第一篇：西安地铁一号线范文
西安地铁1号线
一期工程已于2008年10月开工，计划2013年建成通车
一期建设：后围寨——纺织城 线路西起西安市西大门后围寨站，经三桥站，沿枣园路一路东行，经皂河、汉城路、枣园站后，沿大庆路经开远门、劳动路至玉祥门站。线路穿越古城墙后沿莲湖路、西五路、东五路经洒金桥、北大街、五路口至朝阳门站，穿越古城墙后，沿长乐路经康复路、通化门、万寿路、长乐坡站，西行下穿浐河后经浐河、半坡站后沿纺北路至终点纺织城站。线路全长23.9千米，设车站19座。 功能定位：该线路位置为西安市东西向主客流走廊。线路起点后卫寨为西安市对外交通的西大门，后围寨连接西宝高速、西兰公路、西户公路、快速干道、西宝高速疏导线等，是西安市西向对外交通枢纽;终点纺织城东向连接西潼高速、西潼公路、西蓝高速、西韩公路等，是西安市东向对外交通枢纽。线路连接西郊汉城路、玉祥门，城市中心北大街、解放路，东郊金花路、长乐路以及城区内城西客运站、西安客运站、康复路批发市场、长乐路客运站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线远期向西延伸至西安咸阳国际机场，向东延伸至临潼旅游度假区，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用，进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。因此，从一号线在城市中所发挥的作用和在交通中的重要地位分析，将其确定为规划轨道交通线网中的骨干线。
地铁一号线二期工程西起咸阳森林公园，向东沿世纪大道布设，经沣东路、上林路等规划路，跨绕城高速后，在太平河西侧设张家村站引线后至后卫寨站，线路长约6.3公里，共设车站4座。计划2013年开工建设，2016年建成通车试运营。
站点(加注O为换乘车站，斜体为远期规划)：森林公园-沣东路-上林路-张家村-后围寨-三桥-皂河-枣园-汉城路-开远门-劳动路-玉祥门-洒金桥-北大街②-五路口④-朝阳门-康复路-通化门③-万寿路-长乐坡-浐河-半坡-纺织城⑥
车辆段：西咸车辆段
停车场：灞河停车场
第二篇：合肥地铁一号线
线路简介
合肥轨道交通1号线北起天水路站，南至徽州大道站。以地下线形式沿新蚌埠路向南，经北二环路，穿过合肥火车站，沿胜利路、马鞍山路向南，至望湖中路转向西，再向南沿佳洲路直穿高铁站，之后沿青海路、庐州大道、珠江路至线路终点徽州大道站。线路全长约29.06km，全部为地下线。三期全线共设车站26座，全部为地下车站，新建滨湖车辆段一座，骆岗停车场一座，大东门控制中心一座，明光路主变电所和紫云路变电所2座。工程总投资约133.98亿元。合肥地铁1号线将采用B型车6辆(4动2拖)编组，每列定员1460人，最高时速达80公里，平均旅行速度33km/h，发车时间间隔最短为2分钟一班。
合肥轨道交通1号线一期、二期工程(合肥站~~徽州大道站)，1号线一期全长24.58km。最大站间距2462米，最小站间距714.5米，平均站间距1106米，其中换乘站6座。在速度设计方面，1号线全线平均速度为每小时33公里。这样算来，从天水路站起点站到徽州大道底站，44分钟就能跑完全程。按照每站1106米计算，平均两分钟就能跑完一站路。1号线是分批建设、同步运营。最终的轨道交通1号线，从合肥火车站到滨湖新区的徽州大道站，一共23个站都会如期在2016年底实现运营。1号线车辆采用标准的B型车，4动2拖编组，机电设备包含供电、通信、信号、通风空调、火灾自动报警、环境与设备综合监控、自动售检票、电扶梯、屏蔽门、门禁、综合监控等系统。为保证乘客安全，合肥地铁站都将安装屏蔽门系统，将站台与地铁轨道隔离。屏蔽门系统由门体结构、门机系统、电源系统和控制系统组成，侧式站台和岛式站台车站每站设置2列站台屏蔽门，双岛4线站台车站设置4列站台屏蔽门。共设置48侧站台屏蔽门系统，全长约115.28米。
站点设置
合肥轨道交通1号线站点：天水路站—物流大道站—瑶海公园站—合肥站(1,3号线换乘)—凤阳路站—明光路站—大东门站(1,2号线换乘)—芜湖路站—南一环站—太湖路站(1,6号线换乘)—水阳江路站—葛大店站—望湖城站—高铁南站站(1,4,5号线换乘)—繁华大道站—大连路站—花园大道站—锦绣大道站—紫云路站(1,7号线换乘)—中山路站—方兴大道站—云谷路站—南宁路站—贵阳路站—湖南路站(1,5号线换乘)—徽州大道站。注：天水路站—火车站站在本次建设中暂不实施。 合肥地铁即合肥市城市轨道交通，是合肥城市公共交通系统的重要组成部分。轨道交通远景线网总长322.5公里，其中市区线路7条，全长215.3公里;市域线5条(含1条机场专用线)，全长107.2公里。远期中心城区城市轨道交通远期规划方案由6条城市轨道交通线路组成，共设置了15个轨道交通枢纽，全长181.1公里。 总体规划分为四个阶段建设：
第一阶段：2009年~2017年，建设合肥地铁1号线、合肥地铁2号线，形成“十”字形的基本骨架; 第二阶段：2014年~2020年，建设合肥地铁3号线、合肥地铁4号线、合肥地铁5号线，与合肥地铁1号线、合肥地铁2号线共同形成以主城区为中心向外围组团放射的基本骨架网络，基本覆盖了中心城区的主要客流走廊; 第三阶段：2020年~2025年，在骨架网络基础上，建设合肥地铁6号线、合肥地铁7号线、合肥地铁机场线即8号线，在中心城区范围内形成完善的城市轨道交通线网。
第四阶段：2025年后，建设合肥地铁9号线-合肥地铁12号线及扩展延伸线，实现线网规划的远景目标。
地铁1号线建设工程于2012年6月1日全线正式开工;
2014年上半年，地铁1号线将进入大规模的隧道挖建时段，分布在1号线全线的12台盾构机，将全部实现井下作业;
2015年2月隧道贯通，2015年3月份前后，地铁1号线将实现全线洞通; 2015年4月轨通，2016年10月试运行; 2016年12月全线通车试运营。
历史沿革编辑
1994年
1994年，合肥开始实施地铁规划。 2007年
●2007年06月，合肥市启动《合肥市城市快速地铁建设规划》及相关支撑性文件编制工作。规划中的3条地铁线路分别是：1号线，火车站-滨湖区，总长约32公里;2号线，龙岗开发区-科学城，总长约31公里;3号线，磨店职校城-大学城-派河，总长约38公里。 2008年
●2008年05月04日，合肥市有轨电车一号线建设指挥部成立。 ●2008年06月19日，合肥市有轨电车公司筹备组成立。 ●2008年10月，经合肥市政府批准地铁建设规划及相关支撑性文件正式上报国家发改委、建设部。后又分别经国家发改委、建设部及环保部组织专家评审并获得通过。
●2008年11月10日，《合肥市城市快速轨道交通建设规划》正式上报国家发展与改革委员会和国家住房和城乡建设部。
●2008年11月11日，“合肥市轨道交通建设办公室”和“合肥轨道交通公司筹备组”成立，并与“合肥有轨电车一号线建设指挥部”、“合肥有轨电车公司筹备组”合署办公。
●2008年11月27日，市轨道办在北京组织召开合肥市城市轨道交通线网规划及城市轨道交通建设规划》成果专家咨询会。 2009年
●2009年01月10日至2009年01月11日，国家发改委委托中国国际工程咨询有限公司在肥召开专家评估会，审议通过《合肥市城市快速轨道交通建设规划》。
●2009年02月24日至2009年02月25日，建设部委托省建设厅在肥举行专家评审会，审议通过《合肥市城市快速轨道交通建设规划》。
●2009年02月27日，《合肥市城市快速轨道交通线网及建设规划环境影响报告书》上报国家环保部。
●2009年03月31日，《合肥市轨道交通1号线客流预测报告》通过专家预评审会。 ●2009年04月22日，市轨道办组织召开合肥市轨道交通1号线与马鞍山路高架桥结合设计工程方案审查会。
●2009年05月09日，市国资委同意合肥市建设投资控股(集团)有限公司投资组建合肥城市轨道交通有限公司。
●2009年06月03日，中国国际工程咨询公司在肥组织专家预评估会，原则通过《合肥市轨道交通1号线一期工程可行性研究报告》。
●2009年06月05日至2009年06月06日，环境保护部组织专家审查会，审议通过《合肥市城市快速轨道交通线网及建设规划环境影响报告书》。
●2009年06月27日，合肥城市轨道交通有限公司举行成立暨揭牌仪式。
●2009年07月07日至2009年07月08日，合肥地铁1号线试验段土建工程试验段初步设计通过评审并获得市发改委立项批复。
●2009年07月16日，合肥地铁1号线试验段土建工程施工项目正式公开招标。 ●2009年08月07日，合肥地铁1号线试验段开工暨1号线奠基仪式在滨湖新区举行。 ●2009年08月10日，国家环保部批复《合肥市城市快速轨道交通线网及建设规划环境影响报告书》。
●2009年10月13日，轨道公司召开专家评审会，审议通过《合肥地铁1号线客流预测报告》。
●2009年10月20日，南北高架一号线配套工程三座轨道交通车站(芜湖路站、南一环路站、水阳江路站)开工建设。
●2009年11月，合肥市地铁1号线的测绘成果已正式通过验收，意味着地铁工程的开展将有科学、高精度的“指路标”。
●2009年12月12日，合肥首个地铁站——水阳江站正式破土动工。
●2009年12月16日，《建设规划》完成国家发改委、住房和城乡建设部会签程序，上报国务院。 2010年
●2010年01月28日至29日，合肥市轨道办邀请来自北京、上海等地的11名国内轨道交通知名专家，为地铁1号线一期工程总体设计进行预评审会。经过“把脉”，专家组认为合肥地铁1号线的设计合理、工作深度符合要求，可以作为下阶段设计的依据。
●2010年03月31日，经省政府第52次常务会议审议通过，轨道交通1号线项目被列入2010年全省“861”项目投资计划安排。
●2010年05月13日，合肥市发改委批准合肥铁路南站轨道交通配套工程立项。 ●2010年07月15日，经国务院批准，国家发改委正式下文批复了《合肥市城市轨道交通建设规划》。 2011年
●2011年04月11日，合肥地铁1号线一期工程可行性研究报告获得国家发改委的正式批复。 2012年
●2012年01月，合肥地铁1号线二期工程可行性研究报告获得国家发改委的正式批复。 ●2012年06月，合肥地铁1号线全线开工建设。
●2012年11月10日，合肥乃至全省首台盾构机在合肥地铁1号线繁华大道站下井，为合肥轨道交通建设掀开了新的一页。 2013年
●2013年01月，合肥地铁2号线工程可行性研究报告获得国家发改委的正式批复。 ●2013年02月19日，合肥地铁2号线第一批工程正式封闭施工，吹响了合肥地铁2号线建设的号角。
●2013年06月17日，合肥地铁2号线第二批工程正式开工建设。
●2013年10月12日，合肥地铁3号线工程可行性研究及设计总体总包项目中标 ●2013年10月17日，合肥地铁2号线第三批工程西段全面开工建设。 ●2013年10月22日，《合肥市城市轨道交通近期建设规划(2014～2020)》建设总长114公里的
3、
4、5号地铁线已通过专家评审。
●2013年11月22日，合肥地铁1号线第三台盾构机从合肥站站点下井。 ●2013年11月26日，合肥地铁3号线工程迎来全面地质勘探。 ●2013年12月22日，合肥地铁3号线站点工程招设计咨询启动。 2014年
●2014年01月24日，合肥地铁3号线工程勘察监理及施工图强审项目公开招标。 ●2014年03月12日，合肥地铁4号线工程开始“破土”勘察。
●2014年03月13日，合肥地铁3号线工程潜山路站正式开工建设。 ●2014年04月05日，合肥地铁3号线工程己通过国家发改委评审。
●2014年05月15日，《合肥市城市轨道交通建设规划(2014年-2020年)环境影响报告书》通过环保部审查。
●2014年06月22日，合肥地铁2号线第四批工程东段正式全面开工建设。 ●2014年07月29日，合肥地铁3号线启动第一次环评。 ●2014年08月18日，《合肥市城市轨道交通近期建设规划(2014～2020)》建设总长114公里的
3、
4、5号地铁线已获得国家发改委批复。
●2014年11月19日，合肥地铁3号线启动第二次环评。
●2014年12月8日，《合肥市城市轨道交通建设规划(2014年-2020年)》(即合肥轨道交通第二轮建设规划)，获得国务院正式批准。
●2014年12月11日，合肥地铁5号线云谷路站土建工程环境影响评价第一次公示。 ●2014年12月31日，合肥地铁3号线第一批工程正式开工建设。 2015年
●2015年04月21日，合肥城市轨道交通协会正式成立。
●2015年05月14日，合肥地铁4号线、合肥地铁5号线工程可行性研究报告正式招标。
■工程节点控制工期计划表
节点工期 工程节点目标
※2012年06月01日 合肥地铁1号线建设工程于全线正式开工
※2014年上半年 合肥地铁1号线将进入大规模的隧道挖建时段，分布在合肥地铁1号线全线的12台盾构机，将全部实现井下作业
※2015年02月 隧道贯通
※2015年03月 合肥地铁1号线将实现全线洞通
※2015年04月 轨通
※2015年07月04日 地铁变电所送电1(庐州大道主变电所供电范围的滨湖车辆段)
※2015年08月 主变电所送电
※2015年09月14日 滨湖车辆段接触网送电(电通)
※2015年10月01日 首列车到段
※2015年09月30日 地铁供电系统设备安装、调试;接触网架线、安装、调试;杂散电流安装、调试;区间动照安装、调试
※2015年12月17日 地铁供电系统送电(地铁电通)
※2015年12月19日 144小时稳定测试
※2015年12月27日 接触网整正、拉出值调整
※2016年03月29日 冷滑
※2016年03月31日 接触网送电(电通)
※2016年04月01日 热滑
※2016年04月01日 综合调试(动车测试)
※2016年10月01日 试运行
※2016年12月31日正式开通运营
第三篇：广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉
广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉 摘要：广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉，三号线的地下三层车站结构穿越
一号线的地下二层车站结构。实施此项工程既要确保一号线的安全、正常运营，又要确保三号线车站施工的顺利进行，文章针对采用不同节点结构形式对既有一号线体育西路站的影响进行了比较和探讨，并对设计方案进行了技术分析。
关键词：地铁车站立体交叉设计方案影响分析
1概述
1.1工程概况
广州地铁三号线体育西路站位于广州市体育西路与天河南一路所在的“T”字路口，埋置于体育西路道路正下方，穿越沿天河南一路行进的地铁一号线。体育西路现路面宽26m，规划路面宽60m，车站所处的地形较平坦，地面高程为9.57～10.61m，车站两侧大部分为多层和高层建筑物。车站所在地段地下管线密集，钻孔揭露的岩层自上而下有：人
l +pl +pl工填土层(Qm、砂层(Qal、冲-洪积土层(Qal、河湖相沉积土层(Qal、残积4)3)3)3)
土层(Qel)、岩石全风化带、岩石强风化带、岩石中等风化带、岩石微风化带。车站总平面图如图1。
1.2一号线体育西路站结构现状
一号线体育西路站主体结构于1997年9月竣工，车站设计为13m岛式站台、双层三跨结构。车站顶覆土约1.8m，底板埋深约14m。结构构件厚度为顶、底板800mm、中板400mm、侧墙700mm，公共区中柱为φ900的钢筋混凝土圆柱。该站采用全包防水，外侧围护结构为1200mm的圆形人工挖孔桩，车站结构仅在站厅层西端南侧预留了与原规划轻轨换乘连接的条件，原设计中未考虑现三号线车站。
1.3两地下车站的相互关系
广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉，三号线的地下三层车站结构穿越一号线的地下二层车站结构。当三号线穿越既有的地铁一号线时，三号线主体结构的一部分将利用一号线既有的地下
一、二层车站结构作为三号线的地下
一、二层，而三号线的地下三层则从一号线两侧明挖的基坑中由一号线站台层下部土体中以暗挖隧道的方式穿过。两地下车站的相互关系如图2和图3。
2车站使用功能对结构工程的特殊要求———工程难点
根据三号线车站与一号线车站的换乘要求，本站三号线与一号线在体育西路站采用站厅换乘方式，并将三号线和一号线车站的站厅连成整体。在三号线体育西路站设计和施工时，如何保证一号线体育西路站的正常运营和结构安全，成为有关各方关注的重点，也是本工程是否取得成功的关键。根据一号线车站的结构型式、受力特点和一号线车站底板下的地质情况，主要针对以下三种方案进行了综合研究(表1)。
(1)方案一：为了最大限度地减小三号线车站的埋深，设计时将节点部分三号线的站台层顶板从一号线车站底板下紧贴底面通过，节点部分三号线结构采用矩形框架结构，施工时采用盖挖法通过。
(2)方案二：节点部分三号线结构设计和施工方案同方案一，但为了尽量减少节点部分三号线结构施工对一号线车站结构的影响，在节点三号线结构顶板和一号线车站底板
之间保留一定厚度的土体，以便于对节点三号线结构采用超前长管棚支护，从而保护一号线底板，为施工创造有利条件。
(3)方案三：由于前两个方案的节点部分三号线结构均采用矩形框架结构，其受力和变形均不十分有利，进而影响一号线车站结构的受力和变形。因此，方案三在方案二的基础上对节点三号线结构形式进行了改进，即采用了拱型结构。
从表1可以看出：方案三断面形式比其余两种断面形式在结构受力和减小地面及结构底板的下沉方面具有优势;夹土体的存在一方面可减少暗挖隧道开挖引起的一号线沉降，另一方面可以使一号线站台层的底板和三号线二次衬砌承受静水压力，抵消一部分站厅层和站台层的竖向荷载，同时对改善车站结构的受力状态有利。因此选用方案三作为实施方案，其节点结构设计处理也按照此方案进行。
3关键技术———节点结构设计处理
3.1主要设计思路及模型的确立
地铁三号线的地下三层车站结构穿越一号线的地下二层车站结构，一号线底板与三号线暗挖隧道衬砌外侧之间的夹土体厚度为0.8m，鉴于该车站节点所处的特殊位置和工程特点，必须对车站的开挖过程进行计算和分析。
开挖过程的模拟计算采用弹塑性三维有限元的地层与结构共同作用模型，其结构尺寸为：沿一号线纵向长为88m，沿三号线纵向长为85m，从地表到计算的下部边界为40m，总共划分有15万个有限单元。
在有限元模型当中，车站主体结构的顶板、中板、底板以及侧墙均采用壳体单元，车站建筑结构的立柱和纵梁均采用三维梁单元，车站周围的土体采用实体等参单元。三号线暗挖隧道的初期支护亦采用实体单元，二次衬砌和临时支护均采用三维壳体单元。结构计算时，依据该地段工程地质条件将地层划分为6层，有限元计算模型如图4所示。
3.2理论计算分析
根椐地铁三号线穿越既有一号线体育西路车站处节点处理的工序，对节点部分结构做了以下5个工况的仿真计算。
① 工况1：未施做三号线车站，一号线正常运营时车站结构的内力及变形情况，同时考虑地下静水压力对一号线结构的影响。
② 工况2：开挖一号线两侧的三号线车站基坑，并降低地下水位。分析降低地下水位对一号线车站结构的影响。
③ 工况3：节点段三号线暗挖隧道在开挖期间，按施工步骤分步开挖完土体、架设临时横撑和钢支撑、施作隧道初期支护对一号线车站结构的影响。
④ 工况4：施做节点段三号线暗挖隧道的二次衬砌，并逐步拆除临时支护。分析此时一号线车站结构的变形和内力。
⑤ 工况5：节点段三号线隧道衬砌完成后，破除一号线车站地下一层顶板与中板之间的部分侧墙时，对一号线车站结构的影响。
通过对体育西路站
一、三号线车站节点处理的计算，得到的主体结构的变形和主要内力值见表2～表5。
3.3辅助工程措施
通过对以上节点处理方案的三维有限元计算模型及结果的分析，并结合基本工法和本工程的特点，采取了以下辅助工程措施来确保一号线结构的安全和正常运营，并确保三号线车站施工的顺利进行。
(1)长管棚注浆加固：由于一号线底板与三号线暗挖隧道衬砌外侧之间存在厚度为0.8m的夹土体，因此，施工前对夹土体进行长管棚注浆加固，以减小施工(爆破)对一号线结构的的震动影响以及一号线运营中列车制动时对三号线施工的影响。
(2)超前大管棚预支护：为有效地控制一号线车站底板的沉降和变形，加大暗挖隧道的支护强度，设计中对隧道采用大管棚超前支护，并在大管棚中施做钢筋笼以加大管棚的刚度。
(3)加强初期支护：为减少对地表和一号线车站的沉降，加强了暗挖部分结构的初期支护。
(4)一号线车站底梁加固：在5种工况下，一号线车站顶板(梁)的受力满足其原有的承载能力，仅在施工过程中采取必要的工程措施便可保证施工安全;但一号线车站底梁承受的弯矩较大，该弯矩值已超过一号线车站底梁的承载能力，在施工前需对一号线车站底梁进行加固(加固措施可采用加型钢或在梁顶面贴片处理)，以确保三号线施工和一号线正常运营的安全)。
3.4工程实施情况
三号线体育西路站于2003年年初开工，目前节点南、北两侧主体明挖基坑施工已完成，并开始浇筑车站中板及侧墙结构;节点处下穿一号线车站的三号线暗挖段车站隧道导洞开挖已完成15m。车站隧道由于下半部围岩坚硬，受爆破震速限制，施工进展缓慢。根据施工监测反馈信息，一号线车站底板变形监测值在控制值之内，可保证施工安全。 4结 论
广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉，经过分析论证，穿越一号线车站的三号线节点结构断面形式采用暗挖三连拱隧道，并在三号线车站站台层与一号线底板之间保持一定厚度的夹土层。采用这种结构形式和施工方案，无论从结构受力、结构变形或是对一号线结构的影响等方面均有一定的优势。
上述5种工况分别代表体育西路车站节点在三号线施工过程中的典型工况，模拟了暗挖隧道的开挖顺序，获得了主体结构的变形值和主要内力值。但由于节点的空间特性又使其变形和内力分析极为复杂，因此在设计中采用了有利于结构安全的辅助加强措施。在工程建设中，由于线网规划的不断调整及功能的需要，在原已建成线路上增设新节点车站成为必然的选择。在这种情况下，优化节点功能、确保既有车站及新建车站的安全非常重要。
参考文献
[1]GB50208-2002 混凝土结构设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社
[2]铁道第二勘察设计院地下铁道设计研究院，西南交通大学.广州市轨道交通三号线工程体育西路站节点处理的三维有限元分析[R].2003-03
[3]铁道第二勘察设计院.广州市轨道交通三号线工程体育西路站初步设计[R].2002-06
[4]广州市地下铁道设计研究院.广州市轨道交通三号线工程初步设计[R].2002-06
第四篇：地铁一号线施工现场参观心得
地铁南站心得
2012年12月1日星期六上午9点，我们一行六人来到了徐仁忠师兄所在的地铁1号线施工现场进行参观学习。
徐师兄先接我们到了华阳站的施工现场，这里施工比较早一些，基坑一端已经打满了支撑管来进行支撑护壁。基坑底部有两台挖掘机在明挖，我们可以清楚地看到基坑底部岩土是由杂填土、卵石和红色泥岩构成。从师兄讲解中我们得知支撑管只是在基坑一些比较重要的部位才会设置，其他的对变形要求不是很严格的区域我们一般采取锚杆支护，同时基坑一端还环绕着大量的围护桩，也起到了防止基坑两侧变形的作用。师兄介绍说，针对土层的特点，两台挖掘机采取的直接放坡开挖的方式。接下来，师兄给我们介绍了监测人员每天要做的工作，主要包括地表沉降监测、建筑物沉降监测、围护桩桩位水平位移监测等等，并带领我们看了现场工作人员的实地演示。
华阳站参观结束后，师兄又驱车带领我们去了广都北站的施工现场。华阳站施工时间相对晚一些，基坑开挖的深度还不是太深，我们看到基坑内两组工作人员分别正在给基坑两侧喷射混凝土护壁和打锚杆。基坑外缘还有两组人员在进行沙的筛分和混凝土的配比，同时我们还看到了现场进行降水的井点。
通过今天在地铁站的参观学习，我们不但学到了不少知识，还懂得了每一个工程不仅仅是掌握一两门学科知识就能解决的，我们需要掌握多方面的知识，需要各个专业人士的团结协作才能把工作做好。同时，这次现场学习也是一次宝贵的经验，期待以后我们能有更多的机会去现场学习参观。
基坑开挖
由于挖深大而支撑层数多,根据本地下室的特点,经综合考虑,决定采用的挖土方案为:(1)以挖土机为主,充分利用中间没有支撑结构的部分(前期作为挖土操作平台,后期作为挖土机械的作业区);(2)由于上下层支撑间距小,需大量使用人工挖土;(3)后期利用第一道支撑在其上搭设钢构平台,利用轻型的22m臂长抓土机及9m臂长挖土机在平台上作业,配合克林吊在基坑四周抓土;(4)每道支撑按结构分区施工,挖土同样分区开挖,对于靠近地铁的钢筋混凝土支撑,特别强调需在支撑位置挖土完成后48h内浇捣完成。同时为提高支撑早期强度及缩短工期,在支撑砼内使用早强剂。
基坑土方开挖的原则是“先支撑后开挖,分层分区开挖。”在监测数据的指导下将基坑土体分5层施工作业:第1层自北向南,大面积后退挖土,并及时将土运走,陆续构筑第1道钢筋混凝土支撑;第2层挖土时,需待第一道支撑砼强度达到70%,并按平面对称划分6个区按分区进行挖土,及时按区构筑第2道钢筋混凝土支撑;在第2道支撑达到70%强度时进行第3层挖土,利用中区土平以台作挖运平台,同样按分区进行挖土,及时性地构筑第3道钢筋混凝土支撑;第3道支撑达到70%强度时进行第4层挖土,还是利用中部挖运平台,分区进行基坑土挖运,当南向裙楼底板标高达到,则先清理该项部分基底及时浇捣该部分底板,再陆续构筑第4道支撑;在第4道支撑砼强度达到70%时,进行第5层挖土施工,在第1道支撑上搭设钢平台,将中区土平台挖除,并利用克林吊在基坑四周配合抓土,加快挖土进度,当基底标高达到时及时清理浇捣西侧、北侧两块地库底板,再陆续构筑电梯井部分的第5道支撑,同样电梯井部分基坑土挖运及底板浇筑同上方法施工。
4 施工监测
为尽可能减少基坑挖土对基坑围护结构及其周围环境(特别是地铁)造成的不利影响,及时掌握的工作情况,确保施工安全,在整个施工中实施信息化监测施工。在地下连续墙内埋设测斜管以监测各种情况下墙体的侧向变形,并在地下连续墙背后埋设土压力盒;在每道支撑内沿轴向埋设钢筋应力传感器以监测支撑轴力的变化;在地铁上行线隧道内设置准测点以监测地铁隧道的水平位移、垂直沉降变化;另外,对四周环境及地下管线也进行沉降观测。
4.1 实测情况
根据实测数据,基本上可以分为4个阶段:开始挖土至完成第2道支撑底挖土;至第3道支撑完成;至第4道支撑完成;至底板浇筑完成。
(1)地下连续墙的位移 实测结果表明,地下连续墙的最大位移都集中出现在第3阶段。整个地下连续墙出现的最大位移位于沿黄陂路一侧(西侧)的I14号测管(第3阶段,41.3mm),沿淮海路(临近地铁即北侧)一侧是19.2mm( I16号测管,第3阶段)。其结果与相邻的北块相似,淮海路一侧连续墙变形较小,有利于控制地铁隧道的水平位移。
沿淮海路连续墙变形小的原因是由于地铁隧道施工时曾对地基土进行了加固处理,同时亦因香港广场北块与南块同时施工,处于对称平衡状态。
(2)地下连续墙后土体的位移 根据实测数据,可以归纳出这样的一个规律:连续墙与其后土体位移的变化规律是一致的,而数值上则是土体大于连续墙。整个基坑出现的最大墙后土体位移与连续墙一样,位于沿黄陂路55.5mm(与I14紧邻的E11孔,第3阶段),而沿淮海路一侧的最大土体位移则是34.8mm(与 15相邻的E10孔,第3阶段)。
(3)支撑轴力 第1道支撑在第
1、
2、5层挖土时其轴力值较高,均在4000kN上下,而在下面每道支撑完成时(第
2、
3、4道)均会显示其轴力监测值下降(降至2200～3500kN)。
第2道支撑轴力在5500kN左右,第3道支撑轴力则为5000kN上下。所监测到的轴力较为稳定、合理,其值均小于设计值。也就是支护结构安全稳定,确保了围护结构连续墙的位移在预想的允许值内。
(4)地铁隧道内监测 经测试,隧道的最大沉降值,施工的第1阶段为-2.1mm,第2阶段为2.29mm,第3阶段为6.07mm,第4阶段为4.20mm(至完成地下室底板时沉降观测值为-0.4mm)。在地下室底板完成后沉降量趋于渐小,2个月后其沉降观测值已接近于开挖前的数值;隧道的最大水平位移值,施工的第1阶段为-0.5mm,第2阶段为-3.0mm,第3阶段为-6.5mm,第4阶段达到-8.5mm。在地库底板完成后,由于土体的滞后变形,隧道的水平位移仍有微量的增加,但同沉降值一样很快就趋于很小。其沉降及水平位移值均小于地铁公司的报警值(沉降10mm、水平20mm)。
4.2 对测试结果的体会
(1)地下连续墙在整个施工过程中变化较小,说明围护及支护结构体系稳定性好,因而整个施工对周围建(构)筑物及管线等的影响较小。
(2)连续墙与其后土体水平位移相匹配,土体位移值较大;土体沉降值随层深增加而变小,下部深层土体有上抬趋势,与地铁隧道后期上抬相吻。
(3)邻近建筑物通过观测,其倾斜约为1.5/2000,倾角0.043°,倾斜甚小,说明基坑开挖引起的不均衡沉降较小。
(4)随着基坑的开挖施工,邻近的地铁隧道开始时下沉,后期则上抬。这是由于前期基坑上部周边土体侧移而后期则因浅层土体侧移较大而形成应力释放,促使隧道上抬。相信待地下室工程完成后,则地铁隧道将逐渐恢复常态。
(5)由于基坑紧邻地铁隧道,尽管隧道的位移值是控制的最重要目标,但基坑连续墙及其后土体的位移与隧道密切相关,故而它们都应同时作为监测的重要项目。
第五篇：地铁9号线
北京三条地铁新线今日14时开通 北京西站通地铁
2011年12月31日03:15新京报[微博]汤旸我要评论(1) 字号：T|T 转播到腾讯微博
15号线一期
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9号线
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8号线二期
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12月16日，北京西站站厅宽敞明亮。为应对客流高峰，站厅内设有多部刷卡机。
本报讯 今日下午2时，地铁8号线二期北段、9号线南段(含房山线剩余段)、15号线一期东段开通试运营。至此，北京地铁运营线路达到15条，轨道交通总里程从336公里增至372公里，日均客流预计突破700万人次。
8、9号线提前一年开通疏堵
按原计划，今年年底北京地铁开通线路仅15号线一期东段的11.35公里。为缓解城区拥堵，北京市明确提出，8号线二期北段和9号线南段提前一年开通。
此前已开通运营的地铁线路为14条，总里程为336公里。3条新线开通后，8号线二期北段将与奥运支线(8号线一期)贯通运营，15号线一期东段与去年底开通的15号线一期首开段(望京西至后沙峪)贯通运营，真正意义上新增的线路为9号线。3条新线加入北京地铁路网后，总里程将达372公里。
北京地铁公司昨日发布消息，3条线路于12月31日下午2时开始对乘客售票，进行载客试运营，自动售检票系统(AFC)和安检设施随开通试运营同步投入使用。
8号线贯通运营后，列车最小间隔为5分钟;15号线贯通运营后，列车最小间隔为7分20秒;9号线南段列车最小间隔为7分30秒;房山线剩余段与目前房山线贯通运营后，列车最小间隔为9分30秒。
9号线开通试运营后，丰台东大街站暂不对外开放，列车在该站通过不停车。
明年北京拟再通4条地铁
明年年底北京拟再通4条地铁，分别为6号线一期、9号线北段、8号线二期南段和10号线二期，总长度为77.2公里。
■ 探访
9号线西站西侧进口暂不开
让路西站春运;该站准备小礼品送乘客
昨日，北京西站南广场入口处张贴了多个地铁引导标志及9号线南段途经各站名。走到地下二层，9号线西站站厅便呈现在眼前。
尽管还未开通，但站里已做了精心的“打扮”——随处可见的粉红色气球、大红灯笼以及“欢迎乘客乘坐9号线”的横幅。站厅南北两侧的出站口还用蓝色施工围挡围着，工作人员称，在开通前会拆除。
据9号线北京西站站区长赫楠介绍，为迎接开通，该站除进行了现场布置，还在站厅摆设了服务台，开通后工作人员会发放宣传、疏导手册及票卡使用办法，并解答乘客疑问。此外，对于率先进站的部分乘客，还将发放指甲刀、开瓶器这样的小纪念品。如果开通前等候排队进站的乘客过多，将启动疏导预案，文明疏导员指导乘客进出车站，并为乘客讲解如何使用自动售票机。
由于北京已在12月28日提前10天进入春运状态，西站打算将北二出站口应急疏散通道打开，正好对着地铁站厅西侧的进站闸机，因此自开通起，站厅西侧的进站口将暂不启用，之后会用围挡拦住，春运之后再行开启。
由于站厅只有东西侧为进站口，在西侧进站口封闭后，乘客在通过东南、东北方向的安检区域后可从东侧进站口进站。
■ 追访
新开3条专线接驳8号线
新开专
42、专
43、专44，调整443路
本报讯 北京公交集团昨日消息，为配合地铁8号线开通，公交集团新开专
42、专
43、专44三条线路，并调整443路，与8号线回龙观东大街站、霍营站、永泰庄站、林萃路站等多个车站进行接驳。需要提醒的是，三条专线节假日停驶。
北京西站首“迎”地铁
北京西站终于告别没有地铁的时代。9号线南段从北京西站出发，往南途经六里桥东、六里桥、七里庄、丰台东大街、丰台南路、科怡路、丰台科技园，最后到达郭公庄，在该站可同台换乘房山线。月底，房山线剩余大葆台站至郭公庄站之间区段也将同时开通。今后，京西南居民出行又新添了一条快速进城通道，地铁房山线到北京西站仅需18分钟。
■ 亮点
将建两个P+R停车场
9号线南段站设集散广场33处，非机动车停车场27处，预计能停放6000辆非机动车。在郭公庄站和六里桥站还将建P+R停车场。其中郭公庄站外停车场预计有1.5万平方米，能停放500多辆小汽车。未来如有需求，远期可以实现立体停车楼，停放900辆左右的汽车。
此外，郭公庄车辆段上盖及周边资源将进行一体化开发，计划建设不少于25万平方米的公共租赁房及幼儿园、商业等配套项目。公租房部分已经开始建设。
各车站“身穿彩衣”
9号线根据沿线所处位置，对站点按标准站、重点站进行分级和色彩定位。六里桥东站为标准站，地处成熟区域，国家机关居多，以暖红色调为主;七里庄站、丰台东大街站、丰台南路站等站地处生态居住及商圈，设为青、绿、蓝色;科怡路、郭公庄站等站因紧邻未来的商务科技之城，设计为充满幻想的蓝紫色系。
北京西站、六里桥站、丰台科技园站3个重点站装修中分别加入了文化、交通枢纽、科技发展的设计内涵。
全线装修设计方案通过“九宫格”元素符号演绎，“通达”设计风格贯穿装修设计的新理念。其造型经过演化，以格子造型与框架形式为主。
另外，三维实景街区图将地铁车站的周边信息通过三维实景模拟呈现在乘客面前。
112条公交线途经9号线
根据测算，目前途经9号线的公交线路为112条，各站均有覆盖。其中北京西站站外线路最多，达到46条。“丰台科技园和郭公庄两站外，公交线路相对较少，今后将重点调整。”市交通委运输局轨道处负责人说，由于9号线南端与目前路网其他线路还不能衔接，因此9号线开通后，房山线与大兴线间的摆渡车依然运营。
面对北京西站可能迎接的春运大客流，北京地铁新闻发言人贾鹏说，目前9号线的高峰小时最高客流预测为6000人次，站区已经为缓解北京西站的客流压力制定了详细预案。今后，该站将适当增加安全引导员数量，帮助首次搭乘火车抵京的乘客刷卡进出站，加快客流疏散速度。”
■ 线路档案
●线路全长：11.1公里
●车站：9座
●换乘站：郭公庄站(换乘房山线)
●最高运行速度：80公里/小时
●初期发车间隔：7分30秒
●运营时间：18分钟
●首末车时间：
北京西：
首车6:20 末车22:40
郭公庄：
首车5:50 末车22:10
线路简介：
地铁9号线位于中心城西南部，整体呈南北走向，经丰台、海淀二区。线路起点位于丰台区郭公庄站，终点位于海淀区国家图书馆站，线路全长16.5公里，全部为地下线，共设地下车站13座，其中新建11座，改建2座。设郭公庄车辆段一座。9号线北段计划明年通车。
全线13座车站有9座换乘站。
■ 提问
9号线能否与房山线贯通?
Q：从房山进城需要在郭公庄换乘9号线，今后这两条线是否会贯通运营?
A：北京市交通委路政局轨道养护管理处处长孙壮志：今后，郭公庄站可实现贯通运营。乘客不下车，就可以从北京西站直接坐到房山苏庄。但是否实行贯通，关键是看客流的变化，当出现大量乘客直接从房山进城后，就将贯通运营，或者改为大小交路套跑，类似于现在4号线与大兴线之间的运营模式。但运营之初，两线暂时不贯通运营，乘客需要换乘。
■ 传声筒
“盼丰台东大街站早日开通”
人物：廖小姐，家住丰台区丰管路 目的站：丰台东大街站
目前出行主要靠开车，限行当天出门无论打车还是坐公交，等候时间都太长。家离9号线丰台东大街站较近，步行约10分钟。因此9号线开通后，在限行日的出行将首选地铁。
但从目前发布的消息得知，丰台东大街站将暂缓开通，要坐上9号线得到万丰桥华堂对面的七里庄站，距离较远。
此外，9号线通的只是南段，与路网其他线路并未有效接驳实现换乘，因此就个人而言，以开车为主的出行方式不会有大的改变。
在9号线没开通前，北京西南部还没有一条通往中心城区的地铁，希望在开通后能多少缓解一些西三环六里桥地区的交通压力。而明年9号线北段通车后，可以和1号线、4号线形成换乘，应该会对乘客有更大的吸引力。当然，更希望看到的是，丰台东大街站早日开通。