今天小编为大家推荐《公路挡土墙设计管理论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。摘要：現阶段社会经济飞速发展的过程中，我国公路交通工程建设的发展速度也有所提高，然而，路基工程施工过程中所出现的问题也逐渐增多。由于公路工程的路基施工建设过程中其自身就是一项非常耗时间，并且投资很大的工程项目。因此，施工的整体质量很容易会影响到工程交通项目的质量，本文主要解析公路交通工程建设中的路基施工，并且提出对应的管理对策。
公路挡土墙设计管理论文 篇1：
模袋碎石多级重力式挡墙在铁矿弃石场稳定中的应用
【摘要】将一种新型模袋碎石多级重力式挡墙成功用于稳定铁矿弃石堆场。首先通过对挡墙自身稳定性和整体稳定性的理论分析，论证了挡墙具有同类毛石挡墙的安全性;然后通过经济效益比较，确定了这种挡墙比传统毛石挡墙要节省造价45%，提高施工速度4倍，所以能兼顾环保与经济;最后编制施工方案进行施工，通过实践证明这种新型挡墙的可行性。
【关键词】模袋碎石;挡墙;稳定;应用
模袋砌块是一种新型的加固土材料，一般来说是用编织袋填充碎石、砂或土等散体材料形成的土工合成块体，H. Matsuoka[1]称之为砂袋（soilbags）。模袋碎石（或称砂袋、袋装碎石）是模袋砌块的一种，它的填充材料是碎石， H. Matsuoka[2]用模袋碎石成功砌筑了一堵高4.5m，坡脚75°的重力式挡土墙。模袋砌块提高了散体材料的强度，将模袋砌块按一定方式堆积连结，可用于堤坝填筑[3]、路基加固[4]和挡土墙[5]等工程，具有经济适用、有利于环境保护的优点。
2010年8月，本文作者受某铁矿委托利用弃石在山谷中建立一块地坪以堆放精矿粉。弃石场的材料为选矿后遗留的碎石，可以自然稳定，若再施加堆载，就需要借助挡土结构维持其稳定性。山谷的高差约20m，若采用混凝土挡墙则造价昂贵且不便施工，经过方案比选，决定就地取材，利用模袋碎石堆砌重力式挡墙。
1、挡墙设计方案
经过实地查勘测量，决定采用分级重力式挡墙，每级挡墙高4.5m，深入每级地坪0.5m，共5级。最下面一级挡墙长约25.8m，采用浆砌毛石;以上4级挡墙长度逐级递减，最上面一级挡墙长约54.8m，都采用模袋碎石重力式挡墙，共2679.74m3。如图1所示，挡墙横截面呈梯形，各级挡墙上边宽自下而上依次是2.38m，1.38m，0.88m，0.88m，下边宽自下而上依次是4m，3.4m，3.4m，3.4m。
如图2所示，挡墙砌筑材料主要采用模袋碎石，装袋用编织袋有两种，当地回收的聚乙烯材料（A袋）编织袋，，购买的新编织袋（B袋），其比较见表1，这两种编织袋性能经电子万能试验机（CSS-44020）进行测试，试件尺寸为30mm×200mm，其结果见表1，模袋碎石的力学试验等结果见表1;碎石其最大粒径约为40mm，重度19kN/m3;砌筑方式为错缝搭接，不得出现通缝，无粘结砌筑;为增强挡墙的整体性，砌筑时采取一些构造措施，在挡墙中增加了两层水平构造筋，构造筋材料采用直径6mm的钢筋构成纵横向网格，钢筋间距500mm，钢筋网上下有50mm厚水泥砂浆;为保护模袋不受紫外线和水破坏，在挡墙前表面采用了挂网加M5.0砂浆抹面，挂网与水平钢筋网相连接;为使挡墙内的水正常排出，挡墙中設置了3层排水管，其水平间距3m，另在最底层挡墙的地基中挖掘了一条截面1m×1m的导流沟，内填碎石。
2、模袋碎石的强度分析
H. Matsuoka et al的研究表明，将模袋作为整体，其表观粘聚力为：
式（1）和式（2）中：cm是模袋表观粘聚力，cs、φ和kp分别是模袋内填充物的粘聚力、内摩擦角和被动土压力系数，H、B分别是模袋的高和宽，T是袋子所受张拉力，当外力为零时，袋体不起作用（T=0）;外力越大， T越大（极限值等于袋子的破坏强度），编制袋的增强效果越明显，模袋强度越高。同时土工袋内的土颗粒将同时受到外部应力和袋体张力产生的附加应力的共同作用，使得土工袋内部土颗粒间的接触力增大，即有效应力增加。
在无侧限条件（即σ3=0）下，用碎石（cs=0，Φφ=38°）填充编织袋A、B，土工袋尺寸为75mm×50mm×10mm，则结合公式（1）和表1中袋子的抗拉强度，并根据摩尔库伦理论算得其抗压强度分别为672kPa和1.02MPa，根据以前的研究[5]，理论值一般比试验值稍小，因此，用理论值进行设计计算是偏于安全和保守的。
总的来说，模袋碎石提高了碎石的内摩擦角和粘聚力，碎石的休止角约为40°（图3a），经模袋约束后其堆积体的角度可达75°以上（图3b），只要模袋耐久性提高，模袋碎石就可作为挡墙砌筑材料使用。
3、挡墙的稳定性计算
模袋碎石挡墙首先要解决的是自身稳定问题，其次才是作为重力式挡土墙的稳定性问题。
3.1模袋碎石挡墙的自稳性分析
模袋碎石挡墙的自稳性来源于三个方面：模袋碎石自身强度、模袋碎石之间的摩擦咬合力、构造措施。第一和第三个方面已没有问题，所以分析着重于第二个方面，即模袋碎石的接触方式和搭接方式。
模袋碎石挡墙的自身失稳模式如图4所示，为简化计算，可近似采用平面滑动法分析模袋碎石挡墙自身稳定，下滑体的稳定系数Fs可按下式计算：
（3）
其中：
（4）
l=h/sinθ ，（5）
式（3），式（4）和式（5）中：G是下滑体的单位长度重力;θ是滑裂面倾角，θ=45°+φ/2;ω是挡墙正面倾角;γ是模袋碎石的重度;h是挡墙高度;l是滑裂面长度。
由式（3）可知，挡墙自身稳定系数Fs随着墙高h和模袋高度H的增大而减小，随袋体张力T和模袋内填充物内摩擦角φ的增大而增大，而与土工袋的宽度的关系不大。
我国规范[6]规定Fs不小于1.3。当倾角ω为90°时，最大理论稳定高度hmax（Fs≥1.3）可达40m以上。因此，本方案中挡墙高度4.5m，其自身稳定性肯定能满足要求，同时模袋碎石错缝搭接也提高了挡墙整体稳定性，挡墙的实际稳定效果应该更好，这也为用模袋碎石砌筑挡墙提供了理论基础。
3.2模袋碎石挡墙的整体稳定性分析
当模袋碎石挡墙的自稳性满足要求后，就可作为重力式挡墙来计算其整体稳定性。挡墙稳定性主要计算内容包括抗滑和抗倾覆稳定性验算;第1级挡墙下地基为微风化岩石，能满足地基承载力要求。根据工程需要在第5级挡墙后的地坪堆积精矿粉，计算第5级挡墙稳定性时地坪上的超载取q=76kN/m2，图1中各级挡墙的稳定性计算见表2。
4、模袋碎石挡墙的施工过程和经济效益分析
4.1施工过程
模袋碎石挡墙的施工流程如图5所示：
整个施工流程中，有几个工序需要注意：（1）通过试验发现，模袋碎石制作时，充填度宜为75%～80%时，这是袋体较饱满，模袋不至于被刺破或撕裂，并可发挥较好的性能。（2）模袋碎石要分层砌筑，错峰搭接，每砌筑一层用平板振动机振实，这样可增强模袋碎石的粘聚力和袋间的接触力（图6）。（3）墙后碎石也要分层振实，这样才能为下一级挡墙提供足够的地基承载力并减少其沉降。
4.2经济效益分析
挡墙施工过程简单高效，经济适用。现场施工数据表明，1m3需模袋29个，工程施工速度约为3.23 m3/工日，直接为133元/m3。而对于毛石砌块挡墙，工程施工速度约为0.76 m3/工日，直接为242元/m3。综上比较可知：在造价方面，模袋碎石挡墙比毛石挡墙可节约大概45%，在施工进度方面，前者比后者快约4倍，而两者使用的人力大致相当，若场地允许，使用机械生产模袋碎块，则施工进度更快。
5、结论与展望
由于铁矿的产量波动，碎石不能保证及时供应，施工工期历时1年半，期间停工累计9个月。在施工过程中，我们挡墙的沉降变形进行了多次观察，除了因差异沉降产生裂缝外，没有其它失稳现象;裂缝经修补后，大部分裂缝趋于稳定（图7）。另外，工地所在县年降雨量1435mm，雨后经常偶山体滑坡，本工程施工期间经受了2011年6月和2012年7月的暴雨蓝色预警，挡墙稳定，排水通畅。
挡墙竣工后的最终验方是2676.74m3，由于碎石不计造价，总造价26万元，单价97.1元/ m3，比预算还节省了27%;最终扩建的有效地坪面积约960m2，完全能够满足使用要求。
总的来说，模袋碎石挡墙不仅能有效稳定弃石场碎石，还能为铁矿提供精矿粉的堆场，既合理利用了弃石又比同类挡墙造价低廉，兼顾了环境保护和经济效益，值得推广。今后的研究方向将定位在模袋碎石生产机械的设计和施工工法的细化。
参考文献：
[1]H. Matsuoka， S-L. Liu. A new earth reinforcement method using soilbags[M]. London， UK， 2006.
[2]松崗元.土力学[M].北京：中国水利水电出版社.
[3]中华人民共和国行业标准. SL/T 225-98水利水电工程土木合成材料应用技术规范[S].北京：中国水利水电出版社.
[4]中华人民共和国行业标准. JTG/T D32-2012公路土工合成材料应用技术规范[S].北京：人民交通出版社.2012
[5]王瑞，马石城，王宝峰.编织袋袋装水泥红土的力学性能试验研究[J].建筑科学.2008，24（3）： 32-35
[6]中华人民共和国行业标准. GB 50007-2002建筑地基基础设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社.2002
作者简介：
成志荣（1967.01-），湖南湘乡人，大学本科，高级工程师，主要从事设计管理及房屋结构设计工作。
作者：成志荣 谭天憧 印长俊
公路挡土墙设计管理论文 篇2：
探析公路交通工程建设中的路基施工及其管理方法
摘要：現阶段社会经济飞速发展的过程中，我国公路交通工程建设的发展速度也有所提高，然而，路基工程施工过程中所出现的问题也逐渐增多。由于公路工程的路基施工建设过程中其自身就是一项非常耗时间，并且投资很大的工程项目。因此，施工的整体质量很容易会影响到工程交通项目的质量，本文主要解析公路交通工程建设中的路基施工，并且提出对应的管理对策。
关键词：公路交通;工程建设;路基施工;管理方法
1公路路基施工技术特征
1.1路基填石技术
公路工程路基建设过程中，影响其质量的一项原因就是填石料的密度。石料相等，但是填石料的构成密度却存在差异，实验室所测量的填石料密度只能作为一个参考值被使用，然而，在公路工程填食料的实际运用期间，需要根据施工现场的碾压试验来对填料的密度进行确认。该材料的结构类别也会直接受到路基质量的影响，其结构类别主要是对于不一样的地基进行使用，当其破碎比较多或者有很多的小粒径填料，其密实度就非常低。
1.2路基压实技术
对于公路路基进行建设过程中，通常都会运用吨位比较大的压路机，这种压路机碾压能力非常好，并且可以将路基的压实程度提高，通常规定高速公路以及一级公路路面地上以及地下部分的上路低压实度需要达到规定标准，如果遇到比较湿润地区的路基压实就会存在很大的难度，对应的规范以及一般路基的规定都不相同，在填石料中，可以增加一些生石灰，可以很好将填料的性能改善，并且可以运用新型的吸水材料进行再次加固[1]。
2路基的施工步骤
2.1施工前期准备
建筑工程项目过程中，对其施工质量有着非常重要作用，就是建筑工程施工前期的准备工作，同时也会直接影响到土方填筑的质量，在这期间土料的密度主要取决于土方压实度的可靠性，并且碾压工艺也可以影响到工程的施工质量，这跟工程投资多少有很大关系。
2.2内部施工内容的准备
2.2.1技术资料的交底
土方填筑工程建设前期需要提前制定好更加具体的施工方案，并且还要通过监理工程人员的审查批准，合格之后才可以开展建设，将工程项目工作人员的专业技能以及理论知识培训好，并且强化该人员的安全意识[2]。
2.2.2土料填筑试验
提前将施工所运用到的土材料准备好，开展土料填筑前期还要对其密度值以及含水程度进行测试检验，只有该材料的含水概率达到施工标准，才可以保证土质材料的压实程度，能够符合密度值。所以，开展涂料填筑前期就要对土质材料的含水概率进行有效把控。针对公路路基土料的填筑需要依照不一样的材料来源以及开发方法，做好夯实实验。并且在不一样的地方、深度进行夯实实验，依照不同的土料来源需要做几次夯实实验，并且还要将填筑地区内的土料密度进行有效把控，不同地区内部的填充需要选用密度以及含水量都不一样的土质材料，这样才可以达到土方填筑的要求。若实验的夯实度数据信息要比规定的数值要高，就要重新做夯实实验，并且对大密度数值进行有效调整，及时向上级汇报审查批准的工作。
2.3外部施工准备工作
土方填筑完成后，应进行现场碾压试验。现场碾压试验的主要目标是再次核查设计指标，配备施工机械设备，检测摊铺厚度、碾压遍数和含水量，以保证土方压实达到一定效果。如果摊铺厚度太小，会对碾压机械费造成不必要的浪费。由于土质材料的不同，如果过度碾压会变成弹簧土，无法达到最大密度。路基填筑前，应及时清除路基表面的一些杂物，确保路基周边清洁。工程验收合格后，需经有关部门验收，验收合格后方可进行填筑施工[3]。
3.公路交通路基后期的防护
对于公路路基进行保护期间，需要依照实际状况提前做好相对应的路基保护工作及保护工作，可以分为坡面、冲刷以及支挡防护。其中，路基坡面保护主要是避免地表的水流量出现冲刷，保证坡面的岩土风化以及环境达成协调性，高等级公路边缘都会运用草地进行防护或者使用堆积石头等防护方法，比如目前很多都会运用草坪植被生带进行保护，这样既不会对环境产生污染，并且效果也非常好。在公路路基中进行防护工作非常重要的就是运用挡土墙堆砌石头的重力是挡土墙，主要是用在地基比较好的地方，扶壁式挡土墙受力也非常合理，并且大量用在公路路基的防护当中，运用预制构件进行连接，可以达到对路基的有效保护，将路基的地下排水以及保护工作做好非常重要，可以避免路基出现下沉，保证其稳定性。
4公路交通工程路基管理意见
4.1合理设计管理方案
公路路基、路面施工需按工程施工方案进行。在施工方案设计中，应充分考虑工程质量。公路路基路面施工需要根据实际情况，对路基路面施工进行科学管理。施工方案应考虑工作内容、进度和技术，并考虑一些不可控因素，确保施工管理方案具有一定的实际操作效果，对现场实践工作起到引导作用。
4.2强化路基路面的施工质量管理
建设公路路基过程中，其属于基础性工作，需要对该路基进行严格控制以及科学管理，采用路基土质需要达到公路类型以及环境方面的实际状况，对选择的自然土质，需要将其杂志进行清除，并且检验土质材料的硬度以及含水程度，保证其符合施工标准。路基所采用的土质需要就近使用，符合要求的本地土体，能够达到施工的有关标准。对于路基的压实工作而言，路基要能够达到预计的承载能力以及强度，使其部分铺设的矿物质以及混合料能够保证平整程度，对可能会影响到路基质量的原因进行解析，以免路面不平整而产生质量问题。
结束语：总而言之，公路建设的基础就是其工程建设中的路基建设，同时也是一个核心环节，该建设工作对于公路整体施工质量以及稳定性有很大影响，要求施工单位能够强调公路路基的施工技术，确保其建设效果。
参考文献：
[1] 王维海. 公路交通工程建设中的路基施工及其管理方法探析[J]. 建筑工程技术与设计，2017（28）：1428-1428.
[2] 刘云. 公路交通工程建设中的路基施工及其管理方法探析[J]. 科技展望，2017（17）：185. DOI：10.3969/j.issn.1672-8289.2017.17.172.
[3] 黄万俊. 公路交通工程建设中的路基施工及其管理方法研究[J]. 低碳世界，2021，11（1）：187-188. DOI：10.3969/j.issn.2095-2066.2021.01.093.
作者：李琰
公路挡土墙设计管理论文 篇3：
公路路基沉陷的处理技术
【摘 要】在公路工程的施工过程当中，公路路基作为基础工程，对于公路的稳定性、强度、刚度、使用寿命息息相关，路基沉陷对公路产生较大危害。本文就公路路基沉陷的处理技术进行了具体分析。
【关键词】公路路基；路基沉陷；处理技术
前言
对公路的处理技术的研究必须引起重视，综合各方面的影响因素，采取科学合理的处理措施，保证公路的结构强度、稳定性和使用寿命。
1公路路基的概述
路基施工具有涉及的范围比较广、施工人员数量比较多、工程的数量比较大等特点，因此，在路基施工中必须严格控制其施工质量，在公路建设中有着非常重要的意义。造成路基沉陷的原因是多方面的，涉及到施工、涉及、技术、监管等多个方面，其中主要因素还是由于路基处理不当造成的，这不仅严重影响到公路交通的安全畅通效率，甚至造成严重的交通事故，因此，加强路基处理技术非常重要。
2公路路基沉陷的原因分析
2.1填筑方法问题
在填筑材料符合规范的前提下，填筑方法不当也极容易造成公路路基的沉陷，比如施工工艺不当造成滑移或沉陷，或是没有按照填筑要求，出现填筑密度和强度不符合规范要求的情况，都容易产生公路路基沉陷的问题，纵向分幅填筑是路基填筑的常用方法，如果没有按照严格的控制要求，都会造成路基沉陷，给公路造成危害。
2.2地质条件的因素
目前的公路建设发展迅速，在不同地区开展公路建设意味着施工者要面对各种各样复杂的地理环境，不同的地质条件对公路路基的影响也是显著的，有一些地质条件未必能达到路基建设的要求，所以在一些劣质路段，很容易出现因为自身地质条件问题而出现路基变形，位移，在原土壤受到外界压力后，出现下沉，造成了公路路基沉陷问题。
2.3气候因素的影响
我国地域跨度大，气候复杂多样，不同地区，不同条件下的气候变化较大，常见的气候影响因素如降雨量，冰冻积雪，洪水干旱等等，如果公路地段排水不畅极容易产生积水下渗，在与土壤等地质因素的作用下，出现路基强度下降，路基不均匀下沉，造成路基沉陷，气候对于路基的影响是非常明显的，也是对路基质量的一个考验。
2.4路基设计阶段的错漏
公路设计人员的素质水平不高，责任心不强，设计能力不够，经验较少，资金不到位，设计的不合理，设计过程中没有结合施工具体情况，地质勘查不全面，土质分析重视不够，没有考虑影响公路施工的各方面的因素，设计方案不完善，设计的公路路基不适合当前公路的实际情况，从而导致地面排水设施不完善，造成积水，路堤原土下存在流动软卧层等一系列问题的出现，造成了公路路基沉陷现象的出现。
2.5规范的不足和缺陷
道路规范针对不同的地质条件的要求是不同的，一般的公路施工难以达到工程规范标准，路基的稳定性得不到保障。同一路床区域中，路基施工的压实系数要求不同，依据同一压实系数，难以达到规范标准，在正常的行车过程中，对公路路基造成破坏，导致公路路基沉陷。
2.6车辆超载的影响
目前我国的车辆数量快速的增長，对路面的负荷压力比较大，有的车辆行驶时超过路面路基的相关负重，超载现象严重，路基路面受压力的影响就会出现沉陷现象。出现路面沉陷的现象会对路面的使用造成一定影响，路面的使用年限就会大打折扣。
3路基沉陷的处理技术的具体分析
3.1加强公路工程的勘察、设计管理
公路工程的勘察、设计是保证公路工程质量的前提，对勘察质量和设计质量进行监督管理是预防路基沉陷的重要环节。公路工程所处的环境条件千差万别，运行后所承受的路面载荷也是多种多样，这就要求工程勘察设计时能够更详细地收集路况信息和地质资料。如果缺乏必要的资料信息或者信息量不足时，设计人员就很难把握路基的土石方比例，只能通过以往的经验来判断，不能有效地规避各种危险因素给路基的影响。而且，公路工程勘测设计通常都会采用同一标准，具体挡土墙埋置深度、路基挖方宽度等都选用固定的经验数值，设计时未能充分考虑各因素的影响，研究深度不够，没有针对特殊地质而进行专项设计，进而为路基的稳定性埋下隐患。因此，必须加强勘察设计管理，设计人员要完全掌握项目所需的地质资料信息，完善公路沿线的地质图，合理增加工程勘察设计的深度。
3.2加强工程施工中的质量管理
加强工程施工中的质量管理，首先，应形成建设、施工、监理三方单位互相制约，并以监理单位为核心的管理模式。其次，项目招投标应严格按照既定的制度执行，选择具备必要实力和完善的内部管理机制的企业来进行工程施工。要想保证公路工程质量，要有一个管理、技术水平相对完善，且员工素质和设备水平领先于行业水准的施工企业。最后，公路工程在建成通车后，要长期反复承受行车载荷与恶劣天气的侵袭，一旦发生病害也较难治理，因此，公路路基的施工必须按照相关规范进行。
3.3换填法
换填法是指遇到一些湿软地基时，将一定深度的土层进行开挖清除，并用承载能力强、渗水性好的砂砾石、二灰土或者其他稳定性土来进行回填、压实。不同的换填材料所能承受的荷载应该大致相同，只是在应力分布上有所差异。换填后土层的承载能力增加、沉降量降低，对于排水固结、防冻胀也有一定作用。这种防止路基沉陷的处理方法，对于换填深度不超过3m的路基较适用，当要处理的路基深度过大，该法的工作量、施工费用也相应增加。在施工时，回填的宽度要稍微比路基设计宽度大，分层按照台阶形式回填，自上而下分层填筑压实，压实度应该比路基要求的压实度略高。
3.4固化剂法
当换填法用于路基沉陷处理受到限制，且所需处理的土体数量较少，可以向土层中添加固化剂对土层处理，这就是固化剂法。常用的固化剂就是水泥、石灰或者石膏等，不同的材料其特点不同，最终的处理效果也不尽相同。如果对0.5m～1m范围内的土层进行处理时可以将固化剂与土进行混合碾压；而对于深层土层固化处理时，则可以将固化剂制成浆液注入土层中，利用固化剂的凝结作用在土层中形成固化整体。在实际施工过程中，工程人员应根据施工情况进行固化剂选择。
3.5粉喷桩加固法
粉喷桩加固法是指将水泥、石灰或者水泥浆等固化材料在压缩空气的作用下输送到沉陷的路基位置，使固化材料与其周围的土体共同在一系列物理化学的作用下，形成一种类似桩的柱状加固土，并与原有的土体形成一个复合式整体，提升承载能力，使路基沉降量降低。这种桩可以说是一种半刚性桩，介于柔性桩和刚性桩之间，适用于路基沉陷发生在10m以内的情况。
3.6土工格栅加固法的相关问题分析
使用土工格栅能有效降低不均匀沉降，提高路基整体性和稳定性。
1）土工格栅有较好的柔韧性、延展性和张力，能与路基形成整体，使荷载充分扩散，提高承载能力，减小不均匀沉降。
2）土工格栅与土界面之间的摩擦作用，减少了水平位移，同时筋材内产生一个附加的拉力，约束土体的侧向变形。
3）土工格栅网孔对土体形成良好的嵌锁作用，能充分发挥土体的抗剪强度，约束其侧向变形。在新老路基交界面铺设土工格栅，通过与土界面的嵌锁咬合作用和摩擦作用，改变路基土体的应力应变场，避免或减少滑动破坏或裂缝的产生；土工格栅的加筋作用，使更多的土体参与到结构受力中，提高土体的整体稳定性和承载能力，降低路基的不均匀沉降，避免新老路基交界处路表产生纵、横向裂缝，减缓横坡坡率的变化。
结束语
综上所述，路基是一个复杂的过程，而沉降问题是重点，因此，要对路基沉降进行有效的观测，并采取一系列处理技术，保证公路工程很好的使用效果。
参考文献：
[1]黄春晓.公路路基沉陷的处理方法及预防措施[J].交通标准化，2014，08：31-32+38.
[2]刘耀.探讨高速公路路基沉陷的处理技术[J].山西建筑，2014，12：187-188.
[3]穆丹彤.浅谈高速公路路基沉陷的影响因素和防治措施[J].中国高新技术企业，2008，13：229+233.
作者：孙伟