的数据和初步判断，然后竟花了三天时间与美国调查人员一齐分析与审核，最后于3月15日(失联后整整一周)才公布了第一次爆炸性消息——飞机飞到了8:11。
上面的描述还漏掉了什么信息?对，澳大利亚珀斯的一座地面基站。
它的学名叫岸基地球站(CoastEarthStations——CES，或者LandEarthStations——LES)，CES是指设在海岸附近的卫星-地球中转站，归各国政府指定的主管部门所有、建设和经营。它既是卫星系统与地面系统的接口，又是一个控制和接续中心。其主要功能包括对移动终端的呼叫进行分配、监视和管理。
岸站是海事通讯卫星的三大组成部分之一，也是维持移动终端——卫星——地面通讯的关键环节之一，通常至少装有一具直径约11~14米的抛物线型天线。
现在大约有40个岸站分布在31个国家。每个岸站都有一个唯一的与之关联的识别码。但有其中几个分布在四颗卫星信号覆盖区交接处的岸站特别重要，它们负有中转交接、维持移动终端“切换服务区”不断线的重任。
澳大利亚西部珀斯的地面基站就是这么其中一座，它负责印度洋和太平洋两个大区间的通联和协调。
据来自Inmarsat方面的最新信息，MH370通过印度洋卫星中转接上的似乎是珀斯的这座地面基站。 也就是说，这个信号似乎来自南印度洋，距离航班本来应当到达的北京跑道，有半个地球之遥。
这就是目前从卫星信号上新增的一点信息——地面基站，以及根据多普勒效应的一些推测。
目前来看，马来西亚方面宣布消息的逻辑是：MH370最后出现在南印度洋，而那里周围没有可以降落的机场，所以它坠毁了。
无论是推特，还是微博，无论是英文世界还是中文世界，都充满了对这个结论的质疑(当然这可商榷)。
其实真正令公众普遍质疑的是，一开始中越在南中国海捞出任何东西，马政府看也不看就干净利落地否认-承认-再否认，因为飞机不在那儿;现在南印度洋只是发现一些漂浮物，还根本没有接触到甚至是能看清楚，马政府就异常肯定地下了结论，说飞机坠毁了。他们突然变得精明强干了，赶在晚上10点召开了新闻发布会。对此，每个人都可能有自己的看法和观点。
失联航班上美籍乘客伍德(PhilipWood)的女友SarahBajc发表声明说：“没有确认的残骸，不是真正的结束。”
包括中国、美国和澳大利亚等国军队在内的强力搜寻力量已经连夜研究方案。各国将加大搜寻力量，增派船只前往南印度洋海域继续搜寻和打捞飞机。表示不放弃，给生命一个交代!
希望真相能最终大白于天下。尽管要付出巨大的成本和可能漫长的时间，但每一个生命都值得追问真相，何况239个。
第五篇：马航失联客机搜寻第二十一天
中方调整搜寻工作部署 2014年03月29日06:19来源：人民网-人民日报
本报北京3月28日电 外交部发言人洪磊28日在例行记者会上表示，在收到澳大利亚关于搜寻区域调整的通报后，中国海上搜救中心已调整搜寻工作部署。
洪磊说，目前，中方“海巡01”轮已抵达澳方宣布的新搜寻区开展搜寻。“东海救101”轮、“南海救115”轮、海军井冈山舰正在向澳方宣布的新搜寻区搜索前进。空军1架伊尔—76飞机在澳方宣布的新搜寻区搜寻。此外，“海巡31”轮、“南海救101”轮及海军永兴岛船在南印度洋东部海域搜寻。中方将继续全力开展在相关海域的搜寻工作，并将继续与澳方等有关国家保持密切联系。
28日，澳海事安全局对搜索的目标海域进行了调整，调整后的搜索区域位于原搜索区域东北约1100千米，距离澳西部的西澳大利亚州海岸线更近。
澳海事安全局方面表示，新的搜索区域是基于对马航MH370客机在中国南海和马六甲海峡间海域失联前的雷达资料综合分析之后确定的。澳海事安全局表示，位于马来西亚的国际调查小组提供的相关信息显示，马航MH370客机飞行速度比此前预计得更快，耗油量更多，在印度洋上空向南实际飞行距离更短。
28日，澳海事安全局共协调了10架飞机参与搜索，其中来自澳大利亚、中国、新西兰、美国、日本、韩国6个国家的9架军用飞机主要对目标海域进行空中搜索，1架澳民用飞机则在充当通信中继的角色。
当天的搜索行动中，共有5架飞机在新的搜索区域发现了多个颜色各异的漂浮物。搜索人员已经捕捉到漂浮物的图像资料，并将连夜对其进行鉴定和评估。不过，澳海事安全局也表示，这些新发现的漂浮物是否确为马航MH370客机残骸，以及是否与失联客机相关等，目前仍不确定。
马来西亚代理交通部长希沙姆丁28日在例行记者会上说，鉴于失联航班MH370上黑匣子所剩电量随着时间的推移而减少，电量耗尽后，马方会考虑进行深海搜寻。希沙姆丁说，马方搜寻工作将持续进行，目前正与曾参与法航空难调查的组织密切合作，探讨搜寻黑匣子所需的技术手段。