总结对于个人的成长而言，是我们反思自身、了解自身、明确目标的重要方式，通过编写的总结报告，我们可以在工作回顾中，寻找出自身的工作难点，掌握自身的工作优势，更加明确自身的发展方向。今天小编给大家找来了《高速公路改扩建总结》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
第一篇：高速公路改扩建总结
高速公路盖州连接线扩建工程监理总结
路桥监理总结
一、工程概述：
(一)、工程概况：
高速公路盖州连接线扩建工程，路线起点K0+000位于广场西口，途经张洛、门洛、李洛等村，终点K6+000止于沈山子互通匝道出口，路线全长6公里;在张洛路线与长大铁路相交，设30孔立交桥一座(桥长为507米，中心桩号为K2+318.36，跨径为16*13+25*3+16*14，结构为桩基、圆柱式墩台，16米跨径引桥采用先张法预应力空心梁、25米主桥采用后张法预应力厢梁。该桥第
15、16孔跨铁路25米跨径主桥由铁路部门2002年施工，第14孔25米主桥及东西引桥由中国三冶施工)，立交桥引线采用加筋土挡墙 及重力式挡墙防护，边沟采用桨砌片石边沟。
设计标准：
1、公路等级：二级公路，平原微丘;
2、设计时速：80公里/小时;
3、桥涵设计荷载及路面标准轴载：设计荷载为汽车-20级，挂车-100;标准轴载为BZZ-100;
4、横断面标准：张洛立交桥东路基宽22米，路面宽20.5米，张洛立交桥西路基宽16.5米(过桥50米设50米22米宽到16.5米宽的过度段)，路面宽15米;路基两侧设置1.0米林台，涵洞与路基同宽;路面结构为，3厘米细粒式沥青混凝土，4厘米中粒式沥青混凝土，24厘米5%水泥稳定砂砾，27厘米天然砂砾垫层。
5、路面设计弯沉：沥青混凝土上面层、沥青混凝土下面层、水泥稳定砂砾的设计弯沉分别为67(1/100毫米)、81.8(1/100毫米)、212.5(1/100毫米);
(二)、主要工程数量(设计)：
1、土石方：全线路基共挖土方13225立方米，填土方39397立方米，填砂砾20468立方米，横向利用方8365立方米，纵向利用方4860立方米;
2、路面：细粒式SBS改性沥青混凝土93964平方米，中粒式沥青碎石为93964平方米，5%水泥稳定砂砾97887平方米，天然级配砂砾102773平方米，透层沥
青93964平方米，路缘石290立方米;
3、桥涵工程：圆管涵共计69.5延米/4道，暗盖板涵38.5延米/2道，明盖板涵31延米/2道，小桥1-5米1座，张漠洛立交桥一座(30孔507米，其中第15孔、第16孔由铁路部门施工，业主不是盖州交通局，监理不是我们沈阳鑫通公司);
4、加筋土挡墙：496延米;
5、重力式挡墙：780延米;
6、桨砌片石边沟：12228.1立方米。
(三)、合同、造价与工期等：
该工程业主为交通局;设计由交通勘测设计公司和铁路局大桥大修设计所共同设计;监理单位为#监理公司，本工程监理组织机构设置如下：设立驻地监理工程师办公室1个，2002年监理驻地主任为#，监理员为##;承包商有三家，分别是一标(K0+000~K1+650、K2+800~K6+000)由市公路工程总公司第四分公司承建，合同价850万元, 二标(K2+318.36张洛立交桥引桥项目)由机械化道桥公司承建，合同价1596万元，三标(立交桥引线工程K1+650~K2+072.8
6、K2+579.86~K2+800)由道桥公司承建，合同价559万元。第14孔25米主桥经业主决定由三标施工。计划工期为2002年8月28日至2003年7月31日，实际工期为2002年8月28日至2003年8月15日(因设计变更等原因致使工期顺延)。该项目合同要求质量标准为精品工程(单位工程评分97分以上)。
二、设计变更情况：
(一)、张洛立交桥：
1、对原《施工图设计》说明第八项施工注意事项第3条(2)款关于钻孔灌注桩桩基底回淤量的设计规定：回淤量小于5厘米，更正为小于等于30厘米(沈阳铁路局大修设计所发《沈大盖州连接线扩建工程钻孔灌注桩基底回淤量的说明》);
2、基础施工同意使用搭接焊(公路勘测设计公司2002.9.23发文);
3、伸缩缝按
4、
9、
13、
16、
21、25墩设置，固定锚栓位置为
1、
6、
11、
19、
23、30墩台处，取消0#台系梁，引桥支座采用方行普通支座(铁路局大修设计所2003.3.7发《高速公路连接线扩建工程立交桥及引桥部分补充说明》);
(二)、立交桥引线及其它路基、路面工程：
1、C30砼路缘石变更为花岗岩路缘石，规格不变(业主要求);
2、西引线重力式挡土墙变更增设波型钢护栏;东西引线加筋土挡墙取消路缘石、防撞墙，变更为波型钢护栏;加大加筋土挡墙冒石尺寸，由75厘米变更为85厘米(公路勘测设计公司发《高速公路连接线改扩建工程完善设计说明》);
3、排水设计按业主要求根据现场实际情况考虑当地群众的具体要求进行施工。
三、监理工作情况：
在业主及交通局交通工程质量监督站的大力支持和配合下，该项目监理工作圆满完成合同及相关要求，真正作到了为业主负责、为承包商负责、为国家和人民负责的目的，竖立了#监理公司的企业形象。
在整个监理过程中，加强和规范驻地办监理的自身管理和建设工作、严格执行监理工作的十六字方针、确保工程进度和质量、确保监理合同的认真执行等始终是监理工作持之以恒并坚持不懈的工作目标。
在严格监理的同时，我们针对承包商技术力量相对较弱的情况加大了“热情服务”的力度，多提合理建议、加强“事前监理”，让承包商少走弯路、消灭质量问题于萌芽状态，这些对保证该项目的顺利完成起到了巨大作用。
监理驻地办在硬件方面，配备了电脑、打印机、传真机、照相机、高档计算器、监理用车、住地电话、移动电话等办公用具;软件方面，驻地办不断完善监理各项规章制度和监理工作手段，职责、图表等也较规范的上墙，驻地建设达到有关要求。
积极配合营口质检站完成了所要求的各项工作，开工之初，督促承包商完善和健全了承包商自检体系建设工作，为确保工程质量奠定了基础。
监理过程，做到了隐蔽工程、首件、重点部位100%旁站，平常反复巡视，抽检达到或超过20%，能够及时发现和纠正承包商施工中存在的一些质量问题。 以下是有关监理工作的主要情况介绍：
(一)、工程质量管理：
1、控制点、水准点复测及加密：这是开工之初监理的工作重点之一，监理测量工程师与承包商联合复测，整个过程监理全程参与，承包商复测及加密成果监理
认真审核，确保了复测及加密成果的真实性、准确性;
2、总开工报告及单项、分项开工报告的审批：监理驻地办严格按确保工期和质量、满足承包合同的条件要求审核承包商人、料、机投入，审核施工方案的合理、可行性，审核确保质量的具体措施、承包商质检体系建设情况，特别是桩基础分项开工，桩位的“施工放样报验单”理论计算情况和现场实际放样的核对是重中之重;
3、转序控制：监理转序是我们监理日常工作及控制工程施工质量的一个重点，上道工序经全面检查确实满足有关要求或经过处理后满足要求，下道工序的人、料、机及现场其它相关各方面施工准备确实具备下道工序施工条件，转序正常通过;
4、材料质量控制：也是我们监理质量控制的重点，材料的出厂质量证明书及与现场所进材料型号、规格、出厂日期等的核对，承包商的复检及监理抽检的控制，对可疑材料的调查和复试等都是我们日常材料质量控制的工作重点内容。对不合格材料的清除现场指令我驻地办累计下发5次(其中钢筋2次、水泥2次，碎石1次);
5、首件控制：首件施工前的施工准备、施工过程中承包商相关人员及监理的全过程参与或旁站、施工后的自检和抽检、首件施工总结(书面和现场二次交底)都是我们监理保证施工质量的重要控制措施;
6、监理抽检：为了尽量不因为抽检影响承包商的下道工序施工，节约时间、提高工作效率，一般情况我们驻地办都是采用的承包商自检同监理抽检同时进行，但我们不会因为承包商的同时自检而减少监理抽检具体项目的频率或项次。一般情况下，“首件”是监理抽检的首选;
7、旁站和巡视：隐蔽工程、首件、重点部位100%旁站，其它反复巡视。旁站或巡视发现的问题，现场及时口头通知要求整改，问题较严重的或承包商不很好按要求整改的下发书面工作指令或驻地办红头文件，并及时上报监理上级部门及业主，问题特别严重的上报政府监督部门。检查和旁站关键是要发现问题，并督促和落实问题的整改结果。本项目认真按此执行，避免了重大质量问题的出现，消除了质量隐患。
(二)、工程进度管理：
对承包商上报的总体施工进度计划、阶段性施工计划、月度施工计划等我们驻地办会综合考虑合同工期要求，考虑对保证工程质量有利的原则，进行合理的调整性批复;针对完成计划所需要的合理人工、材料、机械投入，对承包商的保证计划完成的施工方案、保证完成计划的质量保障等，我们驻地办都会详细的审阅后进行合理的调整性批复。工期紧张时的倒排工期，强制承包商保证进度计划而加大人、财、物的投入，这些都是监理在进度控制上采用的措施和手段。排除因变更设计原因的影响，该项目进度控制满足了合同要求。
(三)、工程合同管理：
开工前认真研究并熟知《施工承包合同》(包括《图纸》、《投标书》文件等)、《施工监理合同》的条款，施工中严格按合同要求执行合同。施工监理过程中对承包商是否按投标文件要求投入相关人员、相关设备，是否挪用工程款等进行了多次合同履约性检查，确保了工程的顺利完成;在变更设计控制上，作到了实是求是，承包商及业主利益都得到了保障。该项目满足业主合同工期要求，承包商自检质量达到合同要求的“精品”。
(四)、计量和支付管理：
该项目的工程计量和支付管理执行了《招标文件》或其它相关合同要求。
(五)、其它管理：
驻地办在廉正建设、抗“非”、文明施工、安全、防洪等方面能够积极按业主及上级公司要求认真落实和执行，没有出现出现对工程造成较大影响的不利事件，确保了工程的顺利完成。
四、承包商自检评定情况：
三个标段承包商自检汇总后单位工程均达到97分以上，监理进行了复核性抽检，抽检结果也在97分以上，对分部及单位工程按权值的汇总评定监理也进行了正确性的复核，符合有关要求。该建设项目达到了业主合同要求的“精品”质量目标。
五、工程遗留或存在问题及处理意见：
(一)、路基、路面工程：
1、路缘石及路肩整修因受村民的影响个别段仍没有达到要求，需不断修复;
2、路基排水系统因受群众及当地村政府影响，个别段存在排水不算合理的情况;
3、光荣村道口东100米左右(K1+450附近)路面因路面下自来水管道损坏，自来水公司修复过程对路面进行了挖掘性破坏，该处留有一定的质量隐患;
(二)、张洛立交桥：
1、由铁路部门负责施工(业主不是交通局)的跨铁路25米主桥(第15孔、第16孔，合计2孔)桥面铺装质量严重不合格(铺装沥青混凝土之前监理对此情况已汇报给有关部门)，该处桥面沥青混凝土质量无法保证，留有严重的质量隐患。
第二篇：某高速公路改扩建工地例会会议纪要
某高速公路改扩建工地例会会议纪要(第二次)内容介绍
主要总结6月份施工前期准备工作及局部施工存在的问题，按照项目部的工作计划安排及工程实际情况，对下步的工作计划进行督促，现将六月份工作情况进行总结：
一、工程进度
1、拌和站建设：各施工单位的拌和站截至6月20日安装完毕，水计量装置、场地硬化、二次筛分三层筛和水洗设备、备用电源等进行多次检查和督促，目前各单位拌合站均按照业主要求的节点目标完善了拌和站建设，具备了生产条件。
2、各单位进场人员基本到位，质量保证体系建立齐全，驻地建设全部完成，已正常办公和生活，各种图表及制度已完善并上墙对各单位已进场施工队伍进行考察，考察结果基本都具备高速公路施工能力。
3、按照项目部的计划安排，各标段完成了两座桥梁、结构物的开工及钻机进场，不同程度的展开了工作面。其中No.11标完成桩基7根，清表3.4km;No.10标清表1km;No.9清表1km;其他单位因征地伐树问题不具备清表条件。项目部节点目标检查
9、
10、11标完成情况突出，得到了业主的表扬和奖励。
4、完成了清表、便道、桩基、涵洞、通道等分项施工技术方案，并于27日在业主组织的第一次分项工程研讨会上进行了研讨，通过研讨会，给大家提供了共同学习和提高的机会，为今后的分项工程施工方案编制奠定了基础。
二、存在的问题
1、有的施工单位在对项目部的进度计划没有完全落实，影响了工程的进度。
2、对工程前期的准备工作不足，包括人员和机械。
3、监理程序没有重视，
4、上报资料要及时，需多次催促才上报。
三、下一步工作计划
1、审核图纸：要全面细致的审核，对图纸中出现的问题要及时上报，待设计院进行修正，统计图纸工程量、梁板统计完成，各单位上报代表处，预制标复核。
2、加大施工力量投入，强化现场组织协调。
4页 2008年6月29日
第三篇：谈高速公路收费站改扩建设计的方案
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谈高速公路收费站改扩建设计的方案
作者：刘辉
来源：《北方经贸》2012年第08期
摘要：由于交通量的迅速增长，一些高速公路收费站出现了严重的超负荷通行现象，其通行能力和服务水平无法满足当前的交通需求，因此收费站的扩建加宽势在必行。高速公路收费站改扩建的设计要建立在具体问题和具体条件的基础上制定出最合理的改造方案，并且避免改扩建后的路段各部位出现较大的问题。讨论的设计方案包括了收费站改扩建中的道路线形设计、路基设计和路面设计的要点和方法等。希望帮助设计者提高设计质量，使改扩建后的高速公路收费站能更好地为公众服务提供便利。
关键词：高速公路收费站;路基加宽;不均匀沉降;纵向裂缝
中图分类号：F570.3 文献标识码：A
文章编号：1005-913X(2012)08-0023-01
近几年来，多数高速公路交通量的迅速增长，一些高速公路收费站的通行能力严重超出负荷，车辆排队缴费的现象也日趋严重。为了满足当前交通需求和提升其通行能力和服务水平，为车辆通行提供便利，收费站亟需扩建加宽。以下对高速公路收费站改扩建设计的方案做出讨论。
一、线形设计
道路的线形设计会在极大程度上影响一个收费站的通行能力和服务水平。平面设计以主线标准段路面边缘线为设计线。纵断面设计中的路面高程需要由原收费站的路面边缘高程进行控制;主线收费站范围内的纵坡设计，除了要测量原有老路的纵坡设计，还需要实际测量现有道路设计中心线处的路面高程，最终拟合确定出新的设计方案。横断面设计中路宽、车道数的设置以及收费站两段渐变段采用的渐变率是设计重点。
二、路基设计
(一)路基加宽方案
路基加宽方案可分为路基单侧加宽和路基双侧加宽两种。在路基单侧加宽中，二灰填筑方案有较明显的优势，它是指：在路基面之下一米的区域内使用均匀混合的粉煤灰与熟石灰(0.9∶0.1)填筑，形成路堤。用二灰充当路堤的填充物有很好的效果：强度高、维持性好，并可以缩小新旧路基的刚度差;其自重荷载小，可以很好地缩小路堤因自重荷载出现的变形情况。
在路基双侧加宽方案中，粉煤灰填筑方案是众多方案中的较有优势的一种。粉煤灰填筑方案的主要填料有天然砂砾，粉煤灰和二灰，再在这三种填料之间铺设不透水土工布以起加筋路堤和隔离防渗作用。用粉煤灰和二灰作为路堤的填充物，既可以缩小新路堤重量还可以提高新路堤的质量，并可缩小路基因车辆压力作用而产生的变形。从实际工程效果来看，这种填筑方案可以很有效地缩小新旧路基间强度的差距。
(二)新老路基衔接
新旧路基衔接处的处治有着极为重要的作用，只有新旧路基之间能够紧密连接，保持整体的形状，改扩建工程才算成功。
1.压实地基前必须除去不适合土层，压实度达到85%以上的(路基下地表面三十厘米以内);当路基填土层低于八十厘米，压实度应达到95%以上。旧路路肩较差、不适合进行工程的，应将路肩重新翻碾，达到标准再进行施工。
2.必须清除路基填料中不适合的次料，如碎石、土块等。其强度弱，性质不稳定，会破坏工程质量。必须换填合格的路基填料，并确保压实。
3.必须清除其他已拆建筑遗留下来的地基，保证其顶面必须低于路面一点五米以上。否则会导致道路使用时出现路面开裂现象。
4.针对加强地基的整体承载力做特殊处理，目的是尽力缩小新老路基发生不均匀沉降的高度差，防止路面破坏。具体可以采用超压的方法，包括堆载预压处理地基和强夯等方法进行增强补压。
三、路面设计
(一)挖除水泥混凝土路面
首先将用人工撒灰线把要挖除的旧路面范围标示出，然后进行挖除施工。旧路中心的大面积混凝土块采用破碎机破碎，破碎机破碎的路段边缘应超出旧路保留部分50厘米左右;小面积混凝土块或边缘处需要用风镐等小型机械进行破碎，或人工破除，必须确保旧路的保留部分没有受到损伤。当用破碎机破碎旧路面后，应立即挖除破碎的混凝土块并进行创面的清理。
(二)路面结构设计
主线收费站范围内的路面改建设计，根据不同的路面情况需要采用与之相应的路面结构：
1.主线收费站渐变段。拓展加宽部分采用水泥混凝土-沥青混凝土的复合路面，对老路的水泥混凝土路面进行病害处治后，再在上面直接加铺沥青混凝土层，将新老路面拼接起来。新拓展部分也可结合老路路面，且便于施工。
2.收费通道。由于车辆在经过收费通道时要经过减速、刹车、起步、加速等一系列过程，相对起其他路面，收费通道路面的承受能力收到更大的考验。
3.收费广场拓宽部分。拓宽部分的水泥混凝土板块一般尺寸较大，由此也容易发生新老路基和路面基层不均匀沉降的情况，所以，此部分的路面结构采用强度较大的钢筋混凝土面板。
(三)路面的衔接
新老路面衔接处经常出现的问题是产生纵向裂缝。纵向裂缝会对拼接路面的质量产生不同程度的影响，严重的甚至会危害到行驶车辆的安全。因此，新老路面衔接处的处理是改扩建工程设计中的重点和难点之一。如下措施可控制纵向裂缝。
1.挖除老路面边缘50厘米范围内的面层和水泥，它们通常已经呈现出疏松状态，将这些疏松的部分在新路面施工时一起进行回填压实，已达到提高路面整体性的作用。
2.在新老路面衔接处的水泥碎石顶面上加铺2米宽的钢筋网片，其横向、纵向间距均为10厘米，这样能大大提高路面结构的稳定性。
3.将土工格栅和土工布设置在新路的基底面以上部分。先将土工布铺设两层设置在砂垫层上，起到反滤作用以及使大面积受力均匀。然后将一层土工格栅置于土工布之上距离二十厘米到五十厘米的位置，并且至少伸入旧路基的边坡不少于一米。这种加用土工布和高强度土工格栅处治法，可以有效增强新旧路基结合处的刚度和强度，改善改造后路基的整体承受力，保护新旧路基结合处的路面不易受到荷载的破坏。
此外，新旧路基结合处必须注重考虑隔离防渗措施，防止雨水或异物渗进新老路基结合处，造成破坏。在新老路基结合处铺上不透水土工布，可以加筋路堤和隔离防渗。不透水土工布可稳定新旧路基，缩小路基的不均匀沉降;其隔离防渗作用，可防止雨水和异料的渗入对产生路基的破坏。
四、总结
由于各大高速公路的交通压力加重，高速公路收费站也面临着新的交通荷载，所以改扩建高速公路收费站势在必行，更需要一个合适的设计施工方案。本文讨论了道路线形设计中的平面设计、纵断面设计和横断面设计，路基设计和路面设计的方案以及相应的施工注意要点等方面。但是实际的改造方案极大程度上要求具体问题具体分析，不同收费站都有最适合其的设计。实地考察高速公路收费站的多方面情况，能避免改扩建后的路段出现较大的问题，尤其是新老路面衔接处。所以，收费站改扩建工程设计不仅需要设计者的高水平的土建专业知识，也需要在设计过程中反复的实践，根据实际情况不断对设计进行完善和修正，提高设计质量，使改扩建后的高速公路收费站能更好地为公众服务，提供便利。
参考文献：
[1] 李开正.纵断面拟合设计在高速公路加铺改造工程中的应用[J].交通科技，2009(3).
[2] 潘国强.高速公路改扩建工程中路基加宽方式及其特点综述[J].公路工程，2007(5).
第四篇：高速公路收费站通行能力及改扩建方案浅析
胡 杨
(河北锐驰交通工程咨询有限公司)
摘要：本文分析了各种条件下收费站通行能力的计算标准，综合考虑已有收费站地形条件、政治需求、人文环境以及气候等因素的影响，提出切实可行的提高收费站通行能力的方案，对提高收费站服务水平减少社会影响具有重要意义。
关键词：收费站;车道;通行能力;措施
公路建设的快速发展直接带动了汽车消费需求，2003年我国汽车的保有量为1219万辆，2010年达到7000万辆，2011年8月底突破1亿辆大关，目前北京私家车保有量位居全国第一。由于经济条件的限制，我国高速公路将在较长一段时间内实行“货款修路，收费还货”的制度。高速公路的收费系统以收费站为主，对通行车辆收取过路费。机动车数量的快速增长直接导致收费站的服务水平下降，给路上交通流带来限制，形成收费瓶颈，导致行车延误。合适的改建时机，合理的改建方案成为收费站改扩建考虑的主要因素。研究公路收费站的通行能力有利于从根源上分析收费站处车辆运行特性，从而通过管理手段解决交通延误问题，在避免盲目扩大设施建设规模和大量增加运营费用上的前提下实现资源优化配置。 1.收费站通行能力分析
高速公路收费站通行能力与收费广场车道数、收费类型、收费方法、收费流程、交通流车型分布比例等众多因素有关。收费站通行能力是指在天气条件、道路条件、交通条件、收费程序良好的前提下，收费员处于繁忙状态，收费站单位时间内所能处理的最大车辆数。 1.1单车道通行能力
单车道的基本通行能力是指与道路与交通处于理想情况下，每一条收费车道在单位时间内能够通过的最大交通量。通常计算公式如下：
Cb=3600/(Ts+Tg) 式中：Cb-收费车道的基本通行能力(pcu/h) Ts-标准车服务时间(s) Tg-标准车离开时间(s) 1.2多车道通行能力
收费站在具有多通道的情况下，选择M/G/K排队模型可较好的描述收费站的实际运行状态，参数考虑平均排队时间、平均逗留时间、平均排队长度。 1.3计重收费下收费站通行能力 计重收费下收费站通行能力，仍采用M/G/K排队模型进行分析。由于计重系统的运行、司机对称重结果的质疑及对超载车辆的惩罚等均是造成收费时间延长的原因。车辆平均逗留时间和方差明显增大。计算公式如下：
式中：Wq为平均等待时间 K为收费车道数 W为平均逗留时间 E[V]为平均收费时间 Lp为平均排队长度 D[V]为收费时间方差 λ为收费站车辆平均到达率 2 收费站改扩建考虑因素 2.1道路交通量增长的影响
近年来国民经济快速增长，道路交通量快速增加，提前达到道路预测期末年交通量，道路压力增大。有限的道路资源担负着日益增长的交通量，国网主干道多数谋划加宽改造，以满足道路交通需求，保证服务水平。断面交通量逐年增加，服务型互通收费站的交通压力也相应增加，收费站其通行能力小于公路本身的通行能力，当车道数不能满足车辆的正常通行要求必将成为制约车辆快速通行的瓶颈。因此收费站车道数的调整必然随着主线交通量增加而相应进行调整。以京港澳高速改扩建河北段为例，除邢台南收费站外全线收费站均考虑加宽改建，以满足相应的主线交通量增长的需求。 2.2高峰时段交通量影响
以河北为例，北京由于外来人口比例高，进出北京市交通量潮汐现象影响明显，遇到特殊活动日：节假日、比赛等，以及特殊气候情况因素，高峰时段交通量及非正常情况下的交通量数据将直接影响通行能力。如大广高速河北北京交界的主线站(见图1)，2010年春节期间由于车辆过于集中的出行导致主线站堵车长达2公里，持续放行2小时候后路段逐渐恢复正常。因此受潮汐交通流影响严重的收费站为保证正常的服务水平，应充分考虑高峰小时交通量影响，分析高峰小时交通量出现的频率，合理计算收费站车道数。
图1 2.3政治因素影响
大中型城市的主要出入口，主线收费站必须保畅，以应对各种大型及突发情况。例京秦高速公路香河收费站，它是出京后河北第一个主线站，于1999年建成，原有车道18条(9进9出)，2003年10月，香河主线收费站经京沈联网扩建改造后，车道由原来的18条增加到现在的34条，其中出京方向为12条，入京方向为22条。主线站扩建后有效的保障了北京与河北的车辆出行，以及中央领导暑期办公的出行条件。 3 收费站现状分析
目前河北省有主线收费站85处，其中高速公路主线站35处，国省干线公路主线站48处，特大桥和隧道收费站各一处。截止2011年底全省高速公路通车里程已达到4756公里，按照互通间距30Km计算，全省设置约160处服务型收费站，收费站设置数量与道路网密度基本匹配，但由于经济增长过快，部分国道主干线提前达到预测期末年交通量，收费站车道数已远不能满足通行需求。 4 有效提高收费站通行能力的措施
传统的解决方法是扩建收费站，增加收费车道数，单纯的扩建工程成本过高，而且在突发情况下同样不能满足通行要求，在现有的收费设施条件下如何提高收费站通行能力需要根据实际情况分析，收费站改扩建常用措施如下。 4.1扩建车道
收费站在不受地形条件过度约束的情况下，可采取在现有收费车道两侧增设新车道的方法，优化现有的收费广场线形，改善道路平交口(见图2)。
图2 4.2复式收费站
复试收费是指在高速公路收费站口通过增加收费设备，变原一车道一次一辆一收费，改为多辆车同时收费。目前复式收费分为移动式和固定式两种。改造收费站采用一道多点的复式收费模式是目前一些高速公路采用的收费应急模式，提高车辆通行速度。
4.3改建自动发卡机
目前山东省主要高速均采用自动发卡机，每辆车的平均停留时间只需两秒钟，人工发卡所需时间是8秒左右，一辆车减少6秒左右的通行时间，在车辆通行高峰将会大大提高通行速度，同时也减少车辆等待时间，缓解站口车辆堵塞现象。 4.4增加便携式收费机
便携式路桥收费机简称便携机，是将工控主机、专用票据打印机、IC卡读写器等主要车道设备小型化后集成的单机设备。它能通过无线网络或有线网络接入到现有的联网收费系统中，从而实现可移动式收费(或发卡)。便携式收费机多用于突发情况下增加车道通行能力，固定车道和便携机的灵活组合，最大限度的提高通行能力，快速解决车辆集中带来的道路拥堵难题。
4.5 增设ETC系统
目前河北省主要道路收费站均设置有ETC车道，主要原理是将车辆信息写入OBU，通过利用电子、计算机与DSRC通信技术，使驾驶员无需在收费站停车就能实现支付通行费的功能，减少停车次数，改善道路通行能力，它是道路收费技术的发展方向。 5 结语
提高收费站通行能力的方法很多，但要综合考虑现有收费站地形、人文、气候等因素的影响。收费站扩建必然要增加新的建设成本，盲目的追求规模是不合理的，应以边际效益为基本，使建设成本和通行能力的增加达到最优。多方案组合，科学管理，提前预测是提高收费站通行能力的有效方法。 参考文献：
【1】王超 改善收费站通行能力的措施分析 南京 江苏省公路学会优秀论文集2009 【2】苗泽青 计重收费下收费站通行能力计算方法 河北 公路交通科技 2011 【3】张丽娟 浅议提高公路收费站通行能力的方法 青海 青海交通科技 2011
第五篇：廖朝华解读《高速公路改扩建工程技术问题处理意见》之五
来源：中国物讯网
节约资源、绿色环保
对高速公路改扩建而言，最大的资源利用是通道资源和土地资源的综合利用，除此之外，原路刨冼的路基路面材料、拆除的桥梁结构和安全设施、需要更新的交通工程设施等数量巨大，作为高速公路的宝贵财产，如完全弃之不用则是极大的浪费，对道路原有资源的再利用能降低工程造价，提高经济效益、减少环境破坏。《意见》提出了高速公路改扩建工程 “节约资源、绿色环保”的原则，在满足工程使用功能、保证安全的前提下，要充分利用原路资源，并利用第3部分列出了9个方面的具体措施，对线位、土地、空间、材料、沿线设施等资源的利用提出了要求。
1线位与土地资源的利用
线位资源是高速公路改扩建中最大的资源，原有线位经过多年运行的检验，对原线位在行车安全性、舒适性等方面的成败得失经验进行总结和评价的基础上提出改扩建工程的线位方案，可以使改扩建工程事半功倍。因此，《意见》第(二十)条提出了应充分利用原路线位资源，做好新路与原路的拟合，在保证行车安全的前提下，其平纵面指标的选用原则上应与原路相同。路线平纵面拟合是在大量测量数据的基础上，对现有道路的平纵面几何线形进行恢复，拟合后的平纵面技术指标应满足现行规范的设计要求。实际运用中，路线平纵面拟合以尽可能与现状相吻合为原则，以充分利用现有工程，减小可能会造的工程浪费，而且纵面拟合精度及方式还关系到改扩建工程的路面方案及路面工程量等问题。具体拟合方法，可根据路段情况灵活处理，如在沪宁及合宁高速改扩建项目中，路线平面采用了“多圆卵形复合曲线”的线性组合方式、纵面采用了高次抛物线等方式进行拟合，在路线平纵面拟合方面取得良好效果。
对土地资源和高速公路走廊带内的空间资源加以充分利用和妥善保护，可以保证高速公路改扩建工程的经济性，同时也是保证工程建成后使其满足沿线环境承载力的必要条件。高速公路改扩建工程要提高土地节约集约利用程度，减少对土地的分割，尽可能少占耕地，合理设置弃土场，尽量复耕还田，提高复耕质量。高速公路改扩建工程经过水源地保护区、风景名胜区、自然保护区等区域时，要结合原路环保情况，做好环境影响、水土保持评价工作，采取有效保护措施，必要时应采取避让措施。对沿线的风能、光能等可再生能源资源的充分利用是体现节能减排这一基本国策的需要。
2原路材料与设施的利用
高速公路扩建工程中将产生大量的拆除材料与设施，既有路基路面材料，也有三大系统及交通安全设施。对数量庞大的原路各项道路资源若不妥善处理，将面临新建道路资源占用和原路资源废弃的双重资源占用问题。因此必须进行有针对性的研究，采用恰当的措施，合理利用原路的路基路面材料、原路三大系统及安全设施等。路基路面材料和建筑废料等主要包括路基削切或道路改线产生的土石材料、路面翻新产生的水泥混凝土材料、旧沥青混合料和基层混合料等，这些材料可充分利用作为路基填料、路面底基层材料等，沥青混合料应充分进行再生利用。需要指出的是，不同的改扩建施工方案对路基路面材料的利用程度是不同的，即路基路面材料的利用会对施工方案产生较大的影响，特别是对不中断交通维持通车的改扩建施工方案，由于需要保持原路面的正常交通，并具有一定的服务水平，因此就需要精心组织施工方案，通过分段、分幅等方式组织施工，给原路面材料利用到新建路面上创造充分的条件。
三大系统的更新速率较快，早期修建的高速公路经过多年运行使用，其功能上及技术指标上相对于扩建后的新高速公路而言已显得陈旧，因此需要对其进行充分调研、检测和实验，寻找出一个合理的再利用方案，既确保改扩建完成后新老机电系统的顺利衔接和高效运转，又
能使现有交通工程设施与扩建后的数字化、信息化系统平台之间的平滑过度，同时兼顾实用性、兼容性、经济性，最大程度的发挥原有设施使用价值，尽可能的降低工程总造价。由于我国高速公路扩建工程刚刚起步，关于设施再利用的相关研究不是很多，因此鼓励各高速公路改扩建工程项目深入开展这方面的研究工作很有必要，其成果可为今后其他高速公路的改建、扩建工程提供参考和依据。
安全设施中数量最大的是路侧护栏材料，经检测，护栏材料的抗拉强度、屈服强度等技术指标满足现行国家标准的，经过重新翻新、防腐处理后应尽可能再利用。但应注意，再利用等除锈、翻新等工艺，在经济性和环境保护等方面的仍然存在一定不足，因此建议积极研究和应用新方法新工艺来翻新并防腐，防止产生新的环境污染。原有的护栏、防眩板、标志标牌可作根据其检验后的性能情况采用多种方式进行利用，如简单翻新处理后直接利用，通过重叠、加强、拼接或变换版面等方式使其满足现行规范中安全性能指标的要求后再利用，易地利用、改作临时标志等等。
沪宁高速公路改扩建实施中对材料和设施再利用开展了专题研究，基本情况是：对原路面铣刨的约240万吨旧沥青混合料和约500万吨二灰碎石混合料进行了100%再生利用，再生路面与新铺路面性能基本相当;全线1037km的波形梁护栏经检测合格的，重新防腐处理后全部再利用;原有交通标志基本被改造为临时交通标志使用;防眩设施的钢支架通过涂塑行处理后再利用;通信监控收费系统，对原有设备和系统进行必要的升级改造，采用自然淘汰法，部分设备翻新改造后再利用，部分设备挪作他用，陈旧设备淘汰。沪宁改扩建仅上述几项措施就节省投资2.25亿元。
此外，沿线设施资源的再利用涉及范围很广，除安全设施、绿化物等作为材料加以再利用以外，管理服务设施及其配套的房建设施、机电工程设施等，都有很大和利用价值，应通过合理的改造和升级加以充分利用。
3桥梁结构件的利用
高速公路改扩建桥梁工程的拼接桥梁需要拆除部分原桥的边梁板，也有部分桥梁经评价后不宜利用和拼接而需要整体拆除重建，由此产生大量的桥梁构件，特别是大量的中小标准化跨径的桥梁构件，其中包含有许多合格可再次利用的构件。这些构件造价高、价值大，弃之不用损失巨大，十分可惜，而且占用堆放场地，不利于环境保护。
因此，《意见》中提出了对于原有桥梁的梁板等构件不得野蛮拆除，尽可能减少不必要的损伤，在对拆除后桥梁构件经安全性检验合格后，可采取原地利用，或在等级较低的被交道等的道路上使用或异地利用。
研究中对两个典型项目的梁板再利用进行了调研分析：一是沪宁高速公路改扩建拆除的边梁(板)经检验合格后全部进行原地利用;另一异地利用的实例是无锡机场路改扩建工程，原机场路旺庄路～高浪路高架桥，因原桥净空和扩建场地条件不允许而决定拆除重建，拆除后的20m预制预应力砼空心板经检测和部分现场实验后，重新架设于新华路高架桥的第
一、第三联及陆上桥梁部分上，总利用片数达到了332片，取得了良好的社会效益和经济效益。( 来源: 中国公路网 作者：廖朝华 邓涛 胡彥杰 程胜武 张世平 )