0 引言
城市规划编制、实施、管理和反馈是一个动态过程, 城市总体规划与综合交通规划互动协调不够, 控制性规划和交通专项规划在强制性内容之间缺乏相互沟通和反馈的问题由来以及。许多亟待开展的建设项目, 现状交通存在问题或者与规划控制开发条件不明确, 决策阶段缺少规划之间相互调整的联动机制及有价值的参考指标, 给城市系统的可持续发展带来更大风险。
1 控规阶段协调规划的思路
一般的建设项目交通影响评价在介入时机、服务对象和技术手段等诸多方面无法很好的服务政府决策。在控制性规划阶段, 对此类项目按照“梳理规划实施情况——量化出行结构和分布关系——研究可行改善措施——核算交通承载力——限定建设方案条件”的分析思路, 从而有利于适应当前从蓝图式的理性规划模式向规划决策导向规划模式转变。
2 开发方案与交通适应度评估方法
(1) 规划发展条件分析
规划发展条件分析重点关注上位规划实施的可能性, 包括: (1) 明确城市交通发展目标, 从整体角度研究交通系统内部各子系统建设及运行; (2) 协调各类设施功能与布局, 协同实现交通与土地利用以及各类交通设施之间的协调; (3) 统筹考虑各类设施的近期建设与年度实施计划。
(2) 交通模型量化分析方法
交通模型量化重点确定用地及交通设施的基础信息属性, 包括: (1) 与用地性质、区位相符的出行强度特征; (2) 与发展规律相符的出行结构; (3) 与实施可行性相符的路网及断面属性。
(3) 评价指标选取
评价指标包括两类: (1) 宏观指标, 用于评判项目选址和项目规模; (2) 中观指标, 主要结合项目策划方案, 评价邻近主要交通瓶颈点的运行状态。
(4) 交通设施建设成本分析
结合用地产业形态和开发规模, 分析改善区域交通承载能力的效果和建设成本。
3 泰安市中央商务区城市设计研究
泰安市财源街西段及火车站周边是历史悠久的老城中心, 2010年该市政府和投资商分别委托相关单位开展了城市设计研究和修建性详细规划, 并形成两套方案。方案一总建筑面积131万平米 (含地下商业18万平米) , 方案二总建筑面积170万平米 (含地下商业18万平米) 。
(1) 问题导向
结合区域定位与项目周边交通组成的复杂性, 既有土地开发与交通系统规划方案能否适应的问题有待深入研究, 具体表现为3个方面: (1) 《泰安市城市综合交通规划》主要以片区控规为依据, 土地开发方案调整后, 对既有交通系统规划方案的适应性以及支撑能力缺少系统分析与全面评估; (2) 已有交通影响评价虽有助于弥补一些潜在问题, 但在参考依据、时序上的滞后性和局限性, 导致这一机制对整体交通系统和土地开发的调整空间极为有限; (3) 没有针对土地开发与交通系统的协调程度的评价体系, 面临开发量或交通系统调整时缺乏决策依据。
(2) 研究策略
交通发展取决于政府的投资水平和决心, 根据道路对项目的影响以及实施难度, 对未来的交通进行预测时, 结合不同的交通发展速度、水平, 制定了保守发展策略与乐观发展策略, 并分别对两个既有方案在不同发展策略下的适应度进行评估。
(3) 交通承载力测算
根据开发方案与交通适应度评估显示, 方案二的开发规模已严重超出了道路交通承载能力, 虽然与保守发展策略相比, 乐观发展策略下的交通服务水平有所提升, 但仍超出了评估标准。方案一虽然对区域影响可以满足评估标准, 但是邻近路口服务水平过低, 因此建议将建设规模降低到110万平米以下。
4 结语
考虑到规划衔接和规划实施中的诸多不确定性, 应从实际的交通发展条件出发, 切忌照搬规划指标。本文采用不同发展趋势及交通设施建设成本的情景假设, 分别开展开发方案与交通的适应性分析。采用宏观与中观相结合的模型手段评判方案交通影响, 宏观模型结合交通设施改造的可能性及建设周期, 中观模型则需明确出入口及交通组织, 进而可以从区域和关键节点对开发方案进行全方位的评估。然而, 从交通建设投入到出行结构影响的预测是难以直接量化的, 更多的影响因素和相关关系有待进一步研究。
摘要：受城市规划编制机制、市政基础设施建设条件等因素影响, 国内许多建设项目的规划条件在初期并不明晰, 给政府决策造成障碍。本文从协调用地和交通规划的角度, 基于基础设施建设方案量化出行结构, 采用多方案比选的模式, 细化交通模型、评价用地规划交通承载力评估, 使建设项目规划决策过程动态可靠。
关键词：城市交通,协调规划,交通模型,交通承载力
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