小编精心整理了《探气象站仪器故障的检测论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。这起事故或将成为建国以来长江上伤亡最大的一次事故。悲痛、震惊、疑问，同“东方之星”游轮一起浮在江面6月5日，“东方之星”沉船第四日，在位于湖北省监利县的长江大马洲水域，数千名武警、消防与专业搜救人员正在搜寻生命的迹象。然而，生命探测仪固执地沉默着，翻沉的游轮开始实行扶正。找到生还者的希望越来越渺茫。
探气象站仪器故障的检测论文 篇1：
向“红色星球”进发
新闻背景
“凤凰”号火星探水
“凤凰”号成为首个登陆火星“北极”地区的火星探测器。按计划，“凤凰”号在8月3日～24日间择期从佛罗里达州卡纳维拉尔角发射升空，经过10个月的飞行，在火星北部的一个高纬度地区着陆。着陆点大约在北纬70度左右，相当于地球上的西伯利亚。
此次火星探测器被命名为“凤凰”号，体现了科学家们对未来探索的梦想，希望火星车能在过去失败的基础上“凤凰涅”。1999年，“火星极地着陆者”号在着陆前意外坠毁，之后美国宇航局终止了原定于2001年发射另一个火星探测器的计划。“凤凰”号上的仪器主要是在这两项计划的基础上进行改进的，因此制造和发射成本得以大大降低，约为4.2亿美元，仅相当于正在火星服役的“机遇”号和“勇气”号成本的一半。
据佛罗里达报7月29日报道，“凤凰”号在火星上的行动方式不同于“机遇”号及“勇气”号，它们是用滚轮移动，而“凤凰”号将借助三条机械手臂来爬行。
“凤凰”号的首要任务是采集冻土和冰块进行分析。
“凤凰”号的机械手臂可深入火星地表50多厘米，手臂前端的小铲子挖出土壤和冰块后，将它们放入科学仪器中研究。“凤凰”号上的科学仪器将对这些气体进行分析，检测是否存在有机物质成分。除了测试火星地表的温度、压力、湿度和风力外，“凤凰”号还将向火星上空发射激光，来检测大气中的粉尘和细微冰颗粒的状况。
此外，“凤凰”号还将在火星上建一个“图书馆”。随“凤凰”号一同飞天的，有科学家们精心准备的一张DVD，上面刻录着人类对火星探测的远景规划，几百年来关于火星的文学艺术作品以及地球上几十万个人名等。这张DVD可至少在火星上保存500年。“凤凰”号将在火星上工作3个月，任务完成后将充当火星上的气象站，直到能量耗尽为止。
实际上，“凤凰”号火星探测并非一国专利。虽然该项目由美国宇航局下属的喷气推进实验室负责管理，洛克希德·马丁空间系统公司提供合作，但丹麦、瑞士、加拿大和德国的科学家都参与了项目。（管克江）
(8月3日《人民日报》，作者为该报驻美国记者）
火星是与地球最为相似，且距离很近的行星，近几十年来，人类在探索这颗“红色星球”的征途上前赴后继。8月，美国又发射新的火星探测器“凤凰”号，它成为首个在火星极区着陆的探测器，对寻找火星生命发起新的强有力的冲击。
撩开火星神秘面纱
1960～1975年间，人类的火星探测进入了第一次高潮。苏联于1960～1964年发射了系列火星探测器，遗憾的是全部失败；1964～1972年，苏联又发射了“火星”系列和“宇宙”系列探测器，大部分遭到失败。其中1971年发射的“火星3”号着陆舱得以在火星表面软着陆，虽然仅发送了20秒钟信号，但它是第一个到达火星表面的探测器。苏联1973年7月发射的“火星5”号进入火星轨道后，成为火星的人造卫星，并发回首批火星照片；1973年8月发射的“火星6”号，在着陆过程中对火星大气进行了观测，发回了火星大气参数。
美国于1964～1970年发射了“水手”号系列探测器，其中有4个成功地探测了火星，尤其是“水手4”号于1965年7月传回了火星近距离的照片，从中鉴别出火星的多个火山口，还探测到火星的大气密度不足地球的1％。另外，1971年11月进入火星轨道飞行的“水手9”号拍摄了70％的火星表面，并从根本上否定了火星存在运河的说法。从传回的照片上，人们看到由火星风形成的沙粒带状条纹，如同沙漠一样。这些照片只发现了许多干涸的河床，它表明火星上可能曾经存在液态的水。
1976年7月和9月，美国“海盗1”号、“海盗2”号探测器先后实现了在火星表面成功软着陆的壮举，它们用所携带的精密仪器分析了火星土壤，测量了风速、气压和温度，并确定了火星的大气成分，向地球发回5万多张火星照片，还对火星表面的土壤取样化验分析。它们虽然没有在着陆区域发现任何生命存在的痕迹，也未探测到火星上有任何有机分子，但为后来的火星着陆探测奠定了基础。
火星是一个危险的目的地。40多年来，世界各国先后向火星发射了30多个各类探测器，但其中一多半都以失败告终，所以火星被称为“探测器的坟场”或叫“死亡星球”，因为火星上的一块石头或者一阵狂风都有可能破坏掉原有的计划。
实施“火星生命计划”
关于火星上是否有生命的争论已经持续了许多年。科学家们预测，像地球一样，火星在诞生之初曾拥有大量水。为了彻底搞清这一重大问题，从1996年起，美国开始实施“火星生命计划”，即每隔26个月发射1～2个不载人火星探测器，以便最终确定火星上是否存在生命。
1996年11月和12月美国分别发射了“火星环球勘测者”轨道器和“火星探路者”着陆器，它们取得了出人预料的收获。其中，“火星探路者”于1997年7月在火星着陆后首次用“索杰纳”火星车进行了较大范围的考察。它发回了蔚为壮观的火星全色全景照片，使人类对火星地表景象有了直观的认识，并深入了解了火星气候，对火星岩石和土壤也有了初步了解，找到一些支持“火星生命说”的证据。这次的探测费用只是当年“海盗”系列着陆器计划的1/5，表明“更快、更好、更省”的新探测方针是可行的，从而为未来的行星探测开辟了美好前景。
1997年9月，“火星环球勘测者”进入预定的火星轨道，饱览火星地貌。其中传回的1次沙尘暴图片显示，火星上发生了面积足足有南大西洋那么大的沙尘暴。它发现火星上存在强磁物体，这对正确认识和了解火星的演化历史、探明火星上究竟有无生命存在的条件具有极其重要的价值。从探测器上的激光高度计获悉，火星上有海洋的遗迹，火星北半球存在太阳系中最平整的表面，其他区域则是古代高原。它还发现了火星上的峡谷。人们利用它发回的图片确定了后来发射的“勇气”号和“机遇”号探测器的降落地点。
然而，美国于1998年底和1999年初发射的“火星生命计划”的第二批探测器都功亏一篑。继1999年9月美国“火星气候探测器”在即将进入预定轨道前烧毁后，原定同年12月3日在火星着陆的“火星极地着陆者”也下落不明。为此，美国宇航局受到各方责难。批评者还将矛头直指宇航局近年来引以为自豪的“更快、更好、更省”的新太空政策，认为人力不足和资金不够是导致火星计划一再受挫的主要原因。有的专家指出，“更快、更好、更省”的目标不可能同时实现，三者只能取其二。
1998年7月，日本用Ｍ5运载火箭发射了其第一个火星探测器“希望”号，成为世界上第三个发射火星探测器的国家。它原计划用于探测火星大气层和电离层，重点研究太阳风的影响，但在“希望”号将要进入火星轨道之际因出现故障而与地面失去联系。
新世纪再掀新高潮
在经历了失败之后，美国进行了认真的总结和研究，并重整旗鼓，在2001年4月，成功发射了“奥德赛”火星探测器。它所携带的复杂仪器能把有关火星上水的现状及其深度、火星表面的地质构造和所受辐射的特征数据传回地球。2002年3月美国宇航局宣布，“奥德赛”火星探测器传回的火星南极图像和数据表明，火星上有大量的水冰，从而再次激发人类对火星探索的热情。
2003年6月2日，欧洲航天局用俄罗斯火箭发射了其第一个火星探测器——“火星快车”。该探测器由1个方形轨道器和“猎兔犬2”号着陆器组成，结果“火星快车”轨道器顺利进入火星轨道，并发回大量有用数据，但“猎兔犬2”号着陆器在即将着陆时失踪。
几乎与此同时，美国在2003年6月和7月先后发射了“勇气”号和“机遇”号“孪生”火星车。它们顺利着陆后在火星表面进行了大范围的探测，并通过所携带的高精尖仪器向地球传回了许多火星表面图片和有关火星岩石、土壤和大气等其他有用数据，其中最重要的是找到了一些火星上有水的证据。它们的工作寿命还大大超过了设计要求的3个月，至今仍在超期服役。
2005年8月，美国“火星勘测轨道飞行器”升空。它于2006年3月进入火星轨道后不久就发回了首批火星照片。该探测器是当今世界最先进、最大的人造火星卫星，携带了迄今为止最先进的太空探索装备，其成像系统分辨率是以往其他系统的6倍，能拍摄有史以来最清晰的火星地表图片。
“凤凰”号去极区找水
“凤凰”号将是第一个在火星北极地区着陆的探测器。近年来，科学家发现火星北极地区覆盖有大量的冰，所以美国制定了以寻找水为核心的火星探测战略，“凤凰”号就是这个战略的执行者。
该探测器既不爬到山丘上张望，也不下到撞击坑内去漫游，而是一个固定着陆器，它要用“爪子”挖掘火星北部平原的含冰土壤，以寻找可能存在的水。
“凤凰”号将不像“火星探路者”、“勇气”号和“机遇”号火星车通过气囊着陆在赤道地区，而是靠减速推力器的制动作用着陆在富含水冰的火星北极地区。此前最近的一次尝试用减速推力器着陆火星的是1999年12月3日准备在火星着陆的“火星极地着陆者”，但失败了。原因是当时获取的有关火星地形的信息有误，即“火星极地着陆者”的腿在降落打开时，由于错误的信息使减速推力器提前关闭，最后“火星极地着陆者”直接撞上了火星表面而四分五裂。这次“凤凰”号之所以不使用气囊着陆是因为其质量太大，达328千克，用气囊难以保证软着陆的安全。
遥望新一代火星车
2009年或2011年，美国还将发射“火星科学试验室”火星车，这将是地表探测技术的一次飞跃性的进步，同时也将为未来的火星采样任务铺平道路。这种新一代火星车约有一辆吉普车大小，比目前仍在火星上工作的“勇气”号和“机遇”号大几倍；其穿行能力也将得到更多改善，可在坡度为60度的斜坡上正常行驶；它的能源供应也有质的飞跃，“勇气”号和“机遇”号火星车主要靠太阳能电池提供能源，而新型火星车将依靠核能来工作，使用放射性同位素电力系统取代目前火星车上使用的太阳能电池板，因而可大大增加漫游车的行程和使用寿命，提高其开展实验活动（如钻探）的能力。新型火星车最引人注目的是用“空间起重机”登陆。“火星科学试验室”能对火星上一些“死角”进行考察，进一步探索火星上是否有生命存在。
美国争取在2014年之前带回第一批火星岩石和土壤标本，以确定火星上是否有生命。随着“取样返回”任务的完成，美国“火星生命计划”也将结束。此后，美国将为载人火星探索做各种准备，以期最终实现载人登陆火星。
（8月3日《人民日报》）
作者：庞之浩
探气象站仪器故障的检测论文 篇2：
五问“东方之星”
这起事故或将成为建国以来长江上伤亡最大的一次事故。悲痛、震惊、疑问，同“东方之星”游轮一起浮在江面
6月5日，“东方之星”沉船第四日，在位于湖北省监利县的长江大马洲水域，数千名武警、消防与专业搜救人员正在搜寻生命的迹象。
然而，生命探测仪固执地沉默着，翻沉的游轮开始实行扶正。找到生还者的希望越来越渺茫。
八日前，“东方之星”载着458人，自5月28日下午1点左右从南京开航，一路溯江而上，途径安庆、九江、武汉、赤壁等地，白天停靠游玩，晚上开船赶路。
这条轨迹在大马洲水道戛然终止。6月1日21时30分许，在强对流天气的影响下，经12分钟“异常行驶”，“东方之星”陡然倾覆。
截至5日18时20分，此次事故的遇难人数已上升至103人，获救生还者14人，仍有300多人生死未卜。
这起事故或将成为建国以来长江上伤亡最大的一次事故。悲痛、震惊、疑问，同“东方之星”游轮一起浮在江面。
首凶龙卷风？
龙卷风不仅预警难，追溯龙卷风是否曾经发生，进而确认何时发生，在技术上难度很大
突来的龙卷风，一开始就被锁定为造成沉船事故的主凶之一。
首份官方通报宣布：“获救船长张顺文和轮机长杨忠权分别反映，当时突遇龙卷风，船舶左舷受风，船体向右舷急剧倾斜，在1分钟内向右倾覆。经湖北省应急办向气象部门核实，当晚21时至22时，该段江面确实发生风力9.2级的龙卷风。”
这一表述中有关龙卷风的部分，并不十分专业。事实上，龙卷风只有F0到F5六个等级，且破坏力往往超过12级风力。“风力9.2级”出自何处？
根据湖北气象部门分析，6月1日21时06分，监利本站出现9.2米/秒的最大瞬时风速；靠近长江边的尺八自动气象站，距出事地点约35公里，其检测到22时03分，最大瞬时风16.4米/秒。16.4米/秒风速只有7级风，且仅是气象站所处位置的风速。
从时间上看，两个气象站分别给出21时06分和22时03分的风速数据，没有21时30分左右的数据，这正是事发时段。
北京市气象局退休研究员吴正华分析称，常规监测就是一小时监测一次数据。监利地区的自动气象站，除非提前加密测量频率，否则事后也只能逐小时地调取风速数据。江面上没有自动监测站，无法测到实际风速。
官方对龙卷风的判断依据主要来自实时雷达回波分析。当晚20时以后，有一条南北向带状雷暴回波，自西向东经监利县，雷达观测到最强回波21时06分出现在监利西南侧15公里处，风力达12级以上。
可以肯定的是，该江段确实出现了强对流天气，但是否能骤起龙卷风？对此，中国气象局应急减灾与公共服务司司长张祖强在6月2日下午召开的新闻发布会上的表述是，这次事故主要是出现了比较强的强对流天气，降水强度很大，现在仍不能最终确定发生了龙卷风。
不过，当晚中国气象局专家组综合气象监测、气象雷达监测资料和现场查看分析又认为：事发时段，当地发生了龙卷风，龙卷主体位于江面，持续时间约15-20分钟，风力在12级以上。
至今没有一个国家可以准确预测龙卷风。由于龙卷风生成数量少，中国没有单独针对龙卷风的预警，但龙卷风在雷达上有特殊的形态，通过多普勒雷达能起到一定的监测。由于监测站点的密度不够，雷达监测存在盲区，如龙卷风发生在盲区，则捕捉不到。
一位大气科学家告诉《财经》记者：“雷达每6分钟采一次数据，6分钟之内龙卷风可能就探到地面又缩上去了，这可能就是一分钟的事，观测仪器有可能漏掉。”
龙卷风不仅预警难，追溯龙卷风是否曾经发生，进而确认何时发生，在技术上难度很大。
通常上报到中国气象局的雷达数据资料为简化版，现场的实况雷达资料分辨率较高。中国气象科学院研究员祝从文对《财经》记者解读，由于龙卷风的空间范围比较小，尺度也只有几米至几百米，现在的探测手段有限，真正捕捉清楚很难。
《财经》记者采访的部分专家认为，现在仍很难认定就是龙卷风。国家气象科学研究院灾害天气国家重点实验室常务副主任王东海称，“我们做科研的，还在研究中。”
预判缺失？
停靠码头、抛锚，或者改变航向，采取任何一项措施，都可能避免或减少死伤
6月4日晚21时45分，“铜工化666”船抵达目的地铜陵港。就在6月1日晚21时10分左右，该船曾与“东方之星”在大马洲水道交汇。彼时，“铜工化666”从宜昌枝城，空船沿长江北岸顺流而下，而“东方之星”正沿长江南岸逆流上行。前者的船员们能清晰地看到“东方之星”舱房的灯光。
由于当时大马洲江段风雨过大，“铜工化666”船的船长李永军在21时30分时，决定下锚停止航行。据李永军忆述，当时雷达看不清东西，怎么调都是一片模糊。
所有水上航行船舶要随时接收航区的天气预报，这是航行的关键。
长江内会有因强对流天气引起的狂风暴雨，这种强对流天气很难准确预测，一般是集中在接近夏季的雷暴雨季节。6月1日19时，湖北省气象局已启动重大气象灾害（暴雨）Ⅳ级应急响应命令。根据当地气象部门的预报，本次强降雨将伴有雷雨大风等强对流天气。20时25分，荆州市气象台曾发布暴雨黄色预警信号：预计未来6小时监利有50毫米以上降水，并伴有雷电。
山东船舶工业行业协会副秘书长周安昌对《财经》记者分析，气象部门的预警通知可能没有引起事故船只的足够重视，“在渤海湾，六级风就不让客船出航了”。事故发生后，南京海事局公开表示，“东方之星”抗风能力达10级。
“东方之星”倾覆在中心航道。梧州海事局局长郭耀雄撰文总结恶劣天气的应对措施中称，首先应善“避”早“躲”、靠岸避风。
在距大马洲水道不到10公里处的长江黄公垸水域，因是长江岔道，成为过往船只的避风港。
6月1日晚，“祺瑞8号”货船的船员们就在这里度过了一个不眠之夜。船员们说，当晚风大雨大，这种天气轮船不能在长江航行。该船船长表示，大马洲水域狭窄、水流过急，一般的货船在超过6级大风就得停下。游船在大风大雨中肯定不适合继续行驶。
成为一名船长并不容易，一般情况下即便大学毕业，也要从三副做起，18个月后才有可能做二副，船龄12个月后才能做大副。具有18个月船龄的大副，才有资格考船长。一般有10年以上工作经验者才能做到船长。
“东方之星”船长张顺文，现年52岁，已在轮船上工作了35年，做该船船长也已7年。
具有十几年航运经验、常跑宜昌到监利段的“祺瑞8号”的老船长称，如果遇到突发大风大雨，他通常会把船靠岸抛锚或挂靠在附近已停稳的船只上，等风雨停后再行船。
紧邻“祺瑞8号”，一艘驳船的一名安徽籍船员印证了船员们的说法，当晚他从监利县城回到驳船上，时间在21时以后，路上大雨没过膝盖。
如果时间来不及靠岸，抛锚避风或抢浅避风是明智之举。“东方之星”如果能行驶到靠近江岸的浅处，情况也可能好很多。资料显示，“东方之星”的满载吃水只有2.1米，事发时并未满员，完全可以尽量靠近江岸而不至搁浅。
“当时船长判断风急，向浅地行驶会相对安全一些，搁浅会损船，但不会损伤那么多人。”一位拥有十多年经验的余姓轮机长对《财经》记者分析，“估计想保船，对风力预估不到位”。
他认为，此次事故不能完全归结为天灾，船收到恶劣天气预报，船长是第一责任人，要判断风速，是否影响船的稳性；然后决定是否靠码头、抛锚，或者改变航向。采取任何一项措施，都可能避免或减少损伤。
相同的客轮倾覆事件在上世纪80年代初期的珠江水系曾多次发生：5艘客轮因遭受强雷雨大风袭击而翻沉，共死亡663人，震惊中外。当时，交通部珠航局和各省（区）交通厅一致强调：雷雨大风在来临之前一般都有明显征兆，应注重采用锚泊、靠岸、抢滩等措施，以防为主，以躲为主。交通部珠航局专门印发宣传手册，尽早搁浅靠泊成为杜绝客轮遇风翻沉事故再发生的重要措施。此后，珠江水系船舶防抗雷雨大风的成果显著。
顶风抗御，是船舶在十分危急的情况下迫不得已才采取的一种应急措施。顶风航行时，驾驶人员应车舵配合，使船首处于上风位，船中线与风向保持平衡，尽量减少受风面积，以提高船舶的抗风能力。
“风从哪边来，船上是知道的，要转向避风。如果刚好船侧摆正的时候，大风在90度垂直作用下，瞬间翻沉是有可能的。”上述轮机长分析，这时如操作不当，比如没有降速，紧急转向。像车一样，速度快，侧摆幅度大，再加上风，就会翻。正确操作是主机拉倒车，航速下降。
遗憾的是，目前来看，这些成熟的经验都未能在“东方之星”遇险时发挥作用。
不寻常的航迹？
在熟悉航行规则的人士看来，“东方之星”近180度的大逆转掉头难以理解
在最后十多分钟，“东方之星”的航向轨迹十分清晰，但其行为难以捉摸。
事故发生地江面宽度约750米。中国交通通信信息中心下属的信息服务平台宝船网数据显示，6月1日21时18分15秒，“东方之星”以航速7节逆江而上，航向22度。
航向是船舶航行常用术语，是指以正北方向为零度，沿顺时针方向旋转至船的航行线所划过的角度。在事故发生前的十几分钟内，该船的航向轨迹反映出当时“东方之星”的行驶异常。
21时19分45秒，“东方之星”航向偏离，变为34度，航速未变；21时20分42秒，航速降为5节，航向23度，这可能表示“东方之星”在向左转舵，以恢复原航向。在之后的2分钟，航速继续下降，船身继续左转，至21时22分41秒，航向320度，航速降为1节，这是最后旅程中，“东方之星”报告的最接近上游的位置。
随后，“东方之星”发生了近180度的大逆转，掉头向下游而去，再次发送位置信息是21时25分42秒，当时航向154度，航速2节。
上海海事大学教授、上海海事司法鉴定中心负责人蔡存强认为，“东方之星”转向有两种可能，一是船长主动调头躲避恶劣天气；二是船身侧倾后被江水冲向下游。
如果是后者，“东方之星”出事的时刻，可能比现在公布的21时30分提前。
在熟悉航行规则的人士看来，“东方之星”的掉头行为难以理解。中船708所邮轮设计专家吴正廉提出，这个转弯非常危险，当船以大角度转弯时，船本身就会有四五度的倾斜，如果这个时候侧面受风，船可能一下子就翻过去。因此，船只在遭遇大风的时候，不能轻易转弯。
21时31分11秒，航速6节，航向131度。也就是说，船又突然提速，这是宝船网显示的“东方之星”最后一次报告方位。蔡存强分析，不排除船倾覆后，船身倒扣，螺旋桨依然可以输出动力，与江水下泄之势形成合力。
6月5日，新华社发布获救船长张顺文的表述，“当时的风在3级—4级左右，从南边往北边吹。他想走背风，往北偏行，想用速度抵住风，但风速突然剧增，船身失去了控制，左满舵也抵不住风。”
还原当时场景可能是：从21时19分45秒起，“东方之星”的偏向是主动调整行为，以更好地背风而行，同时不断降速抵住背后来风，然而船后风力猛然剧增，猛吹右舷，船身失稳，遂左满舵意图卸去右舷压力，结果船身迅速打横，让出整个左舷的空挡，“东方之星”被风击中翻滚，随后顺流而下。
能够追溯“东方之星”的最后轨迹，得益于船舶自动识别系统（下称AIS系统），其通过船载设备和岸基基站设施共同作用，可实现接收船舶AIS数据，提供直观的船舶定位，实时动态查询及历史轨迹追踪。为了保证船只的安全，交通运输部强制要求各船安装。
宝船网的一位技术人员告诉《财经》记者，AIS系统发送定位信号的时间间隔并不固定，与船的行驶速度、是否在转弯都有关系，船的姿态变化较大时，报送会更为频繁。21时19分45秒之后，“东方之星”的报送频率紧密。
在“东方之星”倾覆后，只要AIS的安装部位没有被水淹到，仍可以继续发射信号，但AIS不会自动发布危险预警或求救信号。加之，“东方之星”可能在一两分钟内就倾覆了，船上工作人员很难进行操作或者启动任何应急警告，直到有获救者才能报告出事。
蔡存强认为，现在“东方之星”最后的运行轨迹图很清楚，如果再有“黑匣子”（船载航行数据记录仪，VDR），事发原因就非常容易搞清楚。
VDR用于实时采集、记录船舶航行过程中各种静态、动态航行数据，并将最新一段时期的数据保存于最终存储器。如能打捞出这一存储器，在特定设备中可真实再现当时船舶航行状态、驾控人员操作处理情况，是判断事故发生原因的重要依据，以及处理海事纠纷的重要证据。
然而，同属重庆东方轮船公司的“东方王子”船长陈义龙曾向媒体表示，公司的船上没有“黑匣子”，一般只有一个类似“黑匣子”的设备，记录着船上的影像。拍摄的画面实时回传到公司总部和海事局。江轮没有像海船一样被强制要求安装“黑匣子”。“东方之星”并不违规，不过，这增加了事故追因的难度。
成功逃生者？
被海巡艇救上来的两个人自称，是“东方之星”上的乘客
6月1日21时30分左右，“铜工化666”抛锚。船长李永军和船员们没有睡觉，在船上闲聊。22时10分前后，忽听江面上有人喊救命，船员们先发现有两个人，其中一人大约在十几米外。
由于风雨太大，李永军等人不敢贸然下水施救，他和船员们立即向落水者喊话安抚他们的情绪，并在22时17分拨打12395水上搜救号码，接电话的是岳阳水上搜救中心。据新华网消息，22时10分，岳阳长江水上搜救中心接到“铜工化666”的船员电话报警。这是官方首次获知“东方之星”的翻船信息。
在长江上行驶的船长一般比海上船长经验更丰富，由于长江航道窄、船只多，更易发生碰撞，尤其是游轮还要考虑到旅客的舒适度。
上述轮机长分析，首先，船运公司负有责任，已知晓天气情况，整体预估不够；其次，船长要向公司运营调度反映，有权利申请改变航向。
根据《国际船舶安全营运及防止污染管理规则》规定：为保证各船的安全营运，提供公司与船上之间的联系渠道，公司应当根据情况指定一名或数名能直接同最高管理层联系的岸上人员。指定人员的责任和权力应包括对各船的安全营运和防止污染方面进行监控，并确保按需要提供足够的资源和岸基支持。《中国船舶安全营运和防止污染管理规则》也有同样规定。
一位丁姓船务经理对《财经》记者分析，船长不可能24小时值班，但是遇极端天气都必须通知船长。此时，轮机长要下机舱值班，保障动力设备、电力的通畅，不能有故障。
遇险的一般操作流程是，发布预警，让旅客穿救生衣先准备。目前，就各媒体零星采访发布的获救人员信息，船上游客似乎未获得预警。但李永军告诉《财经》记者，看到落水者身上穿有救生衣。
船上也应有其他人工报警方式，比如电话、火箭（信号弹）。不过，如果只有一两分钟的时间，船员可能无法完成人工报警。李永军肯定地表示，当夜没有收到“东方之星”的任何呼救信号。
6月1日晚22时40分至22时50分之间，前来救援的海巡艇12215到达；一个小时后，被海巡艇救上来的两个人称，是“东方之星”上的乘客。尽管此前与“东方之星”交汇时的距离只有几十米远，但李永军当时并不知道这两名获救者的真正身份。
据《新京报》报道，23时51分，船长张顺文和轮机长杨忠权被海巡艇救起。
2007年，国务院颁布的《中华人民共和国船员条例》（下称《条例》），第22条规定，船长弃船时，应当采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船，在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无线电台日志、本航次使用过的航行图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。
《条例》第58条规定，船长在弃船或者撤离船舶时未最后离船，由海事管理机构处2000元以上2万元以下罚款；情节严重的，并给予暂扣船员适任证书6个月以上2年以下直至吊销船员适任证书的处罚。
“祺瑞8号”货运船船长告诉《财经》记者，轮机长是机动船上机舱的行政和技术负责人，工作地点在船舱的底部，主要负责轮船的启动与制动，“轮机长一般是倒班值班，货船一般三班倒，游轮一般是四班倒，现在不确定‘东方之星’轮机长是否也是轮班制，不确定事发时他是否在值班。”
上述轮机长的疑问是，如果轮机长值班，就在船的最下层，不可能跑得比旅客快，当时轮机长从哪里出来的？船只霎时反扣，晃动肯定严重，底层倒转到最上面，人都有可能摔昏，扣在里边想出来更难。
改造后的稳性？
“东方之星”两次改造，通过了有关部门的审核
“东方之星”隶属于重庆东方轮船公司，该公司成立于1967年。张梦云1992年进入公司时，正赶上公司转型，从长江货运转做水上客运。当时，三峡工程的建设刚刚拉开序幕，市场出现新的旅游概念——“告别三峡”。
东方轮船公司斥资建造6艘游轮：“东方之星”“东方之珠”“东方王子”“东方皇宫”“东方皇苑”“东方大帝”（涉外游轮），“这在当时是非常大胆的举动”。张梦云说。
重庆东方轮船公司修造船厂在1994年2月建成“东方之星”。张梦云第一次跟船出航，感觉那些房间、设施都是当时比较高端的。
然而， 3年后，“东方之星”就迎来它的第一次改造。按照重庆东方轮船公司副总经理王建华的说法，那次改造主要是为了完善游船的功能，以迎合市场需要，对船体进行了包括重新设计、涂装等大改造作业。
一位原修造船厂的负责人对《财经》记者说，“改造是经过了有关部门的批准”。
此次改造最大的地方，是将船两侧全通走廊改为中央内走廊，船体两侧被封闭，成为独立房间。
上述轮机长分析，船改造都要经过论证，稳性应该还是够的。如果上层甲板增宽，会影响稳性，即便如此也还是能够保证船的稳定性。
随着相关部门升级游轮标准，“东方之星”又进行了二次改造。这些动作是否会影响到轮船安全性能？王建华表示，轮船要经过很多检验，无论是改装也好、年审也好，有关机构都会进行检验并保存记录，“可以向有关部门获取这方面的信息”。
像“东方之星”这样吨位的船只，在投入使用前必须通过中国船级社（CCS）或者中国船舶检验局（下称船检局）的登记。
按照《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》规定，CCS承办国内外船舶、海上设施和集装箱的入级检验、鉴证检验和公证检验业务；经船检局授权，可以代行法定检验。
CCS与船检局执行的是同一标准。CCS前副总裁宋秉章说：“如果都按规定严格执行的话，检验、检查效果实际是一样的，但在实际操作中、针对每一条船的验收，谁也说不准；此外，在一些地方，县、乡一级的船检机构，也有资质，隶属于当地交通部门，不过针对的是在较小内河行驶的小级别船只。”
CCS建造处一位工作人员称，“东方之星”不是CCS检验的，在CCS系统里没有这条船。这是地方局检验的，至于图纸有没有经过审批并不知道。
“东方之星”最近的一次检测报告显示，2015年3月，该船通过了重庆市船舶检验局万州船检局检测。据中新社报道，检测报告称，该船安全设备、船舶结构、机械及电气设备和无线电通信设备符合相应规范、规程，处于适航状态，准予用作普通客船航行。此前，“东方之星”曾被国家有关部门评为“部级文明船”。
重庆市船舶检验局万州船检局检测工作人员拒绝了《财经》记者的采访，称“我们正在忙着处理这个事情”。
重庆市万州区地方海事局、重庆市船舶检验局万州船检局和重庆市万州区港口管理局，是三个机构一块牌子。其余两家机构的对外公开电话或无人接，或忙音。
《财经》记者从南京海事局官网查看到，2013年8月，在南京海事局进行的迎“亚青”百日安全集中整治行动中，包括“东方之星”在内的6艘旅游船因存在缺陷被滞留。相关问题已通报给6艘船舶的登记机关重庆海事局。
6月5日下午，《财经》记者致电南京海事局了解相关情况，该局督察处负责人查询了2014年的船舶检修情况，称当年“东方之星”没有滞留记录。当记者进一步询问2013年的船舶检修情况时，该负责人称无法回答。
航迹是否正常，船长、船员因何能逃生，改造后船体是否安全？对于“东方之星”，无论有再多追问，过往已无法返回。
当中央政治局就救援工作召开专门会议，制定“全力救援、善后处理、彻查原因”十二字方针后，民众看到了“彻查原因”四个字的力量。天灾与人祸理应区别，厘清责任，追查到底，方能回应民情。更重要的是，用几百个生命换取的教训，应当为今后的风险和事故防范提供殷鉴。
本刊记者左璇对此文亦有贡献
作者：贺涛等
探气象站仪器故障的检测论文 篇3：
综合气象业务质量控制发展探究
摘 要：气象服务在人们的日常生活中扮演着非常重要的角色，气象台能够准确地监测并预测出未来几天内的天气情况，也能够预测最近是否会有自然灾害的发生，有助于避免很多不必要的事故。通过预测并提前制定预防措施，能够起到防灾减灾的作用。现如今，气象对于人们越来越重要，人们对气象的关注度也直线上升，已经成为热度很高的话题。因此，开展综合气象服务业务是必要的。该文对于綜合气象观测业务中常见问题、注意事项以及控制对策进行探析，以增强综合气象观测质量。
关键词：综合气象业务 灾害性天气 预报预警 互联网
现如今，综合气象业务的数据在很多行业都得到了广泛的应用，例如在天气预报、地方经济、气象服务、防灾减灾、地质勘察、养殖种植等方面都起着举足轻重的作用。随着我国科技的不断发展，综合气象业务的自动化方面也有了很大的进步[1]，但是其中仍然存在一些问题和需要注意的地方，该文将对其做简单论述，并提出综合气象观测业务质量控制对策，供相关部门借鉴。
1 综合气象业务中常见问题和注意事项
1.1 做好气象观测仪器的维修与维护
在综合气象观测服务工作当中，观测设备能否正常运行，直接影响到观测数据的准确性，进而影响到工作人员对气象预判的准确程度。所以，确保综合气象观测设备的正常使用是非常重要的。在设备使用过程中，应加强气象观测专用技术设备管理，规范装备的技术要求、许可、使用、运行保障、质量监督和报废工作。因地制宜建立分级分类故障维修响应模式，遵照气象计量检定规程和校准方法，定期开展检定和校准[2]，禁止使用未经检定、鉴定不合格或超检的仪器，建立健全维护维修等级制度和技术档案。
1.2 排除雷达主要故障
根据多年雷达使用过程来看，雷达仍存在不同类型的故障，对气象预报业务造成一定影响。CINRAD/CC是一部现代多普勒雷达，其自动化程度较高，拥有强大的在线检测功能和离线测量功能，一方面给予雷达操作员实时了解雷达运行过程中的工作状态和技术参数，另一方面在雷达出现故障后，给雷达维护人员一定程度的提示，大大提高了故障诊断的时效性;同时，在发生影响到雷达设备本身安全的重大故障时，会自动启动连锁自保功能，强制雷达停止工作。在雷达使用较长时间后，许多元器件存在老化、氧化的现象，那么及时更换存在隐患的器件就显得尤其重要[3]，以防故障扩大化。
在巡检过程中发现的问题有：（1）噪声电平较高;（2）雷达天线俯仰扫描有异响;（3）在正常扫描过程中天线冲顶或打底，同时俯仰驱动器出错报ERR16，该现象不定时出现。在更换“中频通道选择”，解决了噪声电平较高的问题。经对电机进行维护后，雷达天线俯仰扫描异响明显减小。在检修测试过程中，雷达出现故障，报ERR16该现象不定时出现，所以排查困难，更换俯仰驱动器、RD控制板、伺服控制板、旋转变压器等器件后问题仍未解决，经检修组与厂家协商，认为俯仰电机出问题的可能性很小，为彻底排除故障，决定更换汇流环，厂家把汇流环发来后进行更换，但更换过程中发现固定汇流环的螺栓错位，不能正常拆除，考虑到强行拆除副作用太大，决定恢复原状。恢复后开机加高压后又发现回波不正常，干扰很多。经会商，认为拆除汇流环的过程中旋转关节损坏，需要更换旋转关节，之后从省备件库中调来旋转关节进行更换，更换后回波、高压等恢复正常。但是，正常扫描过程中天线冲顶或打底的现象仍然存在。
雷达是一个庞大的系统，出现故障的几率较多，维护维修是一项重要和主要工作，且保障人员也必须有坚实的理论基础和丰富的实际经验，在出现故障时才能手到病除。
1.3 基层专业人才短缺
自气象部门实施综合气象观测业务以来，基层观测工作人员的工作强度也有所降低，但对于观测技术却又有了更高的要求。基层气象站装备保障人员少、技术能力参差不齐、维护维修手段欠缺、观测站点多分布广泛等问题始终是制约综合业务发展的瓶颈。另外，综合观测业务自动化水平的不断提高，工作人员在突发状况、应急保障方面处理能力稍有欠缺，其观测技术水平不能与实际的观测业务工作一致，严重制约着综合气象观测业务自动化工作的顺利开展。
2 综合气象业务质量控制对策
2.1 提高个人综合素质
气象部门工作人员要严格遵循《气象职业道德》中的相关规定，了解气象事业性质，明确自身优势和不足，时刻学习，树立起责任意识，建立科学的人生观、价值观，提升综合气象业务水平和综合观测能力。大力弘扬工匠精神，营造学理论、钻业务、长技能的风气，形成“比、学、赶、帮、超”的良好氛围，将自己打造成与气象业务现代化相适应的高素质综合气象业务人员队伍。
2.2 努力建成现代气象业务体系
各级气象部门应凭借自身单位优势，积极做好灾害性天气普查、灾害风险评估以及隐患排查工作，建成以监测精密、预报精准、服务精细为目标的现代气象业务体系[4]，实现气象科技创新有效支撑业务发展，以编制精细化的灾害风险区划图，科学分析气象灾害及其次生灾害发生发展规律，落实好极端天气气候事件的趋势预测[5]，提高预报预测准确率、应对气候变化能力，建立完善暴雨、干旱等气象灾害风险预警业务，提升山洪地质灾害防治气象保障有效供给能力，优化观测站网布局、提升精准预报能力、增强精细服务保障能力、增强科技创新支撑能力、提升县级气象业务应用能力，气象服务保障生命安全、生产发展、生活富裕、生态良好。
2.3 严格遵照观测设备维护管理程序
通过制定明确的规范和流程，对气象部门气象观测设备维护业务进行控制和管理，以规避或消除相应的风险，确保各类观测数据的准确性、完整性和及时性。为防止设备性能下降或减少设备故障，按事先规定的计划对设备进行技术管理，适用于各类气象观测设备维护的过程管理。定期开展维护业务监督检查，市级业务管理部门应每季度抽查一次本辖区内各类设备的维护记录，每年赴台站实地检查一次。观测与网络处每年组织一次全省设备维护业务抽查，国家天气雷达、高空气象站L波段探空雷达、风廓线雷达抽查覆盖率为100%，国家站、常规气象观测站（原区域站）、应用气象观测站（原自动土壤水分、闪电定位、大气成分）抽查数量不低于同类设备全省总数的30%，维护业务检查可与其他业务检查合并进行。
2.4 明确各部门职责
观测与网络处组织各台站按中国气象局印发的气象观测装备维护规范开展工作，制定并下发符合山西省实际情况的气象观测装备维护要求，负责全省气象观测设备维护业务的监督检查和考核。
省大探中心配合观测与网络处起草全省综合观测设备维护规范，负责全省观测设备维护业务的技术指导，承担国家天气雷达、风廓线雷达的年维护和巡检任务。市局业务管理部门管理台站观测设备的维护工作。
市局保障部门负责全市观测设备维护业务的技术指导，承担骨干站和区域自动站的巡检任务。
台站装备维护职责由所在市局根据实际情况划分。台站装备维护的职责包括以下几方面：负责国家天气雷达、高空气象观测站L波段探空雷达、风廓线雷达的日常维护，配合省大探中心完成年维护和巡检;负责国家站、常规气象观测站、应用气象观测站等观测装备的维护工作;负责各类装备维护记录的整理、归档工作。
气象设备技术保障人员应按照职责分工，依据规范、制度要求定期开展各类观测设备的日常维护工作，在维护过程中如发现设备存在故障或隐患，应立即转入《设备维修控制程序》。气象设备技术保障人员应按照职责分工，依据规范、制度要求开展综合观测设备周、月、年维护工作，在维护过程中如发现设备存在故障，应立即转入《设备维修控制程序》[7]。气象设备技术保障人员在设备维护维护結束后，按相关规定及时在山西省综合气象观测运行监控系统（以下简称ASOM）系统填报设备维护记录。气象设备技术保障人员应定期开展各类设备维护记录整理、归档工作。
3 结语
综合气象业务在人们的生活中起着越来越重要的作用，综合气象观测业务的质量是气象服务的基础，标准稳定的综合气象观测质量为气象工作提供了保障，同时也是衡量一个地方气象水平的关键因素。该文结合现气象服务实际，分析综合气象观测中应该注意的问题和建议采取的一些举措，希望对综合气象观测服务提供一些帮助，期望综合气象观测业务在未来有更好的发展。
参考文献
[1] 王吴娟.综合气象观测技术要点分析[J].区域治理，2019（30）：93-95.
[2] 胡雯，田红，叶金印，等.淮河流域气象业务服务及科技发展[J].气象科技进展，2020，10（5）：58-67.
[3] 牛冠越.综合气象观测技术要点及质量控制措施[J].农家参谋，2019（19）：126.
[4] 李宝林.地面气象综合观测业务软件ISOS2.0应用中存在的问题及处理方法[J].石河子科技，2019（4）：6-8.
[5] 汪文忠.提高城市突发气象灾害应急服务能力的思考[J].防灾博览，2019（4）：14-17.
[6] 殷志远，杨芳，彭涛，等.自动站分钟降雨数据在流域径流模拟中的应用研究[J].暴雨灾害，2020，39（6）：666-673.
[7] 刘洪林，仲淙舜，范佳文，等.综合气象观测业务管理控制要点[J].科技资讯，2019，17（24）：86-87.
作者：白倩惠 贺东东 张宇 郭小莹 贾翔宇