下面是小编为大家整理的《外国物流发展论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。外国物流企业的进入，打破了中国传统物流业的原有格局，加速了中国现代物流业的诞生，最终形成了中外企业的共赢格局。有人说，正是中国物流业的落后给物流企业提供了无限广阔的发展空间。据有关部门统计，在我国工业企业生产中，直接劳动成本占总成本的比重不到10%，而物流费用占商品总成本的比重，从帐面反映约为40%，全社会物流支出约占GDP的20%。
外国物流发展论文 篇1：
中外物流专业实践教学比较研究
摘 要：本文通过对我国和外国物流专业实践教学现状进行比较，找出我国在物流专业实践教学存在的问题，汲取外国物流专业教育的经验，研究出适合我国物流应用型人才的实践教学体系。
关键词：中外；物流专业；实践教学；比较研究
一、引言
随着世界经济的快速发展和科学技术的不断进步，物流业作为企业的第三利润源，已经引起了各国的高度重视，随着我国物流业的快速发展，对物流专业人才的需求也急剧增加。然而，当前我国物流专业的教育仍然束缚于传统的教学模式，没有从根本上把握物流管理专业重实践和跨学科性的特点。在这种教学模式下，难以培养出满足现代物流发展需要的物流专业人才，对该专业教学模式的改进势在必行。
二、中外物流管理专业实践教学模式比较
1.国外物流管理专业实践教学现状。国外高校非常重视理论与实践相结合，设置的实践课程比重在15%左右。学校一方面要求课程教师有相关的物流实践经历，教师要根据最新社会发展改进自己的课程，融入当代社会需求。另一方面通过校企合作开发实践教学资源。实践教学的开设以学校为主体，形式包括企业参观、实验室实验、案例分析、角色扮演、项目教学和企业实习。为保证实践教学的顺利开展，国外高校物流专业通常建立专业化的组织机构，管理实践教学资源，并制定完善的实践教学资源建设与管理措施。例如德国的双元制职业教育（即一元在企业、一元在学校），每年几乎有占同龄人数三分之二的初、高中毕业生接受“双元制”职业教育，培训时间为企业每周三到四天，职业学校每周一到两天，校企总共学习时间介于两到三年之间，实习生享受国家的实习津贴。由于对实践的高度重视，德国的“双元制”培养模式取得了很好的效果，其培养模式也被众多国家所称道。
2.我国物流管理专业实践教学现状。国内高校的物流专业实践教学，主要通过政产学研联盟、校企合作、订单培养等途径开展实践教学，积累实践教学资源。国内高校的物流实践教学开设形式包括企业参观、实验室仿真训练、项目实践和企业实习。相比国外高校，国内高校物流实践教学主要由物流专业负责，有建设和共享措施，但是普遍缺少专业的组织和管理机构。从实践教学来看，国内实践课程所占比例为10%左右，实践环节设置为基础课程阶段的“认识实习”、专业基础课程阶段的“专业实习”和“毕业实习”；还有各种类型的校外“社会实践”等模块。但实践教学的管理漏洞较多，对实践课的评价考核不规范。多数实践仅要求学生上交实习报告，实习过程监管较弱，根据实习报告给予学生课程成绩不利于培养学生的实践能力。
三、中外物流专业实践教学比较
相比外国物流教育，中国的实践教学还存在着较大的差距。首先是培养方案上缺乏有充分保证性的实践环节，学生毕业实习找工作，多对实践环节草草应付敷衍了事；其次少有真正能让学生接受全面深入锻炼的实践基地，现有的教学实践基地，往往名不副实，效果不佳；再次学校缺乏能给学生专业指导物流实践的老师，学生实习多是短期的，且各行其是。
在物流专业实践教学资源建设和共享方面，国内外高校由于国情、教育机制和教育环境的不同，也存在两项主要差异。第一，国外高校更加重视建立专业化的组织和管理机构，制定制度以保障物流实践教学资源的建设共享；国内高校物流实践教学资源的管理更多落实在物流专业的专业建设问题上，缺少管理机构与管理制度；第二，国外高校的物流实践教学更重方法和手段，强调项目导向和问题导向；国内高校物流实践教学更重形式和特色，强调产学研合作、与合作企业共创专业特色。
四、物流管理专业实践教学模式创新研究
基于国外的实践教学经验，我国本科院校可以从管理机构、资源平台、合作互动等方面完善实践教学资源的建设和共享，促进实践教学改革。
1.成立物流实践教学资源联盟组织。科学规范的组织管理机构是物流实践教学得以顺利开展的保证。我国本科院校的物流管理专业应该和企业单位建立长期合作关系，共同成立物流实践教学资源联盟，合作开发实践教学资源，组建双师型教学团队，共建实验室和校外实践基地，做到使理论教学与实践教学的统一。同时，也可以共同制订人才培养方案，采用“订单式”培养，培养符合现代市场需求的应用型人才。
2.开发物流实践教学资源网络平台。为更好实现物流实践教学资源的共享，突破时间和空间的限制，物流实践教学资源联盟可通过信息技术，加强与网络技术供应商的合作，致力于开发物流实践教学资源开放共享的网络平台，通过信息化途径对外开放共享，让企业学校学生利用平台共享资源共同学习。
3.探索深度校企合作模式。校企合作是物流实践教学得以顺利开展的保障，学校应积极主动寻求与地方企业进行合作，建立校外实训基地，通过有效利用物流企业的设施与设备，花最少的时间、资金就可以接触到最实用的物流设施，不仅能增加学生对物流设备设施、业务流程的感性认识，实现物流管理专业课堂知识实践化，又能让学生直接接受物流企业管理人员的实践性指导，培养出的实用人才毕业可以直接被物流企业吸纳。
参考文献：
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作者简介：张杰（1989- ），女，湖北随州人，研究方向：西方经济学；王志文（1964- ），女，辽宁沈阳人，留英MBA管理学硕士，沈阳师范大学国际商学院教授，西方经济学硕士导师，研究方向：宏观经济政策
作者：张杰 王志文
外国物流发展论文 篇2：
中国物流业浴火重生
外国物流企业的进入，打破了中国传统物流业的原有格局，加速了中国现代物流业的诞生，最终形成了中外企业的共赢格局。
有人说，正是中国物流业的落后给物流企业提供了无限广阔的发展空间。据有关部门统计，在我国工业企业生产中，直接劳动成本占总成本的比重不到10%，而物流费用占商品总成本的比重，从帐面反映约为40%，全社会物流支出约占GDP的20%。在商品的整个生产销售中，用于加工和制造的时间仅为10%左右，用于物流过程的时间几乎为90%。2000年，我国库存商品沉淀资金高达4万亿元，占当年GDP的近50%。与之相比，国际公认的库存商品占GDP的比例，发达国家一般不超过1%，发展中国家也不超过5%。
这一系列触目惊心的数据足以表明我国物流业还处于相对落后的水平，然而这对于中国物流企业而言，在一定程度上来说，可谓是一个喜讯。
中国物流业发展迅猛
2005年以来，中国物流界可谓好戏迭现，重拳频出。3月底，“CEPA框架下深圳物流业发展暨华南国际工业原料城项目推介会”在香港君悦酒店隆重举行，此次推介会使得华南国际工业原料城全面浮出水面。按照规划， 5年内它将发展成具有相当国际影响力的制造业原材料交易中心。到了炎炎6月，长春、大连、哈尔滨、沈阳等4个城市在大连召开的第二届东北四城市市长峰会上签署战略合作协议，共同打造东北物流大通道；在外资方面，继UPS与上海机场集团签署拟于2007年建成上海浦东国际航空转运中心的谅解备忘录后，联邦快递与广东机场管理集团签约新白云机场转运中心。
这些大事或许只是中国物流企业发展的一个缩影。上个世纪90年代以来，中国物流业的发展取得了长足进步，全国的物流网络正在逐步形成。目前已形成以沿海大城市群为中心的四大物流圈，即以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海物流圈；以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲物流圈；以厦门和福州为中心的环台湾海峡物流圈；以广州、深圳为中心的珠江三角洲物流圈。
尤其是我国加入WTO并实现与世界经济接轨以后，物流市场更是进入了一个快速增长的时期。据统计，过去的三年中，中国运输和物流业的迅速发展，使得70％的物流服务供应商年业务量都增长了30％，中国物流业的总产值比上年增长了26％。另据预测，到2010年，中国物流市场预计可达到1250亿美元的规模。
后WTO时代的机遇和挑战
中国入世已经三年有余，入世前不少人士悲观认为，加入WTO必然导致大量的外资涌入国内各行各业，一旦外资进入我国物资流通业，必将给我们物资行业带来巨大的冲击，物资企业将面临严峻挑战；尤其是允许外商开设分销企业，在国内批发其产品、提供相关的售后服务，这些都必然会从现有的国内物资企业中夺走市场，加剧物资企业的困难……
事实上，入世后中国物流业的发展并不如同部分人的悲观预测，外国物流企业的进入，打破了中国传统物流业的原有格局，加速了中国现代物流业的诞生，最终形成了中外企业的共赢格局。同时，跨国物流企业带来了先进的物流理念、运作模式、管理规范、技术保障、优秀人才及大量资金，加快了中国物流业的改造、重组与升级。
事实表明，加入WTO后，国外企业和国内非国有企业参与竞争，在公平竞争环境下我国物流业无论在资本结构、服务产品结构和区域结构的调整方面，都在日益经历一个革命性的飞跃。另外，外资的进入也推进了中国物流业的市场化进程，加速了物流市场的形成，从长远来看，还将有利于我国物流业走向世界。近几年来，我国的批发零售、货代、信息等行业已经走出国门，主动参与竞争。业内专家普遍乐观地认为，随着入世的推进，国外市场机会将会更多，我国物流服务一定会在不久的将来形成有国际竞争力的竞争规模和品牌，在国际服务贸易市场的激烈竞争中发展壮大。
在入世后三年的前过渡期内，我国物流业交出了一份相对让人满意的答卷，在与国外物流“巨鳄”的竞争中成长壮大，物流理论得到基本普及，产业规模初步形成，运作能力和服务质量有了明显提高，崛起了一批土生土长的物流“航母”，我国物流业在国家经济建设中发挥的作用越来越大。
在中国物流企业与狼共舞的同时，外资也占领了一部分中国物流市场，国内物流业受到多方面的冲击，如商业(内外贸、批发零售)、运输(航天航空、铁路、公路、水运、管道)、仓储、速递、维修、信息技术、广告、包装、检测、租赁、通信、技术服务、专业服务和自然人服务等都受到不同程度的冲击。面临资本雄厚、技术先进的外国公司和跨国公司的上门竞争，中国物流企业无疑正在经历一个痛苦的适应过程。同时，外资企业与中国物流企业争夺稀缺的物流人才，也给民族物流企业造成巨大的生存压力。但是总体而言，利远大于弊。
中国物流业突围之路
如今，世贸组织许可的物流享受特殊保护的三年前过渡期已经结束，进入了更加血腥的后过渡期。没有了世贸组织规定的特殊保护条款，我国物流产业和市场将会出现许多新情况、新变化，我国物流业界应如何积极参与合作与竞争，走好后过渡期的路呢？
首先，我国传统的物流基础是比较落后的，即便在经济已经相对发达的珠江三角洲地区、长江三角洲地区也是如此。目前不少生产、流通企业还存在“大而全、小而全”的思想和观念，认为肥水不流外人田，所以他们都自建物流中心，这造成了物流资源比较分散，物流设施和设备分散在商业、物资、交通、运输、煤炭、石油等诸多部门，一般仅为系统内服务，处于从属地位，同时也造成地区的物流中心规模小、分散，社会化程度低，达不到规模经营所能取得的效益，不能很好地实现资源共享，发挥好物流中心的集约功能。如何让这些企业转变观念，真正接受现代物流的方式，实现资源的优化配置或许还需要一定的时期，这对国内物流企业的发展是一个重大的挑战，改变这种情况实属不易。
同时，虽然我国的物流中心信息技术在近些年取得了长足的进步，但与发达国家相比，还有很大差距。全球定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)、自动化仓储系统(自动化库存定位及货品分拣等)应用很少，条码技术及电子数据交换系统(EDI)并没有完全普及，更多地停留在传统的人工操作阶段，这种现状极大地制约了物流中心的持续发展，影响物流中心综合竞争力的提高。面对技术日新月异的竞争压力，物流界专家建议新设立的物流中心应全面提高物流中心的信息管理水平，在此基础上，鼓励和帮助各企业实现信息资源共享和连通，特别是利用互联网技术，在整个供应链（供应方、生产厂商、批发商、零售商、消费者）构筑反应灵活且庞大的信息系统，以便更好地实现供应链管理，提高企业的核心竞争力。
在人才方面，我国现在物流从业人员中专业技术人员屈指可数，尤其是物流方面的高级专业人才奇缺。物流人才的培养滞后于物流中心的发展，与现代化、社会化、综合化为特征的物流中心极不相称。这主要是由于我国在物流方面的教育还非常落后，开设物流专业的高等院校不足高等院校总数的1%，且研究生层次教育刚刚起步，博士生的教育还未开始，职业教育很贫乏，企业在职员工培训不足，还未形成比较合理的物流人才教育培训系统。因此，如何引进核心人才将是决定我国物流企业能否充分发挥其作用的关键。从成本的角度来考虑，可以在引进核心管理、技术人才的同时，全面开展物流职业教育，通过行业组织及教育机构开展多层次的物流人才培训和教育工作；同时加强国际间的交流与合作，并选派具有一定物流基础知识的人员出国学习，掌握现代物流管理知识和和技能。
除此以外，专家建议，国内的物流企业还应该充分发挥现有各物流行业协会的作用，使之成为行业企业之间及行业企业与政府之间的重要桥梁和纽带。同时，可以根据我国物流发展的进程和企业与市场的需要，逐步引导物流行业协会联合起来，形成合力。另一方面，还要鼓励物流领域的各行业协会在物流观念推广、人才培养、经验交流、物流理论研究等方面充分发挥作用，加强与世界各国的交流与合作，推动开展一些政府间、学术界、企业界之间的交流合作项目。
国内物流企业还要增强竞争忧患意识，在抓住国内市场的同时，要放眼世界，构筑全球化战略，以一体化的物流管理和供应链管理在全球寻求资源采购、生产装配和产成品分销，参与国际化竞争。在全球范围内，通过实现对顾客的快速反应、提高顾客服务水平、降低物流总成本或供应链成本，提高企业在国际市场的竞争力。同时，应当注意学习欧美日等发达国家在物流管理方面的先进经验、理念，把握物流技术的最新动态，促进物流管理水平的整体提高。这样，中国物流业才有可能在全球竞争中立于不败之地。
（作者单位：中山大学管理学院）
作者：魏 才
外国物流发展论文 篇3：
基于物流链整合的物流产业集群升级模式研究
[摘要]文章界定了物流链整合的内涵，系统分析了物流产业集群物流链整合模式和面临的问题，认为物流产业集群的提升不仅需要本地化物流链整合，同时，区域化、全球化物流链整合也是物流产业集群升级的关键，最后，从物流链整合的视角提出了物流产业集群升级的思路和路径。
[关键词]物流链整合；物流产业集群；共生；升级
在区域经济的发展进程中，合理、高效的物流系统具有不可忽视的先导性和重要性。由于物流资源供给与需求在空间分布上的非平衡性，导致物流活动逐步向某些特定区域集中，随着物流企业集聚趋势的日益明显，这些区域便成为一个地区、一国甚至国际性的物流产业集群。物流产业集群作为一种“物流景观”，是物流系统格局置于空间考察时的最高表现。目前，在我国经济发达的长三角、环渤海、珠三角等地区，以开发区、保税区、港口、机场以及传统物资储运单位为轴心，已经形成一些颇具规模的物流中心或物流园区等物流产业集群，集群效应已经显露。
有研究表明，物流产业集群实际上是一条或多条物流链在一定区域的局部集中，而同时物流产业集群也嵌入一条或多条物流链中，成为物流链的一个节点单元，物流链与物流产业集群相互嵌套。正是物流产业集群与物流链这种相互嵌套的共生关系，为我们提供了研究物流产业集群发展与提升的新视角。但是，目前国内几乎没人从这一视角开展物流产业集群的升级研究，本文从物流链整合角度对物流产业集群升级进行研究，认为物流产业集群竞争力的提升，不仅需要本地化物流链整合，同时，区域化、全球化物流链整合也是物流产业集群升级的关键，这样才能保证物流产业集群在与全球化物流价值链耦合时获取物流价值链中的高附加值、核心竞争环节的竞争优势，不断提升自身在全球物流分工体系中的位置。
一、物流产业集群物流链整合的内涵和模式
不同的价值链治理模式，决定着集群企业的合作方式和效率，以及集群的发展和演化方向。同样，物流产业集群要想在全球范围内扩展其持续的竞争优势，也离不开价值链治理的支持。物流产业集群的物流链整合是指：物流产业集群内的物流企业在一定空间范围内寻求建立采购、运输、仓储、包装、流通加工、配送、销售及客户间的战略合作伙伴关系，通过价值链治理在一定空间尺度上形成新的物流系统。根据物流链整合主体空间分布的不同，物流产业集群的物流链整合可以分为本地化物流链整合、区域化物流链整合和全球化物流链整合三种整合模式。因此，在物流全球化背景下，分析物流产业集群的物流链整合，对促进物流产业集群的持续发展和升级具有普遍借鉴意义。
(一)物流产业集群本地化物流链整合
物流产业集群本地化物流链整合，是指物流产业集群在本地寻求建立采购、运输、仓储、包装、流通加工、配送、销售及客户间的战略合作伙伴关系，通过价值链治理在本地尺度上形成新的物流系统。
物流产业集群存在的必要性在于其可以带来有形、无形资源的集聚并能为物流创新提供良好的环境和激发创新，这一切都依赖于集群内物流企业间的良性竞争与合作，这恰好是物流链的精髓所在。物流链能适时动态地调节物流产业集群内的网络关系，这一职能源于物流链本身的工作机理。作为一种动态的核心能力链，物流链在构建和自我调整时对被选物流企业具有一定的挑剔性。这种选择性和流动性将极大地推动合作竞争意识的加强以及创新步伐的加快。对于处于物流链同一节点的横向物流企业而言，为在目的物流链占有一席之地，竞争是不言而喻的。一定强度的竞争将有利于创新，但这并不意味着它们没有合作的必要，在某项创新单独可以成功的情况下，面对诱人的市场机遇和技术、资源的有限性，合作与共生是多赢的选择。对于在物流链上存在纵向关系的物流企业，它们将共享彼此的信息，并在合作中相互学习、共生进步。然而，竞争同样存在，创新能力的高低、优势强弱将直接决定物流链上下游企业的谈判能力。物流链这种调节职能将确保物流产业集群在保持适度竞争的同时维持高效的合作，在物流产业集群内营造创新氛围。立足于物流产业集群的本地化物流链整合，通过灵活的物流链运作模式，能克服物流产业集群内企业间决策与行动上的延滞，在诸多企业间保持战略上的内聚力，加强物流产业集群中各物流企业之间的协同合作，整合优化物流产业集群产业资源，降低物流服务成本。这种具有特定产业内涵的本地化物流链整合是构建完备的物流体系、形成物流产业集群竞争优势、保持物流产业集群对跨国物流活动更为长久的吸引力的一种有效途径。
(二)物流产业集群区域化物流链整合
物流产业集群区域化物流链整合是指物流产业集群在不同区域寻求建立采购、运输、仓储、包装、流通加工、配送、销售及客户间的战略合作伙伴关系，通过价值链治理在区域尺度上形成新的物流系统。
由于我国拥有着庞大的国内物流市场，加之行政区划的历史原因，区域物流往往各自为政，往往呈现出“多集群”的物流发育模式。“多集群”的物流产业集群间往往相互封闭，物流企业、物流产业集群只存在激烈的竞争关系，而协同、互补效益相对匮乏，导致分属于不同区域的物流产业集群形成服务同质的低价竞争，创造价值的空间越来越有限，持续升级的后劲不足。由此引发物流产业集群发展过程中一系列问题，这些问题的存在，将影响物流产业集群的健康发展，要解決这些问题离不开物流产业集群区域化物流链整合。在物流链运营理念的架构内，依托物流信息技术，通过物流服务外包、虚拟物流经营等方式将分布于不同区域内相关核心能力载体的物流企业组成的集群有机地整合在一起，在分工与合作的基础上动态地进行物流系统的组合与优化。由此产生的经济效益将逆向传递到不同的物流产业集群，并进一步优化物流产业集群内部的资源配置。这种物流产业集群间的物流链整合，实际是区域物流产业集群之间重复非零和博弈，在持续的博弈过程中实现物流产业集群之间的物流链重构和优势互补，促使物流产业集群能够不断地提升核心能力。
(三)物流产业集群的全球化物流链整合
在物流业快速发展的同时，基于价值链的物流产业也快速的融入全球产业链中，形成了全球性的物流链。在全球物流链中，也存在价值的高端与低端，处于链条中心的运输与仓储等业务是附加值低的环节，而两端的信息服务、物流金融等服务则处在价值链的高端。形成全球物流链的驱动力，在于制造企业剥离非核心业务，在全球寻觅第三方物流企业，为其自身向核心业务发展提供物流支撑条件，包括从对原材料的采购、对产品的包装和销售活动中脱离出来，
将物流服务外包，促成物流业的迅速发展，也使物流业逐渐形成不断完善的产业链。
物流产业集群全球化物流链整合是指物流产业集群在全球范围内寻求建立采购、运输、仓储、包装、流通加工、配送、销售及客户间的战略合作伙伴关系，通过价值链治理在全球尺度上形成新的物流系统。全球物流链与我国物流产业集群进行物流链整合，很大程度上是由于我国国内物流产业集群价值链中的某个环节或区域地理位置具有的竞争优势，使得全球物流链中核心物流企业愿意与其物流产业集群进行相互嵌入和耦合。但是，我国国内物流产业集群发展程度和条件差异很大，决定了全球物流链与国内物流产业集群在物流链整合时有不同模式。
模式一：物流产业集群的某个物流环节所具有的优势，成为全球物流链所需寻找的嫁接节点。物流产业集群以此作为嵌入全球物流链的基点，通过“合作中学习”来强化整个物流产业集群，并沿物流链向上下游的高附加值环节延伸，形成物流产业集群的全球物流链整合。在这种模式下，物流产业集群需要紧跟全球物流链的构建形势，把握物流产业发展的最新脉络，时刻捕捉最新的物流技术，促进物流产业集群与全球物流链的不断融合。在此过程中，要认准自身在物流链条中的位置，通过把握最新的物流信息，不断占据物流链的战略环节，构建物流网络，提升物流产业的整体技术水平和适应物流产业不断发展的需要。
模式二：物流产业集群在某个物流环节所具有的优势，成为多条全球物流链所需寻找的嫁接枝点。物流产业集群主动嵌入多条全球物流链，通过“跨越物流链学习”，把一条物流链当中获取的技术、管理、信息运用到另一条物流链，从而使物流产业集群与领先物流公司的对话能力不断增强，最终改变自身与全球领先物流公司之间的共生关系。与此同时，通过同时与若干条全球物流链进行物流合作，可以刺激不同类型的升级，这种全球物流链整合更多表现为物流链的能级升级。
模式三：物流产业集群在物流链的各个环节虽然没有任何竞争优势，但其物流产业整体优势却是处于全球物流链中核心物流企业注重和耦合的焦点，物流链的完整性就成为位于全球物流链的核心企业整合自身物流链的平台。从长期来看，以其在同一地域物流产业的物流链完整性，以及完善的相关物流培训机构、物流中介机构、物流信息中心等组织支撑，一旦嵌于全球物流链中，其后续竞争力将更长远和持续，而这种集群物流链的整合更多表现为集群物流链各环节技术水平的升级。
二、全球物流链视角下的物流产业集群升级分析
在全球物流链体系中，各个物流产业集群时刻演绎着升级和反升级的博弈，物流产业集群的升级是在这种“不进则退”的激烈竞争中进行的。因此，全球化背景下物流产业集群的发展，不仅要进行物流产业集群本地化物流链整合，整合物流产业集群内部资源，更要获取外部资源，注重外部联系，进行区域化、全球化物流链的整合。
全球化下的物流产业发展，往往表现为物流产业集群结合自身区域特色进行本地化、区域化物流链整合，积极回应全球物流产业的变化；同时，在物流产业的全球化进程中，进行全球化物流链整合，嵌入全球物流链某个或某几个战略性物流环节，创造、保持和捕捉价值，并且通过改变自身在全球物流链中嵌入的位置和组织方式，改善物流服务，提升物流效率，从而不断升级。相比发达国家，发展中国家的物流产业无论是在物流技术还是物流服务质量上都存在一定的差距，所以，物流产业集群可以通过全球化物流链整合，加入全球物流链进入发达国家的物流市场，并通过持续学习来提高物流服务的质量和档次，最终建立自己的品牌来进人物流价值链的高端而成功升级。但是，进入全球物流链并不是说可以忽略本地化和区域化物流链整合。本地化、区域化物流链的整合对物流产业集群的升级也是必不可少的。本地化、区域化物流链整合与全球化物流链整并不是截然分开和相互排斥的，相反，它们都是物流产业集群升级中必不可少的内容，是相互关联且可以同时并存的。在此研究视角下，物流产业集群的升级可以看成在全球物流链动态整合过程中，物流企业、物流产业集群以及物流链多方博弈所产生的复杂的动态结果。
三、物流产业集群物流链整合面临的问题
目前，在我国经济发达的长三角、环渤海、珠三角等地区，以开发区、保税区、港口、机场以及传统物资储运单位为轴心，已经形成一些颇具规模的物流中心或物流园区等物流产业集群，集群效应已经显露。然而，在物流产业集群升级的过程中，还面临着诸多共性问题。
第一，物流产业集群在物流价值链中定位较低。目前我国物流产业集群在全球物流链中处于附加值较低的运输、仓储、包装等环节，创造价值能力有限，对于价值链每个环节特别是高附加值环节，无论是流通加工还是物流供应链管理等都处于弱势地位。由于自身在物流链环节中处于从属地位，很难主动担当起驱动物流产业集群的角色，从而在很大程度上阻碍了物流产业集群通过市场机制来进行集群物流链整合。政府的制度虽然在物流产业集群发展初期产生很大作用，但不可否认政府行为中所隐含的低效率、高成本的代价，其结果往往使得物流产业集群的物流链整合中难以摆脱“拉郎配”式的凑合。
第二，物流价值创造缺乏有效的制度保证。物流产业集群之间没有形成良好的制度环境和必要的制度约束，导致机会主义盛行，市场无序竞争严重，抑制创新的产生。与此同时，物流产业集群之间往往在价值链上定位雷同，在全球物流价值链中基本定位于运输、仓储等低附加值环节，并没有立足各自的优势来积极寻求在物流价值链上高附加值环节的重新定位，没有实现优势互补，从而导致物流服务在全球和国内物流市场中同质竞争，使位于全球物流价值链的外国核心物流企业利用这种机会来打压我国物流产业集群的利润空间，恶化了物流产业集群的生存和发展环境，在很大程度上阻碍了物流产业集群之间的区域化物流链整合。
第三，物流产业集群与领先物流公司在物流价值链互动中地位不平等。全球领先物流公司在物流价值链中掌握权力，扮演治理者的身份。它往往通过制定物流产业标准，执行和监督规则、标准的实施，来组织、协调物流价值链各环节的价值创造活动，并控制价值在不同物流行为体中的分配，这严重影响了我国物流产业集群的全球化物流链整合。
四、物流产业集群升级的思路和路径
第一，推动大型物流企业与中小物流企业建立起以物流链为核心，良性互动的共生物流体系，为本地的物流企业吸收和利用转入的物流环节提供一个顺畅的渠道，为跨国物流公司与本地物流企业在物流技术扩散、物流创新合作、物流人力资源培养等方面的合作提供便利的条件。这种具有特定产业内涵的本地化物流链整合，最终将会成为物流产业群竞争优势的基础。
第二，加强物流产业集群互动的制度环境建设，为集群区域化物流链整合提供良好的制度文化环境保障。通过国内物流产业集群区域化物流链整合，着力在高端物流价值环节构筑核心竞争优势，实现物流产业集群间优势互补和物流链重构，以改变各自在物流链中嵌入的位置和组织方式，在物流链中寻求新的定位，提升物流产业集群的能级，创建区域物流品牌。
第三，加强对外联系与合作，构建新型平等物流合作网络。从宏观层面看，政府应支持物流产业集群嵌入全球物流鏈的公共服务，把推动物流产业集群开展全球物流服务作为物流产业政策的重要内容；推进跨国物流公司来华投资，为物流产业集群耦合全球物流链创造机会；推进公平竞争的市场环境，促进物流产业集群与全球物流价值链的耦合缔结和拓展空间。从微观层面看，物流产业集群应该积极构建全球物流服务网络，为物流产业集群嵌入全球物流价值链，提供信息流、知识流、工作流支撑，积极开展多方位的“横向合作”和“纵向合作”，提升物流产业集群与全球发达物流企业的联系，通过频繁的正式和非正式联系，克服区域的锁定，以主动的姿态加入全球物流网络，真正耦合到全球物流价值链中。
第四，中国物流产业集群应该加强与全球的对话，参与全球物流标准化的制定。在物流服务质量标准、物流技术流程标准、物流环境保护标准等方面与国际接轨，在价值实现口径上向国际先进水平看齐，促使价值的实现。
五、结束语
物流产业集群的物流链整合可以最大化地获得分工经济、规模经济和共生经济的效果，提高物流服务专业化和集聚水平，并以此促进和提升物流产业集群的升级。然而，全球化物流进程的加快，使得物流产业集群的竞争优势和创造、捕捉价值能力日显重要。如果单纯从物流产业集群内部的物流链整合来提升物流产业集群竞争优势，就很难把握区域、全球物流产业重塑的动态竞争；如果过分强调全球性物流链整合，势必影响物流产业集群发育。因此，笔者从物流产业集群本地化、区域化和全球化物流链整合三个层面研究物流产业集群升级，为物流产业集群发展提供一种思路。
作者：唐卫守