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乘用车节能技术论文 篇1：
ＪＩＴ与ＰＮＴ在乘用车物流中的应用
一、乘用车物流现状
乘用车物流是技术性、专业性、风险性较强且投入大、回收期长的一类汽车物流，乘用车市场面对WTO如期而至，其物流竞争态势已然呈现。在汽车零配件及其仓储配送服务价格接连“迫降”之后，乘用车物流“迫降”风潮随着全国各地汽车制造商招标“下埋”玄机而崩露，各地乘用车物流商不禁嘘声一片。时至今日，燃油上涨，乘用车物流专用车标准的缺失导致寻租及委托代理成本的大幅上升，更是让各地二三级乘用车物流商雪上加霜，生存问题堪忧。
早在2002年，全国各地乘用车运载车辆——牵引半挂车在各地方政府及其部门的大力推动下，发展迅猛。据不完全统计，到2003年前后，全国乘用车运力发展已至高峰，达万余辆，而乘用车销量约为218万辆。三年过去了，这种发展势头因政策的不确定性而不复存在，运力的存量，全国不足万辆，且这些运力大多进入维修保养频繁阶段，车辆周转率(车辆每月往返物流网络节点间的次数)显著下降。相比之下，2005年乘用车销量已达320万辆，据全国乘用车市场权威人士预测，2006年全国乘用车整体销量有望突破350万辆，运力紧张的局面因此而开始显现。
乘用车产销量上升与运力紧缺，这对并不和谐的经济术语在这个尚不成熟且信息不对称的乘用车物流市场环境下，出现了匪夷所思的“扭曲相容”。现在看来，市场的竞争若寄希望于运价的大幅上涨，也许已经不太现实，至于相关标准的出台也尚需时日。唯有乘用车物流商依赖于自己不断地革新，专注并寻找企业自身价值，即客户价值、员工价值、社会价值、公共政策之间的结合点，才可能柳暗花明，捡拾和扩充微薄的利润空间。
二、JIT服务与乘用车物流资源的优化
乘用车物流企业拥有资源的种类、数量和质量决定着企业的产出绩效和竞争地位，进而决定着企业本身的价值。企业体制、人才、管理、文化、技术、产品(或服务)、市场、渠道等等都是企业赖以生存和发展的资源。每个企业的资源都不尽相同，于是也就形成了各自的资源优势。由于企业的价值表现为它所拥有资源的价值，那么企业的目的也就是使自己的资源不断增值。企业只有通过提高自身存量资源的质量和优化配置水平，适时吸收增量资源，增强整体素质，才能达到变革现状加速发展的目的。
JIT(Just-ln-Time，准时制生产)的精髓和目的在于准时、按需生产，杜绝一切浪费。而今天的乘用车物流企业，无论按照客户的服务要求还是企业自身发展需要，都应做到JIT。被誉为“朝阳产业”的物流，尤其是乘用车物流，因其“朝阳”而出现的市场无序，浪费是显见的：人力、设备、场地、网络渠道、客户关系等资源的浪费以及不正当竞争带来的损失勿容忽视。除了要加强人力资源管理，设备、场地、网络等物流硬件的管理，物流服务质量管理以外，JIT还要求乘用车物流企业要做到以下几点：
首先，应从运营牵引车的采购上进行算计，对运营设备的性能、油耗等指标进行评估，选用性价比较优的营运设备。众所周知，选用车辆功率过大，油耗增加，反之过小，又影响车辆正常的运营，西南地区一些企业经营的车辆大多在250马力以上，功率偏大，既增加了投入成本，又使得车辆在运营中油耗增加，不能物尽其用。
其次，应考虑牵引半挂车整备质量问题，许多牵引半挂车自重达16吨以上(据测试，车辆整备质量与油耗成正比，整备质量上升25％，则油耗上升8％)，这在牵引车运行中的油耗是十分不合算的，无形中增加了车辆运行吨公里油耗，如果采用框架软封闭挂车，那么车辆整备质量将有所减少，油耗势必下降。
再次，在运行前，规划好每次运营作业任务的线路，充分利用路况资源，尽量减少走差路、弯路和回头路。
第四，加强驾驶员的技能培训(驾驶技能的差异可导致车辆油耗达7％-40％)、经营管理培训。驾驶员的技能与经营水平如：注意观察车况(如轮胎气压、发动机声响等)、尽量少使用车用空调、平顺加减速(据测试，平顺加减速较猛踩油门及煞车的驾驶省油超过10、选好路行驶，等等。
只有这样，才能大大减少乘用车物流中不必要的浪费(包括国家道路等公共物品的损耗)，形成物流设备的节约、环保、科学运营的良性循环。
(五)维护和保养好运营设备，是降低安全事故、延长运营车辆使用寿命的重要手段。维护保养好设备资源，不应局限于修理厂，在运营中也应随时关注车辆车况，尽早发现问题，解决问题，排除隐患，使设备始终保持在良好状态下运行。
(六)解决好运营设备的停泊待运时间，对运载车辆按既定的路段、时间进行检修，确保车辆既有充分的维护保养时间，又能提高车辆的运营周转率，减少运营呆滞时间。为此，应不断提高运营调度的线路规划与运筹水平以及市场网络货运配载信息的灵敏度与可靠性。
三、PNT与乘用车物流时间、时间－费用的优化
重要工程项目大多需应用PNT(Project Network Tech－niques网络计划技术)，这项技术的最大功用就在于能优化项目工程的时间、时间－费用、时间－资源。因为工程项目大都受到时间、成本和绩效的约束，项目必须通过管理层积极有效的管理来实现预定的目标。故而对于合理有效控制工程项目的成本、费用、竣工时间、占用资源等具有重要而积极的意义。成功的项目实施者，不管是负责内部项目还是负责解决顾客需求，都应该责无旁贷地运用有效计划技术，为完成一个目标而进行系统的任务安排。从系统的观点来看，计划管理即有效利用资源。没有有效的计划，任何项目的失败几率将大大增加。
正因为如此，工程项目的管理具有较强的挑战性，在项目建设工期、资源、费用的统筹安排、内外沟通协调方面需要一些独特的知识和技能。目前国际上流行的PNT是一种科学的计划管理方法，它在工程项目计划管理中的使用价值已得到了各国的认可。PNT以缩短工期、提高生产力、降低消耗为目标。它可以为项目管理提供许多信息，有利于加强项目管理。它既是一种编制计划的方法，又是一种科学的管理方法，有助于管理人员全面了解、重点掌握、灵活安排、合理组织、经济有效地完成项目目标。如果乘用车物流企业能运用PNT，将每次配送任务或每条配送线路都看成是一个项目来运作且形成运营模块(如乘用车PNT软件开发利用)的话，那么乘用车物流企业将在配送期限、成本费用、资源占用等方面有所改进，能较好地实现乘用车物流快捷、低成本运营。减少一味由经验带来的盲从性的经济与时间损耗，乘用车物流网络运营效用由此必将得到大幅提升。
乘用车物流网络配送计划虽然不同于生产或工程性的PNT，物流网络的每项任务是独立确定，但若从配送相关线路入手，将所有相关线路段看成一个项目整体的若干作业，那么应用PNT的目的就完全可以达到。以重庆配送乘用车到北京为例，如何利用PNT对配送所需“时间一费用”进行优化，作一简要概述。
(一)查找国家标准地图，确定主要线路网络图。如果辅之以跟车查勘的形式确定主要线路的里程、路况、收费、罚款等相关网络“要素”，那么乘用车物流网络资源优化配置结果将更准确、更有效(如图1)。
图1中，①-开始装载，②-重庆(启运)，③-绵阳，④-达州，⑤-西安，⑥-郑州，⑦-太原，⑧-石家庄，⑨-北京(运抵)，⑩卸载完毕；A代表装载作业，B代表重庆到达州的作业，C代表重庆到绵阳的作业，……，以此类推。
(二)确定重庆到北京的所有主要运营作业路径路况、里程(不含绕城线路里程)、运行速度。必要时，可对运营线路网络进行实地调研加以确认。
(三)确定运营车辆固定、变动费用、正常运营所需时间、费用及赶工时间、费用与关键路径。
1．车辆固定、变动费用(如表1)
从表1可以看出，运营设备的成本结构是偏向于第三方的，属于乘用车物流企业的，只是很小一部分。在这块成本费用蛋糕中，政府或政府某些失范行为所获取的分量最大，达到了36．5％，其次就是不可再生资源的消耗达到了27．5％。因此，规范和发展乘用车物流，最大的受益者是国家和地方政府，当然，这其中不乏因某些“政府行为”的失范性所流失(寻租)，这需要加快乘用车物流设备统一标准的制定，保护乘用车物流企业正常的生存与发展空间，同时设备运营研发部门及设备使用单位也应在节能型运营设备上狠下功夫，不断降低不可再生资源的消耗。
表1、图2告诉我们，乘用车物流资源如果不进行优化，那么照目前的运价(有的运价仅为6．0元／板或稍高一点)，即便是第一手资源，回报给乘用车物流企业的将是零利润或负利润，更谈不上乘用车物流企业的经济效益。
2．营运路况、车速与耗油量、燃油费及总成本变动的关系
研究表明，风阻与车速的平方成正比，消耗功率与车速的三次方成正比，车速达到80km／h时，其60％的油耗用于克服风阻；油耗与路况好坏成反向比例关系，路况差，油耗将增加10％－40％：上述数据排除了驾驶员的不良驾驶习惯(通过培训驾驶员可以降低油耗)及车况保养不善所造成的过多油耗；这里设定的牵引半挂车的“经济时速”为50-60km／h(目前，仅交通部推荐的牵引车系列车型的“经济时速”达到80km／h)，小于“经济时速”的50％，风阻系数可以忽略，大干“经济时速”的50％，风阻造成油耗增加；上述燃油量是根据车速、路况等各要素的影响程度的加权平均数得出。
3．各线路车辆运营里程、运营时间
从时间上分析，最长的线路，如果驾驶技能过硬，赶工的时间(HT)不足最短线路的正常耗时(OD)。这可以说明，当事先得知最短线路出现不可抗力而不能通过时(或配载等其他原因)，改用对最长线路进行优化也不失为良策(当然此方案风险较大，需要车况、路况、驾技同时跟上)，同样能满足客户的时限要求。
4．确定正常运营所需时间、费用与赶工时间、费用以及赶工费用率、关键路径
关键路径的确定，其意义就在于告诉我们从何开始PNT计算。它考虑的是与其他较短线路的比价性问题。这种比价性计算，既考量作业的安全性、经济性，又考虑作业的可能性问题。如果一项正常运营作业较另一项作业应该花费较长时间，而实际却少于另一项正常作业所花费的时间，那么这项作业所冒风险较大，花费费用也随之增大。比如，运营车辆长时间处于高速行驶状态而不顾路况、车况、驾驶员精神状态等等，严格讲，这种可能性并不大，如果非这么运作不可的话，则一定少不了风险评估，同时也应做好应对风险预案。
5．计算各线路优化后的时间、费用
运营费用的节约，单就优化前后的运费合计教比较是很难看出的，甚至优化后直接费用还略有增加，不过，这一增加正是反映了这一运营作业费用由于赶工所付出的代价，同时也隐含着间接费用的节约，这其中包括运营设备的磨损时间减少，燃料、公共资源消耗占用减少，运营周转速度加快，驾驶员能得到较好的休整，车辆能有足够的时间进行维护保养，运营安全性大大增加(减少了盲目、随意性的赶工所带来的安全隐患)，以及物流服务质量信誉的积累等等。
四、JIT与PNT两者结合应用
JIT与PNT两者结合运用于乘用车物流企业，能较好地实现企业与客户的价值诉求，有效解决目前乘用车物流企业成本困扰问题。乘用车物流是一项季节性比较强的行业，有它规律性的一面，也有它不成规的时候，这往往打破该行业管理者的惯性思维，因此，管理者的市场敏感性与处理问题的灵活性及创新性就显得十分重要。这当中，无论如何怎样引起我们的重视，首先是数据对我们最敏感，如果媒体告诉我们油价上涨了，也许我们并不在意，而在意的是涨了多少，要掂量掂量数字。故而，我们在试图运用JIT与PNT时，数据是最基础性的东西，我们要不断地去采集与刷新，殊不知，数字最能说明一切，基础数据越真实，决策越科学，乘用车物流优化作业越有成效，就越能达到减少浪费、优化配置资源的目的。值得一提的是，政府性质的收费占总成本的36．5％，其中，在线路运营过程中，针对承运车辆的行政处罚款就高达2．2％以上，因此，在运力资源的配置上，如果尽量采用交通部推荐使用的牵引车系列产品，那么高额的罚款也许不再发生，同时也减少了车辆因罚款而滞留的时间，既降低了成本，又节约了运营时间。
进一步探讨乘用车物流行业的淡季与旺季，如何利用JIT与PNT来优化物流资源，那是一件十分有意义的事情。譬如，在旺季时，侧重点优化什么，显然“时间-费用”是我们最关心的问题，因而PNT对线路的优化是至关重要的，其次，各种类型的物流设备应有适当的配置，如硬封闭挂车、软封闭挂车、纯架子挂车等，它们的油耗大小不一，能适用不同的线路、不同的顾客群体，做到在旺季时同样不要忽视成本的控制。而在淡季呢，恐怕考虑更多的是如何优化“时间-资源”，这当然一方面需要物流市场的不断开拓，尽量让淡季转变为“旺季”，充分利用资源，物尽其用；另一方面让较多一点的时间花在车辆的维护、保养上，也可以在必要时，适当报停一定数量的物流设备进行休整，以减少固定费用的支出，使资源保值(仅存在资产现值的利息费用支出)，力求增值，尤其是运营设备服役期在3年以上的，更应重视设备的安全性，硬件设施维护保养愈到位，其安全性愈高，承受即将到来的旺季物流压力的能力就愈强，其增值的潜力也就愈大。
这里，在乘用车物流中，JIT和PNT都在既考虑客户的价值感受，同时又在考虑乘用车物流企业自身的价值感受。前者主要考虑物流企业运营全过程——减少资源浪费，节能降耗；后者主要考虑乘用车物流的运营线路——时间、时间－费用的优化，并需秉承前者的精神，二者的目的具有一致性。JIT和PNT两者的结合，已经很明显地告诉我们，现代乘用车物流企业应当而且必须在人才、安全、时间、费用及服务质量上选择一种“平衡”，这种“平衡”就是乘用车物流企业自身价值与客户利益的最佳结合点，找到并按“结合点”的形成规律实施，企业才有可能度过运价低、成本高、零利润(甚至负利润)的暂时困难时期，使乘用车物流企业健康持续发展。
(作者联系：hoohan8888@163．com)
作者：胡 瀚
乘用车节能技术论文 篇2：
基于政策情景的家庭乘用车能源回弹效应研究
摘要：基于长株潭城市群的调查数据，测算在燃料消耗量为5.0L/100km情景下家庭乘用车的直接能源回弹效应，并采用二分类Logistic法分析影响家庭乘用车直接能源回弹效应的因素。结果表明：长株潭城市群家庭乘用车平均直接能源回弹效应为20%；不同居民家庭乘用车的直接能源回弹效应差别较大，存在超级节能、零回弹、部分回弹和回火效应；户主受教育水平、收入水平、购买新车意愿、车辆行驶里程、出行偏好等因素对家庭乘用车超级节能和零回弹效应影响显著。
关键词： 长株潭城市群；家庭乘用车；能源回弹效应；二分类Logistic回归
一、引言
过去几十年中，我国经济快速发展，随之产生的能源消费量和碳排放水平一直呈增长态势＼[1＼]。《2016年世界能源统计年鉴》指出，中国能源消费量占全球能源消费总量的23%，已成为全球能源消费量和CO2排放量最多的国家＼[2＼]。虽然中国政府致力于向低碳经济转型，但以煤炭为主的能源消费结构难以在短期内得到根本改变＼[3＼]，节能减排刻不容缓。
交通运输业作为基础性行业，目前已成为次于工业和生活领域的第三大能源消费行业＼[4＼]，也是国家节能减排的重点领域之一①。而家庭乘用车作为居民日常出行的主要交通工具，近年来它的产销量和保有量大幅增长。中国公安部发布的数据显示，截至2016年底，小型载客汽车达1.6亿辆，其中，以个人名义登记的小型载客汽车（私家车）达到1.46亿辆，占小型载客汽车的92.60%，與2015年相比增长15.08%②。但与发达国家相比，中国人均私家车保有量还处于较低水平＼[5＼]，仍有较大的增长潜力，这给我国的节能减排工作带来巨大的挑战。
事实上，中国政府相关部门已陆续出台一系列政策来推进绿色低碳交通运输发展。如《关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》③及《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》④等。但能源效率提高而产生的预期能源节约量不一定能完全实现，因为能源效率提高会导致能源服务的成本降低，进而产生更多的能源服务消费，预期能源节约量会被这种消费者行为部分甚至完全抵消，产生“回弹效应”＼[6＼]。能源回弹效应的存在可能导致国家的能效政策受限或失效＼[7＼]，给节能减排工作带来新的挑战。
因此，本文设计嵌入政策情景的实际偏好——意向偏好调查方法，在全国“资源节约型社会”和“环境友好型社会”（两型社会）试验区湖南长株潭城市群进行实地调查，获取居民使用家庭乘用车出行数据；并调查和测算在燃料消耗量为5.0L/100km的情景下，长株潭城市群家庭乘用车直接能源回弹效应的大小以及影响直接能源回弹效应的因素。
二、文献综述
随着KhazzoomBrookes假说＼[8＼]的提出，学术界正式开启了对能源回弹效应的研究。能源回弹效应值有小于0、等于0、处于0～1之间、等于1和大于1五种情况。能源回弹效应值小于0，表示能源效率提高后实际节能量大于预期节能量，属于“超级节能”；能源回弹效应值等于0，表示能源效率提高1%，节能为1%，表明能源使用效率提高达到了理想的节能效果，称为“零回弹”；能源回弹效应处于0与1之间，意味着实际节能量小于预期节能量，表明回弹效应的存在会抵消部分节能量，即 “部分回弹”；能源回弹效应值等于1，表明预期节能量被完全抵消掉，意味着提高能源使用效率完全没有达到节能的目的，即“完全回弹”；最后，能源回弹效应大于1，表明提高能源使用效率后反而增加了能源消费，称为“回火效应”＼[9＼]。能源回弹效应分为直接能源回弹效应、间接能源回弹效应和广泛经济范围能源回弹效应＼[9＼]。
目前，学者们对社会经济各个部门的能源回弹效应进行了研究。Broberg等（2015）发现在瑞典工业部门，若能效上升5%，经济范围回弹效应是40%～70%＼[10＼]。Evans和Schfer（2013）发现美国国内航空的平均直接能源回弹效应为19%＼[11＼]。Cellura等（2013）估测出意大利建筑行业的能源回弹效应大小的范围为0.89%～11.6%＼[12＼]。Wang等（2012）指出城镇客运交通平均直接回弹效应约是96%＼[13＼]。国涓等（2010）发现中国工业部门存在着能源回弹效应＼[14＼]。查冬兰和周德群（2010）发现中国石油、电力和煤炭平均能源回弹效应分别是33.06%、32.28%和32.17% ＼[15＼]。关于家庭乘用车能源回弹效应，现有研究主要集中在整个国家层面，如Ficano和Thompson （2014） 发现美国私人汽车出行的短期和长期的能源回弹效应分别是5%～20%和10%～30%＼[16＼]。Frondel等（2012）发现德国私人交通的平均能源回弹效应在57%～62%＼[17＼]。Lin和Liu（2013）发现中国大陆地区私人交通的能源回弹效应高达107.2%＼[18＼]。学者们的研究结果证实了私人汽车交通存在着明显的能源回弹效应。此外，部分学者从家庭异质性、出行特征等方面对私人汽车交通能源回弹效应的影响因素进行了探索。研究结果表明，收入会对能源回弹效应产生直接的影响＼[16＼]，人均家庭消费支出的增加会使直接能源回弹效应呈减少趋势＼[18＼]。家庭人口结构、驾驶者的教育程度和职业、家庭成员的就业人数则会影响家庭的出行偏好和需求，进而影响出行里程数与能源回弹效应＼[16＼]。
综上所述，能源回弹效应存在于社会经济的各个部门，而现有对家庭乘用车回弹效应的研究基本关注整个国家层面，对不同地区和省份的研究较少。而且，只有少部分学者量化研究了影响家庭乘用车回弹效应的关键因素。本文设计问卷，对长株潭城市群的有车家庭进行抽样调查，测算在家庭乘用车燃料消耗量为5.0L/100km的情景下家庭乘用车的平均直接回弹效应，并利用二分类Logistic模型识别可能造成能源回弹效应小于及等于0的因素，从能源回弹效应的角度提出相应的节能减排政策建议。
三、调查样本和研究方法
（一）调查样本
聚焦长株潭地区，将拥有至少一辆乘用车的家庭作为调查对象（属于工作单位配置性质的家庭乘用车排除在外）。问卷分为两部分，第一部分为实际数据调查，主要是调查对象当前的实际特征，包含户主特征（年龄、学历、职业状况、工作中需要经常用到小车、对再买车的态度等）、家庭特征（收入、小孩上下学的交通方式、住宅与公交站或地铁站的最近距离）和家庭乘用车实际使用情况（乘用车的拥有量、乘用车的百公里油耗、出行的交通状况）等；第二部分主要是意向数据调查，将家庭乘用车燃料消耗量设定为“5.0L/100km”情景，获取该情景下家庭乘用车总行驶里程的意向数据。
在长株潭地区分发400份问卷，最终收回325份有效问卷，问卷的有效回收率是81.25%。相关变量的描述性统计见表1。
（二）研究方法
1.直接能源回弹效应估算。
根据Jin（2007） ＼[19＼]的定义，能源回弹效应是指能源效率提高后实际节能量比预期节能量的减少量，本文基于该定义对家庭乘用车的直接能源回弹效应进行测算。假设CMi和AMi分别表示每户家庭乘用车能源效率提高后的预期节能量和实际节能量，那么能源回弹效应的定义如方程（1）所示：
R=CMi-AMiCMi×100%（1）
据Haas和Biermayr（2000） ＼[20＼]的研究，在计算预期节能量时，能源服务并没有因能源效率提高而变化，而计算实际节能量则是基于能源效率提高后的实际能源服务。另外，能源效率可被定义为“能源效率=能源服务/能源消费”＼[21＼]，所以，每户家庭乘用车的初始能源消耗，能源效率提高后的实际能源消耗以及能源效率提高后的预期能源消耗分别由方程（2）（3）和（4）所示：
四、实证结果及分析
（一）直接能源回弹效应测算
中國政府于2004年确立了乘用车的第一项强制性燃料经济性标准，通过采纳这项新标准，中国乘用车新车平均燃料消耗量于2020年期望达到5.0L/100km。据此，采用实际偏好——意向偏好调查方法，调查“家庭乘用车燃料经济性提高到5.0L/100km”情景前后，家庭乘用车行驶里程等数据，估测直接能源回弹效应大小。
首先，调查每户家庭乘用车目前“每百公里油耗”以及“平均每月的行使里程数”的实际偏好数据，分别代表家庭乘用车的初始能源消耗（ei）和初始能源服务（si），进而根据公式（2）计算出家庭乘用车的初始能源效率值（εi）；然后，调查“若家庭乘用车的油耗变成5.0L/100km（Aei）”的情景下，这些家庭乘用车“平均每月的行使里程数”的意向偏好数据，获得能源效率提高后家庭乘用车的能源服务值（Asi），计算出提高后的能源效率（Hεi）。最后，根据公式（7）估算在家庭乘用车燃料消耗量为5.0L/100km的情景下，325户家庭中乘用车的直接能源回弹效应值。研究结果表明：
第一，在家庭乘用车燃料消耗量为5.0L/100km的情景下，样本范围内存在家庭乘用车能源回弹效应。在平均水平上，家庭乘用车的直接能源回弹效应为20%，这表明有80%的期望能源消费节约量能够实现，但由于回弹效应的存在，20%的期望能源消费节约量会被抵消。
第二，对于不同的居民家庭来说，家庭乘用车的能源回弹效应值差别较大，存在超级节能、零回弹、部分回弹和回火效应 ＼[9＼]，占比分别为7.08%、47.69%、40%和4.92%。这说明，在家庭乘用车燃料消耗量为5.0L/100km的情景下，有7.08%的家庭认为科技进步，燃料效率的提高会导致人们比预期节约更多的能源；存在47.69%的家庭对能源效率提升不敏感，认为能源效率的提高对其能源消费和节约量并没有影响；有40%的家庭会随着能源效率提高增加家庭乘用车的使用，会导致部分回弹；4.92%的家庭对能源效率比较敏感，随着能源效率的提高增加家庭乘用车的使用，增加能源消费，导致回火效应。
（二）能源回弹效应影响因素二分类Logistic回归结果
选用二分类Logistic模型对影响家庭乘用车产生超级节能和零回弹效应（直接能源回弹效应小于等于0）的因素进行分析，回归系数如表2所示。
第一，车辆行驶里程（lnS）、户主受教育水平（X5）、收入水平（X11）及交通拥堵程度（X13）与家庭乘用车产生超级节能和零回弹效应（直接能源回弹效应小于等于0）的概率正相关。如表2所示，车辆行驶里程的对数值每增加1个单位，能源回弹效应小于等于0发生与不发生之比增长38.6%；户主学历在硕士及以上的家庭直接能源回弹效应小于等于0的发生概率是本科及以下的家庭的26.038倍；收入高于20万的家庭发生直接能源回弹效应小于等于0的概率是收入低于20万家庭的3.573倍；经常遭遇交通拥堵（及停车不方便）的家庭直接能源回弹效应小于等于0发生概率是不常遇到交通拥堵（或停车方便）家庭的2.110（14.676）倍。一方面，研究结果与Su（2012）的研究结果一致，即回弹效应随着车辆行驶里程的增加而减少，乘用车行驶里程越高的家庭，其需要使用乘用车来满足额外出行需求的概率越低＼[23＼]。其次，受教育程度比较高的消费者比较关心环境保护＼[24＼]，而有环境意识的消费者倾向于消耗更少的汽油＼[25＼]。另外，随着家庭收入的增加，能源服务的边际效用将会递减，这意味着增加单位行驶里程所带来的满足感变弱，人均家庭消费支出的增加会使直接能源回弹效应呈减少趋势＼[18＼]。最后，在道路拥挤（或停车不方便）的情况下，出行的时间成本和资本成本都相对偏大，从而导致居民很有可能放弃出行意愿不强烈或者出行弹性较大的出行，导致乘用车行驶里程增长和回弹效应发生概率变小。
第二，购买新车的意愿（X10）、家庭乘用车社会地位象征程度（X12）、乘用车快捷出行的偏好程度（X15）、用乘用车接送小孩上下学的偏好程度（X18）、在工作业务中使用乘用车的偏好程度（X19）和在生活购物中使用乘用车的偏好程度（X20）与家庭乘用车产生超级节能和零回弹效应（直接能源回弹效应小于等于0）的概率负相关。在其他条件不变的情况下，燃料效率提高到5.0L/100km后，无购车意愿家庭的能源回弹效应小于等于0发生概率是有购车意愿家庭的2.052倍；不认为乘用车是社会地位象征的家庭发生直接能源回弹效应小于等于0的概率是将乘用车看做社会地位象征家庭的1.88倍；不偏爱乘用车快捷（或自由（X16）、或舒适（X17））出行体验的家庭直接能源回弹效应小于等于0发生概率是更偏爱乘用车快捷（或自由、或舒适）出行体验家庭的2.736（或7.599，或2.595）倍；不偏好用乘用车接送小孩上下学的家庭直接能源回弹效应小于等于0发生概率是偏好用乘用车接送小孩上下学家庭的19.636倍；不偏爱在工作业务中使用乘用车的家庭直接能源回弹效应小于等于0发生概率是偏爱在工作业务中使用乘用车家庭的17.611倍；在生活购物（或文体娱乐（X21）、或探亲访友（X22））中不偏好采用乘用车出行的家庭，其直接能源回弹效应小于等于0发生概率是有这种偏好的家庭的1.643（或15.212、或4.86）倍。
杨媚茹等（2013）的研究表明，有购车意愿的人没有显著的环保意识＼[26＼]，而当能源效率提高后，有购车意愿的家庭更倾向于增加车辆行驶里程，具有更多的耗能行为。此外，在社会生活中，认可乘用车具有较高社会地位象征性的家庭，更倾向于使用乘用车出行来满足自身的社会需求。在用乘用车接送小孩上下学方面，学生出行时间与工作日的早晚高峰基本重合，用家庭乘用车接送小孩会加重路网的交通负荷＼[27＼]。对于偏爱乘用车快捷（或自由，或舒适，或生活娱乐）出行体验的家庭来说，当能源效率提高后，乘用车出行成本降低，其更倾向于增加车辆行驶里程，增大能源消费和回弹效应发生的概率。
第三，家庭乘用车出行特征因素是影响直接能源回弹效应的主要原因。在其他条件不变的情况下，燃料效率提高到5.0L/100km后，不偏好用乘用车接送小孩上下学（X18）、不常在工作业务中使用乘用车的（X19）和较少在文体娱乐中使用乘用车（X21）都会导致家庭乘用车直接能源回弹效应小于等于0的发生概率较大。这是因为汽车的燃油经济性会减少驾驶成本，而低的驾驶成本又会增加汽车出行里程数。汽车的燃油经济性对能源回弹效应产生的影响都是通过影响汽车行驶里程数而实现的，较少的行驶里程数导致家庭乘用车直接能源回弹效应小于等于0的发生概率较大。
五、结论与建议
基于长株潭城市群的实际调查数据，测算了在家庭乘用车燃料消耗量为5.0L/100km的情景下，长株潭城市群家庭乘用车直接能源回弹效应，并采用二分类Logistic回归方法分析了影响家庭乘用车直接能源回弹效应的因素。主要结论如下：
第一，在家庭乘用车燃料消耗量为5.0L/100km的情景下，样本范围内长株潭城市群家庭乘用车能源消费中存在回弹效应。在平均水平上，家庭乘用车的直接能源回弹效应为20%。
第二，长株潭地区不同居民家庭的乘用车直接能源回弹效应值差别较大，存在超级节能、零回弹、部分回弹和回火效应。
第三，车辆行驶里程、户主受教育水平、收入水平、交通拥堵程度与家庭乘用车超级节能和零回弹效应正相关；居民购买新车的意愿、家庭乘用车社会地位象征程度、乘用车快捷出行的偏好程度、用乘用车接送小孩上下学的偏好程度、在工作业务中使用乘用车的偏好程度和在生活购物中使用乘用车的偏好程度与家庭乘用车超级节能和零回弹效应负相关。
基于上述研究结果，提出几点政策建议，以期减缓家庭乘用车直接能源回弹效应。（1）在发展经济的同时要注意提高公民的受教育水平和收入水平，从而提高消费者的环境意识，降低对能源效率的敏感性，呼吁公民节能减排从身边做起；（2）通过制定和实施车辆限购政策，降低人们的再购车意愿和行为；（3）在长株潭地区设计和推广多样化节能出行方式，鼓励人们在出行、生活娱乐时采用公共和节能交通，降低燃油家庭乘用车的偏好程度和使用频率。
注释：
①http：//www.gov.cn/gongbao/content/2013/content_2466586. htm.
②http：//henan.people.com.cn/n2/2017/0111/c351638-29582426.html.
③http：//szs.mof.gov.cn/zhengwuxinxi/zhengcefabu/201612 /t20161215_2483048.html.
④http：//henan.people.com.cn/n2/2017/0111/c351638 -29582426.html.
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（责任编辑：钟瑶）
Key words：ChangshaZhuzhouXiangtan City Group； household cars； energy rebound effect； binary Logistic regression
作者：刘朝 周思明 余芳洁 张欢
乘用车节能技术论文 篇3：
车联网技术应用的哲学思考
摘要：车联网技术是5G时代下万物互联的典型范例，因其巨大发展潜力和商业价值受到社会各方的广泛关注。车联网技术的规模应用一方面将重塑产业链，引起生产方式和生活方式的变化，为人类争取更多自由时间;另一方面可能导致科技理性与价值理性失衡、信息共享与隐私伦理的矛盾等风险，需要用哲学思维对其进行反思和解析，引导其更好地服务人类。
关键词：车联网;5G;智能交通;文明风险
所谓车联网，是在物联网技术和互联网技术的基础上，对车辆进行关联，使之达到信息的交流互通，从而实现以车辆为主体的交通领域乃至整个社会资源最优化的网络。[1]车联网技术的革新带来生产、生活方式的改变，也衍生出一系列道德伦理问题，需要哲学社会科学界的研究、审视和规范。
一、车联网技术研发应用的积极意义
车联网技术的研发应用将重塑产业链、引起生产方式的变革、导致生活方式发生变化，为人类争取更多自由时间，促进人的发展、推动社会进步。
（一）车联网技术的应用将重塑产业链，引起生产方式的变革
车联网脱胎于实体经济与大数据的深度交融，它关联车与车，其强大的通信功能衍生出V2P（车与行人）、V2I（车与基础设施）、V2N（车与网络）等一系列场景应用，直至达成最终目标——V2X（车联万物）。车联网作为嵌入式的服务系统，可灵活应用于各个生产场景，在实际生产活动中和各行各业相勾连，串联形成新的产业链。首先，以模组与通信芯片以及雷达、高精度定位、计算平台为代表的上游产业发展迅速，为自动驾驶、高精感知的功能、适用场景提供技术支撑;其次，车联网时代，汽车将引入多样化的传感和交互能力，例如显示屏会更大更多，座舱处要安装更多的传感器以识别人体健康、声音和气味，操控方式也从传统的旋钮、按键扩展到视线、手势甚至脑波操纵，刺激相关产业的兴起;最后，车联网的下游产业链覆盖面更广，所涉领域与我们的生活更为贴近，如交通出行、物流运输以及数据增值服务企业将面临大变革，通过对车辆数据的实时监控，对出行服务的监管会更加严格，同时也会更加规范有序，而物流企业则利用无人驾驶来节约人力成本，使运输更为安全高效;另外，在数据增值服务方面，预计每台无人驾驶车辆都将产生相当于三千人的数据，通过收集整理如此庞大的信息，相关企业能向用户提供多元化的增值服务，创造惊人的商业价值。
从传统手工业生产，到大机器时代的机械化运作，再到如今智能化、集成化的生产方式，每一次技术革新都带来生产方式的变革和生产力的飞跃。首先，车联网对关联车辆及车载系统等硬件、软件设施有一定要求，单一的、非智能的电动机械无法容纳车联网技术，这将加快全社会范围内的传统电动机械的淘汰，以及自动化、智能化机器的更新;其次，自动化机器的大批量应用使得体力因素在生产活动中起到的作用减小，企业更倾向于聘用具有现代科学知识技能的专业人员，从而推动生产者在学历和专业技术方面实现自我进步和自我突破;再次，在生产对象的种类和数量的选择上，可以利用车联网搜集的大数据帮助生产商及时而全面地了解客户的真實想法，有效调整供给以平衡需求，不仅提高用户满意度，同时也降低不必要的生产浪费;此外，车联网时代的到来还对生产组织形式产生一定影响，当各类企业在经济大环境的陶染下逐步完成数字化、自动化的蜕变，就可以利用计算机终端实行精细度更高的生产，以往的单一品种、大批量和标准化生产将被多种类、小批量和非标准化的柔性生产所取代，成为社会生产的主要方式。[2]
总的来说，车联网将大数据这个新兴生产要素作为支点，利用信息系统整合资源配置，重塑传统产业链条，并推动物流、金融、第三方商业平台等行业转型升级，在此过程中，还将催生出一批新的、符合社会未来发展趋势的产业，在生产方式上为人类提供新的可能。
（二）车联网技术的应用将重构人类生活方式
在信息交流层面，车载系统会跟IOT（物联网）进行联结，你能利用车联网更为方便快捷地获取信息，比如你可以获悉所在城市的交通路况，也可以在进入车厢的第一时间知道今日股市开盘的走势情况，甚至当你出门前忘记熄灭炉火，还能指挥车载系统替你解决家中的安全隐患。
在经济层面，凭借无人驾驶技术，车辆的商业价值将大大增加，它不单作为移动交通工具存在，而是被赋予了更多的经济意义，可以设想在未来的某一天，不同的汽车兼备不同的功能，甚至能做到一辆汽车兼具多个功能。你只要在手机、pad这样的移动通讯工具上轻敲几下，输入相关信息，这个世界的便利之门就会为你敞开。
在服务领域，当车联网技术发展到一定阶段的时候，各类型的“内容”都能在它身上找到栖身之所。通俗地说，在智慧交通的基础上，我们可以尽情发挥联想，叠加各类服务，数以千计的行业将以车联网技术为跳板，实现多项服务和应用的multiple体验，为社会成员的生活提供无限种精彩可能。
（三）车联网技术的应用将为人类带来更多的自由时间
车联网以提高交通运输的质量与效率，即减少拥堵、优化停车、降低污染水平为目标。提高效率意味着节约时间，特别是当无人驾驶汽车大规模上线，移动汽车不再只是代步工具，在保障驾驶安全的前提下最大限度地提升了乘车体验感，驾驶员无需全神贯注投入驾驶，不但可以解放双手乃至头脑，获得更多的自由支配时间，而且在接入互联网的基础上可以实现移动式办公、娱乐、学习、休息。
在马克思看来，时间是人的积极存在，不仅是“人的生命的尺度”，而且是“人的发展的空间”，人类所获得的自由时间越充分，个人的发展也就越充分，“而个人的充分发展又作为最大的生产力反作用于劳动生产力”[3]。我们有理由预见，当车联网普及后，自由时间将在一定程度上充分延长，从而优化社会时间结构，即调整满足不同需要的各种活动在人的整个时间中的占比，为人类社会的长期可持续发展奠定时间基础。
二、车联网技术高速发展的风险审视
车联网在重塑产业链、引起生产方式和生活方式变革、带来便利的同时，也衍生出一系列问题和风险，需要社会给予关注和重视。
（一）人对车联网技术的过度依赖
这里的依赖是指过度依赖，也就是车联网在促进人类社会发展的同时，产生的一种削弱甚至颠覆人在生产生活中的主体地位、使人成为了技术工具的工具，束缚和制约人全面发展的科技异化现象。马克思认为异化是指主体在发展过程中，由于自己的活动及活动的产物站在了主体的对立面，然后这一对立面又同时作为一种外在的、异己的力量而转过来反对主体本身，从而这一对立面变成奴役、支配主体的力量[4]。由此可见，判断车联网应用中人是否存在过度依赖的关键在于——辨别人与“物”之间的主体与客体，支配和被支配的相互关系。
车联网作为人类用来解放自身的工具，本应使人得到解放从而有更多的时间来实现自身的全面发展，然而人在车联网应用过程中的过度依赖，让人的主体性、创造性和支配地位受到了影响，其应用逐渐成为支配和控制人的异化力量。行为上，由于车联网技术的应用，人们的双手从方向盘上得以解放，由驾驶者转变为乘车者，人们逐渐不去关心路况和车况，一切都交由车联网全权负责，这不仅大大削弱了人车关系中人的主体地位，还弱化了人的敏捷性和灵活性，为惰性的培养提供了温床;思想上，车联网强大的数据库使得信息唾手可得，人们遇事时不必动脑筋，自有车联网提供各种方案供人选择，便捷的搜索引擎让人仿佛成为了世界的主宰，无所不晓。殊不知在某种意义上来说，人只是车联网思想的执行者，而且长此以往，人的思维会变得简单、迟钝，以至于彻底丧失独立思考的能力。[5]
（二）车联网技术规模应用可能带来的失控风险
车联网技术规模应用所带来的失控风险是与人类对它的过度依赖联系在一起的。一般而言，人类使用车辆为自身服务，车辆处于人的操控之下，而当汽车连入车联网并拥有更高程度的自主性后，这种原本牢固的操控与被操控关系就有可能产生变化。在人类高度依赖机器的情況下，不论汽车是出于何种缘由，是“主动”还是“被动”失去控制，只要它对人类而言处于失控状态，就会对人的生存安全产生或大或小的威胁。
这里不得不提到一个词汇——人机共生。我们正处于人机共生的时代，显而易见的一个好处在于，由代码构成的数字大脑能够排除人类大脑的感性和不确定性，有条不紊地执行人所下达的指令，在一切因素都处于正常状态的情况下，它们对人类是有利的。但这种正常状态并不是时时都有，也有可能发生一些不定期的程序错乱或故障，导致用户体验感大大下降，甚至危害用户的生命安全;甚至可能遭遇黑客的攻击，一不留神就造成车毁人亡的惨况，又或者有人沿着车联网找到关联的用户的银行账户，轻而易举就盗走他们存在银行的大量财富。以上事例不是耸人听闻的捏造，而是已经发生过的事实，旧事重提只是为了说明，你以为车联网处于你的全盘掌控之下，但现实并非总是如此。
（三）车联网技术的应用可能加剧科技理性与价值理性的失衡
谈到汽车，总能很快联想到运输、代步这两个相关词汇。唯心主义者黑格尔主张存在即合理，那么当我们用现代的思维来审视汽车存在的合理之处，就会发现，汽车从诞生之初就和运输、代步这两种行为脱不开关系。就当前V2X的广泛运用而言，车联网的立体式服务功能可以将汽车从单一的代步工具升级为一站式满足需求的移动个人枢纽，这不仅是对汽车基本用途的放大和扩展，还有利于打造资源集约创新型服务载体。功利主义者一定会喜欢这项应用，毕竟他们老把“效果最大化”挂在嘴边，既然推广车联网这项行动所带来的利益是如此可观，他们又何乐而不为呢？相反，比起启用车联网带来的不菲效益，另一部分人更在意汽车这个交通工具背后蕴含的情感和精神价值。
在现阶段，驾驶汽车尚属于一门重要技能，一个对驾驶技术一窍不通的“小白”，必须经过在驾校的重重学艺，并且通过交管部门的严格考试，才能拿到驾驶证，继而开车上路，可试想在十年之后，当无人驾驶成为和呼吸一样平常的存在，这项技能对人类而言是不是就可有可无了呢？拿的士司机、滴滴司机和职业代驾来说，驾驶员的工作是他们赖以为生的手段，就像高效率的机器大面积排挤低效率的车间工人那样，以上职业是不是会被历史的车轮碾成尘埃，在未来社会里彻底失去痕迹呢？
车联网和无人驾驶技术遍及世界的每个角落只是时间问题，但人文精神恰是人类历史中最可贵的东西之一，尽管科技理性能使人类更快捷地生活，但人的本性与价值理性终究是最不能泯灭的，只有并置二者，而非偏废，才可实现科技理性与价值理性这两个对立面的平衡。[6]
（四）车联网技术的应用导致意志发生场所与行为实现空间出现差异的风险
车联网的运用扩展了人的主体性，这是毫无争议的事实，在高速传输效率的前提下，于同一时间节点上完成“异地—同步”成为可能。大哲人笛卡尔在认识论上提出“我思故我在”的观点，明确了我的思想和行为之间的同一，其所构成的自我同一性原则流传至今，被解释成大众可接受的通俗观点。打个最简单的比喻，当你感到口渴，打算拿起桌上的杯子喝一口水，接下来的一系列操作顺序应是：你的头脑发出指令，你的手在接收到指令的同时完成了拿起水杯的工作，然后你喝下水，获得了满足。在进行喝水这项行为时，你明白自己在想什么，也理解自己在做什么，在行为实现的那一刻，你的意图与你的行为结果在这一事件中，在同一空间中达成统一。这种统一，在如今又产生了一些新形式和新疑问，就打造智能交通和智慧城市来说，其目的包含了让交通和运输更好地服务人类，譬如人不必亲临现场，却能指挥自家的小汽车从城东跑到城南，这既是技术创新的初衷，也是乐见其成的结果，但由此就引申出一个思考问题：当意志与行为结果并没有发生在同一场域之时，两者在广延上的差异是否为我们带来某种风险？[7]答案当然是肯定的，并且这种差异所带来的风险实际涉及多个方面。首当其冲，是行为结果的实现在时间上的延迟风险，尽管也许只存在0.001秒的时差，却因交通行业本身独特的性质而危害巨大。
另外，本体意志是否能够始终严格操控异地行为，此问题也需要引起我们的重视。人的大脑作为肉身枢纽，通过中枢神经的传导机制把即将进行的动作分配给肢体的每一部分，在人的一言一行、一举一动上施加不可违抗的控制性，然而当身体缺席于现实的活动，机械代替身体承担相应的职能，这时头脑做出的决策需要经过更为繁杂的中介，如手机、平板这样的操控中心，才能形成预期的数字在场，达到行为结果的最终完成，在此过程中，意志对行为操控失败的几率随着传输中介的增多而增长，最坏的结果是汽车的所有者因某种人为或自然因素失去对汽车的控制权，造成不可估量的后果。
（五）车联网技术的应用衍生信息共享与隐私伦理的矛盾
车联网是随着互联网的快速发展而衍生出来的新概念，而互联网的本质是实现信息的实时快速分享和共享，那么建立在移动互联网基础之上的车联网也就必然将这种信息共享的特质囊括于自身。在车联万物的蓝图绘卷上，汽车不仅要完成与其他车辆的数据交互，而且要利用云端平台与所有行人、包括红绿灯在内的基础设施以及全网搭建起数据互联的实时通信网络。
车联网是兼容信息获取者和提供者的平台，如果它在某个节点上出现破绽，又恰好被人攻击，就很有可能造成全社会个人隐私的大面积泄露。在数字化生活成为大势所趋的现实状态下，严峻的事实就是人的隐私空间也在被压缩，与其他信息失窃所产生的影响不同的是，作为人类的代步工具，汽车飞驰在马路上的时候更添一层危害自身及他人生命安全的风险，谁也不知道车辆行驶信息落入他人之手后，别人会拿它来对你做些什么，但总归没什么好事。由于车辆已经变成了出行、工作乃至娱乐一体化的综合设施，人们不禁时刻担心车辆的网络会不会已经被人侵害，担心车辆的控制权是不是还属于自己，要是仇家得知了行驶路线而埋伏在必经之路上，或是座驾被别人恶意操控撞向建筑……[8]
这绝非夸张之言，对一个技术高超的黑客而言做到这一切并非难事。2021年4月6日，特斯拉系统遭到名为“绿神”的黑客的入侵，TA曝光了车内摄像头拍摄到的高清画面，一时间网民哗然，人们将关注点集中到智能汽车的信息安全是否能得到保障上来，虽然特斯拉官方很快就发布声明，称驾驶室内的摄像头在北美以外的市场还没有激活，就算在美国，车主也可以自由选择是否开启使用，但大众仍对用户隐私泄露的可能性表示强烈怀疑和担忧。
由隐私泄露引发的安全问题和道德伦理问题有待解决，这是对发展迅猛的车联网提出的十分必要的考验，只有尽快完善相应法律法规，将技术漏洞补齐，才能规避万物互联下潜在的隐私流失风险，扫清科技发展的障碍，使新技术、新应用走得更持久长远。
三、推进车联网技术造福人类的有效路径
车联网技术依托于数字科技，关联各大新老产业，是当前兼具经济效益与社会效益的产能之一。车联网的重要作用不言而喻，那么，如何使得车联网发挥最大的效用来造福人类，就成为现实条件下最为紧要的课题。
（一）理性应用车联网，严防工具异化人类
车联网是人类使用新工具的典型代表，它汇集了自动化机械、电脑和互联网的突出优势，宛若一颗璀璨夺目的明星，在技術与生产融合的领域冉冉升起。车联网使汽车的功效不再局限于单纯的可移动物理空间，而是升级为智慧家庭和智慧办公的场所，人交付给它更大的渗入人类生活的权力。热衷于享受生活的人，总在试图找到更好地服务自己的方式，人们在车联网强大的使用功能中看见了惊喜，殊不知那背后还有一团迷雾，裹藏着恐惧、颠覆和迷惘。[9]
按照行业的设想，车联网要从人车结合的智能驾驶出发，最终实现车辆的全自动无人驾驶，在此过程中，人则获得更高程度的安全、舒适、智能、高效和节能。这对交通行业乃至城市规划来说显然是一次革新和重构，同时也意味着某些相关职业的消失及其失业率的上升，往更深一层去看，这还是现代科技对传统人文精神的又一次冲击。随着人对车联网的依赖程度加深，人面临着在精神上沦为机器的附庸的困境，人与机器的主仆关系的颠覆是机器使用的双面性的表现，工具一方面帮助人类，一方面异化人类。
然而，这种异化并不是绝对的，它取决于人本身，取决于人对车联网的使用。我们要牢记，任何一种工具的诞生都只是为了辅佐人类，人因“犯懒”这个目的创造了它们，却不能任由它们过于“泛滥”。车联网在未来的广泛运用不能改变人在各类交通决策中的主导地位，我们应避免这种状况：长期闲置使得头脑和手脚陷入麻痹状态，久而久之，丧失人的本质，成为机器的奴仆。
诚然，车联网的存在并非为了降低人的智慧和操作技能，而只是让同样的操作发挥更高的效率，换言之，人虽然可以让人工智能暂代自己本该从事的操作，但决不能放下警惕之心，我们要紧紧把控好作为智慧人的决策权和控制权，当然，我们的终极目的并非打倒人工智能，而是解决彼此之间的对立，只有秉持着理性的态度，将车联网的使用范围标记上限和下限，才能摆脱被工具反客为主的局面，获得人与机器的共赢发展。
（二）科技与人文协调发展，以实践统筹二者间的平衡
车联网从研发设计到落地实施，一直被寄予极大的期待，人们期望它在工作、娱乐、学习和消费等众多领域表现出色，它作为前沿科技的代表性作品，是科技理性在现实经济社会中凝结成的物质实体化，它的创造和运用原本是为了更好地服务于人，而经济发展的模式却迫使人成为大机器中的一个零件，高质高效的机器生产无形中毁掉了人性的鲜活，人成了系统的一部分，人的所思所想、自我价值反而不再重要，这是对人类精神生活的摧残，与车联网发展的初衷背道而驰。在不久的将来，伴随着车联网与各个行业衔接工作的完成，社会所发生的变化不仅局限在生活领域，那将是整个生产结构的转型，然而，一个只关注经济效益的社会是无法持续发展的，想要实现真正的进步和发展，还要有积极向上的价值观作为向导。
因此，在运用最新高效的车联网技术时，应当始终坚持“以人民为中心”的发展理念，兼顾人的需求，关注人本身，最终实现人的全面发展。另外，技术研发的目的在于满足人的生存需要，在此过程中难免产生一定风险，既然无法避免风险的出现，就要尽量减小风险带来的损失，及时制止伤害的蔓延，在此情况下，制定合理的规范车联网应用的政策就显得非常重要。
（三）强化车联网底层技术支撑，避免不同空间广延下意志对行为的无效操控
远程操作、异地控制和跨时空传输是车联网的突出特点，在此过程中，想要建立无失误的庞大数据网络，布置遍及每寸信号覆盖地的互联通信空间，就必须利用5G通讯手段，缩短时差、消除空间广延差异。
“用5G重新定义汽车”，这是车联网降世之初便亮出的口号，由此可以想象5G在车联网领域和智慧城市建设中的重要地位，那么，5G究竟是如何“定义”汽车的呢？让我们先来一览5G的本质——蜂窝移动通信，在此本质之上，又产生出两大特点，即无线连接和可移动。前者意味着5G具有极高的可靠性和极低的时延性，也就是说，5G可以令决策更快速地从发号施令者那端传输到车辆这端，并能保证在超高速移动情况下数据输送的稳定性，而后者使得车联网摆脱了有线宽带连接的不便之处，发挥增强型移动宽带的高速率和广覆盖的性能优点。在低时延和高速率的基础上，跨越空间距离的鸿沟已经不再是棘手难题，理论上，利用5G技术所达到的微乎其微的时差是完全不会妨碍车联网的日常应用的，它扩展了人的定义，将人的所思所想打包成数据，纳入万物互联的一环，为人的数字在场提供了可能性和合理性，帮助主体的意志转换为现实的异地行为，在科技所能达到的最大程度上，将人的思想尽可能地还原并投射，最终完成主体的虚拟在场，并且在这一连串的过程中极力避免了传统通信技术的风险。如此一来，意志与行为的同一性又重新得到了回归。
（四）推进区块链技术应用于车联网，做好相关数据共享安全保障工作
区块链技术具有去中心化、易审计、难篡改等特征，为保障人们在数据共享的便捷中获得更大的安全感，可以推进区块链技术与车联网的融合。区块链+车联网所展现出的优势，大致可以归纳为三点：
一是解决车辆数据造假问题。利用区块链分布式储存不可篡改信息的特点，将车辆交通事故的现场状况、违章信息、故障情况永久保存，实现数据的固化，杜绝利用网络篡改实时数据的行为发生，提高驾驶信息共享的可靠性。
二是保障数据安全。区块链在各个行业的普及运用，对其自身的抗攻击能力提出更高要求，而它在数据存储、保护等方面不断做出的调整升级，符合车联网对信息隐私安全的需要。
三是完整记录车辆生命线。在区块链+车联网的状态下，从汽修汽配、车辆管理，到汽车制造、汽车租赁，这一系列过程都能准确无误地载入区块链，载入区块链的信息无法人为篡改，得以完整保存。
因此，应充分认識到区块链技术在建设智能交通和智慧城市中的作用。建议由上自下地推进展开相应研究工作，推进区块链技术完美嵌合车联网的数据共享。
四、结语
车联网的推广应用已成时代大势，然而在向智慧交通发展的过程中，还存在一些影响车联网整体化进程的短板，这些短板需要全社会投入力量进行攻克。文章从哲学角度深挖其背后意义与隐含风险，有利于引起人们对车联网发展中不足之处的重视，并及时调整和更新观念，以迎接一个多元数字在场的全新世界的到来。
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责任编辑：陈平远
收稿日期：2021-10-30
基金项目：国家社科基金项目“脑机融合技术的人文风险及其治理对策研究”（项目编号：21BZX055）
作者简介：刘红玉，女，湖南娄底人，湖南大学马克思主义学院副教授，博士，主要研究方向：马克思主义与创新发展、技术哲学;谢娆，女，湖南株洲人，湖南大学马克思主义学院在读硕士，主要研究方向：马克思主义哲学。
作者：刘红玉 谢娆