桥梁倒塌分析范文

第一篇：桥梁倒塌分析范文

昆明机场桥梁倒塌内幕

再曝昆明新机场塌桥内幕

垮塌现场，1月8日冒死在桥段垮塌点拍到的独家现场图片

刘建锋摄

本报记者 刘建锋

“肯定不是风，整个满堂支架的验算方案在计算时都考虑了风荷载。”本报1月11日发表《昆明新机场引桥垮塌之谜》后，有网友于次日跟帖如是说。

恰此日，中国经济时报记者前往昆明市安监局采访，听到技术专家正向调查组官员汇报其分析结果，其分析与本报之前发表的调查颇多契合之处。

专家初步分析认定，直接原因是由于模板支架受力管件的质量差，架底管件存在缺陷，加之架体安装不规范，混凝土浇灌程序不合理，导致支撑不稳，连带架体整体发生坍塌。

本报记者通过10天的深入现场调查采访，独家揭开事故深层内幕。

钢管、扣件存在严重质量问题

根据昆明市安监局组织的事故调查组专家的调查，事故现场的钢管、扣件存

在严重质量问题。

1月12日，专家称，模板支架的钢管壁厚偏薄、扣件抗拉强度远低于规范要求。

该桥梁工程施工采用碗扣式钢管架作为模板支撑，该工程支架立杆的受力计算依照48×3.5mm进行验算，根据建筑施工管扣式钢管脚手架安全技术规范，钢管壁厚不能小于3.5mm。而专家在事故现场抽查的结果显示，钢管壁厚最厚的为3.35mm顤勛畋〉奈玻罚梗恚眍杽取样钢管壁厚平均厚度还不足3.0mm。专家指出：“钢管壁厚偏薄，受力杆的强度和刚度必然降低。”

根据住建部有关规范要求，主要扣件性能指标应该符合下列要求：第一，上碗扣的抗拉强度不能小于30KN(千牛);第二，下碗扣、主碗扣检测强度不应小于60KN;第三，混杆接扣剪切强度不应小于50KN;第四，混杆接扣焊接的剪切强度不应小于25KN。但调查发现：“现场抽看的结果，碗扣混杆结构拉伸试验最小的在18.05，平均值也离规范要求不得小于50千牛相差甚远。”

1月13日，中国经济时报记者拨通云南建工市政公司机场桥梁项目部质量安全员熊新见的手机，他说，支架钢管质量归材料科负责，质量安全员并没有这项工作要求，但自己曾提出试验室应对支撑架钢管检测。事故后，自己找过试验工程师，回复称，事故前做过检测。

该项目部试验总工陈林波在接到本报记者电话后证实了熊新见的说法，称自己手里有两份检测报告，电话里约好提供这两份检测报告，但记者赶到项目指挥部后，陈林波却未出面，也不再接听记者电话。记者随即赶赴专为机场建设项目提供检验的检测站，有检验员告知，陈林波确曾委托该站检测过支撑架钢管，检测结果，检测站为客户保密。

1月12日，项目部副经理陈涛在接到时报记者的电话后声明该支撑架由劳务队老板代光学提供，当夜，记者在工地的工人宿舍，找到了代老板手下的杂工队队长杨天顺。

杨天顺和其他工友证实，支撑架钢管与扣件是劳务队拉来的，是租的，并非全新，但拉来工地前只用过一次，有无合格证并不清楚，合格与否，“不关工人和劳务队的事”，他说，如不合格公司就该清理出场。

1月5日上午，中国经济时报记者在项目部材料科独家拿到河北省任丘市兴隆脚手架厂生产的碗扣式脚手架构件检验报告和五张中铁集装箱运输公司的发货单，该报告称构件合格，对此，机场工地上一位工友在13日下午说，包工老板随便拿个报告，公司不应当真，要是管理严格，施工单位必须自己拿去检验。

1月5日在项目部材料科独家拿到的碗扣脚手架构件检验报告，工人怀疑其真实性 刘建锋摄

1月13日下午，在离事故现场不远的机场高速高架桥工地，时报记者遇见

了曾几次看过事故工地的女工人王芳(化名)，她和几位老工人发表意见：不管支撑架哪里来，进场时公司一定要做检测，监理也要看检测合格证，“如果材料不合格你还让他们使用，责任跑不脱。”

一位技术人员则称钢管壁偏薄是普遍现象：“现在规范要求承重架钢管为壁厚3.5mm，但基本都在2.7-3.0之间，如能找到壁厚全部达到3.0mm的钢管就不错了。”

支架构造错误、安装不规范

专家在调查中发现，模板支架的架体构造存在问题，模板支架的安装不规范，专家分析，后者尤其是事故发生的最直接原因。

调查中发现，该工程模板支撑体系没有水平剪刀撑，纵向和横向剪刀撑存在问题，没有由底部连续设置到顶，致使该架体在承受荷载以后难以形成整体合力，直接违反了国家颁布的安全技术规范;当层高在8米到20米时，在最底部、顶部与水平拉杆之间，应分别增加一道水平拉杆，满堂模板和共享模板支架立柱，在外侧至内侧，从下至上的竖向立柱结构中间应每隔10米左右设由下至上的竖向剪刀撑，其宽度应在4到6米，并在剪刀撑顶部和底部扫脚杆设连接固定。事故现场剪刀撑缺乏，存在很大问题。

最直接原因是模板支架的安装存在问题，根据住建部规范，除设计图另有规定外，所有垂直支架应保持垂直。调查发现，塌垮现场没有垮塌的两端模板支架欠高、垂直不符合规范要求的根数不少，致使立柱从轴心受力变成偏心受力，承受荷载增添了水平变形的险情;住建部规范规定，在立柱底距地面20公分高处，沿纵横水平方向应该按顺序设立扫脚杆，调查发现，现场普遍大于规范的20公分要求;剪刀撑的斜杆与地面夹角应在45度到60度之间，斜杆要与每一应力杆扣紧。调查发现现场支架剪刀撑的斜杆夹角有的不符合规范要求，相当一部分斜杆没有做到与每一应力杆扣紧;调查发现，现场支架的碗扣除质量存在问题外，还存在碗扣松动、没有锁紧，个别的地方还没有连上碗扣。

劳务队“放线”，项目部是不是太胆大了点?刘建锋摄

1月12日晚上，杨天顺告诉中国经济时报记者，出事支撑架是12月搭好的，27人动手，一周完工。安装工序有三步，首先是技术员对班组长讲要求，

班组长召集工人进场，第二步是技术员“放线”，即在地面标好点线，第三步便是工人们根据点线和施工要求搭架子，搭架时，两位技术员守在旁边，其中一人抱着设计图纸，监理也时常来看。

“完全照技术员的要求做，”杨天顺承认“无证上岗”，自己和工人都没有特种工上岗证，没有监理在现场查证。“我一个字都认不得，认不得计算书，也不认得技术员叫什么名字，只认得他们的脸。”他说。

事故现场的支撑架，剪刀撑既没有从底连续到顶，角度也被被专家指出有问题，密度也不够 刘建锋摄

1月5日下午，《生活新报》记者周晓晖在工地找到一位熟练工、小包工头阿勇，他一语道破支撑架搭设中的问题，与专家调查出的基本符合：“(事故现场)只有最外侧有剪刀架用于固定脚手架„„中间应再加两道剪刀架。钢管密度不够，上两层部分，每个节子都应装上横杠(横向钢管)，但事故架子上两层与下层都空下一个节子没有安装横杠;在脚手架里层，站管(竖向钢管)密度也不够，里层脚手架框长宽应当均为60公分，而事发地长宽达到了约90公分„„事发地每个分体管应当再加十多根横杠，只需留两米高度供人通行即可„„更危险的是，事发地桥梁开始走上坡，坡段浇灌混凝土，混凝土在凝固前会下滑，桥面受力不一样，脚手架不牢会造成波动甚至垮塌„„”

1月13日下午，另一位熟练工王芳对中国经济时报记者说了同样的话，她还说：“支架怪不到工人头上，工人按技术员要求做事，要是不符合设计，技术

员应该一眼看出来，再说还有监理，我们都看出那个架子要不得，技术员和监理怎么就不晓得?”

支撑架搭设不规范的问题早在12月11日便已查出，但没有得到有效整改，直至垮塌，书证来自12月11日的生产例会会议纪要.刘建锋摄

“剪刀撑不按规范要求搭设，搭设高度(应)为45度，搭接接头不得小于50cm，搭接头处不得少于两个扣件，不允许采用直接扣件接头。”这是2009年12月11日项目部生产例会上副经理陈涛指出的现场安全问题，其所指正是事故现场的支撑架，却没有得到有效整改，直到20余天后发生致命垮塌。

计算书来源存疑

与事故支撑架形成明显对比的是阿勇所在的高架桥施工现场，中国经济时报记者拍摄了两者的照片，对比下，工人王芳和另一位老工人说，那架子太稀，剪刀撑数量太少，角度也不对，应是45到60度之间，怎么可能合格?王芳说，自己工地上的架子，当初因斜杆夹角稍稍大了点，就被监理要求返工，事故工地斜杆角度问题很明显，技术员和监理怎会看不出?

机场工地另一桥梁的支撑架，一眼可见，其剪刀撑从底部连续到顶部，而且纵横钢管密度大、内部的剪刀撑也清晰可见 刘建锋摄

老工人分析，要么是没按设计来作，要么是设计有问题。自己这边二次浇筑，监理要求的支架还比他们密得多，他们一次性浇筑，整个支架搭设方案都得改。“一次性浇筑，荷载支撑加密要重新计算，一定要有新的计算书。”一位技术员说。

1月12日，有不愿透露姓名者爆料：“项目总工程师没有亲自算出来，这个项目的计算书是到外面请人算的，算的人疏忽细节算错了，而浇筑这一跨桥段前，公司太大意了，连预压都没照标准做。”

1月13日，中国经济时报记者拨通项目部总工赵永柱的手机，他坚称搭设支撑架有计算书，浇筑流程和计算书都经专家论证过，哪些专家参与论证，他却支吾不答，至于爆料者提出的计算书来源问题，他直接挂断手机，此后再没接记者电话。

浇筑前是否做过预压，浇筑队工头李仁孝和搭架工杨天顺都称做过预压，项目副经理陈涛也对中国经济时报记者称做过预压，问起预压的重量和时间，则或不回答，或说不清楚具体数字。

浇筑工艺违反规范要求 脚手架普遍混充支撑架

1月12日，调查组技术专家还发现，事故现场混凝土浇灌成型存在问题，根据规范，“混凝土箱梁的施工，应采用从跨中间两端对称进行分层浇铸，每层厚度不得大于45厘米。调查中证实，1月3日事故当天混凝土浇铸时，风沙较大，操作现场为方便冲洗模板和混凝土的凝固成型，采用了从箱梁高处向低处一次性浇灌的方式，违反了规范，人为增大了混凝土向下流动时产生的水平位移。”

事故当天的浇筑计划表，如不出事故，将连续加班浇筑1200方混凝土.刘建锋摄

专家指出云南省内建筑工艺已落后于省外，“碗扣式钢管脚手架构造形式属于较为落后的工艺类型，在省外、国外的高架桥施工中，已不多采用。”而且“往往我们支撑架按照脚手架的规格来搭设„„脚手架是脚架，支撑架是支撑架，支撑架是承重的，脚手架只是人在上面操作的。其设计计算和搭设方法有各自的特点。”

1月13日下午，王芳在机场建设工地说，出事现场不仅从箱梁高处向低处一次性浇筑，而且从一侧开始，“他们太大胆了，我们二次浇筑，都还严格按规范，向两侧同时浇筑，施工时随时注意保持平衡。他们一向就那么施工，也许是

看前面几跨都没出问题。”两个小时后，事故中受伤的浇筑工李加顺在病床上证实了王芳的说法。

项目部生产例会会议纪要，本报记者独家拿到的重要书证之一.刘

建锋摄

专家还认为，事故段桥体处于弯坡位置存在水平弯距，施工和监理单位未严格遵照建设部门新的规范，没有单独为该跨设计独立方案，再加上脚手架重复使用后充作支撑架，材料疲劳产生受力衰减，“因‘麻痹意识’而付出了惨重的代价。”

对于安监局专家的事故直接原因分析，云南建工集团安全部主任段益庆在1月13日说，对支架下地基还要做勘察鉴定，也有可能局部地基沉降，现在还不能说找到了事故所有原因，因此，在调查组公布结果前，何为主要原因，该谁负责，还不能定论。

劳务队建材市场买材料 工程外包露出一只马脚

从1月5日到13日，中国经济时报记者先后采访了施工单位及其母公司的多位管理人员，从云南建工的纪委书记到项目部的管理员、技术员，乃至大小包工头，都称并没有工程转包，多数还否认了工程分包，而只承认有劳务分包。

项目部副经理陈涛在1月12日说：“技术和材料都是公司提供，现场也是公司管理，只用施工队人工，绝不是转包，也不是包干，只是简单的劳务分包。”劳务队大小工头也说，施工队只提供劳务，按照做工多少领取报酬，连劳务都不存在包干。

然而，中国经济时报记者独家拿到的该项目部生产例会纪要显示，施工队不仅提供劳务，还购买材料入场使用。

12月4日会议记录——项目部副经理陈涛说：“责令四川建科施工队两天(12月5、6日)将不合格的材料拉出现场„„进场的套筒出现三个厂家，材料科要关注，并做好每家的资料收集，试验室要对进场的原材料报验报审督促”;试验总工陈林波说：“劳务公司迟迟不将原材料(直螺纹套筒)的合格证及其他相应资料上报到项目部。”

以下三图为书证，证明起码部分原材料由劳务队提供 刘建锋摄

12月18日——陈涛说：“材料没有标识牌„„波纹管发现抽检不合格的，该批材料不付款。”

1月6日，面对中国经济时报记者拿出的会议记录，技术员小董解释：“有些材料，起初劳务队也能带进场一些，后来，发现有些不合格，就全部由公司方进货了。”他坚称劳务队只是劳务分包。1月5日中国经济时报记者看到的一堆混凝土送料单表明，工地使用的混凝土确实是由云南建工混凝土有限公司提供。

但中国经济时报记者在1月5日查找到的书面材料中，有一张署有“劳务一队王风常”的钢量进货清单。1月13日上午，记者拨通劳务一队成员王风常的手机，问其在劳务队主要是负责做什么，他回答：“我负责在建材批发市场买材料。”追问其在哪个批发市场买钢料时，他立刻挂断了手机。

有劳务队人员署名的进钢材清单.刘建锋摄

12月18日的会议记录中，项目副总工梁成立说：“四家劳务队年底前将总工程总进度计划上报到总工办。”而该项目部的所有被访者都声称，劳务队是接受施工任务，进度计划完全由公司项目部制定。

施工进程究竟是谁制定?这张12月4日的会议纪要说明了很多问题

刘建锋摄

小工头阿勇以亲身经历指工程存在转包——他称自己和承建方谈过事发支架的搭建，他叫价5元/立方米(支架空间)，承建方只答应给3元/立方米，遂未谈成。他认为，支架搭建工程通过层层转包，到工头手里获利空间已很小，因此自己这样有经验喊价高的熟练工就无法获得工程了。

12月4日的会议记录显示，测量组齐仰旭说：“及时对劳务队的放线情况做好复测工作。”所谓“放线”，杨天顺曾解释说应由项目部派出的技术员来做。

中国经济时报记者多次提出查阅项目部与施工队的协议文本，都被以调查正进行的理由拒绝。

工期压力

1月5日，云南建工集团党委副书记张战国介绍，由于省内企业没有建设大型机场的经验，因此新机场建设起初没有云南建工的份，集团入场建设比较晚，但成果颇丰。

中国经济时报记者调查得知，2008年7月，新机场A1段土石方工程，原总包单位不能满足地方政府的进度要求，机场建设指挥部便邀请云南建工入场，该集团靠苦干狠抢工期，在50天内完成了原中标单位5个月的土石工程，获评“关键时刻发挥了关键作用”，从此敲开新机场建设的大门。此后，该集团继续以能抢工期获得建设方高看，目前已经拿到了30亿元的工程。

事故前，进度已成昆明新机场建设的主要话题，云南本地媒体在2009年岁末纷纷报道说：“建设工期紧张”、“机场建设大提速”、“航站楼组合体混凝土结构工程完成比计划提前了50天。”“抢晴天、抢进度、抢节点，积极推动现场施工的进度。”

实际上，云南建工市政公司拿到机场项目后，便面临“工期严峻，任务重”。项目部2009年12月4日的生产例会记录上如是说。该项目部的经理徐德能还在11月下旬例会上以进度为主题，称6月到10月完成产值5000万元，到年底要完成产值1亿元。

1月3日事故中受伤的工人徐平聪等人对记者说，常常有加班。何育斗等人说，两次浇筑肯定更安全，但工期长，改为一次成型，最大的好处便是节省了工期。

掘金时代的质量安全顽症

此番垮桥的云南建工市年政建设有限公司，近几年发展迅猛，年产值从几千万迅速跃升到十余亿元，然而据其网站文章，中国经济时报记者发现其管理人员不足、资金紧张，公司总经理邓志宽在内部会议上说：“公司现在施工任务重、人手紧、资金紧张„„公司发展规模过快，自有资金已远远无法满足项目的运作需要，目前也无法获得流动资金贷款„„”

“做到样品合格”——项目部生产例会会议记录.刘建锋摄

机场出事项目的经理徐德能，是该公司2008的先进项目经理，其在2009年一年里同时组织五个以上千万元乃至亿元项目的施工，在事故前一身担有多达七个大小项目的重任(详见1月11日本报《昆明新机场引桥垮塌之谜》)。张战国对记者说，一个大项目经理同时负责多个工程，是行业里比较通行的做法，具体负责某个项目的一般是项目副经理和项目总工。

记者问道：“对项目最终承担法律责任的，应该是项目经理，而不是副经理和项目总工吧?”

张战国回答说，是。

“那么一个人有时间、有精力能同时对这么多个项目都负起法律责任吗?”

回答不清晰。

事故发生前，12月4日、12月11日、12月18日连读三周生产例会，核心人物项目部经理徐德能缺失.刘建锋摄

有网友在《昆明新机场引桥垮塌之谜》文后留言说：“建筑市场混乱是根本原因，现在建筑企业有几个职工?农民工有几个受过技术、安全教育?违法分包、转包、挂靠随处可见，建筑企业产值增长几十倍，管理人员跑得过来吗?招投标、用工、现场管理都有大问题。”

1月11日，云南省建设厅副厅长李洪林在接受中国经济时报记者采访时说，目前是建筑企业做大做强的机遇期，也是安全事故频发期，如今的建筑工地往往有很多低级错误导致死人。政府部门将彻底清除以超低价中标和挂靠等形式

扰乱市场的企业。

市政公司的公开承诺落空 刘建锋摄

第二篇：湖南凤凰桥倒塌事故的原因分析

――梁河县交通局学习实践科学发展观典型案件教育

根据《开展深入学习实践科学发展观活动实施方案》开展“六个一”要求，梁河县交通局结合交通工作实际，按照“依理说事、就事明理”的方式，于2009年4月21日开展了“典型案件教育”活动。梁河县交通局用“2007年8月13日湖南省湘西土家族苗族自治州凤凰县堤溪沱江大桥坍塌事故”，组织开展案例分析教育。目的是通过剖析事件发生的深层次原因，深刻反思，举一反三，切实增强科学发展意识，着力提高领导干部驾驭复杂局面的能力、提高党员干部分析和解决实际问题的能力。

一、事故发生的经过

2007年8月13日下午4时40分左右，湖南省湘西土家族苗族自治州凤凰县正在建设的堤溪沱江大桥发生坍塌事故，桥梁将凤凰至山江公路塞断，当时现场正在施工，造成64人死亡，22人受伤，直接经济损失3974.7万元。

相关技术资料显示，堤溪沱江大桥是凤凰县至大兴机场二级路的公路桥梁，桥身设计长328米，跨度为4孔，每孔65米，高度42米。按照交通部的标准，此桥属于大型桥。堤溪沱江大桥上部构造主拱券为等截面悬链空腹式无铰拱，腹拱采用等截面圆弧拱。基础则奠基在弱风化泥灰或白云岩上，混凝土、石块构筑成基础，全桥未设制动墩。

二、事故处理结果

2007年8月13号下午，湖南省湘西自治州凤凰县堤溪沱江大桥发生坍塌事故发生后，国务院组成事故调查组立即开展了调

1 查工作。经调查认定，这是一起严重的责任事故。12月7号，国务院常务会议听取事故调查组对事故调查处理情况的汇报，讨论通过了对相关责任人和责任单位的处理意见。

根据国务院常务会议的决定，湖南省有关部门已将对事故发生负有直接责任、涉嫌犯罪的湘西自治州公路局局长兼凤大公司董事长胡东升、总工程师兼凤大公司总经理游兴富和湘西自治州交通局副局长王伟波等24人移送司法机关依法追究刑事责任。 对事故发生负有责任的湖南省交通厅、湘西自治州政府相关负责人，省、州公路局和省路桥集团公司以及设计、监理、质监等单位的32名责任人给予了相应的政纪、党纪处分。

另外，湘西自治州原州长、州委原副书记杜崇烟对事故发生负有重要领导责任，因其他违纪违法问题已被湖南省纪委立案，将连同此案一并处理。对事故责任单位及主要负责人依照有关法律法规给予了经济等其他方面的严厉处罚。对于事故背后的腐败问题，湖南省正按照国务院要求深入开展调查，一经查实，依法严肃处理。

三、原因分析

湖南凤凰县沱江大桥在竣工前出现了整体倒塌，这是新中国成立以来建桥史上第一次。受到了社会公众的广泛关注，在社会上引起了强烈反响。不少权威专家也凤凰桥倒塌事故原因进行分析，综合专家的意见观念，我们认为沱江大桥突然坍塌可能存在以下几个原因：

(一)拱架拆卸过早。为了州庆缩短大桥养护期，沱江大桥施工工期过紧，施工中变更了主拱券砌筑的程序，拱架拆卸过早。据了解，因为湘西自治州要进行50年州庆，所以沱江大桥施工采

2 取了项目倒计时。6月20日主拱券的砌筑完成，第19天开始卸架，养护期不够，比规定少了9天。按规定，大桥养护期是28天。因为养护期减短，大桥拱券承载能力减弱。

(二)桥下地质复杂桥墩严重裂缝。施工中，就已经发现桥墩的地质构造比较复杂，而且还发现0号桥墩下面有严重裂隙。施工中虽然对此处进行了一些处理，但现在看来，没有从根本上解决问题。大桥垮塌的方向从0号桥墩开始，像积木一样顺一个方向垮塌。

(三)所用沙石含土量过高。主拱券砌筑质量有问题，砌筑要使用料石，才能够相互咬合。但事故后发现，塌下来的主拱券中还有片石。而且砌筑的砂浆混凝土不饱和，未填实，有空隙、空洞。另外，沙石含土量比较高。沙石应该用水洗过的沙，一含土就影响混凝土的凝结力。

(四)工程层层分包质量管理混乱。管理方面存在问题，施工中施工单位有变更，却没有及时告知监理单位，监理单位对发现的问题也没有及时向上级工程质量监督管理部门反映，而且中层分包单位多，层层分包。

(五)混凝土灌注太少。根据媒体报道，沱江大桥一号拱圈在今年5月曾下沉10厘米。如果媒体报道准确，说明桥墩没有打牢，这可能跟灌注的混凝土太少有关，也有可能和当地的地质有关。但不管什么原因，拱圈下沉对沱江大桥造成的影响都是致命的。因为石拱桥的特点是不怕压力最怕变位，石头属刚性，承重能力好，但不能承受弯曲和挠曲。桥墩位移会导致拱圈弯曲，对拱圈产生附加力，打破石拱桥各个部位之间的受力均衡，从而导致大桥垮塌。

(六)修建拱圈石料规格不一。修建石拱桥对石材的质量要求较高，这样形成的拱圈才能确保足够紧密，如果拱圈不紧密，就会像媒体报道的那样，出现漏水的情形。另有媒体报道，修建拱圈所用的石料规格不统一可能也是导致事故发生的原因之一，除了比较整齐的石块，大桥还使用了许多碎石。石料不规整，灌注的混凝土又不够饱满，就很容易出现经常掉石头的情况。

另外还有专家认为是结构设计标准的低要求造成的。“我国结构设计在安全设臵水准上的低要求，在世界上是非常突出的。”从2003年起，就有14位中国工程院院士两次向国家有关部门递交咨询报告。 “公路桥梁的短寿首先源于设计规范对耐久性的低标准要求。” 据中国工程院土木水利建筑学部陈肇元院士在咨询报告中写道。他在报告中说，我国规范规定的车辆荷载安全系数为1.40，低于美国的1.75和英国的1.73。另一方面，在估计桥梁构件本身的承载能力时，我国规范规定的材料设计强度又定得较高，因而对车辆荷载来说，我国桥梁的设计承载能力仅为美英的68%和60%。

通过此次典型案件教育，引起了全局工程技术人员的高度重视，个个都认为工程质量是公路建设的生命，公路建设是“百年大计”的大事，来不得半点马虎，一定要严格遵守国家的公路技术标准规范来测量设计工程，一定要按照交通局出台制定的《工程管理办法》来管理公路工程建设，宁当恶人、不当罪人，牢记“修路修人生，养路养人品”至理名言，吸取教训，防微杜渐，警钟常鸣。

梁河县交通局 二○○九年四月二十三日

第三篇：脚手架倒塌事故的原因分析与防治措施

目前，我国建设事业的发展给施工技术的提高带来了机遇，这既促使了施工生产，也给施工安全提出了更高更新的要求。高层及超高层建筑、多层大跨度建筑、大型工业厂房、地下工程、桥梁等建筑的大量兴建，促使脚手架模板工程的应用日渐增多。但是，一此施工企业不重视脚手架(模板)工程在施工中的安全作用，导致安全事故不断发生，不仅影响工程质量、施工进度和工程造价，而且还影响人们的生命、财产的安全。

脚手架、模板安全事故的频发，引起建设部和地方各级政府的高度重视，也让我们各级施工企业在惨重的代价吸取教训，分析和起脚手架倒塌事故的原因，并针对事故原因提出相应的预防措施，以防止脚手架倒塌造成人员伤亡事故的发生。

脚手架作为施工的载体,不仅承受着一定的建筑材料和建筑设备的荷载,同时还是施工人员垂直交通的通道和作业平台,因此常常是施工人员伤亡事故的多发部位。近段时间，建筑工地的脚手架跨塌事故连连发生，为我们安全生产敲响了警钟。

7月2日中午11时40分，安康市第二中学在建学生宿舍楼工地在拆除脚手架时发生倒塌，造成2人死亡、8人受伤，其中包括两名女性。

8月18日中午，上海轨道交通16号线一工地发生脚手架坍塌事故，目前至少导致1死数伤。据悉，事发时，共有6名工人在施工平台上进行作业。截至发稿，1名工人被抬出送医后身亡，有4人不同程度受伤。

9月10日上午8时30分许，西安市未央路和玄武路交界处的凯旋大厦工地一栋在建30层高楼，在施工过程中发生脚手架倒塌，这些脚手架是从20-23层坠落的。事故发生后，近百名消防官兵赶赴现场救援，共搜救出12人。其中7人死亡，5人仍在医院抢救。

一起起事故，一幕幕让人惊心动魄的现场，一幅幅生离死别的画面，不仅让我们为之痛心，同样也发人深省，脚手架悲剧何时休?残酷的教训屡次向建筑业敲响了警钟，也不断拷问着我们：为什么建筑安全事故屡禁不止?面对当前如此严峻的建筑安全局面，我们该怎么办?

分析脚手架及模板系统倒塌事故的深层次原因,探讨其防治措施,对保证建筑施工安全具有积极的现实意义。

一、事故主要原因分析 1.1脚手架塔设不符合规范要求

建设部行业标准《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130-2001)已经于2001年6月1日起正式实施。该规范属于强制性标准，在脚手架的设计计算、搭设与拆除、架体结构等方面提出了许多新的要求。《木结构设计规范》(GB50005-2003)、《建筑安装工程安全技术规程》等规范中关于脚手架作业都有明确的要求。但在部分施工现场，脚手架搭设不规范的现象仍比较普遍，同此导致了脚手架倒塌事故的屡屡发生。

从目前中国建筑市场上脚手架的使用情况和行业的经营模式来看，绝大多数使用脚

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十分艰巨和非常困难的。在加上我们没有一套有序的对钢管扣件的严格的报废制度，尤其是钢管在使用多年以后，由于锈蚀等自然原因造成钢管壁厚减小，承载能力下降，一些不法厂商在采用刷漆表面处理以后，再次将此类伪劣产品送入市场流通，而市场监管只要有万分之一的疏忽，必然造成百分之百的事故。

由于建筑和租赁市场混乱，缺乏公开、公正、公平的交易环境和严格的质量监督措施，许多施工和租赁企业只图价格便宜，忽视产品质量，使一些设备好、技术强、质量高的厂家利益得不到保护，造成企业停产或转产，而许多设备简陋、技术落后厂家的劣质低价产品大量流入施工现场，给建筑施工带来很严重的安全隐患。要解决以上问题，最关键是要有严格的现场施工安全管理体制和有权威的质量监控机构,并实例相应的职能：

(1)产品质量认证。由该会负责对模板、脚手架进行产品质量检查，产品合格者发质量认证书，产品上可打印工业会的产品认证标记，要求施工企业购买有质量认证标记的产品。使生产厂家自觉地提高产品质量。

(2)产品安全认可。对脚手架、钢支柱、脚手板等产品，除质量认证外，还必须通过安全认可，由工业会发给安全认可证书的产品才能在施工中使用。

(3)产品标准制定和实施。由工业会负责对模板、脚手架产品制定标准，并定期组织标准培训班和产品质量检验等活动，提高生产和施工企业的质量意识和管理水平。

1.4. 施工安全管理问题和产品使用问题。

目前脚手架的最终用户，最直接接触钢管扣件的操作工人，虽然我们对执行脚手架安装的工人提出了需要具备高空作业的资格要求，但是由于我们的工人结构大多是农民工，本身的素质不能达到操作的要求，加上我们的培训流于形式，因此造成了工人的安全意识淡薄，对操作的把控能力不够，对产品的理解深度不足，最终导致在实际的操作过程中，不能严格按照要求进行施工，在加上经验主义的主观理解，为安全生产埋下了极大的隐患。

施工单位没有脚手架作业资格证，施工作业人员没有经过架子工资格考试培训，无证上岗，安全意识差，违章冒险作业，对脚手架的安全状况认识不足，对可能遇到或发生的危险估计不足。工程施工凭个人经验操作，不可避免地存在事故隐患和违反操作规程、技术规范等问题，甚至引发脚手架倒塌、人员伤亡事故。

施工管理单位对脚手架施工和施工现场安全检查监督不到位，安全技术交底无针对性，在脚手架倒塌、人员伤亡事故，大都存在违反技术标准和操作规程等问题，但管理施工现场的领导、管理人员、技术人员、监护人员、安全员、督察员等在施工资质的审核、施工方案的审批以及定期安全检查、平时检查中，均未能及时发现存在的问题和事故隐患，或发现问题、事故隐患后未及时整改和纠正。

(1)不少施工现场项目部对模板支撑系统执行规范规定技术要求观念不强，作业人员思想松懈，由于使用临时工较多，未按施工组织设计和施工方案进行作业，检查中常

发现立杆间距变大现象，简化操作程序，未按公司规定的程序进行搭设，未进行严格检查或检查不彻底，致使薄弱环节未能及时发现，检查责任又不到位。

(2)现场管理人员更换频繁，建筑现场一线作业人员素质较低，存在技术交底和安全培训不到位现象。

(3)由于施工企业项目部多，地点分散，各种检查很难全面铺开，特别对于新招民工，民工培训和公司安全责任制不能及时落实，安全措施不到位。

(4)建筑市场竞争激烈，压价情况严重，在招标文件中极大多数不提及施工安全投入费用单项，施工企业为了提高中标率，只能采用低价投标，施工中安全投入费用自然减少，施工安全投入费用与国外相比，差距很大。

(5)规范JGJl30-2001中表5.1.7注中规定“扣件螺栓拧紧扭力矩值不应小于40N.m，且不应大于65N.m”，第8.2.5条对扣件螺栓拧紧扭力检查作出规定，但施工中实际很难做这一点。

1.5.Φ48钢管搭设存在问题

目前市场上存在的脚手架产品主要有两类：钢管扣件式脚手架和碗扣式脚手架。钢管扣件式脚手架从20世纪60年代进入我国，并在80年代以后得到逐步推广，但是随着城市化进程的加快，多层建筑、高层、超高层建筑的大量涌现，目前的脚手架产品已经不能满足现代化建筑技术的需要，因此，研究开发新型的建筑材料和产品以及就目前的某些计算理论进行研究发展，找到一种能够满足现代施工需要、高效能的、节能环保要求的产品已经成为现代资源紧张下的一种必然的趋势。同时，新材料的使用和连接方式等的革命对各种脚手架结构的结构形式、承载能力、节点的处理，斜撑的布置、空间受力的实际情况，以及浇注混凝土施工时的实际荷载，横杆、斜杆、立杆内力分布等系列问题的深入研究，使得这些满足大跨度、大荷载要求的关键性设计计算规定能够成熟定型，并形成一种固定的计算模型，为广大的技术人员采用。

脚手架和模架倒塌的主要原因是支撑失稳，许多施工企业在模板工程施工前，没有进行模架设计和刚度验算，只靠经验来进行支撑系统布置，使支撑系统的刚度和稳定性考虑不足。有的钢管材料锈蚀或磨损严重，还有的局部弯曲或开焊等，使钢管承载能力下降，也极易发生支撑失稳现象。另外，不少施工工地的技术负责人没有对操作工人进行详细的安全技术交底，加上有些工人素质较差，施工现场管理混乱，操作人员没有严格按设计要求安装和拆除支撑，也是造成安全事故的重要原因。

(1)搭设高度较高时，由于钢管长度限制，立杆必需接长，通常采用对接扣件(若技术交底不详或现场疏忽，也有采用回转扣件连接的，这种对接方式对立杆稳定极为不利，理论上可以理解为一个铰接节点)，但目前规范和理论计算时，不考虑此连接接点存在，按整个整长立杆计算，计算立杆内力时不考虑此连接点的特殊情况，实际上该连接点是立杆中的薄弱环节，只有立杆稍有偏心，导致该点处变形很大，破坏倒塌在此首先发生，搭设高度较高时，模板支模系统立杆中对接扣件连接节点较多，理论上水平横向或纵向连杆对立杆起到一个侧向支撑作用，计算时是不考虑有侧向变形，实际上，搭

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形超过允许范围,必须停止使用,经检查和修复后方可重新使用。此外,模板拆除必须满足混凝土施工规范要求。

3) 钢管在使用前应先进行检查,凡是变形的钢管应调直,过度变形和严重磨损的钢管不得使用。扣件应经过检查后才能使用,达不到锁扣能力的扣件不能使用。

4) 技术交底必须有书面文字为依据,必须向一线操作工人直接口头交底,交底不能仅仅为班组长;严禁在模板支模上集中堆放建筑材料。

5)加强培训教育，提高安全意识，尤其是要提高各级人员对脚手架安全的认识，安全生产教育培训是实现安全生产的重要基础工作。随着社会的发展，脚手架的设计也不断得到改进和发展，对脚手架工艺的要求也就越来越高。脚手架搭设不规范、不稳固，在施工过程就容易发生倒塌和重大伤亡事故。脚手架等特殊工种作业人员必须做到持证上岗，并每年接受规定学时的安全培训。《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》规定，“脚手架搭设人员必须是经过按现行国家标准《特种作业人员安全技术考核管理规则》(GB5036)考核合格的专业架子工。上岗人员应定期体检，合格者方可持证上岗”。施工队伍自身要加强对施工作业人员的安全教育，提高作业人员的安全意识，增强自我保护能力，杜绝违章作业。不仅脚手架作业施工人员，企业一线岗位操作工，技术管理人员和安全专业管理人员，也必须加强对脚手架知识、脚手架事故案例的学习、教育和培训请有关专业人员讲课，尽可能避免“外行管内行”的现象。

6)必须严格执行脚手架作业的有关技术规范和要求。无论是脚手架的作业层防护、连墙件、剪刀撑、横向水平杆，还是脚手架的拆除，都必须严格按照脚手架作业的有关技术规范和要求进行施工作业。容不得图省事、想当然、凭经验和偷工减料。

7)加强对脚手架构配件材质的检查，按规定进行检验检测。不符合要求的一律不准使用。脚手架检查、验收应根据技术规范、施工组织设计及变更文件和技术交底文件进行。

8)制定针对性强、切实可行的脚手架搭设与拆除方案，要重视和严格对施工方案的审批，方案必须由具有相应的审批资格的人员审批;要加强作业前的施工作业危害识别和风险评估，严格进行安全技术交底。必须根据施工现场的实际情况，针对现场的施工环境、施工方法及人员配备等情况进行编制，按照标准、规范的规定，制定切实有效的防护措施，并认真落实到实际工作中。施工安全技术交底也不能停留在“进入施工现场必须戴安全帽”我层次上，必须通过相关人员深入分析和评估后的结果，有针对性地进行。同时要严格执行变更手续，要不断补充和完善识别和评价的内容，努力提高危害识别和风险评估水平，制定更全面的安全防范措施，并使各项措施落到实处，确保安全。

9)加强危险与安全检查可操作性的研究，落实安全生产责任制，强化安全检查监督。安全生产责任制将企业各级管理人员、各机构及其工作人员和各岗位生产工人在安全生产方面应做的工作及应负的负责加以明确的规定。单单有制度是不够的，更要根据自身工作特点和职责分工，加强危险与安全检查可操作性的研究，将安全检查、检查到位很好地落实到实际工作中去。脚手架必须定期检查，大风、大雨、雪后应进行全面检

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第四篇：模板支撑失稳倒塌事故分析研讨会会议纪要

2006年11月13日，中国建筑业协会建筑安全分会在京组织召开了模板支撑系统失稳事故专题研讨会。会议分析研讨了近年来模板坍塌事故发生的原因，研究提出了遏制模板坍塌事故的对策建议。现将会议主要内容纪要如下：

会议由中国建筑业协会安全分会秦春芳主任主持，建设部质量安全司、标准定额研究所有关处室负责同志，北京、广东、浙江、江苏、山东、大连、贵阳、淄博等地区建设行政主管部门和安全监督机构的有关人员，沈阳建筑大学、北京交通大学有关专家教授及部分施工企业的有关人员参加了此次会议。

研讨会上，北京市、浙江省、广东省、大连市、贵阳市、淄博市等地区与会人员首先对北京2005年“9·5”事故、浙江2003年“2·18”事故、江门2004年“10·7”事故、大连2006年“5·19”事故、贵阳2005年“10·27”事故、淄博2006年“9·30”事故等模板坍塌事故的有关情况进行了介绍和分析。《建筑模板工程安全技术规范》主编单位沈阳建筑大学土木工程学院的魏忠泽教授简要介绍了规范的编制情况。与会人员针对模板坍塌事故原因分析及规范编制情况展开了热烈的讨论，并提出了有关对策建议。

与会专家经过分析讨论一致认为，造成模板坍塌事故的主要原因有以下五个方面：

一是施工现场管理不到位。一些施工企业不按规定编制模板工程安全专项施工方案或不按施工方案搭设模板支撑体系;监理单位现场监管不力，对方案编制不审核，对模板支撑体系不验收;建设主管部门对模板工程没有实行有效的监管。

二是模板支撑搭设不规范。部分现场施工人员不按支撑体系的构造要求进行搭设，缺少剪刀撑和扫地杆，使得支撑体系的整体稳定性无法保证;还有一些施工现场作业人员不重视模板支撑立杆底部的构造处理，雨季施工地基产生明显的不均匀沉降，导致模板支撑产生较大的次应力，极易发生垮塌。

三是模板支撑荷载计算错误或考虑不周。一些施工企业编制的施工方案荷载计算有误;荷载组合未按最不利原则考虑;对泵送混凝土引起的动力荷载在设计计算中估计不足等，造成模板支撑体系的安全度大幅度下降。

四是钢管和扣件的质量低劣。目前由于钢管、扣件生产及流通领域存在诸多问题，导致施工现场使用的钢管和扣件多为质量不合格产品，如钢管壁厚达不到规范要求，钢管的平直度较差，一些钢管已明显弯曲等，致使模板支撑承载能力明显降低。

五是安全技术规范有待完善。目前《建筑施工模板工程安全技术规范》尚未出台，现有标准规范中仅有《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130—2001)在56节和68节中涉及有关模板支撑体系的计算与构造要求的条文，但没有关于荷载取值和荷载组合计算等条款，对模板支撑体系的构造规定不明确。

针对以上五方面原因，与会专家提出以下对策建议：

一是严格执行《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》。施工单位应当按规定编制安全专项施工方案，特别是对于高度超过8米，或跨度超过18米的高大模板支撑系统，应当组织专家组进行论证审查。监理单位应当认真审核安全专项施工方案，并督促施工单位严格按照安全专项方案组织落实，严把验收关。

二是抓紧颁布《建筑模板工程安全技术规范》。在设计计算方面要针对目前使用较多的泵送混凝土浇注方法等，按最不利原则确定荷载组合;在构造要求方面要考虑地基变形、整体稳定性等问题，保证模板支撑为空间几何不变体系;在钢管扣件质量方面要严格加以控制，并制定切实可行的质量检测和验收方法。

三是加大对高大模板施工的监管力度。各地建设主管部门应当积极推行网格式管理，明确本地区监控重点环节和重点部位。对于高大模板等危险性较大工程，应当加大检查频次，发现隐患及时督促整改，有效遏制重大事故发生。

第五篇：支撑失稳倒塌事故分析研讨会会议纪要(建质安函[2006]149号)

【发布单位】建设部

【发布文号】建质安函[2006]149号 【发布日期】2006-11-21 【生效日期】2006-11-21 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】建设部

模板支撑失稳倒塌事故分析研讨会会议纪要

(建质安函[2006]149号)

各省、自治区建设厅，直辖市建委，江苏省、山东省建管局，新疆生产建设兵团建设局：

近期，全国建筑施工模板支撑失稳倒塌事故时有发生，且多数为群死群伤的恶性伤亡事故，不仅造成了严重的经济损失和恶劣的社会影响，而且严重威胁到施工作业人员的生命安全健康。为查明事故原因，提出有效对策，中国建筑业协会建筑安全分会于2006年11月13日在京组织召开了模板支撑系统失稳倒塌事故专题研讨会。现将《模板支撑失稳倒塌事故分析研讨会会议纪要》印发给你们。请各地结合实际，采取有效措施遏制模板支撑失稳倒塌事故。

附件：模板支撑失稳倒塌事故分析研讨会会议纪要

建设部

二○○六年十一月二十一日

模板支撑失稳倒塌事故分析研讨会会议纪要

2006年11月13日，中国建筑业协会建筑安全分会在京组织召开了模板支撑系统失稳事故专题研讨会。会议分析研讨了近年来模板坍塌事故发生的原因，研究提出了遏制模板坍塌事故的对策建议。现将会议主要内容纪要如下：

会议由中国建筑业协会安全分会秦春芳主任主持，建设部质量安全司、标准定额研究所有关处室负责同志，北京、广东、浙江 、江苏、山东、大连、贵阳、淄博等地区建设行政主管部门和安全监督机构的有关人员，沈阳建筑大学、北京交通大学有关专家教授及部分施工企业的有关人员参加了此次会议。

研讨会上，北京市、浙江省、广东省、大连市、贵阳市、淄博市等地区与会人员首先对北京2005年“9.5”事故、浙江2003年“2.18”事故、江门2004年“10.7”事故、大连2006年“5.19”事故、贵阳2005年“10.27”事故、淄博2006年“9.30”事故等模板坍塌事故的有关情况进行了介绍和分析。《建筑模板工程安全技术规范》主编单位沈阳建筑大学土木工程学院的魏忠泽教授简要介绍了规范的编制情况。与会人员针对模板坍塌事故原因分析及规范编制情况展开了热烈的讨论，并提出了有关对策建议。

与会专家经过分析讨论一致认为，造成模板坍塌事故的主要原因有以下五个方面:

一是施工现场管理不到位。一些施工企业不按规定编制模板工程安全专项施工方案或不按施工方案搭设模板支撑体系;监理单位现场监管不力，对方案编制不审核，对模板支撑体系不验收;建设主管部门对模板工程没有实行有效的监管。

二是模板支撑搭设不规范。部分现场施工人员不按支撑体系的构造要求进行搭设，缺少剪刀撑和扫地杆，使得支撑体系的整体稳定性无法保证;还有一些施工现场作业人员不重视模板支撑立杆底部的构造处理，雨季施工地基产生明显的不均匀沉降，导致模板支撑产生较大的次应力，极易发生垮塌。

三是模板支撑荷载计算错误或考虑不周。一些施工企业编制的施工方案荷载计算有误;荷载组合未按最不利原则考虑;对泵送混凝土引起的动力荷载在设计计算中估计不足等，造成模板支撑体系的安全度大幅度下降。

四是钢管和扣件的质量低劣。目前由于钢管、扣件生产及流通领域存在诸多问题，导致施工现场使用的钢管和扣件多为质量不合格产品，如钢管壁厚达不到规范要求，钢管的平直度较差, 一些钢管已明显弯曲等，致使模板支撑承载能力明显降低。

五是安全技术规范有待完善。目前《建筑施工模板工程安全技术规范》尚未出台，现有标准规范中仅有《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130-2001)在5.6节和6.8节中涉及有关模板支撑体系的计算与构造要求的条文，但没有关于荷载取值和荷载组合计算等条款,对模板支撑体系的构造规定不明确。

针对以上五方面原因,与会专家提出以下对策建议：

一是严格执行《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》。施工单位应当按规定编制安全专项施工方案，特别是对于高度超过8米，或跨度超过18米的高大模板支撑系统，应当组织专家组进行论证审查。监理单位应当认真审核安全专项施工方案，并督促施工单位严格按照安全专项方案组织落实，严把验收关。

二是抓紧颁布《建筑模板工程安全技术规范》。在设计计算方面要针对目前使用较多的泵送混凝土浇注方法等，按最不利原则确定荷载组合;在构造要求方面要考虑地基变形、整体稳定性等问题，保证模板支撑为空间几何不变体系;在钢管扣件质量方面要严格加以控制，并制定切实可行的质量检测和验收方法。

三是加大对高大模板施工的监管力度。各地建设主管部门应当积极推行网格式管理，明确本地区监控重点环节和重点部位。对于高大模板等危险性较大工程，应当加大检查频次，发现隐患及时督促整改，有效遏制重大事故发生。

二○○六年十一月二十一日

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