石化油库综合安全系统

第一篇：石化油库综合安全系统

石化油库安全总

油库安全操作规程

1罐区、油泵室内严禁烟火：不得带入火种、手机、非防爆电器等，工作中穿戴工作服，禁止穿容易产生静电的衣服(尼龙、化纤或棉、化纤混纺)，不得佩带金属器物。输油站、罐区及周边明显位置要有明显的“严禁烟火”的警示牌

2严禁无关人员进入库区(必须进入油库的非油库人员，入库前应将携带的上述相应器材交保管员置于办公地点保管)，

3配备足够有效的灭火器，操作人员必须会熟练使用和保养。

4在输油工作中，必须随时检查油压表，把油压稳定在规定的范围之内，输油路及阀门要有明显的标记并涂以醒目颜色

5值班人员在值班时要经常检查室外供油、防火情况，有异常征兆时，应及时报告

6，一切储油，取油器具应完好无损，吸油料或取样时要细心，不得将油撒在地上，发生后应立即清除，保证地面清洁

7区内各处电线、电器开关必须按防爆要求安装，并经常检查。照明一律采用防爆灯。禁止拉挂临时用电

线路和移动式落地排风扇。

8储油罐应有良好的防静电接地，输油管路连接处应有牢固的防静电跨接，并保持完好

9交接班时，必须双方对设备、仪表，控制阀逐项检验，有不正常情况时，应及时报告、检修，不准带疑问进行交接班

10，启闭容器盖，应使用专用扳手，油库内禁止用金属器物击容器

11接触油罐的所有人员不准穿带铁钉的鞋。每月应对油罐顶盖的腐蚀情况进行定期检查，油罐金属部分及油管路每年应刷一次防腐漆

12输油管路有可能发生渗漏处，应装托盘。叉车加油或槽车向油罐加油时，应待加油管内油滴尽，并用布将管口擦净后方可将加油管取出，以防油滴落地面 13发现火患、火警时，必须切断油路，停止供油，然后用灭火器材扑救，并立即向安保部、生产部、公司领导报告

14，油库周围应保证10-15安全地带，在安全地带内，禁止吸烟、开炉、焊工动火，同时以保证发发生紧急情况时，有充分的地方进行施救工作

15，油库外面应配备足够数量的消防器材和防火沙，禁止任何人动用

16雷雨天气禁止卸油作业。

17卸油前，卸油工应检查接地装置是否良好，消防器材是否到位，接好接地 线 (接地夹禁止装在油罐车装、卸油口附近)，15分钟后计量

18卸油后，油罐车不可立即起动，应待油罐车周围油气消散后(约5分钟)再起动

提高警惕，加强责任，做到勤走动，勤检查，发现隐患应及时消除或报告

第二篇：油库自动化系统

石化储运公司是石油供应链中非常重要的一环，由于直接面向终端用户的需求变化。所以拥有并提供迅速有效的供求信息将非常有助于提高整个供应链的竞争力。随着2004年底石油市场的开放，为数众多的中国石化储运公司将迅速走向自动化系统监控之路，因此适时地把油库自动化系统带入中国，让中国的石化储运行业迅速具备与欧美日各国同行竞争的有力武器。

作用如下：

1、提升效率

确保高效的油库运作 —— 罐车的快速周转和后端办公室的自动化等使得管理层在成本，时间和资源配置方面更有效率

·完全自动化装车控制 (非人工/司机自我管理)

·发油时自动添加剂注入以及油品混合

·与罐区计量系统和地磅系统集成在同一个人机界面上

·手机短信/语音寻呼 / 电子邮件传送报表:

·远程阀门开启/关闭

·集成会计系统(例如 SAP)的订单/装车信息以避免重复劳动

·每日/每月 MIS 报表，可从公司总部远程访问(内部网/互联网)

2、降低油品损失

大力强调更准确的计量，更严密的库存控制，通过以下途径显著地减少油品损失：

·在油品接收层次上轧帐

·确保每次油品发送都是经过授权的，并且记录在计算机中。

·以储罐和油品为对象，以小时为单位，在当前库存，油品接收和发送数据之间作轧帐.

·准确计量和校准/验证设备

3、增进安全 为油库设备，人员和环境实现操作高度安全：

·火警和燃气检测并及时停止相关的操作

·防止溢油

·罐车接地

·防止油泵气穴或油品过热

·用减压阀, 仪表验证作在线校准

·在油库的多个地点布置ESD 开关和呼叫点

4、全面保安 确保所有事务被控制，监视和记录

·门禁控制 (智能和光学阅卡器) 确保只有授权的司机和罐车进入库区

·付油区阅卡器检查付油授权

·记录和跟踪进出库区的每个司机 /罐车/油品移动

·数字闭路电视监视罐区，付油区，出入口等地点

·封口运输 (数字编号)

·司机/罐车执照，有效期检查

第三篇：成品油油库发油系统现状与发展趋势的探讨

1 引言

成品油油库是储存、输运和供应成品油产品的专业仓库，是协调原油生产和加工、成品油运输及供应的纽带，是国家成品油及成品油产品储存和供应的基地。成品油油库的主要业务是收发油作业和油品储存，益激烈的国际市场竞争面前，要求油库提高效率，加快周转，加强安全管理，减少人为差错，增强竟争力和提升企业形象。数字化、网络化、模型化，智能化方向发展是油库发展的必然趋势。近几年,随着成品油油库技术的升级,新技术被不断地应用到油库中。石化企业在发展现有信息系统的基础上，不断深化企业综合自动化系统，加强安全控制系统的应用，提高企业基础自动化和先进控制水平，以增强企业的市场竞争力。作为作业频率最高的公路发油系统,已成为油库新技术应用最多的地方,涉及到设备、控制技术和发油形式。 2油库发油系统的发展历史

当今世界,石油化工油品储运的自动化水平不仅是国内外石化企业现代化的重要标志,更是激烈竞争的市场机制下增效创收的强有力的手段,国外自动化水平不仅不断深化生产过程自动化、辅助设施自动化和经营管理自动化,而且正向过程控制和信息管理相结合的总体自动化方向发展。在国外，油库自动化技术的研究起步较早，技术也比较成熟，自动化程度比较高。大型油库的发油控制系统多数采用分布式(DCS)控制系统，DCS是分布式控制系统的英文缩写(Distributed Control System)，在国内自控行业又称之为集散控制系统。是相对于集中式控制系统而言的一种新型计算机控制系统，它是在集中式控制系统的基础上发展、演变而来的。例如，Honeywell、AB、Rosemount等公司的DCS系统安全可靠，性能稳定，功能强大，在大型油库的监控系统中被广泛采用。

在国内，油库自动化发油系统的研究起始于上个世纪80年代初期，由于受当时技术水平的所限，多数采用集中式发油系统。集中式发油系统：一般采用单片机、工控机作为控制器，可实现多路发油回路同时控制，一般只需一台控制器即可实现整个油库的所有发油控制。集中式发油系统对于大型油库是一种经济的方案。但是这种控制系统存在一个致命的缺点，如果主控制器出现故障，所有鹤管都不能发油操作，整个系统将不能运行。随着计算机、网络技术的发展，90年代初期，油库自动化系统出现了集散式发油控制系统。集散式发油控制系统由多台监控主机通过通讯电缆，来控制和管理各个发油控制器，每个发油控制器分别对自己所对应的发油现场设备进行控制。也就是分散控制，集中管理的思想。这种集散控制方式，可以提高发油速度和安全保障能力，系统运行比较灵活。 3油库发油系统的发展现状

近年来，我国油库在自动化装备、技术、功能、规模等方面都有了很大提高;测量和控制装置不断更新升级，正在运行的数千套DCS和IPC系统已成为大中型石油企业的主要控制手段。应用的水平也从手工操作发展到自动控制，从低级的单回路控制发展到高级复杂系统控制，直到管控一体化。 目前的DCS系统具有主要特点： 3.1开放的网络结构

采用Windows NT标准操作系统，支持DDE/OPC，可直接使用PC机通用的MS-Excel，Visual Basic编制报表，也可与运行的大型SQL数据库进行数据交换。此外，还可提供系统接口和网络接口用于与不同厂家产品管理系统、设备管理系统和安全管理系统进行通信。 3.2制网络是容错以太网

容错以太网特点是：在容错以太网节点间有4个通信路径、允许有1个通信路径故障、快速(1秒)检测和恢复时间、可在线增加和减少节点、对应用PC机完全透明、允许正常以太网结点接入、完全分布式结构没有主结点、快速100Mbps性能、传输介质为同轴电缆或光纤 3.3可扩展性

具有构造大型实时过程信息网的拓扑结构，可构成多工段，多集控单元，全油库综合管理与控制综合信息自动化系统。

国产新一代DCS发展也很快，并配备了适合石化生产用的软件， 国产DCS的功能会不断增强，其可靠性也会进一步提高，将会在石化企业中得到更多应用。

4油库发油系统的存在问题

石油化工行业中，各企业的发展很不平衡，不同规模企业的自动化水平也相差较大。中小型油库和石油销售网点自动化水平与国外先进技术水平差距甚远，在发油作业系统中主要存在以下的问题： 4.1系统计量精度不高。

计量精度是评价一个系统的重要指标。随着装车量的大大增加,发油误差造成的油品出厂损失也逐年上升,致使经济效益损失比较严重。

4.2人工操作不规范问题。

规范操作是油库安全的有利保障，而当有些时候由于工作人员的工作疏忽而很容易导致事故。如发油操作前，忘记静电接地。发油结束时，忘记摘除静电接地夹等。小则损坏设备仪表，大则引起不可预测的损失。由于一些控制系统，没有给出这些非规范的操作的提示或没有自锁、互锁功能，经常损坏仪器设备。 4.3系统的自适应能力不强。

一些控制系统的设计时对影响现场环境的因素考虑不周，系统在正常的环境下能够正常运行，当外界环境发生变化时，如某个元件、仪表的的更换，设备的维修等，系统就不能发挥最佳状态，有时会不能正常运行。系统缺乏自适应的功能，使系统的适用范围受到限制，也给系统维护带来附加的工作量。 4.4保护措施欠健全。

在系统建设、使用过程中，自动化设备设施应有内部和外部两方面的防护措施。内部保护是指系统在设计时考虑的保护性能，如出现异常参数断电、报警等。外部保护是指防雨、防尘、防撞击等措施。有些系统在系统保护方面缺乏对异常情况采取缓解和解救措施，系统快速恢复能力较低，影响了系统的可靠性。 4.5信息化网络安全性不高。

网络硬件的管理和运行环境、使用人员的安全意识、软件及数据管理等都会产生安全漏洞，轻者使信息系统瘫痪，重者发生失密、失盗事件，导致经济犯罪。 5油库发油系统的发展趋势

随着计算机、通信、网络、自动控制等技术的飞速发展，信息化和自动化管理在现代企业生产中扮演着越来越重要的角色。油库发油系统必须建立开放式的自动化系统，朝着企业综合自动化方向发展。油库发油综合自动化系统是采取ERP/MES/PCS三层结构系统，过程控制层(PCS)，制造执行层(MES)，经营管理层(ERP)集成的现代化系统，可对生产经营进行科学地分析、评价和预测，对生产计划和经营策略及时进行调整，以适应多变的市场要求。油库综合自动化系统是针对油库的存、发以及安全监控等环节业务的微机自动化监控管理，具体可分为以下五个方面： 5.1油库定量发油系统

该系统采集流量计、温度计的数据，通过控制电液阀、油泵实现罐车高精度定量发油，具有静电溢油联锁保护，实时显示实发量，以及实现对发油信息的存储、归档、和打印等功能。

为适应现场总线控制系统要求，现场总线型变送器获得了迅速发展。此变送器是全数字式，结构简单，分辨力和稳定性都高于一般智能型变送器。由于现场总线数字仪表产品日趋完善，并具有可靠性高、可互操作性(即可将不同品牌产品集成组态)等特点。 为加强产品质量管理，也促进了在线分析仪表的应用。它会直接影响到产品质量及先进控制应用的水平，主要包括在线油品质量分析仪，在线气相或液相色谱仪及其他物理特性分析仪等。 5.2油罐计量系统

此系统通过安装高精度的液位仪、压力计、温度计等仪表，实现油罐的高精度计量，可实时检测储罐的液位和温度，并计算存油的体积、质量、剩余罐容和剩余库容等，还具有高低液位、高低水位报警等功能。 5.3安全监控系统

系统实现可燃气体体积分数检测、高低限报警及信号上传;火灾检测、报警、记录、打印及信号上传;以及库区的安全巡检管理和消防水池液位的自动控制。 5.4工业闭路电视系统

安装工业电视，实时监视和记录现场的运行状况，确保库区各环节安全平稳。 5.5库区网络系统

实现库区各部门计算机和设备的数据通讯链接;实现数据资源的集中管理和共享;对库区网络进行维护、监视：并为上级管理部门信息系统预留通信接口。

第四篇：国外高速铁路安全综合监控系统

1.日本新干线高速铁路调度系统

日本新干线使用的C0MIRAC系统包括运行图生成与变更、车辆与乘务员运用、列车运行控制、列车运行监视、旅客信息等运营管理功能以及电力调度、车辆运用管理、接触网、线路状态检查、灾害监测(地震、风冰、雨、雪、滑坡)等安全功能，是一个功能较为完备的复杂系统。

COSMOS系统集行车控制、电力控制、车辆运用管理、运行图生成及变更、信息系统(灾害信息、旅客信息等)、维修作业管理、车站作业管理等功能于一体，将几乎所有与铁路运营有关的子系统都挂接在中央局域网(LAN)上，使开放运营的铁路系统在信息传输上形成相对的闭环系统，是现代控制技术与计算机技术、网络技术的有机结合。

2.法国TGV高速线综合调度系统

TGV高速线综合调度系统以调度集中为核心，依靠车一地之间可靠的通信将列车、沿线设备和控制中心联系起来。车载设备包括TVM300或TVM430机车信号、故障监测和诊断装置、车载局域网等;沿线分布了接触网、热轴、风、雨、雪、桥隧落物等各种监测设备;控制中心主要包括行车调度、电力调度和中央维护监督三部分，通过网络传递信息。

3.德国ICE高速铁路综合调度系统

德国ICE高速列车通过LZB系统列车一地面问双向通信、险情报警信息系统(包括风、雪、塌方、热轴)、车载无线故障监视诊断系统与地面控制中心和维修中心构成集行车调度指挥、控制、故障监测、维护等功能于一体的系统。

此外，欧洲主要国家铁路都已承诺采用欧洲铁路运输管理系统(ERTMS)，该系统本身就是综合调度自动化系统，其核心为欧洲列车控制系统(ETCS)。

第五篇：高速铁路车站综合智能安全系统解决方案

通过对高铁建置的运行及作业安全进行观察和了解，我们可以将铁路轨道安全的重点切分为三大块;那就是轨道安全、列车组车厢安全和车站安全。因为已有众多专业厂商在专门探讨轨道及车厢安全的部分，因此本文抛开了对轨道本身的高速铁路轨道安全监测及高速铁路的车厢安全监控这两部分，转而专注于现阶段运营状况越来越复杂的高速铁路车站的安全部分，提出相应的车站综合智能安全系统解决方案。

高速铁路车站运营安全与一般的铁路车站有何不同

安全是铁路系统永远坚持的目标要求，车站则是安全因素的重要环节，虽然高速铁路车站一般看起来与地铁、动车车站看起来并无差异，甚至在一般人看起来都是一样的结构与运作方式，但实际上，高速铁路车站与一般的地铁、铁路火车车站的运行有着明显的差异。这里举两个简单例子，一是;一般的地铁、铁路车站的列车停靠站时由于运量不同，所以停靠站时间也不同，而高铁由于是属于城际高速运输系统，因此会有部分站点在不同车次上是不靠站的，高速铁路在运行方式有很多时候是以降低停靠站或以减少停靠站来达到直达或快捷的目标，所以在列车不靠站通过时虽然以减速通过，但高铁速度仍然是以高于一般铁路列车的车速，因此会给高铁候车月台带来瞬间的强风气流，它可能会带来月台设备的晃动或是人员被气旋牵引或吹动等。因此，对于月台的设备固定及监控，以及人员的管制就不同于一般的地铁、动车及火车车站的方式，也正因如此，我们可以看到包括国外及国内的高铁车站在月台人员进出时都会有特殊的管制及人员侦测设备，同时也会针对一些监控设备及月台信号灯设备有特定的固定与安装架设方式(如图1)，如此一来当高铁列车采用不靠站通过时，设备也不致于晃动或被强风吹落轨道上。

图1 高铁车站在监控设备及信号灯的强化固定

另外在管制月台进出及人员滞留的侦测技术上，我们也会看到高铁车站在月台人员管制侦测上通常会采用视频动态侦测技术或体温热感侦测器等方式(如图2)，以防止人员或猫狗小动物的不当进入管制月台区。

图2 高铁月台区侦测设备安装实景

二是：高铁月台与一般的铁路、地铁车站在安全管制上也有差异。在一般的铁路车站，人员在列车未进站前或未发车前，可以看到候车人员可以随意使用电扶梯或步行梯，自由的进出铁路及地铁月台区域。但高铁车站不同的是;在列车尚未进站前或发车后，月台区是属于管制的，且电梯手扶梯都应该配合验票闸门进行使用管制，也就是说在尚未获得列车进站信息信号前，所有验票闸门及电梯手扶梯等进出月台的设施及卡口都应该是严格管控的，这样一来，除了可以达到对旅客人流的控制外，更可以确保月台净空管制的原则，以维持月台候车的安全。

以上所提都是高铁车站内与一般的铁路、地铁车站在安全要求上明显而具体的差异所在，当然除了这两个实例以外，高铁车站在货物托运与行李检查上通常采取分离管制检察的方式，这也不同于一般的铁路车站货物跟随托运人运输的方式。因此，总体而言，虽然作业方式相似，但高铁车站在安全管制的要求上是比其它铁路轨道系统要来得要求更高的。[nextpage]

高速铁路车站运营安全的潜在危险因子有哪些

从上述若干例子中可以看到，高铁车站在高速铁路的安全防范上是一个非常重要的部分，因此我们有必要先去探讨及了解一下高速铁路车站会有哪些可能存在的危险因子，这些安全的顾虑又会产生哪些安全措施的需求，表1是针对高铁车站的各个重要环节分析出来的安全顾虑因子及产生的安全技术需求。

表-1高速铁路车站区域安全问题关系表

从表1中可以看到，高铁车站的危险因子部分与一般的铁路轨道车站的要求是一致的，但仍然有些是需要特殊的智能解决方案与应用来确保高速铁路车站的安全。同时，这些智能技术要求必需能够整合到高速铁路车站的一切信息及监控、通讯系统内，下来我们就进一步来了解高铁车站综合智能安全系统的大概建设情况。

高铁车站运营综合智能安全系统运用

完整的高速铁路车站智能安全系统架构是包含信息、影像、分析、辨识、统计及广播、电子告示、门禁、电力及设备监控等在内的整合及信息交换联动系统，并以此为标准架构。在此架构下，从每一车次列车进站到列车离站都应该有一个自动化子系统结合以上的子系统联动的智能型安全控制系统，进行全自动化及人工辅助的车站运行控制，以完成高铁快速自动化的要求，这个架构应为一完整平台控制方式，其架构如下图3所示。

图 3 高速铁路车站智能安全控制系统架构图

透过此架构，我们可以看到车站运营安全智能化的系统控制流程。首先在列车信息传达上，过去的列车到站及离站透过GIS (列车定位信息系统)传达后，都由控制员以手动方式将列车车号、车次以计算机键入方式显示于旅客信息广告牌PIDS (Passenger Information Display System)上，再由播音员以实时广播方式通告车站内的旅客进入月台区上车，若列车出现误点情形时，却无法实时进行广告牌显示信息更新及实时讯息播音通告，而现在，透过智能化信息交换控制系统，系统平台可以在列车进站前即可取得通过列车GIS系统所夹带的列车代号车次信息。同时，经过平台系统交换信息后转译译码，直接驱动电子广告牌显示列车文字信息及同步启动播放列车进站预录语音，要求搭车旅客准备验票，并进行旅客进入哪一个月台候车的导引通告，也可以透过平台控制传达自动启动电梯手扶梯服务及开启月台闸门，让旅客在列车进站前夕有足够安全的前置时间进入月台区，以达到月台区管制的目的。

其次，透过月台及其它区域的闭路电视监控系统与视频智能分析侦测系统的配合，可以在月台区进行人员及物品行李在月台区的移动动态侦测，可以将月台人员及行李的异常动作行为透过智能分析判断，及时将状态通知月台服务站(PAO)值班人员进行反应处置。同时还可以通过摄像机的事件自动触发机制，触发事件区域最近的PTZ摄像机，进行预置位锁定(Preset)，执行自动画面锁定，并将此事件画面跳出(SPOT Out)在指定的显示器或月台服务站(PAO) 显示器上，以掌握全部状态，适时通知列车驾驶人员及行车管制中心(OCC)。这些状态的监控范围包含人员越过月台安全线、异常逗留徘徊、过度接近月台左右二侧边缘、行李物品不明遗留物及物品异常掉落轨道区，或是月台区人流过大或上下车异常拥挤等状况。并透过发布事件方式，让系统平台控制月台管制闸门及电梯手扶梯，管制放行或暂停人员进入月台区，以利于事件处理及发布广播讯息。[nextpage]

另外，高铁车站智能安全系统平台也可以结合消防系统，在探测器侦测到消防烟火告警讯息时，利用消防区间配备的影像监控摄像机加以确认事件，经消防系统及影像确认非误报讯息后，除管制必要的进出车站及月台闸门之外，并在事件确认后进行电梯及手扶梯锁定并停止使用，同时透过探测区间联动防火门的开启及闭锁状态，以利防堵烟雾及疏散逃生，与此同时，广播系统也应启动紧急广播机制系统，以预录语音或人工播音播放逃生引导以及各区域疏散方式，以避免发生拥挤踩踏事件。

列车停靠站部分也是月台安全监控的一个重点，利用监控系统与影像动态绊线侦测，可以让车站OCC系统了解列车靠站的停车位置是否适当，以及上下车的状态与对异常事件的掌握，如旅客物品及脚步滑落车厢与列车间隙的事件，车门开启关闭异常，行李上下车异常等情况，都是列车停靠站时必要的监控项目。

最后，透过站内密布的监控摄像机将所有摄像机依区域及列车进出站时间编辑成自动巡程扫描监看(Touring)或执行群组定时区域扫描(Pattern)的动作方式，在每日例行的列车进出站过程中，依人潮进出动线及作业内容进行预编程的监控，以更好地利用遍布密集的摄像机。同时在智能化技术的帮助下，还可以进行脸部辨识及异常行李的动线检查，以降低车站安全维护人员不足所造成的安全漏洞。

以上都是高速铁路车站智能型安全控制系统实现的安全管理机制，透过建置完整的系统控制平台或第三方软件平台的支持与开放，还可以将车站门禁及停车场卡口管制等多种子系统集成到这种智能联动方式的安全管理机制中来。

高铁车站及周边安全是旅客安全的延伸

在车站大厅及公共区域部分，由于高铁车站运量较大，因此在出入口的安全管控范围内也相对有一定的需求，对此区域的安全管制除了必要的高清摄像机外，配置宽动态的人脸捕捉摄像机以配合脸部辨识系统也是必要的。另外，对于随行行李的安检流程及安检区前后区域的管理也应该有完整的影像监控机制，这样可以避免违规品的丢包与藏匿行为。同时对于售票区及自动售票机区域也应采用摄像机进行全面监控，售票区内外应有影音摄像机记录所有的售票过程，包括售票员在售票时的行为举止和与旅客的对话等，这样除了可以确保票务纠纷事件之外，还可以提升票务的服务水平。

另外，在高铁车站的一些公共区域，如卫生间前及走道、商店区、旅客候车休息区等容易发生盗窃及旅客个人安全事件的区域，也应该要搭配全区的摄像机及带有影像智能分析的系统，如不当逗留、群聚骚动、打架、突然奔跑或烟火等影像分析辨识技术，以帮助车站管理人员进行事件监控与处理。

当然，若车站附件设有地下地面停车场的，也应将其纳入高铁车站的安全系统管辖范围之内，停车场的安全也是高铁旅客安全延伸的一部分，如何做好高铁停车场的安全管理也是车站安防的要点之一。停车场的危险因子除了停车管理与旅客人生财产安全之外，就是对车辆的安全管理，因此在这个区域可以采用日夜宽动态摄像机、紧急求救系统、车牌辨识系统及消防系统。日夜监控摄像机针对停车区域的人、车安全，进行广角全面的高清监控，对人员进出则提供高清的全身及脸部画面监控;车辆收费进出卡口则针对车型、车牌、驾驶人进行完整的辨识及比对记录，以供事件追查所用。一个高铁车站的停车场安全系统不应只是影像监控，由于汽车防盗器声音及汽车玻璃被破坏的异常声响经常容易被忽略，因此停车场对于声音异常声响的收音及分析识别也是很重要的一环，应对环境经常性噪音进行一个高分贝噪音侦测，除了可以保障汽车防盗事件的发生之外，更可以掌握场内不当驾驶行为，以防止场内车祸的发生。最后，消防系统则是针对汽车意外火警侦测及灭火而设计的，应采用影像智能侦烟/侦焰系统搭配固定的差动、侦烟、温度探测设备，以监控整个停车场的消防状态才是一个万全的机制。

结语

2011年，高速铁路在国内的建设里程及运营量都将达到一个新的境界，高速铁路车站的运营自动化与智能化都是未来车站安全运营的必要执行项目，现阶段的安全管制措施仍以人为管控为主、系统控制为辅，藉由本文的概述，期盼能在短期内看到中国高速铁路车站安全系统能朝着更加人工智能化的目标迈进。