下面是小编精心推荐的《国际航运服务贸易论文(精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。2013年9月29日，中国（上海）自由贸易试验区挂牌启动，由地理上不连接的外高桥保税物流园区、外高桥保税区、浦东国际机场综合保税区、洋山港保税区组成。这四个区域中只有浦东国际机场综合保税区与航运业没有直接关系，其余三个物流园区和保税区都与航运业的发展密切相关，尤其是洋山保税港区。
国际航运服务贸易论文 篇1：
广州建设国际航运中心的必要性和政策设计
[摘要] 广州具有厚重的商业文化传统和优越的流通产业基础，建设国际航运中心有利于充分发挥广州“千年商都”的独特优势。国际商贸中心城市是广州恰如其分的城市发展定位，国际航运中心建设是这一发展定位的必然要求。国际航运中心是国际商贸中心城市建设的必要基础，国际商贸中心城市是国际航运中心建设的必然结果。实现“千年商都”与“一带一路”国际合作倡议对接，需要国际航运中心发挥重要的枢纽作用。建设国际航运中心需要提升政策高度，创新体制机制，打造国际航运产业链，强化综合功能，以全面提升其枢纽作用。
[关键词] 国际航运中心 千年商都 一带一路 对接枢纽
[作者简介] 徐印州（1946 —），河南开封人，广东财经大学教授，中国商业经济学会副会长，国务院特殊津贴专家，研究方向：流通经济、商业经济、企业管理；李丹琪（1987 —），女，广东汕头人，中山大学新华学院讲师，通讯作者，研究方向：区域经济与对外投资。
一、“千年商都”广州
建设国际航运中心的背景
改革开放以来，广州这个国内外享誉盛名的著名商都，以商贸流通改革创新为突破口，在全国率先放开、搞活市场，建立了与社会主义市场经济相适应的流通体制，形成了多种经济成分相辅相成、共荣发展的商贸流通产业格局，实现多层次、多业态、多功能深度融合的发展态势，商业模式创新势头强劲。广州作为“千年商都”，尽管具有其他许多城市难以超越或替代的独特优势，但还需要通过建设国际航运中心，实现与“一带一路”国际合作倡议的对接，以增强新动力，增创新优势，适应新时代。
（一）建设国际航运中心是新时代经济全球化大格局中的新课题
中国的崛起，使经济全球化的格局发生了深刻的变化，全球航运资源开始向亚洲地区特别是中国集聚。在全球化格局发生重大演变的大背景下，广州需要建设国际航运中心建设，对国家和全球经济做出更大的贡献。国际航运中心是集港口泊位、多式联运、集散中转、航运金融、国际贸易、配套中介服务等功能为一体，具有极强辐射服务带动作用的港口枢纽集群。新华 . 波罗的海国际航运中心发展指数评价结果显示，在全球航运中心“西移”以及国际航运资源向亚洲地区特别是中国集聚的态势之下，全球排名靠前的10个国际航运中心里面，2016、2017年连续两年都有5个亚洲地区城市入围，占50%；2017年中国大陆共有7个城市入选国际航运中心行列，占全球（43个）的16.3%，而广州更被评为创新引领型航运中心。在此背景之下，广州为寻求新突破，迈出新步伐，在新时代全球化大格局中发挥更大的作用，建设国际航运中心的新课题遂被提上城市发展的议程。
（二）建设国际航运中心是对接“一带一路”的“自选动作”
在国家“一带一路”国际合作倡议的大背景下，广州国际航运中心建设借力扬帆前行。广东早在《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》就已提出在珠三角地区要建设“与港澳地区错位发展”的国际航运中心，但没有明确由哪个城市来承担这项任务。随后，广州在市委十届六次全会报告中率先提出要“加快建设国际航运中心”，并制定出台了《建设广州国际航运中心三年行动计划（2015～2017年）》。自此，建设国际航运中心成为广州市对接“一带一路”国际合作倡议、谋求进一步创新发展的重要举措。2015～2018年的《市政府工作报告》多次提及这一战略，通过多年来的努力，广州国际航运对外辐射能力逐步增强，国际港口枢纽、对外开放流通地位巩固提升，根据广州港集团统计数据显示，2017年广州全年港口货物吞吐量达5.9亿吨，位居全球港口城市第6位；港口集装箱吞吐量2030万标准箱，位居全球港口城市第7位，首次跻身全球2000万标准箱枢纽港口城市行列。因為具备上述优势，广州积极主动作为，努力建设国际航运中心，促进“一带一路”国际合作倡议与国际航运中心建设高度契合，使“千年商都”广州成为 “一带一路”国际合作倡议的重要支点和国际航运中心全球网络的重要节点。
二、国际航运中心建设
是广州城市发展定位的必然要求
目前，广州依托自身商业优势、旅游资源和文化底蕴，深入挖掘上述三大产业资源禀赋，以商贸为载体、以文化为内涵、以旅游为媒介，推进商旅文深度融合发展，加快形成商旅文融合发展的现代服务业体系，国际商贸中心城市的地位已经基本确立。聚焦广州“国际商贸中心城市”这一恰如其分的定位，进一步发挥“千年商都”的传统优势和最佳商业城市的新优势，为建设国际商贸中心城市“加力”，成为广州市在“十三五”发展期间的重要课题。对接“一带一路”国际合作倡议，不仅赋予广州外向型经济新的内涵，还将拓展对外开放的深度和广度，全面提升广州的国际影响力及其在全球市场格局中的地位。在此背景之下，凸显了国际航运中心建设的必要性。
（一）“千年商都”与“一带一路”对接，需要建设国际航运中心
从“一带一路”国际合作倡议战略部署的地理位置上看，广州拥有中国最南端的综合枢纽港。根据广州港集团统计数据显示，目前广州港集装箱吞吐量仅次于上海港、深圳港和宁波—舟山港，继续保持全国第四的位置，跻身全球第七大港口。无论是从地理区位还是产业地位视角看，广州都应对接国家“一带一路”，充分发挥“千年商都”优势资源，在国家战略层面争取更重要的位置。建设国际航运中心，有利于广州对接国家“一带一路”国际合作倡议，将广州企业的对外投资和贸易往来从原来的市场主体自发行为上升为国家战略层面，使其所能获得的支持不再局限于广州市一级政府所能提供的帮助，将有机会获得国家丝路基金和“亚投行”的资助，所能获得的资金支持额度也将得到大幅提升。广州以国际航运中心为基地，依托“一带一路”国际合作倡议，可以在全球范围内开拓更大的市场，企业对外贸易方式也将从原先单一的货物贸易转向包括国际产能合作在内的多元化发展模式，实现商流、物流、资金流和信息流的全面融合，为广州经济提供更为广阔的发展空间。
（二）实现国际商贸中心城市这一发展定位，必须同时成为国际航运中心
由于“一带一路”国际合作倡议的推进实施，世界经济在中国经济发展的引领之下，经济全球化出现新的模式，形成新的格局。在此大背景下，国际商贸中心城市必须同时成为国际航运中心。广州需要依托国际航运中心建设，运用新一代信息技术和先进的航运交通技术，开拓海陆空货运航线，创新商业模式，拓展设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通等互联互通领域，构建基于“一带一路”沿线，辐射全球市场的、更为便捷的对外贸易、投资通道。“千年商都”广州依托国际航运中心建设布局“一带一路”沿线国家和地区，其对外经济合作内容也将从商品货物贸易拓展到服务贸易、知识产权贸易、资金结算，直至国际产能等全方位合作范围，实现国际商贸中心城市的发展定位，巩固国家中心城市的地位。
（三）“千年商都”的可持续发展，需要通过国际航运中心建设增创新优势
随着“一带一路”国际合作倡议的推进实施，广州必须面对并参与和各种类型国际经济主体的合作与竞争，面临经济全球化新模式新格局的挑战，同时也面临前所未有的历史机遇。为了在推进现代化进程中保持和提升竞争优势，以实现经济平稳快速可持续发展，广州需要进一步改善发展的软硬环境。国际航运中心建设，不仅可以从硬件上提升广州在全球经济格局中的实力和地位，还更加有利于营造与国际接轨的市场化法治化营商环境，加快实现与国际通行的营商规则和行事规则接轨，促进“千年商都”与“一带一路”国际合作倡议对接，增创广州国家中心城市发展新优势。
三、国际航运中心应该成为
“千年商都”与“一帶一路”对接的枢纽
广州国际航运中心建设的重大意义在于，它将进一步强化广州国际商贸中心城市地位，彰显“千年商都”的影响力，成为“千年商都”与“一带一路”国际合作倡议对接的重要枢纽。
（一）国际商贸中心城市建设和国际航运中心建设相辅相成
国际航运中心是国际商贸中心城市建设的必要基础，国际商贸中心城市是国际航运中心建设的必然结果。参考纽约、伦敦和新加坡等地区的发展经验，我们可以发现，在形成国际商贸和航运中心的过程中，贸易和航运活动涉及、衍生的各种市场经济资源要素之间是相互关联、相互作用的。国际贸易与国际航运具有许多相似的特征，促成这些城市同时具备国际商贸中心城市和国际航运中心的地位。国际商贸和航运对于广州整体经济发展同等重要，缺一不可。在其自身良好的流通产业基础支撑下，广州已经具备同时建设国际商贸中心城市和国际航运中心的优势条件，这其中就包括了区位地理条件、港口交通枢纽、周边经济腹地支持以及行业龙头企业等。在广州加快国际商贸中心城市和航运中心建设的过程中，任何一个“中心”的建设都不是孤立的。国际商贸中心城市和国际航运中心的有效互动，将更进一步提升广州对外经济综合竞争力。一方面，国际商贸中心城市的建设将带动航运产业要素的集聚。这主要表现为，广州进出口贸易总量的显著提升，将带动航运物流市场需求上涨，从而为航运企业提供大量的订单并吸引企业进驻，逐步形成航运产业市场主体的集中布局，促进国际航运中心的形成。另一方面，国际航运中心的建设将为国际商贸中心提供必要的设施条件。国际商贸中心城市要实现港口商品集散、商品贸易结算、大宗商品交易、国际货物采购、国际展览以及内贸商品流通等多种功能，往往离不开国际航运中心配套的港口、港区和航道等软硬设施的支持。
（二）“千年商都”与“一带一路”对接需要国际航运中心发挥枢纽作用
近年来，“一带一路”沿线国家和地区之间的贸易额度在逐年提升。海关统计数据显示，截至2016年9月底，广州市对“一带一路”沿线国家合计进出口1627.4亿元，占全市进出口的25.7%，但也面临运输、物流“通而不畅”的困境。其中的原因比较复杂，比如“一带一路”沿线国家或地区基础设施落后，文化与法制体系存在较大差异，缺乏有效的沟通机制，海外投资保障保险机制、境外争端解决能力、海外护商力量薄弱等。在国际贸易和全球市场经济发展的整个历程中，历史最悠久、规则最成熟的莫过于国际航运。国际航运的准则与国际惯例，是最清晰的国际准则；国际航运人才，是最成熟、最国际化的人力资源。推进国际航运中心建设，基于对国际惯例和国际准则的把握和运用，着眼于互联互通，积极主动与“一带一路”对接，对于拓展广州“走出去”的深度和空间具有重要的战略意义。建设好国际航运中心这个重要的枢纽工程，才能更好地实现城市发展战略与“一带一路”国际合作倡议的有效对接。建设好广州国际航运中心，将极大地促进区域经济与全球经济的深度融合。国际航运中心必将成为“千年商都”可持续发展与“一带一路”国际合作倡议对接的重要枢纽。
四、强化广州国际航运中心
枢纽作用的对策建议
广州国际航运中心建设的成败，关键在于其枢纽作用能否得以充分发挥。建设广州国际航运中心，是一项艰巨的系统工程，需要从政策顶层设计、体制机制创新、运行平台打造、航运产业链构建等多方面着手。但是，所有关于建设广州国际航运中心的对策建议以及相应措施的策划，都应该聚焦于如何强化其枢纽作用。
（一）整合独特禀赋，在粤港澳大湾区平台上发挥核心作用
目前，建设国际航运中心还只是广州市积极主动所为，国家层面尚未出台正式的政策文件。因此，广州应清楚地认识到其在国家政策高度上与国内其他国际航运中心的差距与不足，正视与香港“远东国际航运中心”的分工协作，整合江海联运、背靠珠三角制造业集群等优势，充分利用和挖掘国际航运能力，积极对接“一带一路”国际合作倡议，发挥国家最南端港口贸易的核心交汇点和门户枢纽作用。要积极争取国家更多政策支持，主动融入粤港澳大湾区平台建设，充分整合和利用广州的独特禀赋，努力占据粤港澳大湾区建设的核心位置，发挥核心作用。
（二）利用区块链技术打造组合港，提升国际航运中心的核心竞争力
立足于广州已有产业基础和优势资源，在区块链分工协作模式下，充分利用互联网数据库技术，逐步通过会员制组合港的模式，提升港口群的核心竞争力，使广州国际航运中心成为广州发展的重要依托，使广州的生产力布局形成以港口为对外经济合作枢纽的主动型生产力布局，综合利用海内外资源，创造新的经济增长点和产业链。广州国际航运中心近有珠三角深圳、东莞、珠海、中山、香港等各港口之间的“内耗型”竞争，远有北部湾港区、长三角经济圈港口群的“虹吸型”竞争，同时还要应对国外各大港口的强势竞争。当前，广州港需要学习和借鉴马赛港区、纽约/新泽西港区、洛杉矶/长滩港、鹿特丹/安特卫普港等国际组合港资源整合的经验，首先在广州港范围内实现差别竞争、错位发展，进一步提升港口资源配置的效率，打造港口产业集群优势，从而提升广州国际航运中心的核心竞争力。
（三）依托南沙航运产业基地，打造以国际航运中心为核心的产业链
为推进国际航运中心的建设，应该依托南沙航运产业基地，构建国际航运要素集聚区，以作为坚实的核心产业载体。核心产业载体应具备国际航运高端要素的强大集聚功能，以及便捷可达性高的内外部交通、高效的营商环境和优越的景观资源，凸显国际商贸中心城市和国际航运中心的昭示性。要充分发挥国际航运中心的龙头带动作用，加强国际航运上下游产业，以及主导产业与航运服务业之间的有机联系与协作，创新国际航运管理的体制机制。特别需要积极引进国际国内一流的国际航运企业在基地内设立总部，以打造国际航运中心的重要发展极。为从整体上强化以國际航运中心为核心的国际航运产业链，还要在航运服务业中，遴选出航运交易、船舶代理、船舶融资、航运保险、资金结算、航运指数发布、航运法律服务、航运咨询等作为航运服务的主导产业，加大培育和扶持的力度，往下游延伸国际航运产业链。作为起步，首先要吸引港澳国际航运服务企业落户，尽快与港澳航运服务行业管理标准和规则对接，使核心产业载体成为珠三角乃至亚太地区重要的国际航运服务交易中心、信息中心和支付结算中心。
（四）建设国际大宗商品交易平台，强化国际航运中心的综合功能
广州国际航运中心需要构建集国际贸易、跨境电商、现代物流、国际航运金融等于一体的国际大宗商品交易平台，其功能结构以国际贸易为核心，以现代物流服务、供应链整合、信息服务和信用服务等为辅助。要充分利用这一平台，不断扩大国际贸易交易对象与交易主体范围，拓展交易空间，使其不受地域的限制，交易时间更长，交易数量和金额大大提高，使广州国际航运中心成为连接全球生产与消费的枢纽，成为增强广州对全球辐射力的重要渠道。国际大宗商品交易平台建设包括电子交易平台、实体商品交易市场和配套服务中心等，经营范围包括木材、有色金属、石化、农产品、渔业产品、塑料原料、钢铁等以集装箱储运为主的大宗商品贸易，提供包括仓储、信息、物流、结算、金融延伸服务等综合性、多元化配套服务。国际大宗商品交易平台的建设，在1-3年的短期内，可从木材和石化商品交易市场做起，并在有形市场的基础上建设现货电子交易平台；在3-5年的中期内，逐步建立有色金属交易市场、农产品交易市场，进一步建设和完善电子交易市场，建立物流、信息、金融等配套服务平台，并开展现货凭证交易平台，发展远期交易，形成定价机制；在5-10年的长期内，在做强实体市场基础上，将电子交易平台覆盖全球市场，增加其金融功能。在此基础上，还要努力恢复广州期货交易所，并争取将待恢复的广州期货交易所定位于“广东自贸区保税商品交易所”，除碳排放品种外，力争将塑料、木材、海产品等作为该交易所的主打保税交易品种。
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作者：徐印州 李丹琪
国际航运服务贸易论文 篇2：
服务贸易上海自贸区国际航运服务的发展现状及升级途径
2013年9月29日，中国（上海）自由贸易试验区挂牌启动，由地理上不连接的外高桥保税物流园区、外高桥保税区、浦东国际机场综合保税区、洋山港保税区组成。这四个区域中只有浦东国际机场综合保税区与航运业没有直接关系，其余三个物流园区和保税区都与航运业的发展密切相关，尤其是洋山保税港区。洋山保税港区作为上海自贸区国际航运服务和离岸服务功能区的核心载体，对上海自贸区国际航运服务的发展发挥着重要的支撑作用。目前洋山保税港区在发展过程中面临着诸多问题，如国际航运中转能力较低、高端航运服务少、航运金融服务较落后等，这将会直接影响到上海国际航运中心的建设。基于此，本文着重分析了上海自贸区国际航运服务发展的现状以及存在的问题，进而提出了提高上海自贸区国际航运服务的升级途径。
一、上海自贸区国际航运服务发展的现状
（一）上海自贸区国际航运制度的创新力度较大
上海自贸区为适应国际贸易投资规则与体系重塑的新形势，为适应（TISA）服务贸易协定、（TPP）跨太平洋伙伴关系协议、（TTIP）跨大西洋贸易与投资伙伴关系协定、（BIT）中美双边投资协定所倡导的内容，加大了国际航运制度的创新力度。这些制度创新主要表现在以下几方面：一是扩大国际航运服务的外资准入。如允许设立外商独资国际船舶管理企业、放宽国际船舶运输企业外资股份比至49%、允许开展中资外轮沿海捎带业务、取消单机单船公司设立最低注册资本且允许融资租赁企业兼营商业保理业务等。据上海自贸区管委会2015年12月3日表示，截至2015年11月底，共有41艘符合条件的中资非五星红旗船舶获得交通运输部核准的从事沿海捎带业务，已有12家外资船舶管理公司落户自贸区，包括英国威仕集团、哥伦比亚等国际船管企业。二是试行国际通行的航运发展制度，如创新国际船舶登记制度：建立与国际接轨的外商投资管理制度、用备案制取代核准制，优化登记流程等。三是让航运企业充分享受到金融改革红利。如以人民银行、银监会为首推出的51条创新举措和国家金融管理部门研究制定的金改40条，主要集中在自由贸易账户体系、投融资汇兑便利、离岸人民币市场、人民币跨境使用、利率市场化、外汇管理改革等方面。金融改革在现有金融监管框架基础上，以功能监管实现市场全覆盖监管为重点，形成了“一线放开、二线严格管理的宏观审慎”的金融制度框架和监管模式。
（二）上海自贸区港口的国际枢纽地位进一步凸显
洋山保税港区2009年成为国家国际航运发展综合试验区，2013年列入上海自由贸易区。承借上海自贸区的快风，洋山保税港区的港口贸易蓬勃发展，推动上海自贸区港口的国际枢纽港地位越来越凸显。据上海自由贸易区管理委员会数据显示，洋山保税港集装箱吞吐量从 2006年的 345万标准箱增长到了2010年的 1000万标准箱。2014年首次突破了1500万标准箱。从2005年到2015年，洋山港十年累计吞吐量超过1.08亿标准箱，年均增长率达到了21.5%，水中转吞吐量累计完成约5100万标准箱，年复合增长率达到21%，国际中转吞吐量累计完成约1000万标准箱，年复合增长率达到27%。此外，洋山港出入境（港）船舶和人员量分别从2006年的2000余艘次、5万余人次，增长到2015年的7万余艘次和180万人次。促使上海港的国际中转箱量比例从2006年的1%左右增长到2015年的10%以上。并且在“十三五”规划期间，洋山港将进一步扩充航线，上海港国际货物中转比例由现在的10%以上提高到20%，水中转比例则超过50%。上海自贸区洋山保税港的国际枢纽港地位将日益凸显，东方大港的国际枢纽作用将进一步显现。
（三）上海自贸区港口硬软件方面的投资力度较大
上海自贸区国际航运服务的发展，得益于较完备的港口硬软件环境。国家对上海自贸区港航软硬件基础设施的建设力度较大，如外高桥港区六期总投资达45.97亿元，使外高桥港区年通过能力达210万标准箱。再如2014年总投资约139亿元的“自动化集装箱码头”洋山深水港区四期工程的建设，预计2017年建成，届时自动化码头可以提高装卸效率30%，排放减少50%，完成上海港年吞吐量突破4000万标准箱的目标。还有2015年上半年建成的“单一窗口”1.0版和下半年开始推进的2.0版。据建设工作相关规划，未来完善的上海国际贸易单一窗口平台将集成银行、外汇、港航、企业等方面的数据，甚至与其他国家和地区的口岸相关系统对接，实现贸易数据的互通与共享。据上海海关统计，截至2015年9月底，上海口岸企业通过“单一窗口”平台进行货物进出口申报6.7万批，办理船舶离港手续1万艘次；共有115家企业参与货物申报试点，64家企业参与船舶申报试点。“单一窗口”平台不但简化了操作流程，还提高了工作效率，目前公司从单一窗口发送的单证量达到90%以上。并且上海自贸区将搭建面向“海上丝绸之路”沿线36个国家50个港口的信息共享平台、航运公司服务平台和港口合作平台。上海自贸区港航硬软件基础设施的不断完善，为自贸区国际航运服务的发展尊定了基础。
（四）上海自贸区有效建设“互联网+”国际航运服务电子商务平台
2015年1月15日，由上海运力集装箱服务有限公司正式发布了全球首个集装箱远期运力交易第三方平台，航运电子商务平台“集装箱远期运力交易平台”。据运营方提供的资料显示，目前参与上述交易平台的船公司、货代、无船承运人、货主等已有100多家，线上线下交易量达到1000箱/月。通过这一交易平台货主可以直接主动发包，获得比市场整体运价更低的价格优惠。船公司也可以提前2到12个月释放运力，提高了运作效率。此外，上海国际港务股份有限公司携手上海吉联公司共同缔造了航运物流O2O电子商务管理平台。O2O物流平台通过电子商务服务体系的建立与完善来提升上港集团的网上服务能力，为上海自贸区全面实现O2O立体化整体物流服务和跨国境整体运营战略奠定了坚实的基础。上海自贸区有效将“互联网+”理念与港口、航运、物流等传统行业的融合，加快了港口的信息化水平与经营模式的转型，为上海自贸区国际航运服务的发展起到了重要的作用。
二、上海自贸区国际航运服务发展所存在的问题
（一）上海自贸区国际航运中转能力较低，航运服务以低附加值为主
随着上海自贸区对外资开放能力的扩大，上海润元船舶管理有限公司、上海南盛堡船舶管理有限公司等12家外资船管企业已落户自贸区，对自贸区港口国际中转能力的要求逐步提高。尽管我国港口的吞吐量已位居世界前列，但基本是腹地型港口，国际中转量极其有限。据统计，新加坡、韩国釜山等地的国际中转比例分别达到了85%和50%，而我国上海港的国际中转比例仅徘徊在10%左右。同时，上海自贸区国际航运集中于低附加值服务，如物流仓储及货代等传统领域。这些都制约着自贸区国际航运业的发展。在目前国际经济下行、航运市场需求疲软的背景下，大部分航运企业只能通过削价来维持。据上海出口集装箱运价指数显示，2015年6月份上海至鹿特丹的运价降至每集装箱243美元的历史低位。8月下旬，上海至欧洲的每集装箱运价跌至640美元。据业内人士透露，对于每集装箱运价低于1300美元的企业来说，将很容易进入亏损状态。可见，转型优化上海自贸区航运业的经营模式、经营结构，建设创新高附加值航运服务是必要的。
（二）上海自贸区国际航运金融服务较落后，国际竞争力低下
目前，上海自贸区国际航运服务在金融方面仍然和国际先进国家、地区存在着较大差距。据国际海事信息网数据分析，这种差距具体表现在，伦敦航运量是200万标箱，远远没有上海自贸区洋山港的1500万标箱、深圳的2000万标箱、南沙的1000万标箱那么多，但却控制着全球航运话语权“波罗的海指数”，拥有国际航运交易所，控制船舶交易和运输定价权，主导制定国际海洋法等规则，进而形成了以航运物流为中心的金融服务产业，包括海运保险、海事仲裁、海运资讯、船舶管理等。数据显示，全球航运带来的增值利润50%在伦敦。相比之下上海自贸区以及香港在内的国内港口，占比不足10%。由于全球船级管理机构的20%、散货船业务的40%、油轮租船业务的50%、航运保险的20%、船舶融资规模的18%都在伦敦进行，因此，伦敦集聚了大量的人才和资金，国际航运金融服务发展成熟。而以上业务则是上海自贸区国际航运服务业的不足之处。目前全球3000亿美元的船舶贷款规模，700亿美元的船舶租赁交易规模和150亿美元的航运股权和债券融资规模，几乎都被伦敦、汉堡和纽约所掌控，上海自贸区在相关领域涉足甚少。
（三）自贸区税制优势不明显，与成熟航运市场的税制差距较大
上海自贸区有关航运税制创新主要集中在企业所得税、融资租赁出口退税等方面。目前，自贸区航运企业所得税的税率为15%，增值税返2.55%，企业所得税返5%（一年返一次）。融资租赁出口退税程序复杂，退税认定及申报、退税手续、申报期限等方面的要求繁多。与新加坡等相对比较成熟的航运市场相比并无明显的税收优势。新加坡实行“宽税基、低税率”的简单税制，采取一系列减免和优惠激励政策来发展国际航运。从企业承担的税种和税率看，新加坡航运企业仅仅缴纳企业所得税，综合税率为 16.5%，而自贸区航运企业除了缴纳企业所得税外，还要缴纳营业税、关税及进口增值税、城市维护建设税及教育费附所得税等。此外，与免征船员个人所得税的国际惯例相比，我国只有远洋运输船员可享受到 4800元/月的所得税减除费用标准，其余船员均没有任何税收优惠。可见，自贸区税收政策与国际标准有着明显差距。税负高且无法准确衡量，致使大多数自贸区航运企业将资金结算、工资发放等功能转移到境外，不利于上海自贸区国际航运服务业的发展。
（四）综合配套服务较差，营商环境的吸引力不足
洋山保税港区位于浙江省嵊泗崎岖列岛，距离陆地32公里，与上海中心城区距离相对较远，没有充分享受到临港新城的基础设施和配套设施，所承载的居住、工作、文娱、购物、休闲等复合功能较不健全。与繁华的城区相比，办公、交通、商业、餐饮等配套服务都有待完善。洋山港在吸引船舶融资、保险、海事法律、航运交易、咨询、科研等高端国际航运业态方面存在一定困难，吸引国际航运业态和功能落地的亮点不足。以航运保险为例，截止2015年初，与香港共有86家获授权的海事保险公司相比，上海自贸区只有14家保险公司、2家保险中介机构和1家外资代表处。与香港相比自贸区航运企业的营商环境吸引力不足，存在一定差距。在瑞士洛桑管理学院公布的2015年世界竞争力年报中，香港港口的营商环境比2014年攀升两位排名第二，仅次于美国。截至2015年6月底，在香港注册的船舶数目及总吨位分别为2，427艘和9，727.9万总吨。香港以优越的港口营商环境成为了全球船东理想的船舶注册地。相较之下，上海自贸区港口的营商环境较弱，吸引国际航运业态和功能落地的亮点不足。
三、上海自贸区国际航运服务提升途径
（一）探索航运高端服务，不断丰富自贸区内涵
上海自贸区提供航运服务开放领域可尝试从以下四个方面进行突破：一是形成高端国际航运服务业态。如船舶融资、保险、海事法律、航运交易、咨询、科研仲裁、海损理赔、公证公估、航运组织、船舶管理等一系列服务。在积极借鉴成熟港口的高端航运服务运作模式的基础上，明确简化外商准入申报路径，尝试逐步向外资、中外合资企业开放船舶供应业务。二是推进供应链的整合。自贸区港口建设促使一些行业和企业向服务行业和平台经济方向发展，升级优化传统企业的结构、模式。自贸区航运企业可以把下游的仓储、物流进行外包或剥离出去，专门从事专业性航运贸易服务平台的建设，吸引位于全球前列的国船公司到自贸区港口发展，扩大外国轮船公司在华结算运输费规模，助推航运与金融中心融合发展。
（二）优化上海自贸区航运营商环境，提高国际航运业态和功能落地的吸引力
如何提升自贸区国际业界吸引力，除了建设高端服务业外，还要继续优化自贸区航运的营商服务环境，可分为硬软件环境。硬件配套服务环境方面，包括产业功能硬件配套和办公与生活硬件配套。在产业功能硬件配套上协调上港集团、中远中海集团，研究调整航线配置的可行性、逐步配置近洋航线，解决国际中转集拼功能开展客观条件的限制瓶颈。在办公与生活硬件配套上，明确自贸区和虹桥商务区为中心的贸易区域，建立洋山港、外高桥及北虹口为中心的航运产业格局，优化人口布局，优化教育、餐饮、公交、医疗卫生等公共资源配置。加强与南汇新城镇的合作，不断完善公共交通及其他市政配套，满足当地居民及来往人员出行与公共市政需求。软性服务环境方面，推进管理模式创新，逐步形成竞争机制。探索推进多元化的投资和经营模式，包括外资、民营、中外合资。通过不断提升自贸区港口的能级来提高资源要素的流动性。逐步开放散货和部分集装箱的运输、储存等环节的经营权，形成优势互补、层次分明、多元化竞争格局。优化通关运作效率，提升自贸区口岸信息化服务水平，为航运企业提供高端国际航运金融服务与创新服务，降低港口运作成本与物流运输成本；优化投资服务环境，简化国际航运企业注册登记流程，加强信息的公开、咨询与交流，实现办事流程透明化和标准化。通过优化自贸区信息服务环境的基础上，有效实现国际航运中心软环境的优化。
（三）推动航运税收制度改革与金融创新
建立与国际惯例接轨的航运所得税制度，推行简单税制与低税率改革。在自贸区航运企业享受营业税免征政策的基础上对从事国际航运以及仓储、物流、船舶制造、船舶修理、船舶经纪、船舶租赁、船务基金、船务商业信托等航运服务的企业免除其企业所得税或适用优惠税率。除了洋山保税港区试点逐步降低外，还要对注册的航运企业所属船员的培训费实行税前扣除政策。对航运企业船员的培养费、 船员的继续教育费等培训费用，可作为航运企业运输成本在企业所得税，进行税前扣除。对船员自己缴纳的培训费用，可在船员缴纳个人所得税税前扣除。金融方面，建立资本项目可兑换、投融资汇兑、人民币跨境使用、利率市场化、外汇管理改革为主的制度框架和监管体系，扩大金融开放领域，鼓励新兴金融业态发展，明确双向资金池业务的具体操作细则，开放离岸人民币业务。
（四）创新自贸区航运体制机制，适应国际航运发展新形势
在国际航运业东移，亚洲国际航运中心建设竞争加剧的挑战下，上海自贸区应持续加强体制机制的创新，适应国际航运发展的新形势。可从以下几方面进行突破：一是创新税制改革方面，利用 “离岸” 金融政策，深化单机单船融资租赁业务发展。如国外发达国家为船舶融资和注册提供便利，为国际运输远洋船舶在国外税收特殊区域（即方便旗国 / 地区）设立了单船 SPV（特殊目的公司），为其发展提供方便，我国也可作为参考在境外设立 SPV 进行融资。二是国际航运法律方面，通过上海自贸区航运企业法律纠纷、仲裁和调解实际案例，引导我国海商法与国际接轨，逐步缩小与英国海事法律和标准的差距，引进国外航运仲裁制度和方法，逐步提高制定国际航运规则的能力。三是创新投资促进服务机制，结合“走出去”“引进来”战略，开展海外招商，提供战略招商贴身服务；组织人员赴伦敦、新加坡等地学习等，探索自贸区港口与我国香港、新加坡合作发展的路径，优势互补，互促发展。借鉴我国香港制度创新经验以及新加坡政府国际航运政策和运作模式。四是人才培养机制方面，建立产学研相结合的航运人才培养体系，完善人才引进的配套政策，建立产学研相结合的航运人才培养体系。鼓励港区、企业携手国内外航运相关的高校和研究机构培养多层次的航运人才。开展国际航运总部经济平台、产业基金平台等功能性平台的合作，带动自贸区高端航运产业基地建设发展，提高国际竞争力，适应国际发展新形势。
参考文献：
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[8] 李伍荣，周艳.《服务贸易协定》的发展路向[J].国际经济评论，2014（6）：111-130.
作者：李建媛
国际航运服务贸易论文 篇3：
上海出台国内首部航运中心建设地方性法规
“在上海的四个中心建设中，国际航运中心建设一直缺乏一部综合性的地方性法规。在推进上海国际航运中心建设的关键时期，通过地方立法提供法制保障，以发挥立法的引领和推动作用，显得尤为重要且迫切。” 上海市人大常委会法工委主任丁伟曾表示。
6月23日，上海市人大常委会第三十次会议表决通过了《上海市推进国际航运中心建设条例》（下称“《条例》”）。这是国内第一部关于航运中心建设的地方性法规。
《中国经济周刊》记者获悉，《条例》自2016年8月1日起正式施行。
定位为“促进性法规”
上海国际航运中心建设是一项国家战略，此次立法对上海国际航运中心建设的总体目标作了明确：“上海市按照国家部署，推进上海国际海运枢纽和航空枢纽建设，建成水运、空运等各类航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力，与国家战略和经济发展相适应的国际航运中心。”
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丁伟表示：“这是一部促进性法规，着重强调政府的引导、扶持作用，鼓励各方面力量共同参与上海国际航运中心建设。”
据《中国经济周刊》记者了解，国际航运中心建设的大量事权在中央，《条例》主要针对国际航运中心建设中的短板问题，立足地方政府可以积极作为的领域，聚焦集疏运基础设施建设、航运企业和机构集聚、航运营商环境营造等事项。
上海国际航运研究中心副秘书长张婕姝表示，上海在枢纽港、船舶的建造、船东的集聚以及航海的教育等方面比较强，但在软环境，特别是一些比较高端的航运服务业方面是短板，比如在航运保险方面还有进步空间。
据悉，2015年上海的航运保险为38.3亿元人民币，占全国26.8%，但离岸保险只有1.3亿人民币，而伦敦劳合社的离岸保险有20多亿，差距较大。
此次《条例》鼓励保险机构在上海建立航运保险运营中心，积极培育航运再保险市场，支持航运企业开展自保、互助合作保险业务。同时提出行政管理部门推进建立航运保险产品注册制度，为保险机构扩大业务范围、开发保险产品提供支撑。
在航运金融方面，鼓励金融机构开发航运融资产品，支持互联网航运金融业务规范发展。支持金融机构建立航运金融结算中心，探索资金托管、联名账户、离岸账户等多元化业务模式。
据悉，刚刚于6月挂牌的上海保交所，功能之一就包括搭建国际航运保险等业务平台。
以自贸区为平台的航运制度创新
2009年4月14日，《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》发布，提出到2020年将上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。
此前，洋山港正式成为我国第一个“保税船舶登记”的试点区域，为悬挂“方便旗”的中资国际航运船舶回归登记开辟新途径。
业内普遍认为：中国（上海）自由贸易试验区的设立，为加快推进上海国际航运中心建设提供了重大契机。
此次《条例》为推动以自贸区为平台的航运制度创新作了三方面的规定：一是推进建设各类中转设施，统筹推进中转业务发展;二是根据国家有关规定，发展沿海捎带业务;三是根据国家有关规定，探索建立中国（上海）自由贸易试验区国际船舶登记制度。
根据7月14日发布的《上海国际航运中心建设蓝皮书2016》，2015年航运市场并没有出现回暖的迹象。波罗的海交易所总裁潘杰明此前在接受媒体采访时也表示，航运界目前总体状况不佳，运力出现过剩，尤其是在集装箱和干散货市场。
7月14日，在上海发布的《新华—波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）》综合评价结果显示，全球十大国际航运中心中，新加坡、伦敦、香港依旧位列前三，上海排名第六。
张婕姝表示上海排名第六比较符合实际情况，跟业界对上海国际航运中心的认识也是比较吻合的。
业内认为：上海自贸区有 “一带一路”战略的天时和深化改革的地利人和，将帮助上海国际航运中心在吞吐数量增长的同时，实现服务质量的提高，进而实施对全球资源的配置。尤其是航运作为资金密集型行业，对金融服务有强烈的需求。自贸区的金融创新（比如跨境人民币借款业务等）将对上海国际航运中心建设过程中的短板——高端航运服务业发展有促进作用。
据了解，截止到2015年底，已有12家外资船舶管理公司落户自贸区。自贸区航运产业渐口呈集聚之势。
将设进出境免税购物店
2012年9月，国家旅游局批复上海率先建设“中国邮轮旅游发展实验区”。近几年，上海停靠邮轮艘次和旅客吞吐量一直蝉联全国第一。
为进一步规范和促进邮轮产业发展，《条例》明确在争取国家有关部门支持下，加快在邮轮旅游发展实验区复制推广中国（上海）自由贸易试验区的改革试点经验和相关政策措施。同时制定与国际接轨的邮轮旅游服务标准化体系，对票务销售、合同签订、码头服务、旅行社服务、应急处置等环节作出规范。
另外，根据《条例》，在邮轮口岸将推进实施特定时限内的过境和出入境免签政策，设立进境和出境双向便利的免税购物商店，推进邮轮船舶供应服务便利化，加快邮轮相关服务贸易发展。
为把上海建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，《条例》对航线网络、货运物流、通用航空、空港服务等也作了比较全面的规范。
上海市委书记韩正曾表示，航空业发展是上海面向“十三五”发展的重点之一，将进一步明确发展规划。上海浦东国际机场和虹桥机场将进一步扩建，以适应日益增长的国际国内客货运需求。
其中，对航线网络这一核心要素，《条例》规定，支持主运营基地在上海的航空公司构建以上海为核心、立足全国、辐射全球的枢纽航线网络;争取国家有关部门支持，优化调整本市空域结构，提升枢纽空域容量，合理分配航权和新增航班时刻资源，提升航线网络的通达性、衔接性和枢纽航班密度。
据丁伟介绍，此次立法在时间跨度上立足近期，兼顾中远期。对未来五年能够确定的重要工作，尽可能纳入《条例》中，对中远期尚不明确的工作，仅作原则性规定，为将来制定政策提供法律依据。
作者：程子彦