智能铁路运输系统

第一篇：智能铁路运输系统

浅说铁路智能运输系统

随着我国经济的不断发展，国民对铁路所承担的责任、服务要求也越来越高。如何提高铁路运输的安全、效率和服务?一直是我国铁路面临的主要难题。事实，世界各国都在考虑这个问题。铁路运输的实践和研究证明：单靠扩大基础投资、增修高速铁路是不够的，必须是从铁路运输的特殊性视角来观察、研究，从系统的观点出发用科学的手段把列车、线路和运营管理综合起来考虑，实现更高效率、更高安全、更高品质服务的铁路运输。因此智能铁路运输系统英文缩写RITS (Railway Intelligent Transport System)便应运而生。

铁路智能运输系统集成了电子技术、计算机技术、现代通信技术、现代信息处理技术、控制与系统技术、管理与决策支持技术和智能自动化技术等，以实现信息采集、传输、处理和共享为基础，通过高效利用与铁路运输相关的所有移动、固定、信息和人力资源，以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量的目的。

铁路智能运输系统涉及十分广泛的领域。主要以下几部分组成：先进的运输管理系统、先进的运输自动控制系统、先进的列车控制系统、先进的旅客服务系统、先进的运输设施管理系统以及先进的安全保障系统。其关键技术主要包括：数据传输、列车定位、列车运行控制、列车进路控制、编组站作业自动化等。除此之外，还有与之配套的旅客服务系统，货主服务系统等。RITS与传统的铁路运输方式相比，在运输管理、运输安全性、运输效率、运输服务质量等方面有明显优势。

虽然铁路智能运输系统的概念是在近几年提出，但发达国家致力于这方面的研究和运用，事实已有二十来年的历史。特别是高速铁路诞生、发展之快，对铁路运营管理提出了严重的挑战，不断地促使各时期的先进技术加速融入到铁路运营管理中，使得铁路运营管理的智能化、现代化程度不断提高。其中尤其以欧洲、日本、美国等国家的研究更为引人注目.产生了一批有代表的系统。如欧洲铁路运输管理系统(ERTMS/ETCS)。随着欧共体蓬勃兴起.欧洲铁路需建立一个统一的铁路运行管理系统和统一的列车运行控制系统，以此解决列车运行的互通问题，以便于使铁路运输与其他运输业进行有力的竞争。欧共体于20世纪80年代末组织开发欧洲列车控制系统ETCS(European Train Control System,ETCS).后又设立了欧洲铁路运输管理项目ERTMS(European Rail Traffic Management System.ERTMS)，它们统称为ETCS/ERTMS，作为欧洲铁路的总体解决方案。尽管ERTMS/ETCS还不是严格意义上的

RITS,但它仍然是ITS领域中一个很好的系统，已被欧洲各国所接受，而且许多国家还在效仿这个系统。

ERTMS包括ETCS和GSM—R(铁路专用全球移动通信系统)。ETCS为保持设备通用性，确保高速列车能跨国运行制定了技术需求规范和功能技术规范。规范的技术核心为以欧洲车载设备(Eurocab)为核心.以欧洲查询应答器(Eurobalise)为列车定位修正基准，以欧洲查询应答器、欧洲环线(Euroloop)及欧洲无线通信(Euroradio)作为车——地信息传输的通道，并把CBTC(基于无线的列车控制)作为列车运行控制系统的发展方向。

基于通信的列车控制(CBTC)是RITS关键技术。1999年9月，美国电子电机工程师学会 (Institute of Electrical and Electronic Engineers) 英文缩写IEEE一个国际性的电子技术与信息科学工程师的协会，制定了第1个CBTC标准，将CBTC定义为：利用(不依赖于轨道电路的)高精度列车定位、双向大容量车——地数据通信和车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统。该技术与传统的基于轨道电路的列车控制系统(TBTC)相比，有很多优越性，其中最重要的是:列车和地面控制设备之间通过双向无线通信传递信息，构成闭环控制系统，使列车运行的安全性大大提高;CBTC技术可以实现移动闭塞方式(MAS)，使两列车追踪间隔大大缩短，提高列车在区间追踪运行的密度，从而大大提高铁路运输效率。 因此CBTC技术已凭借自身优点成为新一代列控的发展方向。目前，发达国家对于高速铁路基于通信的列控系统的研究已经形成欧洲、美国、日本3大体系。

美国AATC

美国于1992年初提出了基于无线通信的“先进的自动化控制系统(AATC)”。AATC属于

CBTC系统，最突出的特点是列车定位使用扩频通信方式，采用军用加强型定位报告系统，沿线安装无线电台，路旁无线电台将测定信号送至控制中心，控制中心根据无线电波传播时间计算出列车所在位置，并根据列车定位计算出列车安全运行速度，车站由此可决定列车定车距离、发送安全行车速度码，以及其加速命令，实现对列车的控制。

日本ATACS

为了迎合CBTC系统在全世界铁路的发展，日本于1995年由日立公司开发研制了一种基于双向无线通信的先进列车管理与通信系统(ATACS)。该系统的列车控制也不再基于轨道电路，而采用了CBTC技术。在ATACS中，将铁路线路划分成若干个控制区，每个控制区有一个地面控制器和一个无线电基站。地面控制器完成一些控制功能，它与相应的无线电基站相联。地面控制器接收列车坐标信息后，就能进行列车运行的间隔控制。在编组站还有进路控制。在平交道口则对道口信号及栏杆进行控制。无线电基站则通过移动无线电方式将列车位置参数、运行速度等数据传送至车载设备，以此完成车载设备与地面之间的信息交换。 欧洲ETCS

随着欧共体蓬勃兴起，欧洲各国之间的合作加强，为便于管理和长远发展，欧共体于1994-1998年建立了统一的铁路运输管理系统，并开发了欧洲列车运行控制系统(ETCS)。ETCS是一种应用于铁路干线的列车自动防护和机车信号系统，功能多，系统的应用分为5个等级，高等级向下兼容，每个级别有不同的特征和功能。

在借鉴世界各国经验的基础上，结合我国国情、路情，我国已制定了中国统一的CTCS技术标准(暂行)。与欧洲列车运行控制系统(ETCS)相对应制定了5个等级。在CTCS-3级中，取消了地面信号系统，采用移动闭塞，系统通过GSM-R实施移动授权，应答器实现列车定位，车载设备实现列车完整性的检查，事实上，在CTCS几个等级中，只有CTCS-3属于CBTC。

总之，铁路智能运输系统可归纳为系统的智能化与控制设备的智能化二大层次。系统智能化是指上层管理部门根据铁路系统的实际情况，借助先进的计算机技术来合理规划列车的运行，使整个铁路系统达到最优化;控制设备的智能化则是指采用智能化的执行机构，来准确、快速地获得指挥者所需的信息，并根据指令来指挥、控制列车的运行。

第二篇：智能运输系统

1. GPS由三大子系统构成：空间卫星系统，地面监控系统，用户接受系统。

2. 动态交通流有道系统主要由三部分组成：交通信息中心，通信系统，车载诱导单元。

3. 先进的公共交通系统的关键技术：自动乘客计数器，公交运营软件，交通信号优先策

略。

4. 按控制范围，交通控制方式分为：点控，线控，面控。

5. 电子收费系统可分为：计算机网络与软件子系统，音频子系统，视频子系统和电力支

持子系统。

6. 智能运输系统(ITS)就是通过关键基础理论模型的研究，从而将信息技术、通信技

术、电子控制技术和系统集成技术等有效的应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。智能运输系统也称智能交通系统。

7. [动态交分配，就是将时变的交通出行合理分配带不同的路径上，以降低个人的出行费

用或系统总费用。]它是在交通供给状况以及交通需求状况均为已知的条件下，分析其最优的交通流量分布模式，从而为交通流控制和管理、城市交通诱导管理提供依据。

8. 动态系统最优(DSO)就是指在所研究的时段内，出行看各瞬间时通过所选择的出行路

径，相互配合，使得系统的总费用最小。

9. 地里信息系统(GIS)是一种采集、处理、传输、存储、管理、查询检索、分析、表达

和应用地里信息的计算机系统，是分析、处理和挖掘海量地里数据的通用技术。

10. [电子收费方式(ETC)是指收取通过路费的全过程均由机器完成，操作人员不需要直

接介入，只需要对设备进行管理、监督以及处理特别事件。]它是指利用电子计算机与通信技术，使驾驶员不需要停在收费站付费，以缓解因收费而造成交通排队现象的技术，是收费方式的发展方向。

11. 交通事件是指导致道路通行能力下降或交通需求不正常升高的非周期性发生的情况。

12. 先进的公共交通系统(APTS)，就是在公共网络分配，公交调度等关键基础理论研究

的前提下，利用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等高科技集成应用于公共交通系统，并通过建立公共交通系统智能化调度系统、公共交通信息服务系统、公共电子收费系统等，实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有效的解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。

13. 简述出行信息的主要内容：(出行者信息系统的服务内容)

1、 出行前信息服务 2行驶中驾驶员信息服务 3途中公共交通信息服务 4个性化信息

服务 5路线诱导及导航服务 6合乘匹配与预定服务

14. 列举目前常用的交通检测技术

目前实用的自动采集技术有：感应线圈检测器、超声波检测器、磁性检测器、红外线检测器、微波检测器、视频检测器、道路管检测器、声学检测器。

15.我国智能交通系统的研究内容

1、 交通管理与规划

2、电子收费 3出行者信息 4车辆安全与辅助驾驶 5紧急事件与

安全 6运营管理 7综合运输 8自动公路

15. 简述协同学研究系统的主要内容

协同理论是研究在由许多子系统构成的复杂系统中，这些子系统是如何通过协作和自组织而形成宏观尺度上的空间结构、时间结构或功能结构，其基本观点是众参量在竞争中产生序参量，并引导和控制整个系统的发展方向。序参量之间、序参量和其他参量之间通过合作和联合形成系统宏观有序状态。根据生态学的相关理论，协同作用是一个系统稳定发展的基本条件，它要寻找的是系统自组织的一般原理。随着中国城市化进程的加快，城市道路交通系统作为一个相对独立的组织系统也处于剧烈的变化阶段，这完全符合协同论的研究条件。

协同学的研究对象是非平衡开放系统中的自组织及形成的有序结构。由于系统组成的大系统总有一个相对稳定的宏观结构，这个宏观结构是各个子系统相互竞争、作用而形成的模式，各子系统之间的协同作用与竞争决定着系统从无序到有序的演化过程，这正是协同学的精髓所在，也是协同学中协同一词的真正含义。

协同学研究系统的主要特征：

1、 系统都是开放的，并且处于原理平衡状态。

2、 当某一参量增长到一定阀值时，原定态失稳，出现临界状态，进而出现新的定态。

过程是自发进行的，称为自组织，又叫非平衡相变。

3、 新的定态相对于旧的定态更为有序，是无序到有序的突变，称为非平衡状态下的有

序化转变。

4、 系统接近临界点时，因涨落而偏离定态后，恢复至定态所需时间(弛豫时间)无限

增长，称为“临界减慢”现象。

5、 新的有序结构靠能量流和物质流维持。

16. 路径导航系统按路径优化的地点划分为自主型路径导航系统和中心式路径导航系统。

17. 论述智能化公交调度与传统调度的差异，并分析其构成

传统调度方法：根据客流调查基础数据、时间、季节等因素，凭借调度人员的经验，划定客流高峰、平峰和低峰期，在各个时间段内，采用定点发车的方法调度车辆。 智能化调度系统：就是利用先进的技术手段，动态的获取实时交通信息，实现对车辆的实时监控和调度，它是公交车辆调度的发展模式，是公共交通实现科学化、现代化、智能化管理的重要标志。

智能化调度方法是相对传统调度方法而言的，二者的区别在于智能化调度方法是根据实时客流信息和交通状态，在无人参与的情况下自动给出发车间隔和调度形式的一种全新的调度方法。而传统的调度方法是调度人员根据公交线路客流到达规律，凭借经验确定发车间隔和发车形式的一种调度方法。

构成：公交智能化调度系统主要由公交调度中心、分调度中心、车载移动站和电子站牌灯几部分构成。

1、 公交调度中心主要由信息服务系统、地里信息系统、大屏幕显示系统、协调调

度系统和经济情况处理系统组成。

2、 分调度中心由车辆定位与调度系统、地里信息系统两部分组成。

18. 先进的交通管理系统

是智能运输系统的重要组成部分，它是依靠先进的交通监测技术、计算机信息处理技术和通信技术，对城市道路和市际高速公路综合网络的交通运营和设施进行一体化的控制和管理，通过监测车辆运行来控制交通流量，快速准确的处理辖区内发生的各种事件，以便使得客货运输达到最佳状态。

19. 环形线圈感应检测器通常由环形线圈传感器、传输馈线、信号检测处理单元(检测电

路及调协电路)及背板框架四部分组成。

20. 环形线圈检测器的工作原理

环形线圈车辆检测器是一种基于电磁感应原理的车辆检测技术，其传感器是一个埋在路面下，通过一定工作电流的环形线圈。当车辆通过线圈或停车线圈上时。车辆引起线圈回路电感量的变化，检测器检测出变化量就可以检测出车辆的存在，从而达到检测交通流信息的目的。

第三篇：浅议智能物流运输系统

浅议智能物流运输系统 来源：台州顺丰物流有限公司 http:///

摘要 现代物流表现为企业生产与运输一体化的供应链管理与服务。其中货物运输所需的成本、时间及货物在途的状态控制是整个供应链管理过程中的重要环节。将只能运输技术与物流管理过程中的重要环节。将只能运输技术与物流管理相结合，将会极大地提升物流服务水平。现代物流与只能运输的结合点是交通运输信息的采集与提供。就智能运输技术而言，可用于物流管理的有移动信息技术、车辆定位技术、车辆识别技术、通信与网络技术等。本文结合物流业务特点，构筑了智能物流运输系统框架。

关键词 物流 物流管理 智能运输系统



1. 引言

物流与智能运输系统都是当今交通运输行业发展的热点。物流是“物”的物理性运动，是物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、存储、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能有机地结合在一起。智能运输系统ITS(Intelligent Transportation Systems)的核心是应用现代通信、信息、网络、控制、电子等技术，建立一个高效运输系统，包括先进的交通信息服务系统，先进的交通管理系统，先进的车辆控制系统，营运火车管理系统，电子收费系统，紧急救援系统等。两者虽然侧重点不同，但相互有内在联系。一方面只能运输为物流管理创造了一个快捷、可靠的运输网络，降低了物流成本，提升了物流服务的质量;另一方面物流管理也为智能运输产品与服务开辟了一个巨大的市场，可促进智能运输的发展。智能物流运输系统是ITS与物流相结合的产物。

2. 物流

物流是一种服务行业，它虽然不会改变所服务货物(产品)的物流或化学特性，但它可以通过优质高效的系统化物流服务，实现产品的增值。现代物流业由最初的成品配送发展为贯穿生产、仓储、搬运、配送以及流通的综合物流过程。到90年代更进一步发展为上、下游企业互相配合、互为影响的供应链管理。通过对企业各项物流活动的整合达到提高效率、节省时间和费用的效果。

2.1 现代物流

现代物流有三个基本条件：1.以现代化的信息管理网络做后盾。信息网络的作用和价值是物流业的中心环节，用于计划的信息及通信系统在各企业间的统一(或兼容)，可以使从原材料到制成品的信息与产品信息具有同等的重要地位，从而在使客户得到满意服务的同时，节省运输时间和降低企业经营成本。2.具有先进的物流基础平台。它包括可靠的运输网络，先进的运载工具和仓储设施。为大型企业(或供货商)提供更具竞争力的网络化运输服务。3.实施高度系统化、集约化的管理体制。将物流过程中运输、存储、包装、装卸、配送等诸环节，通过信息共享，集合成一体化系统，向客户提供高度可靠的物流服务，实现将合适的产品以合适的数量和价格在合适的时间和地点提供给所需要的顾客。

2.2 物流管理

物流管理分为战略层、决策层和作业层三个层次。战略层主要在信息的支持下，研究确定长期发展战略;决策层则要求物流企业把主要精力放在物流战略和策略的可选方案的筛选上，以成本-效益为准则，鉴别或评估车辆调配计划、存货管理、仓储设施配备与选址方案等。作业层是指日常物流管理与交易业务的活动，主要有以下几个方面：1.订货管理：主要处理各货主或销售网点的订货或购买需求，如合同管理、制定供货计划等。2.仓储管理：主要负责货物的验收、库存的分配、库存量查询以及库存优化管理等。3.配送管理：针对供货的需求，

确定配送公司(车辆、人员)和配送路线，实现最佳配载等。

4.财务管理：处理与物流企业相关的各项收入和支出的结算，财务状况的统计及查询等。5.车货动态控制：主要负责车辆和货物运输过程中的查询与调度管理、突发事件的处理等。 3. 智能运输系统ITS

3.1 ITS在物流中的运用

ITS通过技术平台可向物流企业管理提供的服务主要集中在物流配送管理和车货动态控制两方面，如提供当前道路交通信息、线路诱导信息，为物流企业的优化运输方案制定提供决策依据;通过对车辆位置状态的实时跟踪，可向物流企业甚至客户提供车辆预计到达时间，为物流中心的配送计划、仓库存货战略的确定提供依据。在现代物流发展过程中，主要可在以下五个方面利用智能运输技术：移动信息技术，车辆定位技术，车辆识别技术，车辆控制技术，通信与网络技术。

3.2 智能运输技术

3.2.1 移动信息技术

为了将移动的车辆信息纳入物流运转的信息链中，则需要使用移动信息系统。该系统和物流企业的信息中心构成统一的整体。确定的合同数据、运输路线数据、车辆数据和行驶数据都需要进行收集、存储、交换和处理。将货运车辆纳入信息链所采用的主要手段是在车辆上配置(便携式)计算机或专门开发的信息处理和无线发射与接收装置。物流业中使用移动定位与短信息量是非常大的，其中用户主要是跨国物流企业和大型的物流企业，随着技术的更新及信息费用的下降，许多中小物流企业对移动信息技术也越来越感兴趣。

3.2.2 车辆定位技术

车辆的实时定位，有助于物流控制中心在任意时刻查询车辆的地理位置并在电子地图上直观的显现出来。动态掌握车辆所在位置可帮助物流企业优化车辆配载和调度。另外，车辆定位技术也是搜寻被盗车辆的一个辅助手段，这对运输贵重货物具有特别重要的意义。GPS(Global Position System)技术是车

辆定为最常见的解决方案。对于网络GPS的用户，还可使用GPM(Group Special Mobile)的话音功能与司机进行通话或使用安装在运输工具上的汉子液晶显示屏，进行汉字消息收发。 3.2.3 车辆识别技术

借助电子识别系统，使运输中的货物可通过一个号码和特别的信息加以区别，方便运输途中时间及地点的跟踪与监控。还可以与其他系统衔接，用于控制物流中的运输、转运、代销和存储过程。射频识别技术RFID(Radio Frequency

Identification)是从20世纪80年代走向成熟的一项自动识别技术。它利用射频方式进行非接触式双向通道交换数据以达到识别目的。和传统的磁卡、IC卡相比，射频卡最大的优点就在与非接触，因此完成识别工作时无需人工干预，适合于实现系统的自动化且不易损坏，可识别高速运动物体并可同时识别多个射频卡，操作快捷方便。

3.2.4 车辆控制技术

车辆控制系统是现代物流系统中货运车辆运营管理的重要组成部分。车辆控制技术提供支撑物流系统在运输环节对供应连进行全过程管理的功能。它包含了运营货运车队管理、货物运输管理、货运车辆电子通关、运营货运车辆运政管理、动态承重、车载安全监控、车辆车载安全保障、货车车辆维护、危险货物运输管理等多方面的功能。这些功能可以简化如注册情况、车辆技术性能、尺寸等检查的手续，优化提供货物配送、回程载货信息，提高集散作业的可靠性及效率，极大地提高运输生产效率，减少延误。

3.2.5 通信与网络技术

在现代运输网络中，数据越来越多地需要远程输送与交换。采用标准化电子数据交换EDI(Electrical Data Interchange)信息网，可使数据具有较好的兼容性与适用性，有利于加速信息流程，降低手工输入错误率，减少纸张需求以及使数据以与检验等。远程数据通信可利用专门的数据交换网(如x.25),也可借用互联网(internet)。由于互联网络具有低通讯成本、

高互联通率的优点，近年来越来越多的货运企业把互联网作为数据交换台，进行数据通信。基于网络的及时、准确的信息传递保证了物流系统高度集约化管理的信息需求，保证了物流网络各节点和总部之间以及各节点之间的信息充分共享。 4. 智能物流运输系统

4.1 物流系统信息化

要求信息化是现代物流的基础。没有物流的信息化，就没有货物流动的无隙性，也就没有物流相关资金的流动性。物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息存储的数字化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化等。因此，条形码技术、数据库技术、EDI等技术与观念必将在我国物流发展中逐渐得到重视与应用。

对于第三方物流企业，借助于网络和通信技术，在规范的运输市场交易系统的支持下，以货物运输权利作为“标的”，按“价格优先，时间优先和系统资源有限”的原则，由计算机自动撮合成交。第三方物流企业的业务核心是为客户提供生产(流通)供应连管理服务。物流企业以运输为主线，运用GPS和EDI等技术，通过对物流全过程的计划管理、过程监控、车辆调度等，实现物流运输的智能化。在智能运输系统的扶助下，使货物运输全过程始终处于动态控制中，达到社会物流优化目标。

4.2 智能物流运输系统的功能

典型的第三方物流企业的智能运输系统应具有的基本功能有：1.手机市场业务信息2.取得道路交通信息3.可视化管理平台4.仓储管理、财务管理和客户服务子系统

4.3 智能物流运输系统的先进性

处于国际先进水平的新型视觉导航AGV以地面上涂设的条袋状路标作为路径标识符，运用计算机视觉快速识别路径。其最优向导控制器能够保证AVG对路径进行准确跟踪。在包含有多个停车工位和多条分支路径的复杂工作环境中，通过实时识

别涂设在路面上的数字标识符，实现指定目标工位定位停车和目标分支路径跟踪;通过实时识别涂设在路面上的特殊形状标识符实现车辆加速、减速、直角转弯特殊地点停车等运动状态控制;具有自动避障、自动报警、自动上线和无线通讯等功能。 5. 结语

要求信息化是现代物流的基础。因此，条形码技术、数据库技术EDI等技术与观念必将在我国物流发展中逐渐得到重视和应用。随着物流信息化程度的提高，他将向更高的智能化方向发展，运用人工智能，神经网络，知识发现等技术，通过合理的技术平台，建立以智能物流运输系统为核心的智能物流系统，使物流系统更高效、可靠的处理复杂问题，为人们提供方便、快捷的服务。



第四篇：高速铁路车站综合智能安全系统解决方案

通过对高铁建置的运行及作业安全进行观察和了解，我们可以将铁路轨道安全的重点切分为三大块;那就是轨道安全、列车组车厢安全和车站安全。因为已有众多专业厂商在专门探讨轨道及车厢安全的部分，因此本文抛开了对轨道本身的高速铁路轨道安全监测及高速铁路的车厢安全监控这两部分，转而专注于现阶段运营状况越来越复杂的高速铁路车站的安全部分，提出相应的车站综合智能安全系统解决方案。

高速铁路车站运营安全与一般的铁路车站有何不同

安全是铁路系统永远坚持的目标要求，车站则是安全因素的重要环节，虽然高速铁路车站一般看起来与地铁、动车车站看起来并无差异，甚至在一般人看起来都是一样的结构与运作方式，但实际上，高速铁路车站与一般的地铁、铁路火车车站的运行有着明显的差异。这里举两个简单例子，一是;一般的地铁、铁路车站的列车停靠站时由于运量不同，所以停靠站时间也不同，而高铁由于是属于城际高速运输系统，因此会有部分站点在不同车次上是不靠站的，高速铁路在运行方式有很多时候是以降低停靠站或以减少停靠站来达到直达或快捷的目标，所以在列车不靠站通过时虽然以减速通过，但高铁速度仍然是以高于一般铁路列车的车速，因此会给高铁候车月台带来瞬间的强风气流，它可能会带来月台设备的晃动或是人员被气旋牵引或吹动等。因此，对于月台的设备固定及监控，以及人员的管制就不同于一般的地铁、动车及火车车站的方式，也正因如此，我们可以看到包括国外及国内的高铁车站在月台人员进出时都会有特殊的管制及人员侦测设备，同时也会针对一些监控设备及月台信号灯设备有特定的固定与安装架设方式(如图1)，如此一来当高铁列车采用不靠站通过时，设备也不致于晃动或被强风吹落轨道上。

图1 高铁车站在监控设备及信号灯的强化固定

另外在管制月台进出及人员滞留的侦测技术上，我们也会看到高铁车站在月台人员管制侦测上通常会采用视频动态侦测技术或体温热感侦测器等方式(如图2)，以防止人员或猫狗小动物的不当进入管制月台区。

图2 高铁月台区侦测设备安装实景

二是：高铁月台与一般的铁路、地铁车站在安全管制上也有差异。在一般的铁路车站，人员在列车未进站前或未发车前，可以看到候车人员可以随意使用电扶梯或步行梯，自由的进出铁路及地铁月台区域。但高铁车站不同的是;在列车尚未进站前或发车后，月台区是属于管制的，且电梯手扶梯都应该配合验票闸门进行使用管制，也就是说在尚未获得列车进站信息信号前，所有验票闸门及电梯手扶梯等进出月台的设施及卡口都应该是严格管控的，这样一来，除了可以达到对旅客人流的控制外，更可以确保月台净空管制的原则，以维持月台候车的安全。

以上所提都是高铁车站内与一般的铁路、地铁车站在安全要求上明显而具体的差异所在，当然除了这两个实例以外，高铁车站在货物托运与行李检查上通常采取分离管制检察的方式，这也不同于一般的铁路车站货物跟随托运人运输的方式。因此，总体而言，虽然作业方式相似，但高铁车站在安全管制的要求上是比其它铁路轨道系统要来得要求更高的。[nextpage]

高速铁路车站运营安全的潜在危险因子有哪些

从上述若干例子中可以看到，高铁车站在高速铁路的安全防范上是一个非常重要的部分，因此我们有必要先去探讨及了解一下高速铁路车站会有哪些可能存在的危险因子，这些安全的顾虑又会产生哪些安全措施的需求，表1是针对高铁车站的各个重要环节分析出来的安全顾虑因子及产生的安全技术需求。

表-1高速铁路车站区域安全问题关系表

从表1中可以看到，高铁车站的危险因子部分与一般的铁路轨道车站的要求是一致的，但仍然有些是需要特殊的智能解决方案与应用来确保高速铁路车站的安全。同时，这些智能技术要求必需能够整合到高速铁路车站的一切信息及监控、通讯系统内，下来我们就进一步来了解高铁车站综合智能安全系统的大概建设情况。

高铁车站运营综合智能安全系统运用

完整的高速铁路车站智能安全系统架构是包含信息、影像、分析、辨识、统计及广播、电子告示、门禁、电力及设备监控等在内的整合及信息交换联动系统，并以此为标准架构。在此架构下，从每一车次列车进站到列车离站都应该有一个自动化子系统结合以上的子系统联动的智能型安全控制系统，进行全自动化及人工辅助的车站运行控制，以完成高铁快速自动化的要求，这个架构应为一完整平台控制方式，其架构如下图3所示。

图 3 高速铁路车站智能安全控制系统架构图

透过此架构，我们可以看到车站运营安全智能化的系统控制流程。首先在列车信息传达上，过去的列车到站及离站透过GIS (列车定位信息系统)传达后，都由控制员以手动方式将列车车号、车次以计算机键入方式显示于旅客信息广告牌PIDS (Passenger Information Display System)上，再由播音员以实时广播方式通告车站内的旅客进入月台区上车，若列车出现误点情形时，却无法实时进行广告牌显示信息更新及实时讯息播音通告，而现在，透过智能化信息交换控制系统，系统平台可以在列车进站前即可取得通过列车GIS系统所夹带的列车代号车次信息。同时，经过平台系统交换信息后转译译码，直接驱动电子广告牌显示列车文字信息及同步启动播放列车进站预录语音，要求搭车旅客准备验票，并进行旅客进入哪一个月台候车的导引通告，也可以透过平台控制传达自动启动电梯手扶梯服务及开启月台闸门，让旅客在列车进站前夕有足够安全的前置时间进入月台区，以达到月台区管制的目的。

其次，透过月台及其它区域的闭路电视监控系统与视频智能分析侦测系统的配合，可以在月台区进行人员及物品行李在月台区的移动动态侦测，可以将月台人员及行李的异常动作行为透过智能分析判断，及时将状态通知月台服务站(PAO)值班人员进行反应处置。同时还可以通过摄像机的事件自动触发机制，触发事件区域最近的PTZ摄像机，进行预置位锁定(Preset)，执行自动画面锁定，并将此事件画面跳出(SPOT Out)在指定的显示器或月台服务站(PAO) 显示器上，以掌握全部状态，适时通知列车驾驶人员及行车管制中心(OCC)。这些状态的监控范围包含人员越过月台安全线、异常逗留徘徊、过度接近月台左右二侧边缘、行李物品不明遗留物及物品异常掉落轨道区，或是月台区人流过大或上下车异常拥挤等状况。并透过发布事件方式，让系统平台控制月台管制闸门及电梯手扶梯，管制放行或暂停人员进入月台区，以利于事件处理及发布广播讯息。[nextpage]

另外，高铁车站智能安全系统平台也可以结合消防系统，在探测器侦测到消防烟火告警讯息时，利用消防区间配备的影像监控摄像机加以确认事件，经消防系统及影像确认非误报讯息后，除管制必要的进出车站及月台闸门之外，并在事件确认后进行电梯及手扶梯锁定并停止使用，同时透过探测区间联动防火门的开启及闭锁状态，以利防堵烟雾及疏散逃生，与此同时，广播系统也应启动紧急广播机制系统，以预录语音或人工播音播放逃生引导以及各区域疏散方式，以避免发生拥挤踩踏事件。

列车停靠站部分也是月台安全监控的一个重点，利用监控系统与影像动态绊线侦测，可以让车站OCC系统了解列车靠站的停车位置是否适当，以及上下车的状态与对异常事件的掌握，如旅客物品及脚步滑落车厢与列车间隙的事件，车门开启关闭异常，行李上下车异常等情况，都是列车停靠站时必要的监控项目。

最后，透过站内密布的监控摄像机将所有摄像机依区域及列车进出站时间编辑成自动巡程扫描监看(Touring)或执行群组定时区域扫描(Pattern)的动作方式，在每日例行的列车进出站过程中，依人潮进出动线及作业内容进行预编程的监控，以更好地利用遍布密集的摄像机。同时在智能化技术的帮助下，还可以进行脸部辨识及异常行李的动线检查，以降低车站安全维护人员不足所造成的安全漏洞。

以上都是高速铁路车站智能型安全控制系统实现的安全管理机制，透过建置完整的系统控制平台或第三方软件平台的支持与开放，还可以将车站门禁及停车场卡口管制等多种子系统集成到这种智能联动方式的安全管理机制中来。

高铁车站及周边安全是旅客安全的延伸

在车站大厅及公共区域部分，由于高铁车站运量较大，因此在出入口的安全管控范围内也相对有一定的需求，对此区域的安全管制除了必要的高清摄像机外，配置宽动态的人脸捕捉摄像机以配合脸部辨识系统也是必要的。另外，对于随行行李的安检流程及安检区前后区域的管理也应该有完整的影像监控机制，这样可以避免违规品的丢包与藏匿行为。同时对于售票区及自动售票机区域也应采用摄像机进行全面监控，售票区内外应有影音摄像机记录所有的售票过程，包括售票员在售票时的行为举止和与旅客的对话等，这样除了可以确保票务纠纷事件之外，还可以提升票务的服务水平。

另外，在高铁车站的一些公共区域，如卫生间前及走道、商店区、旅客候车休息区等容易发生盗窃及旅客个人安全事件的区域，也应该要搭配全区的摄像机及带有影像智能分析的系统，如不当逗留、群聚骚动、打架、突然奔跑或烟火等影像分析辨识技术，以帮助车站管理人员进行事件监控与处理。

当然，若车站附件设有地下地面停车场的，也应将其纳入高铁车站的安全系统管辖范围之内，停车场的安全也是高铁旅客安全延伸的一部分，如何做好高铁停车场的安全管理也是车站安防的要点之一。停车场的危险因子除了停车管理与旅客人生财产安全之外，就是对车辆的安全管理，因此在这个区域可以采用日夜宽动态摄像机、紧急求救系统、车牌辨识系统及消防系统。日夜监控摄像机针对停车区域的人、车安全，进行广角全面的高清监控，对人员进出则提供高清的全身及脸部画面监控;车辆收费进出卡口则针对车型、车牌、驾驶人进行完整的辨识及比对记录，以供事件追查所用。一个高铁车站的停车场安全系统不应只是影像监控，由于汽车防盗器声音及汽车玻璃被破坏的异常声响经常容易被忽略，因此停车场对于声音异常声响的收音及分析识别也是很重要的一环，应对环境经常性噪音进行一个高分贝噪音侦测，除了可以保障汽车防盗事件的发生之外，更可以掌握场内不当驾驶行为，以防止场内车祸的发生。最后，消防系统则是针对汽车意外火警侦测及灭火而设计的，应采用影像智能侦烟/侦焰系统搭配固定的差动、侦烟、温度探测设备，以监控整个停车场的消防状态才是一个万全的机制。

结语

2011年，高速铁路在国内的建设里程及运营量都将达到一个新的境界，高速铁路车站的运营自动化与智能化都是未来车站安全运营的必要执行项目，现阶段的安全管制措施仍以人为管控为主、系统控制为辅，藉由本文的概述，期盼能在短期内看到中国高速铁路车站安全系统能朝着更加人工智能化的目标迈进。

第五篇：浅论推动长沙市智能交通运输系统建设

北京学习总结: 浅论推动长沙市智能交通运输系统建设

李小艳 长沙市交通运输局

在北京学习期间，通过领导的关心，老师的指导以及同学的帮助下，收获很多。在今后的工作中，把北京学习的知识运用到今后长沙市交通运输的服务中去，一定能够更好的切合长沙的“大交通”战略，在此谢谢对我给予帮助的同志。结合本人多年工作经验，结合课堂的理论知识和参考资料，撰写了拙作《浅论推动长沙市智能交通运输系统建设》，希望能得到大家的指正，希望能得到大家一如既往的帮助。

摘要：本文概要地介绍了长沙市道路交通现状及存在的主要问题，并深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及发展智能交通的必要性，提出未来几年中长沙市智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议，在长沙市现有只能交通运输系统的基础上为进一步的发展规划提供了依据。

关键词：智能交通系统;交通运输体系;长沙市

1、背景综述：

长沙位于中国中南部的长江以南地区，湖南省的东部偏北。地处洞庭湖平原的南端向湘中丘陵盆地过渡地带，与岳阳、益阳、娄底、株洲、湘潭和江西萍乡接壤。总面积为11818平方公里，其中市区面积954.6平方公里，长沙市全市常住人口为七百多万人。

长沙市确立的对外交通的发展目标是：对外交通规划目标直指国家级综合交通枢纽城市，规划形成以现代化国际民用机场、霞凝新港、高速铁路、高速公路为骨架的水、陆、空交通运输系统，依托城际铁路及高速公路网络形成以长沙为中心覆盖“3+5”城市群的90分钟交通圈，推动“3+5”城市群区域一体化[1]。

2、长沙市发展智能交通系统的必要性

2.1 智能交通系统的概念

智能交通系统(ITS)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体，通过采用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过GPS/GIS、广播、信息发布板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息发布,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统[2]。

智能交通系统可以有效地利用现有交通设施，彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前，智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视，已成为21世纪交通运输体系的发展方向。

2.2 长沙市智能交通系统建设的必要性

目前，公路运输仍是长沙市交通运输体系的主体，空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%，因此，解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。

道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市，由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;长沙市虽完成了以五一路、芙蓉路、韶山路、东风路、解放路、长沙大道、三一大道、中山路、黄兴路、湘江路、潇湘大道、万家丽路、人民路和“六桥三环”为主体的道路建设，但随着近十年来经济的迅猛发展，机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长，而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加，交通状况呈迅速恶化趋势。

道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。

当前，造成长沙市交通拥阻的原因归结起来有以下几点：

路网结构仍不完善。由于长沙市是"多中心、组团式"的城市布局结构，受地理条件的影响，长沙市的工业区、商业区和住宅区被湘江分别从东西分割，加剧了道路网不畅，重要交通节点的流量过度集中。

长沙市交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。湘江由中心城区穿行，一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要，另一方面也造成了城市交通环境的恶化，机非交通混行极大地降低了通行效率。

公共交通分担率低。公交路网布局零乱，中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清，缺乏换乘枢纽的有效衔接。

道路交通设施尚不完善。近十年来，道路交通设施虽然有了较大改观，但跟不上机动车的增长速度，特别是现代化的交通管理设施缺乏，交通管理水平不高。虽然长沙市的各区已先后建立了自己的交通监控中心，但大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效果，更没有形成一个新区统一的系统，无法实现宏观的整体协调管控。

由此可见，要确保长沙市交通发展目标的实现，必须要有一个与之相适应的现代化的综合交通运输体系作为基础保障。因此，在加强道路基础设施建设的同时，大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。

3、推进长沙市智能交通系统建设的策略

3.1长沙市智能交通系统发展的战略定位

根据长沙市目前所处的经济发展阶段，智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点，改善长沙市交通运输行业的服务质量，提高运营效率和管理水平，成为长沙市综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑，促进长沙市智能型大交通体系的形成。

3.2建立整个长沙市的ITS协调组织机构

长沙市目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的ITS,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构，加强基础理论研究，统一制订整个长沙市的ITS发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性，以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

在总体规划设计上应具有超前性，在综合考虑长沙市公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上，统一规划好今后10-20年，甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时，在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中，应将智能交通建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。

长沙市应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验，以长沙市现有的智能交通管理设施为基础，构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构，统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求，实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。

3.3长沙市智能交通系统发展的阶段目标

近期用3-5年的时间，充分利用现有条件，以国内先进城市为示范区，主要解决中心城区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。完成ITS标准化的制定，建立综合信息网络平台，相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标。加强宣传，发动有关企业开展ITS开发。加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国内外先进技术，推广应用ITS技术。

中期用5-8年的时间，完善现有系统，并推广应用到整个长沙市。在综合信息网络平台下，实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。

远期用3-5年的时间，完善交通基础设施，并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重;建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系，实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化，形成ITS新产业，以此推动信息化社会的进程，实现可持续发展的目标。

3.4 长沙市智能交通建设现状与发展条件 与国内其它同类城市相比，长沙市的道路交通管理水平相对较高，现已达到国家畅通工程A类城市二等管理水平，具备了发展智能交通的基本条件，具体表现在以下几个方面： 3.4.1 长沙市智能化道路交通管理系统初具规模

1998年，长沙市投资两千余万元建立了建设规模、功能设计、技术先进程度均居全国领先地位的指挥中心，2005年前后又对整个系统进行了全面升级。现有的电视监控系统、电子警察系统、交通诱导系统、机动车登记信息系统、驾驶证管理系统、道路交通违法信息管理系统、交通事故信息系统、122交通事故接处警系统、办公自动化系统、通行证管理系统、排队呼叫系统、车管、驾管收费等系统等均严格按照公安部和部交管局制定的行业标准设计。所有的交通管理信息均可适时向上下级传输，确保了数据更新及时，数据全部共享。以上均为发展智能交通提供了较好科技平台。 3.4.2 交通基础设施进一步完善

截止2006年12月20日，全市机动车保有量为456696辆;驾驶人保有量为625628人。

目前，内五区已建成城市道路646条，总长859.5公里，道路面积21.25平方公里,人均道路面积达10.18平方米/人,全市城区已实施单向交通组织的道路有32条。

市区现有人行过街设施1039处，其中：地下通道76个，人行过街天桥10个，行人二次过街设施15个。平均间隔264米(国家A类城市一等标准为200米)。

市区有178个信号灯路口，120个路口设置人行横道信号灯。127个路口和路段实现了电视监控，已有24个路口安装了电子警察(共计69个车道)。目前，我市的电子警察点正在扩容建设之中。

长沙市共有各类停车场2396处，面积为410万平方米，共有停车泊位128654个。

近年来长沙市市区路网交通基础设施的不断完善，为发展智能交通提供了强力的硬件支撑。 3.4.3 市民交通安全意识得到提高

交通法制、安全宣传已实现经常化、制度化，宣传气氛浓厚，社会氛围良好。文明参与交通成为社会精神文明建设的重要组成部分，常住人口和流动人口的交通法规和交通安全常识普及率基本较高。近年来交通秩序整治的力度日益加强，电子警察的威力日益明显，特别是文明交通劝导员的上路，强化了对非机动车、行人的交通管理，各类交通违法行为逐渐减少，为发展智能交通提供了较好的软环境。 3.4.4 交警队伍的建设和整体形象进一步改善

在长沙市城市交通畅通工程的实施中，全市基层交警的政治及业务素质进一步提高，队伍的业务技能、执法水平、文化素养、为民服务水平明显提高，基层交警部门的交通工具、通讯工具、武器、警械等装备配套达到统一标准和要求，交通管理部门的整体形象及管理水平得到了较大的提升，为智能交通的应用提供了较好的软环境。

3.5 长沙市智能交通发展存在的问题 长沙市在进行城市交通管理过程中提出了争创全国“文明城市”模范城市的高目标，按照公安部、建设部下发的《城市交通管理评价指标体系》中一类城市来衡量，当前加强以下几个方面： 3.5.1 长沙市交通管理指挥系统整体功能不强

我市是国内较早从事智能交通研究的城市之一，长沙市公安交警支队在支队与各个下属部门之间建立了100M局域网，采用高性能小型机带磁盘柜构成主管业务的数据中心，依D/S/C三层结构模式搭起高性能的交控、交管业务的计算机网络平台。各业务系统可在网上方便、快捷地交换数据，协调工作。在支队计算机网络平台上建立了交通管理综合信息系统，实现车辆、驾驶员查询、交管业务网上办公和交通管理信息互联网站。此外采用C/S方式完成了122接处警系统的网络架构;采用专用网络实现了有线、无线通信指挥系统进行指挥调度;通过在各出入城路口、路段设置环行检测线圈，实时监控出入城的车流量;通过在城区各路口、路段的电子警察、电视监控系统，实时监控城区实况等。尽管长沙市在交通信息化建设过程中投入巨大且取得了不小成绩，但也存在着明显不足：

(1)信息孤岛

已有的系统本身基本处于相对独立的状态，形成了一个个信息孤岛，彼此之间没有形成很好的数据信息资源共享，造成了系统的重复建设和资源浪费。

(2)交通控制模式、方法落后

对于信号控制交叉口，传统的单点定时信号控制方式已不能适用城市交通实时动态变化及交叉口关联的需要，应该研究探索线上或面上实时协调控制的控制模式，或引进国外先进的实时自适应交通控制系统。

(3)指挥决策能力低

指挥人员无法全面掌握交通信息，对交通异常无法作出正确的应对。

为了解决城市交通系统管理中的问题，改善城市交通环境，长沙市通过采用采取引进与开发相结合的方针，依照“总体规划，分步实施，先中心城区，后外围城区”的步骤，在中心城市建立交通区域控制系统，并在此基础上建立了具有完备、动态、实时的信息采集、传输、处理与决策能力和组织、协作、监控与指挥能力的科学、规范、高效的长沙市公安交通指挥控制中心。 3.5.2 交通管理设施急待提高

(1)交通诱导标志设置不全、分布不够合理;

(2)交通诱导信息较少，信息发布途径较少;

(3)提高信号交叉口数量和质量;

(4)缺少行人过街设施和行人过街灯控设备。 3.5.3 静态交通管理的软、硬件仍需加强

停车问题不仅影响城市的形象和投资的环境，而且对动态交通也会产生干扰。从现状统计看，长沙市不仅停车泊位数量偏少，而且缺乏有效的停车诱导系统，造成驾驶员寻找有效的停车泊位困难。 3.5.4 公交信息化程度不高

(1)缺乏公交实时调度功能;

(2)公交信息不完善，缺少有效的发布设施;

(3)公交查询系统不完善;

(4)缺乏公交优先信号系统;

(5)缺乏公交乘客诱导信息。

4、长沙智能交通系统建设内容 4.1 系统中心建设

1995年长沙市交通指挥控制中心建设成并投入使用。新系统的建设对中心改造内容包括：

(1)控制中心机房装修、电视墙改造、控制台改造，相关管、线、设备安装、调试;

(2)采用系统集成的方法，建立交通状况监视、数据采集、信息处理、控制指挥等系统，在计算机网络上实现各子系统间的信息传输;

(3)通过开发一套集成管理软件平台，在交通GIS平台上实现电子地图管理、交通信号管理系统功能。 4.2 系统功能建设

长沙市智能化交通管理系统指挥平台从功能上分为GIS应用和子系统集成操控。各部分功能描述如下：

(1)智能化信号灯控制系统及交通流量自动检测系统

系统采用国外先进系统(如：西班牙的MOT系统)，由中心控制主机、区域控制器、路口设备三级构成，对我市中心城区500个路口进行计算机联网协调控制，可对控制范围内的交通参数进行采集、分析和显示，同时对控制路口的周期、绿信比、相位差进行优化，实现子区域的协调控制或绿波控制。

利用信号灯控制系统的检测线圈，可自动统计出我市部分路口或路段的交通流量。

对我市中心区实现信号灯中央集中控制，建立起点、线、面相结合的交通控制系统。在控制方式上实现整体自适应与单点感应式相结合;在单行线路段上可实现“绿波带”，在双相行驶的道路上可实现“单向绿波带”或有前提条件的“双向绿波带”。

(2)道路交通诱导系统建设及完善

通过设置在主要道路的室外LED诱导板，显示下游道路的拥堵信息和路况信息，加强路段车流的导向和控制，保障道路有序、畅通。该系统与信号控制系统、电视监控系统相结合能及时向交通参与者提供当前道路网络交通流的运行状况和交通管理信息。

(3)出入城卡口监控系统建设

通过在出入城路口、路段设置环行检测线圈，实时监测出入城的车流量，各检测点将检测数据传至指挥中心，分时段、分车道对车流量进行统计和分析。

本项目将在公路收费站使用高清晰摄像机拍摄每一台进、出车辆的照片，将在设有电子警察的路口(或路段)拍摄每一辆通行车辆的照片。

自动详细记录过往车辆的信息，甚至看清驾驶人的容貌，不仅能排查交通肇事逃逸车辆，还兼顾了破获治安和刑事案件的需要。 (4)“警务通”系统建设

该装备不仅具备有移动通话功能，值勤民警还可以通过它对车辆信息、驾驶员信息、车辆及驾驶人当前违法状况、车辆及驾驶人图片信息、在逃人员信息等进行实时快速地查询，随时随地获得公安业务的全面信息支撑,通过随时携带的无线打印机实现了对简易程序、一般程序、移动抄牌等3种违法处理与相关文书的现场打印;还适用于简易程序的交通事故的受理、认定与处理;还可以用它进行勤务安排、进行定位查岗，统计执法工作量，进行绩效考核;还可用其照相和信息功能，用点对点和群发的方式上传下达图文并茂的警务工作信息。

(5)智能化指挥调度平台建设

对各种业务信息进行高度集成，以交通地理信息系统和交通流动态再现系统为基础，以视频、检测、控制、诱导等技术为手段、对交通进行宏观、动态、实时的调控。同时，建立共享的数据库，为管理决策提供可靠、准确的依据，再配置之以先进的警务管理机制，提高对交通以外事件的快速反应能力，使警务指挥高效、统一。

(6)计算机信息系统的安全防范建设

系统采用网络和B/S、C/S及中间件的结构，将“公安交通指挥中心”转变为“公安交通信息枢纽”，充分实现数据共享和数据融合，努力实现各子系统之间的逻辑互动。

建立和我市公安交通信息安全的早期预警机制、以OIS模型层面的安全防护机制、对主机及应用层面的措施、对网络中的安全设备进行统一管理。 将围绕车辆管理、驾驶人管理、交通违法处罚、交通事故信息管理四大基础应用软件，发掘计算机应用的深度和广度，将交通管理的各个环节，都纳入到计算机应用之中。

(7)交通管理应用软件的开发及完善

在车辆管理、驾驶人管理、违章处罚、事故处理、交通设施管理、宣传教育等对外业务方面，实现计算机系统的无缝覆盖，在内务管理上也实施网上办公。

(8)交通管理通信指挥车

采用各种通讯手段及无线网络数据交换和语音、视频、GPS、信息显示、大功率照明、现场勘测等装备，加上齐备的办公条件集于一车，构建一个移动的公安交通指挥场所。

能应对任何地点的突发事件，处置各类重大交通事故、完成重大警卫任务的通讯中转，实现“全天候、全方位、全过程”的执法指挥调度。

(9)电视监控系统完善及分控指挥中心的建设

项目对原有的交通电视监控系统进行扩充。系统采用PELCO公司的CM9760控制矩阵和PELCO一体化球形摄像机。通过分布在内环线和主要交通干道的500个监控点，实施获取道路交通及重要场所的动态直观图像信息，并可进行硬盘录像检索。违章抓拍打印等功能，还可与交通信号控制系统实现联动，实施将摄像头自动对准附近堵塞路段，为指挥人员做出决策，快速调度警力，及时处理现场，迅速疏导交通提供依据。

在河西的麓谷管委会和河东的雨花区交警大队建立交通指挥分控系统。

(10)交警单兵通信装备的建立和完善

为一线值勤民警配合“全能型”的电子信息装备，该装备不仅具备有移动通话功能，值勤民警还可以通过它对车辆信息、驾驶员信息、车辆及驾驶人当前违法状况、车辆及驾驶人图片信息、在逃人员信息等进行实时快速地查询，随时随地获得公安业务的全面信息支撑,通过随时携带的无线打印机实现了对简易程序、一般程序、移动抄牌等3种违法处理与相关文书的现场打印;还适用于简易程序的交通事故的受理、认定与处理;还可以用它进行勤务安排、进行定位查岗，统计执法工作量，进行绩效考核;还可用其照相和信息功能，用点对点和群发的方式上传下达图文并茂的警务工作信息。

(11)指挥中心显示系统的改造及完善

交警支队办公楼21楼现有指挥中心电视墙的电视机和背投系统都已使用多年，电视机的老化，已出现亮度不够、偏色等问题，中心大屏幕背投系统也由于设备的老化，系统已不稳定，亮度不够，多屏拼接有色差，已无法做到无缝拼接，以完善系统，需改造现有电视墙，更换有问题的电视机，满足多台电视机工作无色差;更换背投系统，满足高亮度，多屏工作无色差，实现多屏无缝拼接，任意切割显示等功能。

(12)指挥中心机房基础设施建设

交警支队21楼现有中心机房因多年使用，多系统的建设，缺乏统一规划的设计，电力、制冷设备的陈旧，已无法满足项目的需求，为满足整个项目各子系统的需求，需再建设中心机房基础设施，具体内容包括：

A、对中心机房装修调整，增添长时间大功率在线式UPS、制冷设备、其它子系统后台控制设备等等;相关管、线、设备安装、调试;指挥中心控制台改造。

B、采用系统集成的方法，建立交通状况监视、数据采集、信息处理、控制指挥等系统，在计算机网络上实现各子系统间的信息传输;

C、通过开发一套集成管理软件平台，在交通GIS平台上实现电子地图管理、交通信号管理系统功能等等。

5、解决好当前ITS建设中的关键问题

长沙市的ITS建设首先遇到的就会是资金问题，应根据现有条件以个别见效快的ITS项目入手选择恰当的切入点,。例如：大力提高公共交通服务水平，遏制非机动车和私家车的出行需求;充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用，分担道路交通压力;坚持以自主开发为主、引进为辅的原则，形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。

6、结语

根据国内外的发展经验和长沙市的实际需求，作者认为，为适应长沙市的快速发展和人民群众生活水平提高的需求，建设和谐长沙，在继续加快交通基础建设的同时，应同时加快发展综合交通信息平台，建设长沙智能交通系统。长沙智能交通系统将在全面把握城市各类交通信息的基础上，除了提供路况、导航等基本信息服务外，还可以通过现代数据分析处理技术对数据全面分析处理，建立城市交通综合模型，并提供交通仿真、交通预测、交通规划等扩展信息服务、信息增值服务和交通运输安全服务。总之，长沙市城市智能化交通管理系统是城市交通现代化的重要标志，既是科技立国的内容，又是科技强军、科技强警的重要手段，大力发展长沙智能交通系统是势在必行的。

参考资料

[1] 长沙市城市总体规划(2003-2020)》2010年修订版

[2] 王笑京，齐彤岩，蔡华.智能交通系统体系框架原理与应用，2005，9. [3] 长沙交警支队 长沙市“智能交通系统”(ITS)建设和应用的思考 [4]王成刚.交通运输市场概论，1995.

[5]真虹，刘红，张婕姝等.信息流与交通运输相关理论，2000.

[6]史其信，陆化普.智能交通系统的关键技术及研究发展策略，1998，3. [7]黎德扬.社会交通与社会发展，2001