要写好一篇逻辑清晰的论文,离不开文献资料的查阅,小编为大家找来了《园林公路景观设计管理论文(精选3篇)》,希望对大家有所帮助。摘要:阐述了根据路基环境进行分类的滨海高等级公路景观设计思路,探讨了景观设计与土壤治理相结合的设计模式的具体操作方式。文中以江苏临海高等级公路的景观设计为例,景观设计结合道路路基和不同的地域环境和土壤状况等,选择合适的景观设计模式,建立一个临海、听海、看海的滨海生态道路景观。
园林公路景观设计管理论文 篇1:
从景观生态学角度关注公路景观设计
摘要:20世纪80年代兴起的景观生态学把"斑块-廊道-基质"理论作为分析任何一种景观的模式。这种模式也对公路景观设计起着重要的指导作用。本文以沪宁高速为例,对现有的景观现状进行分析,从景观生态学角度为后续景观设计提出了初步方案,旨在从另外一个角度指导公路景观设计。
关键词:景观生态学 公路 景观设计
一、引言
景观是指空间上不同景观要素的集合,是一系列生态系统或不同土地利用方式的镶嵌体。从空间上来分,这些镶嵌体中发生着一系列的垂直和水平过程。垂直过程发生在某一景观单元或生态系统的内部而水平过程发生在不同的景观单元或生态系统之间。
我们根据各种景观要素在景观中的地位和形状,可将景观要素分成以下三种类型:
(1)斑块:景观尺度上最小的均质单元,在外貌上与基质有所不同的一块非线性地表区域。
(2)廊道:与基质有所区别的一条带状区域,它是联系孤立斑块之间以及斑块与种源之间的线性结构,如河流,道路。
(3)基质: 相对面积大于景观中斑块的景观要素,它是景观中最具连续性的部分,往往形成景观的背景;在景观中的连接度最高;在景观动态中起重要的作用。
提到斑块—廊道—基质,就不能不提到边界这个概念,边界是生态交错区,无论是两种植被类型之间, 还是两种林分之间,如森林和采伐迹地之间均属于此。
景观生态学是地理学与生态学相互渗透的基础上形成的交叉学科,真正兴起于20世纪80年代,,主要研究景观单元的类型组成、空间配置及其生态学过程相互间作用,景观生态学研究最突出的特点是强调空间异质性、物理学过程和尺度以及它们相互之间的关系。它强调斑块-廊道-基质三者的有机结合形成生动地立体景观,为解决水平过程与景观格局的关系提供了强有力的理论指导。
道路建设过程中毁林占地和施工过程会带来一系列生态破坏,其中最重要的生态影响是道路及施工范围内的植被或行动缓慢的动物被直接破坏致死,影响生物多样性,破坏景观格局。
道路在修建后自然形成廊道,显示出明显的空间异质性,形成清楚的边界。一般说来,生态系统有自我恢复的能力,但是在受到剧烈的人为因素干扰后,受损生态系统自我恢复能力大大减弱或恢复时间漫长。所以在道路工程修建后,就应当进行运用景观生态学原理,对景观结构功能尽可能的进行恢复,提高新建廊道的稳定性,构建绿色生态廊道,实现生态环境的可持续发展。
二、公路景观设计
1.景观格局现状
根据建设初期的规划及经过多年的改造,沪宁高速公路(江苏段)已形成了较好的景观,集中体现在:
(1) 互通、管理中心、服务区等集中点已经进行了绿化,基本发挥了防眩和美化高速公路的作用与周边其他景观元素组成了斑块。
(2) 各收费站、管理中心、服务区场区绿化经过几年的管养,已形成良好的节点功效。
(3) 边坡、中央分隔带已经进行了绿化,整个路段边坡的绿化已能有效地防止路基的水土流失,保证了边坡的稳定。
(4) 近年来随着生产建设的需要,各沿线市(县)新建道路交错,已形成路网,新建道路景观呈现出鲜花吐蕊,碧草如茵的景象,道路绿化质量较高,形成了较高质量的道路廊道结构。
总体来说,该段道路景观已取得一定的成绩,但仍存在以下几方面的景观缺陷:
(1) 该区域内外景观生态过程与格局上缺乏连续,城区道路与该道路景观尚未完全形成为有机的整体。
(2) 该段高速公路沿途不乏水系,湖泊,但是一些重要的自然过程与景观格局联系通道没有得到很好的维护和利用,如水系廊道。
(3) 丘陵岗地宜林“三荒”剩余率高,采石塘口处,山体支离破碎,造成了一些地域基质的不连续性。
因此,在景观改造中还应重点加强“斑块-廊道-基质”理论的运用。
2.景观生态学在公路景观设计中实现的几个关键途径
景观生态学原则要求充分发挥景观三要素的综合功能,补充薄弱环节,根据其原理,完善优化景观结构的主要方法为:
(1) 疏通景观廊道。
(2) 增强斑块的节点功能。
(3) 建立充分的斑块与廊道系统,使结构趋于合理[4]。
(4) 增强基质的连续性。
因此在现有景观格局基础上,可望通过以下几方面来改善沿线景观。
(1) 建立廊道网络
根据区域规划,使沿线城市与周边地区更加紧密联系,廊道应特别注重发挥多种功能,除了发挥廊道的交通性外,最重要的是它应作为自然过程的连续通道来设计,不应过于精雕细刻,使被城区割断的自然通道打开。
(2) 改善基质环境
沿线的土层瘠薄的石头山地、采石场、废弃池塘、水系为数不少,面积不等,这些采石场与废弃池塘、水系破环了基质的连续性,给景观的营造带来了不便,因此,我建议:
(a)在荒山荒地地域,结合地貌,选择耐瘠薄的树种进行人工造林,如侧柏、马尾松、枫香、槭树、黄连木、三角枫等。注意封山育林,培植地带性的落叶阔叶林。
(b)采石场地域,应立即停止开采,并做好水土保持工作,做好垂直绿化。
(c)针对性的选择废弃池塘、水系,进行填土,尽可能保持基质的连续性。
(d)结合沿线地区的自然人文景观,发挥名山优势为整体景观增色。
(3) 连接并拓展沿线残遗斑块
公路沿线的村镇,对整条道路来说,可以看作建成环境中的自然残遗斑块,重点加强这些区域的景观改善,率先搞好村镇建设规划,并选择性的在沿线区域中建成公园绿地。这些自然残留斑块象是海洋中的孤岛,相互之间缺乏必要的物质与能量的联系,与整条道路缺乏一定的结构和功能上的联系,建立这些联系是其区域景观恢复可望发生重大改观的一个突破点。
建立这种景观联系,我认为可以通过以下几个方面来实现:
(a)水系廊道联接沿线绿色斑块
以上述水系网络结构为联系,可将孤立斑块连为一体,建立内在联系,这就要求景观设计过程中因地制宜,保持沿线绿色斑块与水系之间的空间联系,这种空间联系是山、水景观元素之间自然过程的必然,也为生物提供一个连续空间。
(b)沿线各村镇道路绿化作为廊道发挥作用
沿线各村镇较分散,相互间主要绿化带缺乏一定的空间联系,各个村镇虽有一定程度的乡村景观,但也缺乏相应的联系廊道,今后应有意识地设计一些景观元素,并通过这些元素将各村镇及孤立斑块联为一体。
(c)从整体景观格局出发开辟新绿地
该沿线区域的景观改造还可以通过有意识地增设园林绿地来实现,这需要城规部门和建设单位紧密配合。在整个沿线区域内有许多这样的关键性部位,经过全面分析可作为新建绿地的部位,可以进一步发挥其斑块和廊道的作用。为了达到美化景观的效果,建议绿化造林按照绿化美化原则,选择不同的植物,形姿、色彩、季相进行合理配置。
三、结语
公路建设过程中不仅毁林占地,而且还破环周边的景观格局,破坏了景观的连续性,在重视环境质量建设的今天,尽可能少的破环景观格局显得尤为重要。我国也从80年代开始关注道路景观,但是还都停留在防护林营造上,本文也仅仅从另外一个角度关注道路景观的设计。在今后的工作中如何做好道路景观的设计改造工作对经济建设与环境保护协调发展具有较大的现实意义,这还有待于我们进行深入的研究与探讨。
参考文献:
1.俞孔坚,叶正,李迪华等.论城市景观生态过程与格局的连续性:以中山市为例.城市规划[J].城市规划,1998, 4:14-17
2.徐化成.景观生态学[M].北京:中国林业出版社,1999
3.李月辉,胡远满,李秀珍等.道路生态研究进展[J].应用生态学报,2003.3,第14卷第3期: 447-452.
4.刘贵利.城市生态理论规划与方法[M] .南京:东南大学出版社,2002.
作者:李海丽
园林公路景观设计管理论文 篇2:
浅析滨海高等级公路景观设计的模式选择
摘 要:阐述了根据路基环境进行分类的滨海高等级公路景观设计思路,探讨了景观设计与土壤治理相结合的设计模式的具体操作方式。文中以江苏临海高等级公路的景观设计为例,景观设计结合道路路基和不同的地域环境和土壤状况等,选择合适的景观设计模式,建立一个临海、听海、看海的滨海生态道路景观。
关键词:滨海高等级公路 景观设计 设计模式 生态
滨海高等级公路景观设计以道路为载体,将道路沿线的滨海滩涂、湿地、水网、农田、乡村风貌及地域文化有机结合,旨在创建一条集观光、旅游、休闲为一体的生态旅游大道。
江苏临海高等级公路南起南通、北到连云港,经过江苏省15个沿海市县,串联衔接多个沿海港口、港城和产业园区,规划全长521 km,全线为双向四车道一级公路,设计时速为100 km。
1 临海高等级公路景观设计
1.1 项目基地调研
江苏沿海地区拥有丰富的自然资源和历史人文积淀,连云港是新亚欧大陆桥的东桥头堡,是全国最重要的国际港口之一;盐城拥有全国最为丰富的海滩滩涂资源,建设有江苏省唯一的国家级自然保护区;南通在历史上就有北上海之称,据江海之会、扼南北之喉,具有江海共生的独特自然和人文风貌。此外,江苏沿海地区还具有与山区、平原、丘陵等地区截然不同的地形地貌和地质条件,这为临海高等级公路景观设计的模式探索提供了重要的景观基底。
1.2 景观设计的目标
(1)解决临海高等级公路绿色通道建设关键技术问题,筛选滨海盐碱地适生树种。
(2)建立全省乃至全国示范性滨海旅游目的地。
(3)保护和加强地区自然环境建设,提升路域环境品质。
1.3 景观设计模式分析——根据路基和周边环境分类设计
由于本次设计的滨海路线较长,沿线的地理地质条件和环境特征都具有较大差异,因此,应采取差异性的分类设计思路。结合路基形式、地域环境特征,全线土地环境类型可以分为以下五类。一是普通段,全线高填方或周边环境为农田、平原等景观类型比较简单的区域。二是低填及换土段,是指全线低填方及进行换土段落。三是指湿地水域段,是指沿线有大片的湿地、水塘、河道、取土坑的段落。四是房屋段,是指沿线密集分布村落的路段。五是临城区段,这是指沿线靠近城区的段落和车流量较大的平交口等段落。
具体而言,对于普通段路线,可以采用灌木、小乔木、大乔木三层式绿色廊道式种植方式,形成具有层次感的绿化布局,引起视觉上的递进效果。低填及换土段,在景观处理上可结合边坡放缓、边沟外移来营造缓坡草地景观,这种舒缓的地形处理有利于缓解司乘人员的视觉疲劳感。对于湿地水域段,主要考虑营造开敞的湿地景观为主,这有利于体现滨海地区的自然风貌,形成地域性的公路景观特色。房屋段路线采用密林式种植手法,不仅起到遮挡建筑物的作用,同时也能够实现隔尘降噪的功能。在临城区段,可结合沿线用地性质,体现城市现代化气息,景观设计以丰富的景观效果,多样的植物群落和多变的季相色彩营造道路景观空间和景观视线。
1.4 景观设计与土壤治理相结合
临海高等级公路沿线的景观设计,除了达到美化沿线环境的效果外,还可以起到改善滨海盐碱土土质的作用。为此,在本次设计中,结合土方处理和地形改造等方法,对临海高等级公路的盐碱土土壤进行有效的改良。
(1)轻、中盐土区。
轻、中盐土区土壤盐分偏低,绿化实施难度相对较小。绿化过程中,严格按照乔灌木栽培技术实施,可提高植物存活率;采取适当盐碱土种植技术,既能提高植物存活率,还可以扩大绿化植物选择范围,丰富绿色通道植物素材。
①排盐沟。
结合绿地排水沟施工,采取横向深挖排盐沟的措施,降低地下水位,增加土壤水分渗透效果,达到快速排盐的目的。排水沟须与周围水体连接,且控制沟底标高大于水体水位,避免绿地范围内排水沟积水内涝,影响植物生长及排盐效果。
②地面覆盖。
土壤盐分因土壤毛细作用随水运动到地表,影响植物生长,因此地面蒸发对土壤控盐影响较大。适当的地面覆盖可降低土壤蒸发作用。在绿地范围内,绿化实施后即覆盖秸秆、稻草、地膜等材料可有效抑制地面蒸发,减少地下盐分反盐,提高植物成活。盐分低的土壤可只覆盖一层秸秆,盐分重的可分层覆盖。
③地形处理。
结合公路土方回填,在低填、浅挖路段进行微地形塑造,地形起伏高差以不低于0.5 m为宜。地形坡度不宜过大,宜缓坡(<7%),可在降雨时,延长地表径流,增加雨水渗透洗盐。微地形低洼处可挖排水明沟,沟深0.3~0.5 m,即可排除地面水,防止水涝,也可降低地下水位。同时,可结合水体、湿地及现有土方塑造微型山水景观,提升绿色通道景观质量,打造景观亮点。
④滤层。
乔木种植受土壤盐分影响较重。地下水位的升降、反盐等现象都会导致植物根部土壤盐分含量升高。乔木种植时可在树坑中设置过滤层,打破土壤毛细作用,降低反盐。滤层大小与树坑底部面积相等,材料可选粗砂、炉灰渣、锯屑、陶粒,为提高过滤效果,可增加薄膜滤层,即以塑料薄膜覆盖于坑底(须同时设置通气管),可有效阻隔盐分。
(2)重盐土区。
重盐土区绿化除了运用上述种植技术,还需结合实际情况考虑局部换土、全部换土或生物改良。
1)局部换土。
根据实地土壤盐分观测结果及绿化苗木耐盐指标分析,一旦土壤盐分大于植物耐盐指标,须考虑局部换土。根据乔木土球大小确定换土体积,以土球直径增加0.3~0.5 m为直径开挖树坑,坑深为土球高度加0.3~0.5 m,坑底设置过滤层,以壤土回填。
2)全部换土。
土壤盐分6‰以上,种植须考虑全部换土。乔木按种植深度不低于0.8 m要求换土,灌木按0.5 m要求换土,并且底层应做整体滤层,滤层上部铺设土工布,提高阻盐效果。
3)生物改良。
土壤盐分6%。以上,短期内绿色通道建设要求低,可考虑生物改良。一方面实现基础绿化;另一方面从长远角度改良土壤,为今后绿化提升打基础。具体实施可采用田菁撒播,自然繁衍1~2年。此种方法具有较多优点:①管理粗放。②三季常绿,花期长。③生物固氮,改良土壤效果好。④自然形成地面覆盖,降盐效果佳。
1.5 盐碱地景观绿化苗木品种筛选
(1)轻盐土区(含盐量低于3‰),主要适生品种为中山杉、高杆女贞、合欢、垂柳、海棠、红叶石楠、迎春等。
(2)中度盐土区(含盐量在3‰~6‰之间),主要适生品种为中山杉、墨西哥落羽杉、白蜡、湿地松、海滨木槿、夹竹桃、芦苇等。
(3)重度盐土区(含盐量在6‰以上),主要适生品种为刺槐、海滨木槿、香花槐、海桐、香根草、狗牙根等。
2 结语
滨海高等级公路的景观设计有着多种可参照模式,结合本次江苏临海高等级公路的景观设计实践来看,滨海高等级公路景观设计模式应遵循以下几条原则。一是安全性原则,也即景观设计不能影响公路的正常运行和司乘人员的驾驶行为。二是景观设计与生态保护相结合的原则,景观设计的同时应考虑对沿线生态环境的影响,同时绿化和地形改造应有利于滨海公路沿线的土壤改良。三是自然景观与人文景观相结合的原则,应考虑将滨海地区的海滨风光、湿地景观、渔港文化等纳入道路景观设计中来。四是可实施性原则,也即所选路段及设计方案具备近期绿化实施条件。总之而言,滨海高等级公路景观设计应在遵循景观设计共性要求的同时,创造性地设计反映滨海特点的个性景观,提炼出道路景观设计的创新模式。
参考文献
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作者:庞云 王彦君
园林公路景观设计管理论文 篇3:
高速公路服务区景观设计研究
摘 要:随着我国高速公路的迅猛发展,作为其附属设施的高速公路服务区也越来越得到人们的重视。如何更好地划分服务区的空间以及服务区的结构设施设计已成为服务区景观设计的重要方面。对服务区的绿化布局以及服务区造型设计,同时将园林景观与道路景观更好的融合会对满足人们的需求起到重要的作用。
关 键 词:高速公路服务区;绿化布局;造型设计;融合
1服务区基本状况
随着经济的不断发展,高速公路服务区对于高速公路来说是必不可少的环节:为过往高速公路的车辆和人员提供各种服务,满足不同层次、不同类型的需求。对高速公路经营者来说,高速公路服务区所提供的是一种产品,高速公路服务区的建设对提高高速公路的社会效益和经济效益的作用是不能低估的。它同时也带动周边经济的发展,为高速公路服务区发展提供了前所未有的广阔前景。随着我国高速公路几十年的发展,高速公路服务区从设置的功能性到服务水平的完善都有着长足的进步,但现阶段高速公路服务区设计缺乏一套完整的设计理论方法和指标体系,设计时参考发达国家高速公路设计手册,由于我国高速公路特性上与其存在一定的差异,因此我国服务区建设存在一些问题。如何更好地解决这些不足对于完善服务区建设是十分有必要的。
1.1 设计缺陷
1.与高速公路交通特征的不匹配。
由于高速公路上行车速度较快、交通流量大,完善的交通安全设施、警示标志对于行车安全通行顺畅是十分必要的。服务区的标志标示不健全以及进出口设计的不合理会延误车辆的进出通行,造成不必要的行车延误。
2.服务区组织管理不规范。
相应的规范认识度不够以及规章制度经营体制的不合理导致了服务区组织管理的不规范。
3.服务区间距不稳定,区域差异大。
高速公路由于是全封闭的道路,当行车距离较长时需要一定的空间休息调整。而服务区的空间设置的不合理直接影响行车人员舒适性与安全性。
4.忽视人性化设计与景观设计。
一直以来服务区的设计只是满足于人们出行休息的中转站,忽视了其的商业价值与景观价值。只有从人性化角度以及营造更好的景观特色才能更好的彰显服务区的特色。
1.2 设计原则
1.合理的服务区规划。
服务区的规划主要从选择合适的服务功能和合适的间距布局:考虑服务功能的协调布局;考虑沿线城镇及交通性质;根据行车距离考虑服务区功能;根据道路重要性考虑服务区功能布设。
2.合理的服务区空间利用。
空间的合理利用对于服务区的建设起到很大的作用。由于室内的利用比较固定,对室外空间的设计将更多的扮演重要角色。室外空间的设计主要通过景观来渲染突出,如何将公路景观与园林景观的绿化相同之处协调起来才能更好的满足使用者的需求。
3.特色的建筑设施。
高速公路服务区建筑是地方对外经济、文化展示的重要窗口之一,是所在地区的一张名片,因此在确定建筑风格时,需要充分考虑到地域的自然风貌、人文特点。设计时要做到了功能与建筑艺术和谐的结合,保持和发扬当地传统建筑风格,融地方性、适用性、观赏性为一体。
2.高速公路服务区景观设计
高速公务服务区景观设计研究主要是从服务区室外空间利用(主要从绿化设计)以及服务区建筑风格设计方面进行分析,将园林景观的特点以及地区区域文化更好的展现在服务区的景观设计中,从而满足服务区使用者的使用需求。
2.1 服务区室外空间利用
服务区外围空间更多的是作为活动交流游乐的附属设施,而对于附属设施户外空间设计的关注点往往是形式美与复绿,缺少对户外功能活动的考量。所以对于附属设施户外空间的设计我们需要着手从以下四个角度进行考虑:
1.忽视实际功能
由于规划布局的不合理,很多地方设置的停车位并没有得到很好地利用,反而造成大片空地,使地表面显得空旷,空间资源浪费,实际功能并没有得到充分利用。
2.强加功能
高速公路服务区作为一个休息活动场所,但不是小区或是户外健身广场。服务区的使用者更多地需要一种观赏休憩的场所。此类体育设施的布置无形中浪费了服务区户外空间。由于缺少实际的使用者,户外活动设施几乎成为一种摆设。
3.空间布置单一,景观范围不足
在服务区户外空间的布置中,国内大多服务区附属设施布置单一,没有自己的特点。同时对于景观的布设更多的是一种收缩包围的环形岛方式,缺少与外界更多地开放形式。如图所示,白线划分的部分使外界与绿化景物形成一个分隔区域,缺少景观信息的扩散与延伸。低矮灌木对视线的遮挡减少了景观信息的容纳。
2.2 服务区建筑风格
服务区属于附属设施。服务区绿化的景观设计主要是通过空间划分和植物配置,以建筑物为主体,在传统园林艺术基础上,结合现代园林表现手法,并以亭、石小品,灯光及植物造景点缀而成,达到观赏、休闲、提高环境质量的目的。对于不同位置不同地域的服务区,其更像是一个区域的名片,只有将当地风土人情在这些建筑设施上充分展现出来,才能让服务区实际使用者真正了解当地的特色,带动当地经济文化的繁荣发展。
2.3 设计方法措施
1.重建视觉边界,划分重要绿地
较大而通透的服务区,应通过设计手法,重建视觉边界,缩小需要精细处理的景观面积,增加景观层次。设计时,应以各类空间使用频率与视线可达性划分空间重要性。停留频率高、视线可达性高的空间,应重点打造,注重近期效果、视觉美感;其他空间,采用复绿设计,恢复生态景观即可。
2.底部空间营造
设计通常注重空间立面设计,忽略空间底部设计。空间底部是绿地与结构物的衔接,将二者更好的结合使营造的景观更为自然协调。对于一些较为平坦的场地,可以采用一些微地形营造,配合不同的高度植物搭配,突出植物组团的林缘线,营造视觉阻隔感,增加空间层次感。
3.各地区特色服务区建筑
建设特色的服务区会让服务区使用者有眼前一亮的感觉。在服务区中呈现当地的民族文化与地域特色,带动当地的信息文化的流通,推动区域的经济发展。贵州清织路普翁服务区,利用西南民族独有的木构建筑精髓,以穿斗建筑独有的山墙、吊脚、屋瓦等元素构筑传统风貌。另外,效仿山寨聚落布局形成宜人空间尺度及生活化场景,再现古镇繁华。
3.总结
高速公路服务区的景观设计更多是从实际使用者的角度考虑,对空间进行合理划分,结合公路景观与园林景观的特点,利用视觉空间与附属建筑物的特色营造一个良好的景观环境。
参 考 文 献
[1] 张秀丽,王选仓,赵可. 公路景观的规划设计研究 [J]. 公路, 2005,(7): 205-212.
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作者:孙良程 肖彬