下面是小编精心推荐的《高速公路扩建交通管理论文(精选3篇)》，供大家阅读，更多内容可以运用本站顶部的搜索功能。摘要：高速公路改扩建工程面临的安全风险相对较大，尤其是施工期间还需保证道路通行时，整个作业环境较为复杂，安全隐患多。文章分析了高速公路改扩建工程安全问题，论述了高速公路改扩建工程交通安全管理特点与内容，并围绕案例探讨了高速公路改扩建工程交通安全管理措施，以供同行参考。
高速公路扩建交通管理论文 篇1：
高速公路改扩建项目声环境影响评价要点分析
摘要：本文从高速公路改扩建项目特点出发，结合工程实例，指出此类项目通常存在现有环保问题责任边界模糊问题，提出了须相应校正高速公路改扩建后声环境4a类标准执行范围、科学合理选择噪声预测模型参数、因地制宜改良噪声污染防治措施等观点。
关键词：高速公路;改扩建项目;环境影响评价
DOI.10.16647/j.cnki.cn15-1369/X.2021.01.012
The discussion of highway renovation and extension projects environmental impact
assessment problems
Li Xiongfei
（Guangdong Provincial Environmental Technology Center， Guangzhou Guangdong 510308， China）
Key words：Highway; Renovation and extension project; Environmental impact assessment
當前，高速公路的建设已步入一个新的阶段，一方面，“县县通高速”在越来越多的省市成为现实，高速公路新建项目日渐稀少;另一方面，现有的高速公路及其配套设施日显落后，难以适应日益增长的通行压力。因此，改扩建现有高速公路，扩大通行能力以满足交通量增长和经济、社会发展的需要，成为时代之需。以广东省为例，根据《广东省高速公路网规划（2019年-2035年）》，全省将以“十二纵八横两环十六射”为主骨架，七十条加密线和联络线为补充，形成以珠三角为核心，沿海城市、港口、机场和铁路枢纽为重点，支撑粤港澳大湾区深度合作发展、引领东西两翼及沿海经济带发展、快捷通达周边省区的高速公路网络。其中，拟实施的重点工程即包括沈海～海口国家高速公路谢边至三堡段、广州绕城高速公路、广州—珠海西线高速公路、广州—惠州高速公路、广州-昆明高速公路等改扩建工程。
1 高度关注现有项目现存的噪声环保
问题
1.1 现有项目沿线声环境敏感点的环境质量
现状
根据详实的环境质量现状监测数据，掌握敏感点声环境在空间分布、时间变化上的特点，了解室外、室内声环境质量达标情况，分析声屏障和隔声门窗的降噪效果。若出现超标情况，应进一步调查超标的致因，为改扩建项目环评的噪声防治责任边界划定奠定基础。通常，现有项目沿线敏感点室外声环境质量超标原因大致有二，其一是现有项目交通噪声所致，其二是同时受附近其他噪声源，例如其他道路、工业源等的影响[1]。按照“污染者担责”原则，开展改扩建项目环境影响评价工作时，既不能让改扩建项目建设单位无限承揽敏感点声环境质量达标的重任，也不能置敏感点声环境质量不达标的现状于不顾，而应当承担起合理的相应责任。
1.2 现有项目沿线声环境敏感点的环保投诉
情况
《建设项目环境保护管理条例》第十一条将“改建、扩建和技术改造项目，未针对项目原有环境污染和生态破坏提出有效防治措施”列为环境保护行政主管部门应当对环境影响报告书、环境影响报告表作出不予批准的决定的五大情形之一。居民环保投诉问题，作为现有环保问题重要方面之一，应予以高度关注。环保投诉既包括日常反映到生态环境主管部门、交通管理部门以及各级政府的群众投诉，还应囊括各级环保督查和监督性检查过程发现的问题。相关统计数据显示，在历次的中央环境保护督察交办的投诉问题中，公路噪音扰民问题一直占有较高比例，且以反映声屏障设置长度、高度、型式的为主。
然而，单纯了解环保投诉问题尚显浅薄，环评编制单位应进一步深入剖析投诉问题的症结所在，以及研究投诉事项的合法性和正当性。诚然，从社会稳定角度出发，也不宜对于法不合的投诉“一棒子打死”。近年来的投诉大多有着共同之处，且伴随着城市的扩张呈蔓延之势，大致源于城市规划控制的无为或无力，使商品住宅小区沿现有公路两侧落地开花，催生了一幕幕“先有路，后有楼，楼投诉路”的现象。
以广清高速公路为例。广清高速公路花都新华段于1999年建成通车，时速110kn;扩建工程于2009年开始，2016年9月底正式建成通车，时速100km，实现双向八车道标准的升级改造。广清高速公路花都新华段通车时，两侧尚无住宅区，但后来兴建了雅居乐锦城、路劲隽悦、祈福辉煌台等楼盘。楼盘开发商为降低交通噪声对住户的影响，自行出资沿道路安装了设置隔音屏障。后因高速公路扩建工程需要，先行进行了拆除。广清高速公路花都新华段扩建完成并通车后，客观上对雅居乐锦城、路劲隽悦、祈福辉煌台等楼盘的声环境影响有所增加，继而引发了上述楼盘居民不断投诉。
深汕西高速公路亦如此。深汕西高速公路于1996年12月建成通车，1998年通过竣工环保验收。然而，项目途经惠州市惠阳区白云新城片区段两侧现已建有万城、万城名座、九州玉带湾、南宝大厦、花样年别样城等楼盘，距公路用地红线仅50～140m。据了解，这些小区均为近年所建，南宝大厦建成时间最早，但竣工时间也在2009年之后，而九州玉带湾小区从2017年开工至今还在陆续建设中，属于典型的“先有路，后有楼”现象，自然也属于“楼投诉路”的典型。上述楼盘近年来通过多种平台和形式反映高速公路噪声扰民问题，要求落实隔音措施。
2 清晰分析改扩建前后敏感点与之关
系变化程度
2.1 空间上的变化
改扩建项目主线工程既有两侧拼接加宽方式，也有单侧拼接加宽方式，还有分离式新建以及拆除重建方式，同时往往伴有出入口改造和匝道改造等辅助工程。通常，主线工程改扩建工程将进一步缩减公路与敏感点的距离[2]。对于高架桥跨越段，若采用拆除重建方式，则需考虑桥墩高度改变导致声影区范围的变化。
2.2 声环境4a类标准执行范围的准确界定
根据《声环境质量标准》（GB 3096-2008），高速公路两侧一定距离之内，为防止交通噪声对周围环境产生严重影响，需要划定4a类声环境功能区，具体范围依据当地声环境功能区划而定;尚无声环境功能区划的，由当地生态环境部门确认4a类声环境质量标准执行范围[3]。高速公路改扩建工程实施前后，多数情况下，4a类声环境质量标准执行范围将相应有所变化，明确该范围是高速公路改扩建项目环评声环境专题准确开展的基础[2]。尤其建议在最新卫星航拍地图上标识4a类声环境质量标准执行范围的边界线，此举极其利于将具体范围落实到具体建筑物，包括区分开临路第一排建筑和其它。
3 注意噪声预测参数取值
噪声预测参数的合理选取，可以现有项目噪声传播特点作为校核依据。尤其需高度重视的是“汽车行驶平均速度”。目前，对于“汽车行驶平均速度”，存在两种迥异的做法，一种做法是直接按设计车速计算，另外一种做法是根据《公路建设项目环境影响评价规范》（JTG B03-2006）等进行计算[4]，计算公式为：
式中，m —该车型的加权系数;k1、k2、k3、k4分别为系数;
νi—第i种车型车辆的预测车速，km/h。
虽然两种做法都有一定的道理，但也存在着各自的限用场景。作为改扩建项目，具备验证哪种方式更符合本项目声学传播规律的天然优势，即通过对现有项目噪声监测断面以及敏感点噪声监测结果进行逆向推算，从而判定“汽车行驶平均速度”是采用计算车速，还是设计车速作为单车源强计算的基础自变量[5]。
4 明确噪声防治措施实施原则
4.1 现有超标敏感点治理边界、治理主体
现有敏感点噪声超标原因可能是现有项目造成的，也可能是周边其他噪声源导致的。对于后者，运营期敏感点噪声防治责任不应全部落在高速公路建设方，建设方降噪措施的目标是确保敏感点室外声环境质量较现状不恶化。而对于前者，则可能涉及规划、社会稳定等多个方面，是需要高速公路建设方、敏感点开发商、住户以及政府相关部门沟通协调方能妥善解决的。在这个问题上，首先需要溯源，即调查了解现有高速公路环评及其批复时间、周边敏感点（尤其住宅楼）环评及批复开工时间，摸清时间次序。这一步的关键是厘清高速公路责任和敏感点责任;在此基础上，可进一步了解敏感点建设的环评及其批复要求，对于在现有高速公路項目沿线建设的商品住宅楼，通常在其环评及批复中会有要求敏感点建设单位配套通风隔声窗等措施。然而，这种情况在2018 年4 月28 日《关于修改<建设项目环境影响评价分类管理名录>部分内容的决定》颁布实施后变得更加复杂了，因为房地产项目大多数只需要填报环境影响登记表即可，有关噪声防治措施的内容不可避免地被弱化了。2020年3月，生态环境部《关于统筹做好疫情防控和经济社会发展生态环保工作的指导意见》将房地产项目列入了环评告知承诺制审批改革试点范围。该政策实施影响如何将在未来若干年逐渐显现。
4.2 两个达标问题
在明确上述责任边界的基础上，须进一步在室内、室外声环境质量两个达标问题上作出合理抉择。根据《地面交通噪声污染防治技术政策》（环发〔2010〕7号）第五条，“地面交通噪声污染防治应明确责任和控制目标要求：1.在规划或已有地面交通设施邻近区域建设噪声敏感建筑物，建设单位应当采取间隔必要的距离、传声途径噪声削减等有效措施，以使室外声环境质量达标。2.因地面交通设施的建设或运行造成环境噪声污染，建设单位、运营单位应当采取间隔必要的距离、噪声源控制、传声途径噪声削减等有效措施，以使室外声环境质量达标;如通过技术经济论证，认为不宜对交通噪声实施主动控制的，建设单位、运营单位应对噪声敏感建筑物采取有效的噪声防护措施，保证室内合理的声环境质量。”显然，第五条规定了优先次序，即对于噪声预测超标的敏感点，原则上先是室外声环境满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）相应标准要求，而后才是室内声环境达到《民用建筑隔声设计规范》相关要求，对应的措施要求便是根据实际情况优先采取隔声屏措施，仍不能达标的情况下加装机械通风隔声门窗。隔声门窗型材选用应符合《铝合金门窗工程技术规范》（JGJ214-2010）的规定，隔声窗建议选用中空玻璃或夹层玻璃，且玻璃安装应符合《建筑玻璃应用技术规程》（JGJ 113）的规定。
值得注意的是，声屏障虽然适合于桥梁或者一定高度的路基且声环境敏感点分布较为集中的情形，但其一次性安装费用较高，对于距离高速公路虽近但户口较少甚至独栋独户的声环境敏感点，宜直接采用通风隔声门窗措施。
4.2.1 充分认识隔声门窗措施的适用性
对于高速公路改扩建项目能否采用隔声门窗措施，应充分考虑居民的心理意愿。尤其在室内新风系统尚不普及的南方地区，隔声门窗虽然隔声效果较好，费用适中，但对于通风性能有着或多或少的影响（通风隔声门窗也未能做到完全不影响），在气温相对较高的地方，存在居民能否接受的问题[6] 。同时，对于偏远地区的高速公路，两侧可能还存在砖瓦结构的民居，隔声门窗对于室内声环境质量改善效果十分有限。在这些情形下，需因地因户因人制宜，考虑经济补偿等方式替代隔声门窗措施。
4.2.2 全面衡量全封闭声屏障措施的可行性
对于途经城市建成区或者规划区的高速公路改扩建项目，现有项目沿线居民对于全封闭声屏障措施的呼声越来越强烈、越来越普遍。全封闭声屏障在高速公路新建项目中已在多地有成熟案例，例如广州华南快速三期项目途经颐和山庄高架桥段（2009年建成运行，双向六车道，设计行车速度80km/h，全封闭声屏障长725m），广惠高速西延段途经萝岗敏捷广场高架桥段（2018年建成通车，双向六车道，设计行车速度100km/h，全封闭声屏障约530m），示意情况见图1和图2。
但改扩建项目仍有别于新建项目，是否配套建设全封闭声屏障，不能仅从降噪措施效果角度考虑，还需要综合分析交通安全问题、当地气候条件、现有道路（尤其桥梁）结构受力问题及造价成本等多方面因素，统筹决策[7] 。以交通安全为例，由于目前公路系统无全封闭声屏障设计与施工规范，从交通组织安全方面考虑，参照《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）第11.1.6条要求：“隧道出口与前方互通式立体交叉间的距离，应满足设置出口预告标志的需要;条件受限制时，隧道出口至前方互通式立体交叉出口起点的距离不应小于1000m，小于时应在隧道入口前或隧道内设置预告标志”，如若项目交通量较大，当该区域设置全封闭声屏障时，外界环境因素变化，对交通流稳定会造成一定影响，发生识别错误、产生拥堵及交通事故的可能性将会增加。而对于现有道路（尤其桥梁），基于既有桥梁病害程度，在考虑声屏障荷载后，应科学验算桥梁（上部结构为钢筋砼现浇箱梁的情形）的边跨跨中的正截面抗弯承载能力、边跨和次边跨的支点斜截面抗剪承载能力是否能满足规范要求。在沿海地区，强降雨、台风等不利气象现象发生概率较多，对于全封闭声屏障及行车安全亦构成考验。
5 结论
高速公路改扩建项目声环境影响评价工作，既需要妥善解决现有项目遗留的环保问题，厘清责任边界，也需要充分依赖高速公路建設方、敏感点建设方、住户以及当地政府协调沟通，找到一条兼顾环保要求和群众现实利益诉求的创新之路，因地制宜，充分发挥隔声屏、隔声门窗等的作用，提高噪声污染防治效果。
参考文献
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收稿日期：2020-10-08
作者简介：李雄飞（1982-），男，汉族，高级工程师，主要从事环评技术审查工作。
作者：李雄飞
高速公路扩建交通管理论文 篇2：
高速公路改扩建工程交通安全管理措施分析
摘要：高速公路改扩建工程面临的安全风险相对较大，尤其是施工期间还需保证道路通行时，整个作业环境较为复杂，安全隐患多。文章分析了高速公路改扩建工程安全问题，论述了高速公路改扩建工程交通安全管理特点与内容，并围绕案例探讨了高速公路改扩建工程交通安全管理措施，以供同行参考。
关键词：高速公路;改扩建工程;交通安全管理;特点;措施
0 引言
基于高速公路在区域运输中的重要地位，在改扩建工作实施过程中，往往必须保证路段具有一定的通行能力，因此多呈现为半幅施工、半幅通行状态，整个作业区面临着较大的安全风险，因此必须将交通安全管理作为重点工作来抓，防止出现不必要的安全事故。
1 高速公路改扩建工程安全问题
随着我国交通网络的逐步完善，高速公路里程持续增加（如图1所示），近10年以来我国高速公路里程从7.41万km发展至将近15万km，工程量十分可观。同时，巨大的营业性客货运量，给高速公路運营带来了巨大的压力。我国不少早期修建的高速公路均达到甚至超过了设计最大通行能力，存在较为严重的拥堵问题，亟须实施改扩建工程，保障高速公路通行能力。
由于高速公路改扩建施工中，往往不中断交通，在保障一定通行能力的情况下组织作业，任务重、工期紧、安全风险大。因此，必须加强高速公路改扩建工程交通安全管理工作，完善交通组织安全保障体系，落实好现场交通组织、安全防护等工作，切实保证高速公路改扩建工程的顺利实施。
2 高速公路改扩建工程交通安全管理特点与内容
2.1 高速公路改扩建工程交通安全管理特点
基于高速公路在交通运输中的重要地位，改扩建期间往往是照常运营的，这也就给交通安全管理工作带来更大的难度。其特殊性可归纳如下：
（1）施工作业环境复杂：高速公路改扩建工程面临的复杂作业环境主要分为两大部分：①自然灾害方面，高速公路往往需穿山越岭、跨越江河，在施工作业中极易受到滑坡、泥石流威胁，同时一些恶劣的天气也影响施工作业的顺利实施;②受到周边通行车流量的影响较大，改扩建工程实施期间，常出现公路一侧是施工现场，另一侧是车辆川流不息的现象，现场整体较为混乱，容易引发安全事故。
（2）交通组织形式复杂：基于“保证一定通行能力”要求下的高速公路改扩建工程，多数采取边通车、边施工的作业方法，安全隐患多。由此，施工单位、路政、交巡警需联合做好交通组织与疏导工作，规范设置隔离设施，减少车流与施工现场的交叉，保证作业区安全。
（3）施工作业点多、线长、面广：高速公路的线形特征使得改扩建工作多点面开展成为可能，如路基、桥梁、涵洞、隧道等不同部位可同时作业，此种施工方法也会导致改扩建工程安全隐患点增多，相应的安全管理工作量大、难度大。
（4）临时设施多、管理要求高：高速公路改扩建工程实施中，各种临时设施较多，如施工便道、成品/半成品加工区等，此类设施在项目完工后被废弃、拆除，同时因建设时投入有限，存在管理不到位的情况。
2.2 高速公路改扩建工程交通安全管理措施
高速公路改扩建工程中，交通安全管理主要包括六大内容，具体分析如下：
（1）施工作业场地整理：在高速公路改扩建工程交通安全管理中，施工作业场地整理是第一步工作，主要包括作业区清理、材料设备分类存放以及安全警示标志安放，同时要求与作业无关人员全部离开施工现场，全面营造一个整洁、有序的作业环境。
（2）施工人员安全教育：定期召开安全会议，组织安全知识教育，开展安全业务培训，全面提高管理、施工人员安全意识、安全操作能力等。
（3）施工安全防护措施：包括施工作业区周边安全防护与人员安全防护两大方面。具体安全防护措施如表1所示。
（4）通行车辆组织管理：高速公路改扩建工程多数处于半封闭条件下，作业区域与周边通行车辆必然存在相互影响的情况，必须实施合理的组织管理工作，主要包括限制通行车辆行驶速度、通行车辆类型以及对驾驶员进行安全提示，全面减少车辆行驶带来的安全隐患。
（5）交通引导、安全防护设施设置：包括主动引导设施、被动防撞设施两种。具体如表2所示。
（6）交通组织措施实施：施工期间主要对交通采取临时管制措施，包括交通分流、限时段通行两种，切实减少改扩建路段车流量。尤其是大型载重货车的安全威胁相对较大，可将其引导至其他道路，切实减少安全隐患。
3 实例探析3.1 工程概况
广西南宁经钦州至防城港段改扩建工程路线总里程为86.6 km，全线既有路基两侧加宽为42 m（八车道），水泥混凝土路面改扩建为沥青混凝土路面。其中南宁至钦州段的南宁至南间、茅尾海互通出口已完成改扩建，南间至茅尾海段（六车道）、茅尾海至南北枢纽互通段（六/四车道）已完成沥青混凝土中面层等既有路基及路面改建。
3.2 现场交通组织设置与实施
3.2.1 现场施工组织区域划分
改扩建工程施工前，需对施工作业控制区进行划分，具体如图2所示。
3.2.2 交通组织设施具体实施
本项目交通组织设施组织实施情况如下：
（1）开始改道后，施工队伍按改道要求在需要封闭的交通侧沿路肩开始摆设第一块前方施工标志标牌（1 600 m左右各摆一块），接着依次向前间隔200 m摆设“限速100”“限速80”“限速60”“车道减少”标志牌，间隔100 m依次摆设“左道封闭300 m”“左道封闭”等标志牌、导向牌、前方测速标志牌。
（2）车辆向前行驶50 m后停在路肩，开启警示标志灯（双闪灯），面对来车方向摆设一个长120 m的过渡区，并在第一个锥筒位置摆设第一块导向牌。锥筒与锥筒间要相互对齐成一条直线，间距宜≤5 m，引导车辆至安全车道。在指挥过程中注意观察过往车辆，禁止其他车辆闯入施工过渡区，以免发生事故。
（3）负责摆设标志牌的两名施工人员将另一块导向牌和一个箭头标志灯在面对着来车方向摆在过渡区的中间部分（可以并排摆放）。
（4）从过渡区最后一个锥筒开始，沿车道分割线摆设50 m的缓冲区，设置“关闭远光灯”“请保持车距”标志牌和测速仪。施工人员将一块导向牌和一个箭头标志灯设置在面向相反方向指向中央活动护栏口。同时，间隔3 m依次往斜上角（行车道）方向摆设锥筒沿斜线延伸，一直延伸到外行车道与内行车道分割线为止。在确保安全后，将安全锥更换为反光水马。
（5）沿外行车道与内行车道分割线摆设施工区，然后摆设下游过渡区。在前方50 m路肩在钢护栏上摆好 “解除禁超”“解除限速”两块牌，中央活动护栏暂时不要开启。
（6）在需要封闭车道施工的交通侧开始按国标改道要求在路肩摆设标志标牌，沿路肩开始摆设第一块“前方施工”标志标牌（1 600 m左右各摆一块），然后向前行驶400 m后摆设第二块标志牌（“限速100”），接着依次向前间隔200 m摆设“禁止超车”“限速80”“限速60”“向左改道”标志牌。
（7）安全员负责观察指挥车辆安全通行，面对来车方向从路肩边缘至内车道的标线摆设120 m的过渡区，沿着标线摆设150 m纵向缓冲区，锥筒与锥筒间要相互对齐成一条直线，进入施工过渡区继续保持车辆通行在内行车道上，将锥筒摆设至封闭区前。此前摆牌施工车辆应停放在过渡区的路肩上，然后摆上第二、第三块向左导向标志牌和箭头标志灯，在确定无车辆进入封闭区后，将安全锥更换为反光水马。
（8）在两个中央活动护栏留守的施工人员相互通报后，在允许的情况下同时开启活动护栏，施工人员同时面对着来车方向，在上游过渡区内摆放第四、第五块向左导向标志牌和导向标志灯、雷达测速仪、左侧绕行警告标志，在缓冲区摆放水马、道路施工标志标牌、向左导向标志牌、施工警示灯护栏。同时，摆设好下游过渡区的反光锥筒，右幅行车道开始封闭道路，指挥车辆从封闭区顺车流方向驶出。在確保安全后，将安全锥更换为反光水马。
（9）在下游过渡区最后一个反光锥筒前方的30 m内的路肩上摆设好行车道“解除禁超”“解除限速”两块牌。
（10）施工队伍最后在施工改道双向行驶路段右侧路肩设立警示标志牌，严禁过往车辆在路肩上行驶。
（11）中央分隔带加高施工时，按照交通控制区的设计要求和布置规范，完成各交通标志设施的摆放，封闭中央分隔带相邻两行车道。
（12）路侧护栏施工时，按照交通控制区的设计要求和布置规范，完成各交通标志设施的摆放，封闭外车道和路肩。
3.3 现场交通组织安全管理措施
3.3.1 施工前的各部门协调
高速公路改扩建工程实施前，建设单位需提前通过新闻媒体发布施工公告，并利用滚屏显示工程位置等信息。成立安全委员会，组织安全培训。专人审核各路段开工报告，检查施工组织方案是否完善、合理，责任是否明确。一切就绪后，方准施工。
3.3.2 施工中的信息发布
根据交通量数据制定涉路施工节点，施工的主要时间节点要与交警部门沟通确认，做好宣传工作，及时在平台上发布交通信息，增强施工路段行驶的安全性。例如在立交封闭改建期间，于各个收费站入口处，随缴费卡发送一份立交封闭时间及序列表，注明每个立交的封闭时间与分流路径，提醒驾驶员提前准备，择路分流。同理可根据每个施工阶段的不同，在收费站或服务区，发放不同的交通提示单，确保驾驶员可提前了解施工路段详细情况。
3.3.3 施工现场的交通安全管理
项目经理部设立交通维护协调小组，由分管安全书记任交通维护协调小组组长，项目专职安全员为副组长。
（1）施工单位制定好交通维护员的工作时间安排表，保证施工段管制路段全天都有交通维护员进行巡视和检查。当值交通维护员名单和通讯方式报送指挥部交通管理部和监理，如有变动须及时将变更情况上报。
（2）指挥部或监理可根据实际情况要求施工单位适当增加交通维护员（需经培训）。交通维护员必须佩戴协管员袖章，头戴安全帽（标有交通协管字样），身着具有反光功能且颜色鲜艳的橘红色套服（前后标有交通协管字样），夜间巡查要加穿可自动发光的反光衣。交通维护员要划分好责任区，责任区应不超过沿道路通行方向可视范围（具体划分以交通组织方案与指挥部要求为准），保证能及时将改道期间倒伏的锥筒和标志标牌及时扶起。
（3）现场值守的交通专职安全员和交通维护员遇到突发事故时，应立刻启动应急预案，待有关部门赶到现场后，配合和协助有关单位和部门开展救援抢险和交通疏导等工作。
（4）施工单位接到任何方式的关于施工现场交通安全设施有倒伏、损坏、被盗等情况的告知或整改通知，能立即整改必须立即整改，需限期整改的，应按限期要求尽快整改完成，并报提出整改的部门验证通过。
4 结语
综上所述，在高速公路改扩建工程实施过程中，由于周边存在通行车辆，必须加强交通安全管理工作，切实保证项目顺利完成。高速公路改扩建工程交通安全管理工作难度大、要求高，必须从场地整理、安全教育、安全防护、车辆组织引导等诸多方面出发，确保作业区与车道全面隔离，排除和降低高速公路改扩建施工中的各种不安全因素，真正做好安全生产工作。
参考文献：
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作者：谭泽文
高速公路扩建交通管理论文 篇3：
美国管控车道概念对中国交通组织管理的启示
摘要：简要介绍了管控车道的概念、方法及其在美国的研究应用现状，结合国内公路交通基础设施建设和城市化建设快速发展的背景，分析了管控车道在国内缓解交通拥堵、提高道路通行能力方面的作用，探讨了管控车道在高速公路改扩建和城市主干道路中的应用前景和应用策略。
关键词：高速公路；管控车道；交通拥堵；通行能力
Key words： expressway； managed lane； traffic jam； traffic capacity
0引言
近20年来，中国的交通基础设施建设得到了飞速发展，但高速公路和干线公路的通行能力并未得到有效的发挥，现有设施资源的使用效率也不均衡。尤其是随着汽车工业和城市化建设的快速发展，城市交通拥堵已成为制约城市发展的重要瓶颈之一。中心城市的主干道路及周边的高速公路经常出现节假日道路交通拥堵综合症，道路变成停车场，服务区人满为患，服务水平严重下降，不仅严重影响了居民的出行效率，造成巨大的时间、人力、运力的浪费，而且增加了尾气排放，消耗了大量能源。
理论上来说，增加交通设施的供给（如修建复线、道路加宽等）是解决交通拥堵的最直接、最有效的措施，但也意味着需要占用更多的土地资源。而对于交通拥堵通常发生在局部路段、单向车道、特定季节、特定时段的情况，则应根据潮汐式交通的特点，进行精细化的组织管理。如在现有多车道公路上重新划分车道，使不同类型的车辆分道行驶；或者在高速公路新建或改扩建时，根据功能需求的特点增设专用车道；或者根据不同时段两个方向交通量的变化动态调整车道或收费费率。这样可有效节约利用现有道路的土地和空间资源，最大限度地发挥交通走廊单位面积的车辆通行能力[1]。
美国是一个“车轮上的国家”，20世纪80年代即已完成国家道路网的建设，其后進入“后高速公路时代”，交通基础设施建设的重点课题是路网升级改造和城市交通建设。美国对道路通行能力和智能交通系统的研究在世界上居于领先地位，其中一些先进的交通组织、规划、管理理念和技术以及一些成熟的实践经验值得中国研究和借鉴[2]。
1管控车道的概念和种类
狭义上，管控车道（Managed Lane）是本世纪初美国为提高城市主干道的通行能力，结合道路扩建项目提出的一个新的概念，即通过对现有道路进行扩建，增设新的车道，并采取按高峰时段动态调整费率的方式收取通行费的一种交通组织管理方法。这种方法通过对满足一定条件并支付一定费用的车辆提供受控的服务，来满足指定车道的通行能力和运行速度。
广义上，管控车道是指将各种运营功能和设计功能“打包”以提高主干道通行效率的一种组织方式。管控车道的运营可随时进行调整，以满足区域性的目标要求。广义上的管控车道包括以下几种。
1.1高乘用车辆专用车道（HOV车道）
HOV车道是指仅限于指定乘载数量的车辆（合乘小汽车、班车和公交车）通行的隔离车道，其目的是提高现有道路的客流输送能力。大多数HOV车道要求2人以上（2+）的车辆才能合法使用，但在高峰期，一些HOV车道规定3人以上（3+）的车辆才能通行。HOV车道可以在主干线或快速路上实施。在快速路上实施时，有三种类型：分离式车道、平行流车道、逆流车道。分离式车道也可以是双向车道或可逆车道。
1.2高乘用收费车道（HOT车道）
HOT车道是允许低于乘客数量要求的车辆通过缴费通行的一种HOV车道。HOT车道有多种变体：ValuePriced Lanes、Value Express Lanes和Fast And Intertwined Regular （FAIR） Lanes。美国各州对乘载数量要求不一。Value Express Lanes是由科罗拉多州交通厅提出的，类似于HOT车道。大多数情况下，Value Lanes和FAIR Lanes是收费车道。
HOT车道的目的是提高HOV车道的利用率，并出售闲置车道的通行能力。HOT成功实施的假定条件如下。
（1） HOT车道应与现有的或已规划实施的HOV车道合并。
（2） 所在区段经常发生拥堵，而HOT车道可帮助驾乘人员通过缴费避免拥堵。
（3） HOT车道不得占用已有的主车道。
（4） HOT车道不是一条独立的车道。
HOT成功实施的关键是如何管理车辆的数量，以最大限度地使用HOV车道而不超越其承载能力和产生拥堵。一种有效的方法是采用动态收费（Dynamic Toll Pricing），即根据拥堵程度自动调整计费，一般每5 min调整一次。收费提高时，愿意支付费用使用HOT车道的车辆就会减少，以此管理车道的使用。
1.3专用车道
顾名思义，专用车道就是为指定类型的车辆提供专门的通行车道。常用的两种指定类型为公交车辆和载重汽车。指定公交专用车道的初衷是为了减少延误，而设立载重汽车专用车道的目的是，通过隔离减少卡车对安全的影响，并降低卡车对载客车辆的冲突。
需要注意的是，截至目前，只有很少的真正意义上的专用设施，而且许多这样的专用设施实际上限制了卡车或公交车行驶在指定车道内，但却允许其他车辆使用任意的车道。近年来，在一些大城市中，已经出现了一些真正意义上的公交专用车道。
1.4分离车道与辅道
分离车道与辅道是对某一段道路的一种局部处理形式。美国某些地区对于具有某些特征的路段，如交织区、陡坡、货车流量较高或拥堵路段，成功地采用了这种管理策略。例如，交织区车辆的穿行会在车流中产生紊流，货车阻碍了小型汽车的视距和可操作性，妨碍了它们进入或驶出主干道。在交织区的碰撞、追尾、侧碰事故中，货车是主要的元凶，这种混合交通导致的“棚栏效应”极大地影响了道路运力的发挥。
1.5车道限制
车道限制是将某些特定类型车辆限制在指定车道的一项管理措施。车辆限制的最常见类型是货车交通。无论在农村还是城市，大量的货车会降低客车的运行速度、舒适性和便利性。为此，某些州实行了货车车道限行或指派了货车专用车道。1986年，联邦公路局邀请其一些分部对26个实行车道限制的州进行了一项调查，表明实行车道限制可有效地改善公路运营状况，减少交通事故，同时有利于路面结构的维护。
1.6双重车道
双重车道是在两个方向分别有分离的内部行车道和外部行车道的管控车道。内部行车道仅供轻型汽车或轿车使用，而外部行车道对所有车辆开放。新泽西付费公路有一段35英里长的路段在同一用地范围包含内部行车道（客车）和外部行车道（货车/公交车/轿车）。其中23英里中，内部行车道和外部行车道在每个方向都有3个车道。在1990年通车的10英里路段中，每个方向外部行车道有2个车道，内部行车道有3个车道。每个行车道有12英尺的车道和路肩，内部和外部行车道之间用栅栏分隔。车辆的断面分布为：大约60%位于内部行车道，40%位于外部行车道。
这种方式称为“双双”路段，可用来缓解拥堵。在付费公路上通过车道限制和匝道路肩改造来提高货车的通行能力。20世纪60年代实行车道限制，不允许货车在单向3+车道的左侧行车道上通行。在该付费公路的“双双”路段部分，自第9号互通至第14号互通，允许公交车辆在左侧车道通行。结果左侧车道变成了公交车道，而货车在右侧车道行驶。
实际上，管控车道是主干道中的快车道，是在主干道断面上与常规车道隔离的一个或几个车道。其目的是通过三种管控方式（车辆合格性、准入控制、收费），采用综合的手段与技术，持续地达到一种最优状况，如最大通行能力。
2美国管控车道的研究和应用
21世纪初，美国联邦公路局（FHWA）在部分州实行HOV、HOT车道管理的成功经验的基础上，建立了一个“主干道路管理计划”（Freeway Management Program），旨在支持和促进主干道路的集成应用和协调发展，提高国家主干道路设施的安全性、有效性和可靠性。该计划主要关注以下两方面：主干道路运营与交通管理；管控车道与HOV设施。
该计划的主要活动内容为：与主干道路管理和运营有关的规划与开发、性能监控与评估；培训与会议；法规、政策、标准与技术指南的制定；出行目标与意愿；相关领域的合作及协调。
德克萨斯州人口的迅速增长对交通基础设施特别是快速主干道，提出了迫切的需求。在城市地区，由于资金、土地、环境等因素的制约，无法通过扩建足够的车道来满足高峰期流畅交通的需求，因此，德州交通厅（TxDOT）一直在研究寻求更好地管理运输流量、提高现有和规划道路网络的通行效率的方法。
2000年，TxDOT启动了一项五年计划，研究设计一种实用、灵活、安全、有效的方法来确保管控车道的成功实施。德州交通学院（TTI）和德州南方大學（TSU）参加了这个研究项目，系统研究了管控车道的规划、设计与运营。2005年，该项目取得了许多重大成果，为TxDOT在这个领域奠定了领先的地位。
2007～2010年，佐治亚州交通厅（GDOT）编制了一项“管控车道系统规划MLSP（Atlanta Regional Managed Lane System Plan）”研究项目，在亚特兰大中心城区全面实行管控车道规划。
该项目的目标如下。
（1） 保护管控车道内的机动能力：提高平均通行速度；降低延误；提高交通管理中心的访问效率；提高系统效率。
（2） 最大限度地提高管控车道内的通行能力：提高吞吐量；降低行驶时间的不定性；改善运输准点性能。
（3） 最大限度地减小管控车道施工的环境影响：改善空气质量，降低污染；降低对现有环境的影响。
（4） 为管控车道网提供灵活的融资渠道：通过杠杆作用优化公众现金流出；将融入市场机制作为传统融资渠道的补充。
（5） 为变化的车道管理设计、维护一种灵活的基础设施，适应未来的车道管理潜力。
根据GDOT的分析预测，到2030年，与未建设管控车道相比，管控车道体系将为公众减少83%的出行延误。这项收益相当于在系统范围内节约了470亿美元的城市交通拥堵成本，并为管控车道用户节省了370亿美元的拥堵开支。实施管控车道后，对于行驶在管控车道上的小汽车，45 min车程的覆盖范围增长了196%，90 min车程的覆盖范围增长了132%。管控车道还为普通车道上的车辆节约了40%的行驶时间，这意味着可减少约40%的尾气排放，节约了大量的能源消耗，降低碳排放，提高居民的生活质量。
建设用地是不可再生的资源。管控车道的实施，不仅可以提高现有道路资源的利用效率，减少对新建道路的刚性需求，还可以最大限度地使用现有的用地范围，通过平面或立体的交通组织，有效地提高土地利用率，充分节约土地资源。
3管控车道相关的政策、技术和方法
管控车道不只是一个概念，而是一套灵活、完善的体系，包括相关的政策法规、技术标准和管理措施。管控车道的总体框架如图3所示。
影响管控车道的因素包括：道路因素（现有道路的功能、长度、车道数等）、交通因素（高峰期平均车速、饱和度等）、土地因素（用地规划、功能布局、路权等）、环境因素（交通拥挤造成的出行延误、噪音污染、大气污染、燃料消耗等）、政策法规（与管控车道的规划、设计、施工、运营、管理、维护、收费、投资、融资、用工等相关的法律、法规、条令等，以及相关的立法、执法、违法管理）与公众意愿等。
管控车道概念是通过对一定范围内的交通需求进行精细化的研究，运用先进的技术手段和适当的政策法规体系，充分利用和改造现有的设施资源，最大限度地提升道路通行能力的一种灵活、系统的交通组织管理方法，属于智能交通体系的一种综合运用。管控车道的规划和实施需要满足以下政策和技术条件。
（1） 需要完善的政策法规体系保障。管控车道涉及到灵活的收费策略（如仅针对部分车道收费，或高、低峰时段动态收费）或准入制度（如公交专用车道、载重汽车专用车道或满足一定条件的小型汽车专用车道的管控），一定条件下（如潮汐式交通）甚至可能在局部路段实行可逆车道，这需要在充分考虑公众意愿的情况下，对现有的政策法规体系进行必要的调整和完善。
（2） 需要完善的电子监控和管理体系。管控车道需要根据不同车型、不同时段、不同路段交通量的分布数据进行灵活、动态的车道管理（开放、关闭、限行、收费等）。因此，完善的电子监控体系和精细的交通量分析是影响管控车道效率的决定性因素。同时，管控车道还需要对各类交通信息进行动态监测、发布和预告，对交通事故和紧急事件进行疏散、救援和管理，对各类执法途径（例行巡逻、电子监控、账单与罚单管理等）进行协调。因此，管控车道是一个系统工程，需要相关机構（政府部门、规划部门、交管部门、运输部门、执法部门、收费部门等）有良好的协调机制，并对管控车道试运行期间的交通量和安全性监测、政策法规的适用性、管理部门的协调能力、监控设施的协同能力等进行评估，从而制定改善措施和备选方案。
（3） 需要建立专门的设计技术标准。管控车道的规划和设计与高速公路和城市道路既有联系又有区别。针对管控车道，需要建立专门的技术标准，包括：几何要素（如设计车型、设计车速、横向净空、竖向净空、视距、超高、横坡、纵坡、最小转弯半径、平曲线、竖曲线等），横断面（如车道、护栏、隔离带、路肩、停车带、执法岛等），出入口（如交织、分流、合流、转向、交叉等）、构造物（高架桥梁、下穿通道、匝道、辅道、挡墙等）；并制定相关的交通控制（信号控制、交通标志、摄像监控等）设施的功能和性能要求及可靠性评估准则。
（4） 需要对管控车道进行系统的研究。管控车道在美国的公路交通尤其是城市交通体系中发挥了重要的作用，但它不是一项可以直接借鉴的理念和技术，除了建立上述技术标准外，还必须结合中国的国情和具体的交通环境进行有针对性的研究，包括：建立全断面交通量预测分析模型，提出按时段、车型、车道进行交通量预测的分析技术；建立公众出行目标分析模型，提出公路和城市道路公众出行信息系统原型；建立驾驶员决策分析模型，研究各类信息（管控车道信息、交通状况信息、车辆信息等）和交通控制措施（开放、关闭、限行、收费等）的动态发布预告机制；建立管控车道动态收费模型，研究管控车道的收费策略和收益预测方法。
4管控车道在国内的应用前景
4.1在高速公路改扩建中的应用
高速公路改扩建的根本原因在于现有道路的通行能力不能满足交通量增长的需要，但高速公路建成后交通量的增长往往是不均衡的，不同时段、不同季节、不同方向、不同车型的流量往往存在较大的差异。
分析高速公路交通拥堵的原因不难发现，除了通行能力不足以外，未在高速公路规划、建设期间对季节性、功能性、方向性的流量差异引起足够重视也是重要因素之一。同时，高速公路交通拥堵往往发生在局部路段，反映出现行高速公路设计标准的应用不够灵活。在高速公路改扩建的同时，运用管控车道的理念和技术，可在以下方面进一步提高通行能力，解决交通拥堵的问题。
（1） 对于横向交通分流或双向交通量不均衡的高速公路，可在局部路段或单向扩建车道，甚至局部利用对向车道，配合适当的交通管制措施，充分利用闲置的道路空间，避免资源浪费。
（2） 对于以承载能源或生活物资运输为主的路段或方向，可开辟载重汽车专用车道，提高该类专用车道的路面、桥梁设计标准。
（3） 对于以小汽车通行为主的高速公路（如城际高速公路、机场高速、环城高速等），可在原有高速公路上方架设高架桥，或在中央分隔带区域挖掘地下通道，开辟轻型汽车专用车道，适当降低桥梁构造物的荷载标准，减少用地。
（4） 对于起终点有复线或其他等级公路，或因收费限制了交通量增长而对其他公路造成过大交通压力的公路，或未到收费年限但已偿还本金的高速公路，可采取灵活的收费政策，调节交通流量。
（5） 对于双向四车道以上的高速公路，可根据不同时段、不同车型交通量的特点，重新划分车道，分道行驶，避免混合交通降低通行效率，减少交通事故。
此外，与发达国家类似，国内公路建设经历快速发展阶段后，受土地资源的约束，必须依靠交通运营管理和智能交通技术进一步提高道路通行能力。管控车道的研究和应用，对于促进智能交通体系的完善、加快城市化建设的进程，必然有着重要的意义。
4.2在城市道路中的应用
改革开放30多年来，中国以年均10%的经济增长率带动着城市化和交通机动化的飞速发展，城市爆炸性扩张和交通拥堵成为国内大城市的共性特征。
造成城市交通拥堵的原因，除了城市交通规划滞后、机动车保有量快速增长之间产生的供需矛盾之外，城市交通组织与管理措施的不完善也是一个重要的原因，主要表现在：宏观交通组织不合理，相关政策、法律管理措施有待改进；区域交通组织不合理，路网的整体利用率不高；微观交通组织不合理，交通资源的分配不合理，主要涉及交叉口冲突分离、通行能力分配、路权分配和停车资源分配。
为缓解城市交通拥堵与城市化建设之间的矛盾，城市规划和交通管理部门正积极采取措施，组织实施道路改造、建设并加强交通管理。一些城市建立了公交专用车道（如京通高速），但由于缺乏系统的交通组织规划，且相关的政策法规也不完善，车道利用率偏低，对整个城市交通通行能力的贡献难以体现。一些城市通过车辆限购控制车辆增长，采取道路和车辆限行控制流量分配，但仍然难以从根本上解决交通拥堵。
美国在城市智能交通管理方面的研究起步较早，应用也比较成熟。截止2005年，美国共有62个特大城市区域拥有中等或高水平的综合ITS，其中比较突出的一个特点是广泛采用HOV、HOT等专用车道管理，近10年来一些城市开始对管控车道进行研究和应用。管控车道的理念和方法，可在国内城市化建设和城市交通管理的以下方面得到借鉴和应用。
（1） 通过管控车道的研究，结合城市总体功能定位和综合交通规划，出台相关的法律法规、政策，实行合理有效的交通组织与管理，充分利用现代交通科技促进智能城市交通体系的发展。
（2） 通过管控车道的规划，实行交通需求管理（TDM）和交通系统管理（TSM），提高公共交通服务水平和道路通行空间使用效率。
（3） 通过管控车道的设计，实行各种交通限制措施、收费措施，通过建立交通衔接与转换枢纽，对过境交通、货运交通、城市快速路系统、城市非机动车交通系统、城市公交客运走廊等进行系统组织，使各类交通有序運转，达到交通需求与供应的匹配与均衡。
（4） 通过管控车道的应用，充分发挥交通基础设施的作用来缓解交通拥堵，提高公众出行的安全性和舒适性，保护环境、节约能源，发展低碳交通，实现城市交通可持续发展。
5结语
管控车道（Managed Lane）是美国在数十年综合交通组织管理技术的基础上研究并成功应用的一套先进、成熟的交通组织管理理念和技术，即将各种专用车道形式配合适当的交通组织和管理措施，减少混合交通，有效提高道路通行能力和运行效率。系统性地研究、借鉴管控车道技术，对于提高中国公路和城市道路的通行能力、缓解城市交通拥堵、节约和有效利用土地资源、节约能源和保护环境、促进ITS的建设与发展，具有重大意义，拥有广阔的应用前景。
参考文献：
[1]王维礼.大城市合乘优先的规划方法研究[J].重庆交通大学学报：自然科学版，2010，29（2）：248253.
[2]毕高波，薛令娇，丁建明.美国管理车道对中国城市交通体系影响的研究[J].山西建筑，2010，36（1）：278279.
[责任编辑：王玉玲]
作者：高凡丁等