第一篇：国外交通枢纽案例
国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析
摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站;描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。
关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局
Analysis of Typical Layout Design in Foreign Integrated
Transport Hub Abstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country. Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽(Transbay)、巴黎的拉德芳斯(La Defence)换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽(Lehrter Bahnhof)，重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。
1 旧金山的港湾枢纽
美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通(高速铁路、普通铁路、通勤铁路)以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。该枢纽建筑面积76645㎡。其中55742㎡用作各种交通之间的换乘空间,20903㎡用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3 000间。工程投资约8.88亿美元，预计的综合开发收入为3.25亿美元。轨道交通与道路公交之间的换乘能力达到30万人次/日。预计该枢纽2007年开通时有8 万人次/日。
1.1 平面布局
港湾枢纽是纽约城市的门户，与旧金山货运枢纽以及海运枢纽相毗邻，位于米娜(Minna)大街和纳托马(Natoma)大街之间，从比尔(Beale)大街延伸到第一和第二大街的中央位置(见图1)。
图1 旧金山港湾枢纽平面布局
比尔大街和佛利蒙(Fremont)大街中间预留街车、无轨电车等的停车位;出租车、街车、无轨电车，以及金门交通巴士在米慎(Mission)、纳托马、比尔、以及佛利蒙大街运行。在米慎和米娜大街，以及第一和佛利蒙大街之间建立一大型购物中心，内有楼梯可直通地上两层换乘大厅，以及购物中心地下
一、二层小汽车停车场。
一条狭长的公交坡道可以将枢纽连接到港湾大桥。公共汽车以及长途汽车可以通过海湾大桥的专用斜坡通道进入港湾站，分别停靠在公交层和长途汽车层。乘客走到中央换乘大厅，可以看见所有设施并很方便地找到出路。
同时，地下轨道层，通勤铁路、常规铁路和高速列车三条线路平行布置，这些车站站台的宽出口可以加速旅客上下进出站台和客流集散地的速度;乘客在不同站台之间的流动通过轨道层之间的换乘厅来实现;设置地下人行通道连接到BART海湾区快速有轨交通轨道线路。
乘客可以乘坐出租车或者步行走到目的地或者沿着商场大街乘坐各种交通工具。其它交通使用者可以到福利蒙和比尔大街之间的地面线乘坐街车、无轨电车和金门交通巴士到达城市和郊区站点。 1.2 立面布局
该枢纽分为6层(见图2)。其中，地下有2层，地面及其以上有4层。 (1)地下二层：轨道交通站台层，有3个岛式站台及6条直通式的铁路股道，分别用作通勤铁路、常规铁路和高速列车。
(2)地下一层：地下换乘大厅。通过此换乘厅，可以实现各个不同轨道交通列车之间的便捷换乘，也可实现与其他交通方式之间的便捷换乘。
(3)地面层：有轨电车(Street car)、城区内有轨交通(MUNI，类似有轨电车)、出租车层。有轨电车、城区有轨交通、出租车以及金门运输专车在此层运行，通过设置的通道和楼梯可以便捷地搭乘各种交通方式。地面层设置了售票厅、候车区、货物寄存处，以及休息室2处。
(4)地上一层：地上换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地面以上各个不同方式之间的连接;由不同地点的楼梯、电梯、自动扶梯，可以进入地上二层和三层的公交层。
(5)地上二层：公交(AC transit)层，能够同时容纳26辆绞接式公共汽车，以及4辆标准公交车;通过自动扶梯以及升降机来进行上下层之间的联系，能够同时容纳高峰小时2.5万的乘客。公交层包括乘客候车区以及与地面三层之间的联系流动区域。
(6)地上三层：长途公交层，有24辆长途汽车的车位。该层与地上二层的公交层一起共用海湾大桥出口坡道。
图2 旧金山港湾枢纽立面布局 2 巴黎拉德芳斯换乘枢纽
拉德芳斯(La Defense)换乘枢纽，是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽。2002年，在拉德芳斯换乘枢纽乘坐地铁1号线的乘客数量达到l754万人次，工作日乘客数量7.4万人次;乘坐RER-A线的乘客数量达2972万人，工作日为12.2万人。加上其他交通方式，每天约有40万人次在这里换乘各种交通工具。
2.1 平面布局
拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部，城市主轴线的西端。该枢纽具有交通、商业服务等功能。公交车站层，在枢纽的东侧，公交线路包围了小汽车停车场，设有大量清晰的道路标志，引导车辆快速通过，有序停放;中央为售票和换乘大厅，有商业及其它服务设施;西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯，可以很方便的到达商业中心，以及地下
三、四层的地铁Ml和RER-A线，通过地铁线路将拉德芳斯区域与巴黎市中心区紧密联系起来(见图3)。
图3 巴黎拉德芳斯枢纽站剖面图
2.2 立面布局
该枢纽分为地下4层(见图4)。
(l)地下一层：公交车站层，设置了l4条公交线路;公交车进出站道路中央包围的是小汽车停车场。
(2)地下二层：售票和换乘大厅，周围附有商业及服务设施，站厅内多个显示屏能实时地显示各种交通方式的时刻表;西区为郊区铁路和有轨电车T2线的站台层。
(3)地下
三、四层：地铁站台层。地铁l号线终点站的站台层位于地下三层;RER-A线的站台层，共有4股轨道平行排列，位于地下四层。
图4 巴黎拉德芳斯枢纽布局示意图
3 柏林来哈特枢纽
来哈特(Lehrter Bahnhof)枢纽是德国集轨道交通(高速铁路、普通铁路、市域快速轨道交通(SBahn)、地铁)、道路交通于一体的重要综合交通枢纽，于l993 年开始规划设计，l996年开工建设，将于2006年建成。该枢纽占地l0万㎡，总建筑面积17.5万㎡。
3.1 平面布局
来哈特枢纽位于动物园(Tiegarten)的西北侧，其南部是国会大厦和政府部门，北部是商务区莫阿比特(Moabit)。整个枢纽由东西向的高架轨道交通线和南北向的地铁线构成，主要出入口布设在2条轨道交通线交汇处;地面层为路面交通，港湾式停车场;在高架桥西侧设置地面、地下四层私家车停车场，提供方便的停车设施;在轨道桥东西两端建造办公楼，提供商业活动，吸引客流(见图5)。
图5 柏林来哈特枢纽平面布局
3.2 立面布局
该枢纽总共分为5层(见图6)。
(l)地上二层：轨道交通站台层，位于地面以上10m，共有3个岛式站台。其中2个为市域快速轨道交通站台，另l个为高速铁路站台。
(2)地上一层：售票以及换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地上不同轨道方式之间的便捷换乘;在东西两侧设置商业活动，吸引了部分乘客到此乘车。
(3)地面层：路面交通。设置各种不同方式的路面交通方式，预留港湾式公交停车场，以及私家车停车场。
(4)地下一层：售票以及换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地下不同轨道方式之间的便捷换乘。
(5)地下二层：轨道交通站台层，位于地面下l5m，共有5个岛式站台，分别为普通铁路、高速铁路及地铁线路服务。
图6 柏林来哈特枢纽立面布局 4 启示
通过对港湾枢纽、拉德芳斯换乘枢纽、来哈特枢纽的布局设计案例的分析，可以得到如下启示：
(l)多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化布置，各种交通方式之间在平面和立面布局方面应高度“综合”，换乘距离要短。旧金山港湾枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行换乘，而长途汽车、公共汽车、出租车在同一立面内平行换乘，换乘距离均在6Om以内。巴黎拉德芳斯换乘枢纽的轨道交通线路之间平行换乘，其公共汽车、长途汽车、轨道交通之间的平均换乘距离也不超过6O m。
(2)综合交通换乘设施应立体化布置，用作交通的空间层数可达4层甚至6层。巴黎拉德芳斯换乘枢纽尽管全部在地下，但分为四层：地下一层为地面公交车站，地下二层为轨道交通换乘大厅，地下三层为长途汽车车站，地下四层为轨道交通站台。旧金山港湾枢纽有二层位于地下，用作轨道交通换乘站;其地面层用作地面公交站;其地面以上的三层用作长途汽车换乘站。
(3)铁路、公路等对外交通方式进入车站可以是地面、地下或地上若干层，具体的平面及立面位置应根据换乘便捷的需要及周围建筑环境等条件进行选择。旧金山港湾枢纽结合车站换乘要求及海湾大桥高程，选择地上三层作为长途汽车站，而将高速铁路、普通铁路、通勤铁路全部引入到地下二层。
(4)在保证客流集散便捷的前提下应对车站周围空间进行综合开发。根据车站远期的集散客流规模，优先保证并预留足够的客流集散空间;在换乘设施周围进行商业、旅游、居住等空间的开发，充分发挥客流集散的商业价值。旧金山港湾枢纽的综合开发面积仅占总建筑面积的27，但其预计的收益达到3.25亿美元，占总投资的37%。
良好的枢纽布局设计是提高综合交通换乘效率的关键，对换乘站人流资源的商业价值利用也有着至关重要的影响。我国在城市综合交通枢纽的规划设计中，应借鉴国外典型综合交通枢纽的规划设计经验，不断创新，以形成换乘便捷、经营效果好的综合交通枢纽。
参考文献
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第二篇：交通枢纽现状分析论文
论文是各专业学员都必须完成的集中实践性教学环节，不能免修。要求每位学员在学校指定的指导教师的指导下，独立完成论文的写作，下面小编带来的是交通枢纽现状分析论文，希望对你有帮助。
摘要：经济危机下，我国进行了一系列的财政紧缩措施。目前的经济危机一定程度上影响了交通枢纽的建设。该怎样看待交通枢纽，交通枢纽建设的影响因素，以及如何进行交通枢纽的建设，都是需要思考的重点。
关键词：财政紧缩;交通枢纽;建设;人才
1交通枢纽建设的重要意义
交通枢纽作为基础产业，它是其他产业发展的先决条件，是社会经济发展的桥梁和纽带，其发展水平必须与其他产业相适应。同时，加快交通枢纽的建设将拉动经济的快速发展，它的建设将消耗大量的人力、物力、财力，从而可拉动其他产业的发展。它的建设和发展将从整体上改善城市经济的运行效率，提高全社会的经济效益，为其他产业的生产和消费服务。
交通枢纽的发展，从宏观上有利于充分利用资本，促进经济增长;从微观上讲，任何一家企业只要物流成本降低，市场竞争力就增强，盈利就会上升。
因此，在投资锐减，外部消费萎靡的情况下，拉动内需是非常必要的。故现阶段交通枢纽的建设是非常有必要的。
改革开放以来，我国从战略高度规划和布局了一批不同的运输枢纽城市或区域。例如，上海是我国最大的综合运输枢纽之一，拥有丰富的客流和物流。沪宁、沪杭高速公路的建成，形成了以上海为中心，干支相接，扇形辐射，编辑全国15个省市和2000多个县市地区。
2现阶段交通枢纽建设的困局
我国现阶段交通枢纽建设面临的以下四大困局。
2.1财政紧缩
2008年9月以来，美国金融风起云涌，以雷曼兄弟控股公司破产为导火索，国际金融市场掀起滔天巨浪，旷日持久的美国次贷危机转化为严峻的世纪性金融危机。此后，中国施行了一系列财政紧缩措施，减少财政支出以抑制社会总需求的增长。而交通枢纽建设恰是此政策施行的对象之一。
2.2管理与安全
交通枢纽建设复杂，而且其组织管理也需要较高水平。7.23动车事故便很好地说明了。事故调查结果显示，其组织管理不善是造成此次事故的主要原因。而此次事故后，国务院对铁道部进行强力整顿，限制其的高速发展，而这也阻碍了交通枢纽的建设。
2.3各种运输方式独立发展
当前中国在铁路、航空方面的建设规模和速度已举世瞩目。然而，铁路与航空这两种交通方式仍处于独立的发展态势，仍没有有效互连，更没有大规模建设，这耗费了大量人力、物力、财力，不仅浪费资源，还无法提高效率。
2.4资金浪费，重复建设等现象
随着经济规模不断扩大，财政收入的不断提高，一些地方兴起了一股“建设风”。这些建设均缺乏科学的规划，不顾实际地盲目建设大港口、大机场，造成了大量基础设施的限制和资源的浪费。
3交通枢纽建设走出困境
现阶段，我国交通枢纽建设陷入一种尴尬的局面。国家想进行基础建设，从而在恶劣的经济环境下拉动内需。然而政府又无力承担，所以笔者认为可以从以下三方面着手：
首先是国家当开源节流，保证一些重要交通枢纽的建设并保证其规模合适。这样不仅能提高运输效率，促进经济发展与交通运输的良性互动，还能拉动内需，保障社会的和谐发展。
其次，提高各种运输方式的组织管理质量，保障人们的出行效率及安全，给投资者以信心，给国家以信心。使得国家在资源有限的情况下，向交通枢纽建设倾斜。同时，国家应当出面整合各种运输方式，保证有限的资金得到最大的效应，亦可如铁道部近日表示一样，鼓励地方财政加入交通枢纽的建设，毕竟一个交通枢纽的完成，可对区域开发和区域经济存在巨大推动作用。
最后，建设筹划、参与、实施方应当本着清廉的原则，对项目进行认真、仔细的规划，以保证交通枢纽的高效性。此外，司法部门应加大对工程贪腐的关注惩罚力度，以此保证资金的有效利用。
4交通人才建设的必要性
交通运输也要发展必须要依靠科技进步和劳动者素质的提高，交通人才是决定交通行业发展进程的重要因素。要实现交通现代化的目标，就必须建立一支高素质的职工队伍。运用型交通人才应具有的素质：(1)可以自动顺应各个范围的需求，在交通运输管理部门从事行政管理、技术效劳，在企业从事技术开发与推行、运营与管理任务。(2)具有综合素质，知识经济是充溢竞争的创新经济，它要求人们不只要必要的知识储藏，而且才干顺应、心思顺应、思想顺应、体力顺应。(3)具有创新看法，对于加速交通科技提高，推进交通经济开展，逐渐增加与兴旺国度的差距，具有决议性作用和十分重要的意义。(4)工程系统型，既懂工程技术，又懂得管理与工程背景的工程系统型人才，而不应以培育一无所长为满足，要从过于注重工程技术的专门性转变到愈加注重工程系统的完整性，使他们不只能从事专业技术任务，而且能了解与专业活动相关的经济与社会环境，甚至国际背景，成为系统的管理、筹划、指点和决策者。
我国交通人才战略总体现状为：人才资源总量不断增加，人才队伍结构明显改善，人才队伍素质不断提高，人才管理机制逐步完善，但依然存在交通人才资源短缺、交通人才建设有待加强、交通人才管理体制需要进一步完善等问题。交通人才要适应交通服务产业结构调整要求，以高层次人才、专业技术人才和高能技术人才为主，从交通人才管理、交通人才规划、交通人才保障体系、交通文化建设等方面提出措施。
5结语
在紧缩性财政政策情况下，交通枢纽规划建设面临着新的挑战与机遇。一方面，很多交通枢纽规划建设项目会面临资金短缺以及国家政策的调整，部分建设项目会缓建或者停建，一些交通枢纽工程建设从业人员会有就业压力，这是我们面临的挑战。从另外一方面说，这也是交通工程建设行业的一个新的机遇。在财政紧缩状况下，我们被强迫重新审视我们的行业，审视我们的规划与建设项目。我们需要从以下几方面分析我们的交通运输枢纽选址与布局是否合理：(1)我们的规划项目是否得到了最大的效费比，(2)否能够适应经济社会的发展。同时，在紧缩性财政政策下，行业竞争会更加激烈，落后的单一的生产建设方法会被淘汰，先进的综合性的技术会得到推广，这将有利于整个行业的发展。同时，交通枢纽建设事关国家战略大局，所以它不会一直处于寒冬期。既要呼吁国家给予政策扶持，也要自己去探索新途径。
参考文献
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第三篇：上海虹桥综合交通枢纽项目
城市综合交通枢纽商业设计研究
——以上海虹桥综合交通枢纽项目为例
1 城市综合交通枢纽商业概述
枢纽(HUB)一词最初是指连接网络设备的集线器，其基本功能是信息分发、传递和共享。交通枢纽具备了对四种资源(人流、物流、资金流、信息流)的“传递”与“共享”特性，被称为Communication hub。本文研究的城市综合交通枢纽(下文简称枢纽商业)是指城市交通网络中起支配地位的关键性节点。它是交通枢纽职能综合化的产物。既适应了现代社会高效率、快节奏的生活方式，又符合大城市土地集约化需要，是当今城市综合交通枢纽发展的方向。交通与商业的联合开发还具有深层意义，即通过枢纽商业的“触媒效应”激发周边地区的连锁开放和持续发展。
2 上海虹桥综合交通枢纽项目概况
上海虹桥综合交通枢纽项目位于虹桥机场西侧，是集航空港、高铁、城铁、磁悬浮、城市轨道交通、地面公交、社会车辆等于一体的超大型、一站式换乘交通枢纽。设计日旅客吞吐量110万人次，枢纽核心区占地6.6km2 ，从东到西依次为西航站楼、东交
通广场、磁浮站、高铁站和西交通广场(图1)。虹桥枢纽将于2010年上海世博会前建成运营，实现“高速(高铁)和高速(民航)相联、高端(旅客)和高端(旅客)相结”，能更好地发挥交通对长三角区域经济的拉动作用。
3 商业策划层面研究
枢纽商业策划的特殊性是由枢纽地区的交通主导地位和消费者行为特点决定的。因此，与一般商业策划不同，枢纽商业需要先确定开发规模，再以此进行开发定位和商业布局的研究(图2)。
3.1 开发规模论证
开发规模论证是枢纽商业策划的基础。除了确定商业开放的总量，还会直接影响策划与设计层面中其他因素，如业种业态的取舍、比例、商业与枢纽的组合形式等。论证主要运用以下三种分析推算方法：1)交通原单位法(交通工程学的方法)
2)消费购买原单位法，即消费潜力测算法(经济学的方法)
3)市场原单位法(调查实证的方法)
交通原单位法和消费购买原单位法具有直观和易操作的特点，是推算的常用方法，但在策划中应使用三种方法分别进行测算并比对，以保证数据的科学性和准确性。论证步骤中对“原单位”数据的采集和计算方法主要采用可比案例测算法(即市场比较法)。
通过寻找与研究课题规模和状况相近的一个或几个枢纽地区案例进行研究。选择枢纽直接影响区域内的商业设施(零售、餐饮、租赁办公楼、酒店)进行数据采样、整理出可供案例参照的模型数据(如建筑面积、交通旅客利用率，交通旅客人均消费额、年均单位商业面积的销售额等)、带入公式计算该项“原单位”(例如公式1是计算零售商业的交通原单位)，最后得出该类型商业设施在项目中的建议规模(图
3、4)
选取合适的蓝本并建立模型是推算开发规模的重要一环，能有效避免决策失误和建设面积溢出，控制工程和运营成本，保障开发效益。虹桥综合交通枢纽的商业开发规模确定是日本东进新宿站地区为蓝本的。新宿站作为东京重要的交通枢纽，与上海虹桥综合交通枢纽在交通方式的种类和数量、交通运量等方面具有可比性(图5)。根据日本能率协会综合研究所的统计和作者的实地调研、新宿站周边商业设施使用者主要是轨道交通乘客。数据显示，搭乘轨道交通到达新宿站并使用这些商业设施的旅客百分比分别为零售：62%;办公：55%;酒店：46%。以上数据支持了虹桥枢纽商业设施“为枢纽旅客服务”的总体原则。根据2030年客流量达到63万人/天的预测值(上海交通研究所2007年7月23日提供的资料)，推算出虹桥枢纽的商业服务设施约为30.6万
m2.论证结果与设计方案约29.3万m2的数值基本一致。
3.2 开发定位与阶段性策略
商业的开发定位除了受枢纽所在的城市和区位的影响，更是由旅客消费特点所决定的。枢纽商业的潜在消费者按其消费特点可归纳为三种：
1)以交通换乘为目的、停留时间较短的消费者;
2)出行目的较单一(如出行、购物和通勤)且停留时间充裕、品味较高的消费者;
3)以长时间停留为目的(如宾馆住宿、商务会议)、富裕阶层的消费者。
根据分析得出的消费模型，将消费结构依据从高到低分为三个层次。高、中、低搭配组成了针对不同客户群的整套商业定位体系(图6)。枢纽商业的开发定位还会随着旅客流量的增加而不断调整。虹桥枢纽商业采用的是“一次性整体开发建设，分阶段运营”的开发策略，大致可分为三个阶段(图7)。商业设施总规模以服务2030年的远期旅客人数为目标，因此将在第
一、二两个阶段分别出现约60%和29%的剩余面积。为了在前两个阶段(2010-2030年)不闲置剩余的商业设施，有必要采用阶段性的定位策略。在不大幅度改造建筑和固定设施的前提下，通过调整业态或业种，设置容易集聚人气的中低层次商业形态以消化剩余面积，吸引周边地区的消费者来提高现阶段使用率。远期再进行调整置换，逐步以完整的业态结构取代过渡期的零散业态。灵活
可变的阶段性开发定位策略，能兼顾商业服务设施在各个阶段(特别是开发初期)的效益，缩短投机回收期。
3.3 商业布局规划
根据旅客需求在相应的流线上布置与之相匹配的商业业态是枢纽商业布局的原则。虹桥枢纽商业中，商业设施在水平和垂直两个方向展开布局。水平方向是对综合交通枢纽各子项进行商业功能规划，以明确商业的业种和业态在枢纽不同交通领域的配置，如在西航站楼、东交通广场、磁浮车站相应布置有零售商业、集中商业和写字楼(图8)。垂直方向是根据不同标高楼面与主要交通流线的距离远近，来选择不同等级的商业或业态(图9)。
第四篇：铜陵市区域铁路交通枢纽
发展现状和规划
铜陵市滨江近海，区位、交通优势明显。近年来，随着我市交通和城市基础设施的加快建设，目前城市大框架已基本拉开，综合交通骨架已初步形成。“十一五”乃至今后较长的一段时期，是我市经济发展的黄金战略机遇期。加快我市铁路路网建设，提升我市在国家铁路网中的地位，有利于加快区域经济和社会的全面发展;有利于加快形成皖中南中心城市，发挥中心城市对周边地区的幅射和带动作用;有利于我市交通基础设施与“长三角”地区的全面对接，加快融入“长三角”。
一、我市铁路发展现状
目前，我市境内铁路现有芜铜铁路和有色集团公司、铜陵电厂、铜陵海螺水泥厂等部分企业铁路专用线。
已开工建设的有铜陵至九江铁路。铜九铁路全长250公里，项目总投资51.3亿元。其中,铜陵境内28公里,其中联络线3公里，投资7亿元，按国铁一级标准设计建设，预留电气化和复线条件。该项目于2004年12月开工建设，铜陵至贵池段已于2006年实现货运通车，预计2008年建成通车。铜九铁路的建设，将打通沿江铁路通道，增强我市承东接西的能力，提高我市作为皖中南中心城市的辐射能力。
二、我市建成区域交通枢纽(铁路)具备良好的条件
1一是我市承东启西、区位优势明显。我市位于长江经济带中心城市上海至武汉、南京至九江的正中心以及我省两点(合肥、黄山)一线(皖江经济带)战略的“十”字交汇点，周边经济腹地广阔，对周边地区的带动和辐射作用将进一步凸显。我市在国家和省铁路路网中具有一定的地位，处于国家东西交通大动脉和我省南北交通大动脉的“十”字交汇点。我市是上海至重庆沿江铁路通道(国家铁路网“八纵八横”之一)以及拟规划的华东铁路网第三通道(徐州-合肥-铜陵-黄山-金华-温州铁路)的重要节点之一。三是我市工业化、 城市化进程加速，将有力地支撑综合交通体系发展。经济社会发展呼唤“大交通”，“大交通”将进一步推进我市区域经济一体化、城乡一体化进程，加速建成皖中南中心城市。
三、我市“十一五”区域交通枢纽(铁路)建设目标 到“十一五”末，我市国铁和地方铁路总体营运里程达到200公里以上。通过长期努力，最终形成沟通南北、承东启西的铁路网架，全面实现“西通、东扩、北接、南连、成环”的战略规划，提升我市在国家铁路网中的地位。
四、“十一五”我市区域交通枢纽(铁路)建设重点项目
1、建设庐江至铜陵铁路。庐铜铁路全长105.66公里，总投资约24亿元。起点为合九铁路庐江站，经斐岗镇、黄屯，在无为姚沟附近跨越长江，进入铜陵并在顺安站与芜铜铁路接轨。庐铜铁路北与合
九、合武、宁西铁路相连，跨江后与上海至重庆沿江铁路相接，项目建成后将形成我省铁路
第二条过江通道，庐铜铁路是我省铁路网规划中“两淮”煤
炭、庐南铁矿外运及长江南北物资运输通道建设的重点项目之一。目前，项目已列入省“十一五”综合交通体系发展规划和省“861”行动计划。省发改委已委托省交通投资集团开展项目前期工作。目前，铁道第四勘察设计院正在编制项目预可研报告。
2、规划建设铜陵长江二桥(公铁两用桥)。铜陵长江二桥，长约5000米，六车道标准，总投资约30亿元。解决拟建的庐江-铜陵铁路过江的问题，沟通长江南北公路、铁路网，缓解铜陵长江公路大桥的交通压力。该项目已列入安徽省长江过江通道布局方案。目前，省发改委已委托省交通投资集团开展项目前期工作。该铁路建后，将会进一步完善华东地区铁路网，进一步沟通安徽长江南北铁路网，将宁西铁路、合九铁路与长江以南上海至重庆沿江铁路铁路等相连接，同时，增加一个铁路过江通道，以利于全国铁路网的南北交通和国防战略需要。
3、规划建设城际客运铁路南京至安庆段。起点为南京南站，与拟建的京沪高速铁路相接，并通过联络线与沪宁城际铁路联通，终点接安庆火车站，全长263公里(其中安徽段长226公里),估算总投资182亿元。目前，铁道部第四勘察设计院正在编制预可研报告。项目建成后，铜陵至南京、上海的行程时间将大大缩短，有利于我市迎接以上海为中心的长三角等发达地区的经济辐射，真正实现我市融入长三角的发展战略。
4、建设芜铜铁路复线。芜铜线为尽端式铁路，与中西部联系不够紧密，运输能力难以发挥,运力不足难以满足经济社会发展需要。建设芜铜铁路复线，将全面提升芜铜铁路运能，满足我市铁路客货运输的需要。
5、按铜九铁路、城际铁路、长途客运、公交站场“四位一体”，建设高标准、多功能的铜陵新站，使其成为皖中南地区大型现代化综合交通枢纽。
6、规划建设铜陵地方铁路(环城铁路)工程，减少铁路对我市主城区的干扰和影响，以满足城市发展需要。环城铁路一期工程，起点为铜陵南站,经海螺水泥厂、六国化工厂、二冶，终点为滨江循环经济工业试验园。全长13.71公里，估算总投资2.5亿元。项目预可性研究报告已由铁道部第三设计院编制完成。目前，正在进一步修改完善设计方案。
第五篇：四年交通大会战 建设西部综合交通枢纽
四年交通大会战 建设西部综合交通枢纽——破解“蜀道难”的成效与经验 秦汉以来，虽然历代四川人在高山峡谷纵横的巴蜀大地上努力开凿古道，书写了渴望走出盆地融入中原文明的奋斗史，新中国成立以来又举行过多次交通会战，但“蜀道难”始终未能得到破解，交通制约成为横亘在四川发展道路上的最大障碍。
一、敢于挑战和攻坚克难，成就千年梦想
2007年以来的建设西部综合交通枢纽大决战，是一次全面挑战并改写“蜀道难”历史的伟大创举，是重塑四川乃至中国经济版图的重大基础工程。经过四年努力，四川已在打开通道、构建枢纽、完善路网方面取得历史性突破。铁路和高速公路在建和通车里程均超过6000公里，跃居全国前列。一个以高速交通为骨架，网络密布、立体高效、内外循环、超前发展的现代交通体系，正展现在我们面前，“蜀道通”的千年梦想正在变成现实。
四川四年的交通大会战，呈现以下六大亮点和特点——
一是交通投资跃居全国第一。
投资额从2007年的200多亿元增加到2011年的1002亿元，年均递增50%左右，每两年就实现翻一番。公路和水运投资额成为全国首个年度投资破千亿元的省份，四年累计完成投资额是新中国成立以来至2007年58年累计完成投资的1.34倍。铁路在“十一五”期间的投资额超过改革开放30年投资总和。 二是高速公路建设超常跨越。
高速公路开工项目、总里程、投资规模三项指标均居全国第一，新开工里程超过2007年底通车总里程的一倍多。2012年将有11条高速公路通车，实现一年增加通车里程1000公里的目标。目前，四川建成和在建的高速公路总里程已达6537公里，排位全国第二。
三是西部铁路枢纽地位基本确立。
铁路营业里程由“十五”末的2850公里增加到2010年的3547公里，其中时速200公里及以上高速铁路达到400公里。到“十二五”末，高速列车6小时可达北京、广州，8小时内可达上海、沈阳，形成成都至全国的8小时交通圈，全面进入高速时代。成都有望跻身全国铁路主枢纽的前五位。
四是航空客运挺进国内四强。
2011年成都双流国际机场年旅客吞吐量达到2907万人次，成为中国“航空第四城”。机场出入境人数突破150万，首次进入全国前十强。“十二五”末，全省通航机场将达到14个，客运量将突破5000万，货运量也将大幅度增长。 五是港口航道建设成效初现。
西部水运大省建设启程，“四江六港”水运主通道和重要港口建设规划全面实施，港口集装箱吞吐能力由2007年底的5万标箱提升到2011年的100万标箱，加上在建已达233万标箱。“十二五”末，四级以上航道将达到1240公里，港口集装箱吞吐能力建成和在建规模达到300万标箱。
六是综合配套能力全面提升。
西南地区首个集铁路、地铁、公交等于一体的现代化综合交通枢纽成都东客站投运，标志着四川开始从单一运输方式向立体综合运输体系转变。成都集装箱中心站、新都传化物流基地等客货运站场建成投运，交通综合配套体系加速形成。
交通条件的巨大改善，使通道经济效应、开放合作效应、民族融合效应、生态保护效应、扶贫助困效应等迅速显现出来。
二、科学谋划和大胆创新，积累宝贵经验
四川西部综合交通枢纽建设的重大胜利，是在应对国际金融危机和汶川大地震双重冲击下取得的，它每推进一步，都会遇到难以想象的困难和艰巨的挑战。全面总结四川建设西部综合交通枢纽的成功经验，以下方面最为关键：
坚持规划引领科学推进交通枢纽建设。在西部综合交通枢纽建设中，四川坚持“谋定而后动”，编制了 《西部综合交通枢纽建设规划》和铁路、高速公路、国省干线公路改造、农村断头公路建设、内河水运、机场布局与建设等9个专项规划，形成了完善的规划体系。在规划实施进入关键阶段，四川还根据形势变化对规划进行及时调整，始终保持“高位求进”的态势。在规划指引下，四川实现了促使同类交通项目之间、不同交通项目之间、主枢纽与次枢纽之间的协同，效益差的孤立建设项目在多个项目配套和联动开发中产生协同，各个投资主体在独立运作的同时产生协同等“三个协同”。
坚持以主动积极态度争取各方支持。四川先后与铁道部签署了四个关于加快四川铁路建设的部省会议纪要，使许多重要线路纳入规划并上马。公路抓住国家高速公路网、普通国道网规划调整以及全国交通运输“十二五”发展规划制定的机遇，主动做好与交通部规划编制承担单位等方面的协调，使四川更多项目纳入国家规划并实施。此外，四川还积极争取交通部和国家发改委的重点交通项目支持资金。国土资源部的土地指标等。利用灾后重建的机遇，将更多的灾区交通项目纳入灾后重建规划中，纳入援建省市的对口支援项目中，形成了“多方支援、合力共建”的有利局面。
坚持开放市场吸引多元主体参与投资。四川坚持“多个积极性、多元主体、多种方式”的思路，一方面全面开放高速公路建设市场，在全国率先实行公开招投标，引导和鼓励各类投资主体参与投资，形成“政府引导、社会参与、市场运作”的多元化投融资格局，实现了由交通部门一家修路到全社会参与修路的转变，用300亿元资金撬动了3000亿元投资;另一方面搭建各级政府投融资平台，放大国有资本投入公路建设的融资能力。全省利用BOT模式招商引资的高
速公路共计24条2510公里，引进社会资金1882亿元，是“十一五”以前四川交通招商引资总额的10倍以上，创下BOT模式高速总里程和引资规模居全国第一的纪录。
坚持依靠科技攻克各种世界性难题。四川交通建设面临许多设计和施工中的世界性难题，建设西部综合交通枢纽所走的道路，也是一条科技创新之路。在建设中，各设计和施工单位开展了对工程关键问题的超前研究，不断增加技术含量，提供技术支撑，同时，各工程队在建设中大胆创新技术与施工工艺，形成了公路建设的成套技术，其中有许多技术成为世界一流。如雅西高速在建设过程中，申报的科技攻关项目上百项，创造了多个世界或亚洲第一。四年内全部建成3000多座桥梁和隧道，相当于过去20年的三倍多工作量，靠的就是科技支撑。
坚持严格管理确保工程质量与安全。面对世界筑路史上也不多见的各种复杂情况，面对大量项目广泛分布和同时施工的巨大压力，科学管理成为制胜的最重要保障。在高速公路建设中，交通人创造了“全过程全因素法”推进建设前期工作，项目从规划到审批，用时缩短一半。各施工队伍不断创新管理模式，运用精细化管理，多工序并进等方法，使建设时间不断缩短。对全过程全方位实行精细化管理，确保工程质量和安全，大力推行高速公路工地标准化建设，积极开展平安工地建设活动，并在施工过程中建立了科学的程序。四川交通人首创的“一法三卡”工作制度，即：事故隐患和职业危害监控法，建立安全检查提示卡、危险源点警示卡、有毒有害化学物质信息卡等，得到了有关部门肯定。
交通建设投资持续保持高位快速增长，2011年全省交通建设在公路和水运方面完成投资是2007年的4.1倍，居全国第一位，在全国各省区市首次突破千亿元大关。2008年至2011年累计完成投资2668亿元，是新中国成立以来至2007年全省交通建设累计完成投资的1.34倍。
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