今天小编为大家推荐《物流需求与城市居民消费论文(精选3篇)》仅供参考，大家一起来看看吧。一、序论1.城市居民消费结构与物流需求的关系简单来说就是城市居民消费结构的变化和物流产业的生存与发展是息息相关的，可以说，城市居民消费结构的变化决定着物流发展的兴与衰，不但如此，城市居民消费结构改善还是物流产业兴盛发展的前提条件，也是物流产业在社会地位不断提高的前提条件。
物流需求与城市居民消费论文 篇1：
温州发展城市配送物流的问题及对策研究
摘要：随着城镇化进程加快，城市物流的地位显得越来越重要。有效发展城市配送物流，对推动温州乃至浙江经济发展具有极其重要的意义。通过分析温州发展城市配送物流的现状及问题，提出温州发展城市配送物流的对策建议，对保障温州城市配送物流健康有序的发展具有一定理论价值。
关键词：城市配送；物流；城市物流
城市配送物流是面向当地居民消费以及工商企业“最后一公里”的物流活动，是连接消费实现交换的关键，是城市现代物流服务体系的重要组成部分，对于制造业、商贸服务业和电子商务业发展具有重要的支撑促进作用。
然而，随着城市流动人口增加，商品流通遭遇层层壁垒，“城市工业品下乡难，农村农产品上市进城难”的城乡商业流通怪相持续上升。城市配送物流的问题亟待解决。
一、发展城市配送物流的意义
（一）促进城市经济发展
配送中心通过分拣、加工、配装，并通过科学选择配送路线为城市工商企业及其他服务性行业提供小批量多品种高频次的供货服务，满足企业低成本高效率全方位的物流需求。
（二）衔接运输并促进运输
配送并不是单纯的运输，还包含整理、分拣、配货等活动。通过这些活动使运输达到一定规模，利用规模优势降低送货成本。同时干线运输的航空、水路、铁路运输不可能实现门到门的服务，配送有效弥补了干线运输的弊端并保证运输有序进行。
（三）电子商务、微营销的保障，提高市民生活质量
信息化、网络化的进一步发展，传统交易市场慢慢淡化，人们更热衷于动动鼠标或用手机就能完成生活工作上的物质需求。配送使得人不走路物走路变为现实，从而推进电子商务和微营销时代走上更高的领域，满足市民的消费需求提高生活质量。
二、温州发展城市配送物流的现状和问题
近年来，温州加快物流发展步伐取得一定成效。甬台温复线、绕城高速西南线、诸永高速延伸段等项目进展顺利，一批干线公路和重点市政道路有效推进。“半小时”主中心快捷交通圈和“一小时”市域快速交通圈加速打造，对城市配送业发展的支撑作用增强。但发展城市配送物流仍存在诸多不容忽视的问题，主要归纳如下：
（一）城市规划和管理对城市配送需求考虑不足
首先城市总体规划对城市配送物流需求的市场环境认识不足，缺少对配送需求的基本考虑，在商业网点、建筑设计、道路设计等规划过程中，没有专门的配送站点、停靠装卸设施与货运通道，尤其在城市商业中心地带和住宅聚集区，均缺少专用装卸货场地和设施，无法实现配送系统和终端接收系统有效衔接，导致装卸货作业时间长甚至无效作业产生，加剧道路拥堵、环境污染和扰民等社会问题，加剧与城市交通间的矛盾。其次规划的物流平台较多，受物流用地不足和政府重视不够等因素影响，真正落地建成的物流平台和配送中心较少。温州城市改造，造成物流终端客户仓储分布不合理，仓库设在地下室的比比皆是，给城市配送的装卸带来更大困难。城市配送本该服务“最后一公里”的，却要解决装卸最后100米的问题。城市配送结点的规划与调整、资源的配置与共享，企业间的整合与协调、技术标准的制定等不协调。
（二）城市配送缺乏集中化、规模化
温州地区商贸企业规模普遍偏小，专业化水平低。受需求、供给和财务的影响，整个商贸流通领域少（市场份额少、服务功能少）、弱（竞争力弱、融资能力弱）、散（货源结构单一、缺乏网络、经营秩序不规范）现象不同程度存在。据初步调查统计，大多数的商贸企业自营配送装载率不足30%，部分企业的统一配送率只在45%左右，而国外这一数据基本在85%左右。故难实现城市配送物流的集中化、规模化效应。
（三）城市配送市场低小散，专业化程度低
从竞争格局看，配送服务提供者多为零散的社会配送车辆，配送效率较低。紧缺专业化第三方物流企业，缺乏有品牌的现代化专业配送企业，信誉难以保证。配送行业准入门槛很低，服务水平良莠不齐，无序竞争严重；非专业物流配送企业多采用普通货运车辆或非法改装客运车辆，而这些车辆效率低下、环保难达标、客货混装存在很多安全隐患，无疑是城市交通管制的对象，是城市商贸流通及配送服务业的发展障碍和瓶颈。从专业化程度看，冷链类专业配送领域相对滞后，整个低温保鲜冷链既不连贯也未成型，特别是清真食品的配送，基本不符合清真规范的操作；从服务水平看，不仅提供的增值服务少，在准时交货、快捷响应、及时的信息处理、服务满意度方面也难以完全满足客户需求。
（四）配送企业成本居高不下
首先运输成本过高。在油价、人工成本不断上涨的当前，我市物流运价已保持10年基本不变。为消化不断提高的成本，运输企业普遍采用超载这一违法行为，形成恶性循环，带来不良后果，又因交通管制，配送车辆“进城难、停靠难、装卸难”，导致配送车辆超载运输（大吨小标）和客车非法改造运货。其次城市配送企业税负增加。2012年以来推行的营业税改征增值税，由于很多支出不能列入抵扣，导致税负进一步加重。与原营业税体制相比，大多数企业税负增加了一倍左右。
（五）城市配送管理信息化水平不高
缺少城市配送公共信息服务平台，企业自身难以支付高额的信息技术和管理相关费，较多的企业仍处于手工记录和书面指令驱动的作业状态，比如货物组配优化、配送路径优化选择、库存控制最优化等问题还处于人工决策阶段，即便少部分企业实现了物流信息化，也很难实现信息资源的共享和企业间信息的高效无缝衔接。城市配送很难货物在途的实时监控，无法提高用户满意度和行业效率。
三、温州城市配送物流发展和提升的对策与建议
（一）政府规划入手，调整城市配送发展的政策环境
第一，站在城市配送支撑城市现代服务业发展和城市居民消费的高度，重新认识城市配送的重要性，在地区交通设施和道路资源的规划中赋予城市配送物流应有的地位。第二，结合市场经济手段以及柔性行政管理手段进行城市货运通行管理，调整以往单一的用通行证和“禁限”进行城市货运管理的思路。道路方面不同经营性质、不同配送线路、不同车种、不同区域和时段进行分级柔性通行限制；另一方面发挥市场机制和资源配置作用，引导城市配送企业提高货运环节效率。第三，积极建立完善与城市配送相关的财税体系、融资制度、市场准入与退出制度等配套政策，简化有关工作流程和手续，为城市配送发展创建一个相对宽松的成长环境。第四，鼓励并引导制造业、商贸流通业、农林渔业等主要产业的配送业务和配送功能外包，从政府层面加大城市配送市场需求，从而为形成城市配送的规模化效应提供潜在的市场。
（二）推进物流配送基地建设，构建城市配送公共设施平台
从温州城市区规划的产业发展格局出发，重点加强1到2个省级物流园区、市级6个物流中心的建设，在主要县市建成1到2各公共型物流配送中心。构建以物流园区为核心、物流中心为骨干、配送中心为基础、农村物流站点为补充的物流节点网络体系。加快物流站场规划和建设、整合物流企业资源、提高城市配送企业活力和物流发展设施平台整体技术水平，逐步构建起布局合理、层次匹配、功能完善、运行高效的城市配送物流基地体系。初步规划可建立三个层级的物流网络：一级网络—着重构建以温州市瓯海区为中心，以乐清平阳为重点物流园区分拨中心的格局。集聚龙头企业、强化资源整合，搭建潘桥物流中心对接国际服务全国的物流平台。二级网络—在中心城区外围高速公路通道接口，引导支持企业建设公共配送中心，完善干线运输与城市配送的有效衔接。三级网络—在温州新城、黄龙商贸城、火车站、动车站、乐清、瑞安等规划设置一批公共货物装卸点和货物集散点、货车停车泊位，充分利用现有商业零售终端网络，增强城市末端配送的装卸、分拣、暂存等服务功能，满足商业网点、商业楼宇、企业及社区居民等的商品配送需求。
（三）积极培育市场主体，鼓励发展城市共同配送体系
重点培育专业化第三方城市物流配送企业，鼓励有条件的本土企业打造专业化的品牌路线，并进一步延伸其服务领域，经营好本地市场的同时走向国际化。如温州尊龙物流可以其高度的时效性、准确性和安全性成为温州市城市配送龙头企业。
在新的市场竞争格局下，引进国内外综合实力强的专业的第三方物流企业入住本地城市配送市场，一方面激励本地市场的规范化和高起点，另一方面作为本地配送业的示范企业。
可针对零散货运经营户，通过政府资金引导和政策扶持，鼓励、引导具备一定实力的城市货运企业牵头，整合温州城市配送市场规模较小的货运企业及货运车主加盟，成立温州城市货运联盟。运营方式上采取统一采购，统一联盟品牌，统一企业标识和形象，统一管理和运作模式，统一发票和结算方式，统一合同和客户服务标准，统一招聘和培训员工。具体业务由牵头实体公司统一出面竞标、管理、分配配送货源，政府给予一定的交通限制优惠，以提高零散货运的转载率和物流配送服务水平，缓解城市交通压力。
（四）政府搭建城市配送公共信息系统，企业积极配合应用现代化信息技术
城市物流公共信息平台的建设应该遵循“政府搭建、企业运作、政企共同出资、共担风险”的模式推进，在标准化的基础上，实现与“浙江省物流公共信息平台”联网。
（五）健全城市配送物流的保障措施，推动城市配送可持续发展
建立起“政府规范市场、市场引导企业、企业自律发展”的完善的物流市场管理体系。明确物流管理的职能部门为交通部，避免多头领导、政出多门；建设城市配送人才队伍，鼓励企业引进国内外物流中高级技术人员与高级管理人员；加大温州高校物流专业建立的投入，就近培养专业的物流人才；建立健全行业自律组织结构，发挥行业协会组织作用，推广应用交通运输部、省、市质量技术监督等部门出台的有关物流标准，提高物流业发展的标准化程度，建立健全城市配送物流的相关准则，保障城市配送市场有序健康可持续发展。
四、结束语
优先发展冷链物流配送，重视城市电子商务配送；规范危险品专业配送，完善城市应急配送。在政府宏观调控的基础上，政策引导、行业协会协调监督、企业紧密配合，相信在不久的将来温州城市配送物流会呈现出一片欣欣向荣的景象，城市配送物流的有序健康发展必然带来温州城市经济的繁荣富强。（作者单位：1.温州大学城市学院；2.温州交运集团城东公交有限公司）
参考文献：
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作者：罗列英 郑忠诚
物流需求与城市居民消费论文 篇2：
城市居民消费结构与物流需求研究
一、序论
1.城市居民消费结构与物流需求的关系
简单来说就是城市居民消费结构的变化和物流产业的生存与发展是息息相关的，可以说，城市居民消费结构的变化决定着物流发展的兴与衰，不但如此，城市居民消费结构改善还是物流产业兴盛发展的前提条件，也是物流产业在社会地位不断提高的前提条件。正如我们所说的一样，两者是相辅相成的，物流需求同样反映着消费结构的层次与变化，在如今这个惜时如命的快节奏社会里，物流产业的发达与否不但表现并决定了一个城市甚至国家的发达程度，也逐步成为经济发展的第三源泉，可以说，物流产业的发达既能促进消费结构的转型，也是一个城市或国家消费结构良好的表现。
2.含义（含义需要把消费结构和物流需求分开来说）
（1）城市居民消费结构的含义
所谓消费结构，就是城市居民的可支配收入的分配方式。不同的消费方式占总的可支配收入消费的百分比，这就是所谓的消费结构，城市居民消费结构的变化能清晰准确地表现出城市居民生活的水平状况，也是衡量一个地区人民生活水平和经济程度的重要指标。大家众所周知的“恩格尔系数”，是国际通用的衡量消费结构的方法，即食品消费占总消费的百分比。
（2）物流需求的含义
物流需求是指一定时间内物体空间的移动。现代物流对于城市的经济发展具有重要意义与决定性的作用，已经成长为经济增长的第三源泉，物流费用成为商品经济交易的不可忽视的一大部分。马云的成功主要原因就是便利便宜，而其最大的优势，就是物流产业的巨大优势。可以看出，物流产业未来会成长为决定和表现城市居民生活水品和经济发展的重要指标，其前景是相当广阔的。
3.城市居民消费结构与物流需求研究的意义
保证城市居民消费结构与物流需求的合理适应，新中国新时期社会的主要矛盾是人民日益增长的物质需求和落后的生产力之间的矛盾，前面也讲了物流产业对于新时期经济发展的重要作用，那么物流需求对消费结构的适应就显得格外的重要。自1979年改革开放后，我国城市居民的生活有了天翻地覆的变化，当前人民的生活已经不仅仅局限于温饱，有相当一部分居民的生活已经从温饱过渡到小康时期，城市居民的消费结构也发生了天翻地覆的变化，人们更多地把可支配收入投入到享受型的消费中，比如更多的人把余下的可支配收入投入到旅游度假中，我国的城市居民的恩格尔系数自1978年改革开放以来飞速下降，人民生活水平显著提高，从以前的温饱50%下降到如今的30%多，可以说，消费结构的变化是巨大的，对物流需求适应设施的挑战也是巨大的，此项研究能够使我们确切的认识到当前的经济基础与上层建筑的适应关系，对于提升人民的生活水平，调整物流产业的结构有着不能忽视的作用。
二、当前消费结构与物流需求的现状
改革开放以来人民的生活经历了天翻地覆的变化，居民的各项收入也较改革开放以前有了很大的提升，同样的，居民的消费结构自然也就有变化了，我们轻而易举的就能发现居民不再仅仅只是满足于温饱状态下的食品食物的生活方面支出，而把更多的生活中的可支配收入投入到享受型的消费中，如旅游度假，衣着出行，私人车的大量增加，洗浴足疗的大众化，各种高雅文化如西餐厅高尔夫的大量流行和大众普遍化，各种娱乐性消费的快速大量崛起，人们生活的丰富多样化，充分的说明了城市居民的消费结构正在发生变化，更多的娱乐行业正在蓬勃的向上发展，而就在这些行业快速发展的同时，城市物流需求也在禁受严峻的考验，巨大的消费结构变化，意味着物流需求的快速应对，如今的城市居民消费结构已经基本更倾向于娱乐享受型的消费结构，以广东省的消费结构为例，就充分说明了消费结构的变化和其与物流需求的密切的关系。
1.关于城市居民消费结构
（1）首先是2002年的食品消费支出。我们可以很轻易地看出食品消费支出呈上升状态，最开始的2002年食品支出只有4380.36元，可以说城市居民的食品消费还是挺大的，而本年的可支配收入有13380.47元，相对于这个总数，4380.36元的支出真的已经是一个大头，而且本年的恩格尔系数达到了41%，虽然达到了小康状态，但这个结果并不是十分让人满意的，也不是十分理想的，但令人可喜的是2002年-2007年广州市的人民的收入一直在增加，食品消费所占的恩格尔系数除2004年外也逐年递减，这说明城市居民的消费结构出现了很大的变化，从2002年的41%下降到2007年的富裕状态的百32.8%，恩格尔系数的下降意味着广州市物流需求也要做出相应的调整变化，以适应消费结构带来的巨大变化，加强城市物流设施建设调整，才能够应对城市消费结构转型带来的压力，也是城市居民消费结构与物流需求的关系密切的一个具体的表现。
（2）接下来我们看一下衣着消费的支出情况，衣着消费可以说是生活情况转好，城市居民消费结构转型的一个侧面的表现，也是继食品消费之后的第二个明显的消费，衣着的消费情况是生活的温饱和小康，小康和富裕的表现的过渡的关键点，过渡中往往最明显的表现就是衣着消费结构的变化，因为满足食品消费之后，城市居民的消费往往会转移到衣着上，衣着消费结构的变化往往暗示居民生活水平的提高。2002年的衣着消费仅有564.71元，但是从2002年到2007年一直都处于上升的状态，到2007年时，城市居民衣着消费已经达到1183.48元，可以说已经相当高了，对城市物流需求所提出的挑战也是相当高的，城市物流需求的要求和压力较2002年提升了不少，也是城市居民消费结构和城市物流需求关系密切的又一个重要标志。
（3）第三点是与我们生活最为密切的家庭设备用品及服务的消费，这一点是与我们生活较为密切的一点。一般生活方面家庭设备用品及服务的消费，其也能从侧面表现出居民生活水平，城市居民消费结构的变化改善，也是城市物流需求的一个巨大的挑战，同样的，家庭设备用品及服务消费的费用也是逐年增长的，从2002年的仅有的746.85元一直上升到2007年的1092.72元，进一步加强了城市物流需求的压力，也加大了城市物流设施建设的压力。另外，家庭设备用品及服务的消费所占的比例是逐年下降的，这也从侧面表现出城市居民收入的增加，说明了城市物流需求对城市经济的促进作用。
（4）第四点是居民普遍关心的医疗问题的消费结构，这个方面的消费在总的支出的比例并没有十分明显的变化，值得一提的是，医疗费用的逐年上升说明了城市居民更加注重自身的健康问题，也从侧面表现出了城市居民生活水平的提高，医疗问题是早在很久前国家就一直注意的问题，也是城市居民比较关心的一个问题，近些年的医疗消费不断上升也给城市物流的压力带来了巨大的挑战，尤其是医疗用品中物流运输的高要求，对于新时期城市物流需求更是一个巨大的挑战，城市物流设施和物流建设可以说势在必行医疗消费的结构变化是很明显的，2002年医疗消费所占的百分比是5.7%，到2007年的几年间一直处于波动状态，但总体的比例并没有太大变化，总体的消费金额却是逐年上涨的，从2002年的只有592.71元上涨到2007年的1127.15元，不得不说，医疗消费的上涨也是城市物流需求的一个巨大的推动。
（5）接下来的几点，交通和通讯，娱乐文教都代表了城市居民的娱乐享受型消费，交通及通讯的2002年的消费只有1185.74，而2007年交通通讯的消费上升到3509元，可以说增长是十分的迅速，所占的可支配收入的比例也几乎翻了一番，娱乐文教的消费和比例一直都是处于比较高的状态，从2002年至2007年的消费支出的大幅度增长和所占比例的急剧增加可以看出城市居民的生活消费结构出现了巨大的变化，居民食品消费及其比例下降的同时其他娱乐享受型消费行业的快速发展上升，充分表明了新时期城市居民消费结构的巨大变化，也表现出了新时期居民消费的多样化和城市居民享受型消费的崛起，私家车的增多，手机等高精尖技术产品的快速的更新换代以及手机的大众化普及型，通讯越来越便利，人与人之间的通讯更加便利，娱乐型消费的快速兴起，人们对自身身体心理健康的高度重视，使得娱乐放松型的行业消费逐渐的兴起起来，同时，国家对知识教育的重视，随着社会知识层次的普遍提高，人们也越来越重视知识教育，文教类的消费结构发生了巨大变化，所占的花费和比例也达到了很高的高度，这些都对城市的物流需求，物流设施设备建设提出了更新的，更高的要求。
（6）那么需要特别说的一点是居住消费，不得不说，居住消费是城市居民生活中一个最大的消费，同时也是最重要的一个消费，尤其近些年房价的上涨，更使得居住的消费对城市家庭的消费结构产生了巨大的影响，由表可知，2002年的居住消费是981.43元，但是从2002年～2007年一直都是处于上涨状态，到2007年，城市居民居住消费已经达到1878.54元，彻底的翻了一番，所占的消费百分比也有小幅度的回升，不得不说对于城市居民的生活的影响是不小的，也间接地改变了城市居民的消费的结构，从而对城市的物流需求造成一定的影响和改变，同时，城市居民居住消费大幅度上涨，而居住消费所占的总支出比例却变化不大，能从侧面说明人民收入的提高，生活水平的提高，也就意味着可支配收入的增多，城市居民消费也就会随之水涨船高，那么这样就对城市的物流需求造成了一定的影响，也就迫使城市的物流需求和物流设施必须进行改进，以适应城市居民消费的增长带来的巨大影响。
（7）杂项商品及服务，这个就比较简单了，就是城市居民日常消费中的杂项和一些服务，一般也能表现城市居民消费结构的一些小变化，是一个比较小的表现点，从表中可以看出，2002年的杂项消费只有468.90元，从2002年到2007年的几年间一直处于上升状态，2007年的杂项消费上升到了666.62元，令人震惊的是杂项消费所占的总消费的比例却一直在下降，从2002年的4.4%一直下降到2007年的3.5%，这充分说明了城市居民的消费不再仅仅局限于食品家居，而把更多的可支配收入投入到生活的享受型消费中，进一步促进城市居民多样化消费的同时，也丰富了城市居民消费的多样化，促进城市居民消费结构的转型，同时进一步促进城市物流需求，加强城市的物流基础设施建设。
（8）最后两项是城市居民人均消费性总支出和可支配收入，这个就比较简单了，也比较直观，从最初的2002年的分别只有10671.78元和13380.47元一路上涨到2007年的18951.32和22469.00，其增长速度不可谓不快，几乎翻了一番，城市居民收入的大幅度上涨使得城市的消费结构也发生了变化，居民可支配收入的增长会使城市居民的消费结构进一步改善，也会使消费变得多样化，享受型消费的行业及消费额会大幅度增长，城市居民的消费结构会偏向于享受型消费和娱乐型消费，结构的改变会促使城市物流需求也发生相应的变化，对城市物流需求的促进作用也是巨大的，同时，物流设施设备建设也会因为城市居民消费结构的改变而变得更加被重视和被完善。
2.接下来我们看一下城市物流需求的事例。
（1）从表中可以看出，受城市居民消费结构变化的影响，城市物流需求从2003年到2007年发生了巨大的变化，城市物流需求从2003年的只有1494.27亿元一直上涨，最后发展到2007年的2624.24亿元。
（2）可以说，城市居民的消费结构已经发生了巨大变化，可支配收入的增长必然带来享受型消费的增长，受此影响，城市物流需求从2003年的只有29296万吨一直上涨，到2007年已经达到45852万吨，正如前面我们所说的，城市居民消费结构的变化会给城市物流需求带来巨大的影响。两者的关系是密切的，是相辅相成的。
三、消费结构对物流需求影响分析
1.促进城市物流行业的快速发展，会进一步加强城市的物流基础设施建设。
2.使得物流需求更加繁荣，物流公司的数量也会水涨船高，促使物流行业发展为城市经济建设的重要力量，促进物流行业服务质量的提高。
3.促进物流公司的自我完善以应对城市居民消费结构变化带来的城市物流需求变大问题，间接地扩大城市物流的需求，扩大城市物流公司的规模，加强物流行业建社。
4.完善城市居民消费结构与物流需求密切相关，相辅相成的体系机制。
四、城市居民消费结构与物流需求研究的结论
1.城市居民消费结构与物流需求有着密切的联系，随着经济的发展，城市居民消费结构必然会发生巨大的变化，随之而兴起的各大行业也会对城市物流需求产生新的要求。
2.而城市物流需求要对这些新变化做出及时有效的应对措施，当城市物流需求足够发达，能够达到城市居民消费结构的变化时，作为经济发展的第三源泉的物流行业是完全能够带动城市经济的快速发展的，这就又促进了经济的快速发展。
3.进一步改变了城市居民消费结构，继而形成循环，使得城市居民消费结构和城市物流需求相辅相成共同发展进步，达到合理平衡。
4.使得城市居民消费结构日益完善，城市物流基础设施建设和物流行业蓬勃发展，城市居民消费结构和物流需求共同发展，达到城市居民消费体系和物流需求的互惠双赢。
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作者简介：刘东（1992- ），男，天津市静海县人，本科，物流管理专业
作者：刘东
物流需求与城市居民消费论文 篇3：
有机生长理念下物流园区弹性布局方法初探
[摘要]物流园区作为城市中特殊的功能区，对提升城市经济结构、完善城市功能布局、促进资源有机整合有着积极的促进作用。然而，物流园的发展是一个动态过程，既包括应对市场环境变化所产生的自身功能优化，又包括应对城市空间扩张所产生的城市功能置入，因此，合理的园区空间布局规划应具备一定的弹性。本文基于“有机生长”理念，从功能分区、用地分类、道路交通、地块划分等方面对物流园区的弹性布局方法展开探讨，以期为科学合理的园区规划提供一定的技术支撑和借鉴。
[关键词]有机生长 物流园区 空间布局 弹性
[作者简介]黄汝钦（1984-），女，安徽淮北人，深圳市城市规划设计研究院有限公司规划二所规划师，研究方向：城市规划与设计；单樑（1973-），黑龙江哈尔滨人，深圳市城市规划设计研究院有限公司规划二所所长，副总规划师，博士，研究方向：城市宏观及空间规划、城市设计、策划研究；刘琛（1981-），安徽歙县人，深圳市城市规划设计研究院有限公司规划二所主任规划师，研究方向：城市规划与设计。
近年来，国家政策调整使物流产业地位得到提升，各地的物流园区建设如火如荼。新建设的物流园区一般处于城市边缘地区，而随着城市的高速发展，城市规模与范围不断扩大，原先的城市边缘区随着区位条件的跃升也有必要进行功能的提升或调整，因此，一些城市性的功能（如商业、商务办公等）将可能被置入物流园区中，其服务的地域广度和内容深度都将进一步扩大；此外，随着市场环境的变化和物流园区自身发展的成熟，园区自身功能也有着进一步优化提升的需求，尤其表现在传统服务功能向现代服务功能的跨越。为了应对上述发展过程中可能出现的不确定因素和动态变化，园区空间规划布局应具备一定的弹性。然而，目前国内关于物流园区的理论研究主要停留在概念界定、选址布局、用地规模与流程组织等方面，实证研究则集中于经验总结和发展模式研究上，针对园区空间规划布局的系统理论研究仍有待完善。
“有机生长”是指“生物体从小到大的动态发育过程，内部各部分之间是一种相互关连协调的状态”。城市像生物体一样，其发展是一个有机生长过程。物流园区作为城市中特殊的功能区，其空间布局也具有弹性和动态发育特征。有鉴于此，本文基于“有机生长”理念，从物流园区空间布局结构的要素入手，对物流园区的弹性布局方法展开探讨。
（一） 物流园区空间布局要素的构成
物流园区空间的结构伴随着功能而生成、确立、发展及变化。结构由简单到复杂，反映了功能从单一到多元的发展凝聚过程。与空间功能要素相对应，物流园区的布局结构具有以下五个要素：面、节点、通道、网络、环。面即园区内部具有不同功能的各类用地，反映的是各类活动在地域空间上的投影；节点是指人流、物流和能量流产生聚集作用的特殊地段，即园区内的综合管理服务中心；面与面、节点之间形成通道，即园区内用于生产协作、商品流通、劳动力流通、技术扩散、信息传递用途的交通通道和景观视线通道；面、节点与通道形成空间布局中具有适宜尺度的网络，各种不同尺度的网络构成园区的整体网络；一个网络形成了一个环，环上则生长出具有不同特性功能的面，即最终形成完整的园区空间布局结构。由此，结合空间布局结构要素，物流园区空间布局的重点应归纳为功能分区、用地构成、道路骨架和地块划分四个部分。
（二）“面”与“节点”的有机生长
1.功能分区组团化
我国传统的功能布局手法主要是研究确定所属区域的道路形态构成及土地使用性质，规划方式受“雅典宪章”的影响而采取功能分区模式。土地分区利用是城市用地规划的基本原则之一，出发点在于把功能相同或相近的用地集中或相邻布置。一方面便于联系与协作，另一方面也避免了功能相对的用地之间相互干扰。物流园区作为城市中具有特殊性质的功能用地，一定意义上也是城市大空间功能分区的产物。从一个特定的时间点来看，物流园区内的活动是在城市大空间中一个固定的地点进行，但从历史进程中来考察，空间不断进行的集聚与组合导致组团式的功能“面”长大，园区地域范围随之扩大，其内部的生产内容和功能也将不断丰富。
运输组织是物流园区最早出现时的主要功能，随着园区所服务区域的经济发展水平的提高、产业结构的调整、交通运输条件的完善，园区内部的物流功能以及功能分区模式均在传统意义上得到提升。通过对案例园区空间布局结构的分析（见表1），各案例园区宏观上主要具有两大功能，即依托物流服务的经济开发功能和物流组织管理配套功能。其中，前者主要用于开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产和经营活动，涵盖货物运输、分拣包装、储存保管、集输中转、市场信息、货物配载、业务受理等功能，可看作是经济功能区；后者包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施，属于物流管理配套区。经济功能区因服务对象的差异开展各类物流经济活动，形成较独立的组团构成园区空间结构要素中的各个“面”。物流管理配套区则一般处于各个“面”之间，作为“节点”支撑周边的经济功能区；同时部分“节点”临近城市内外交通便捷的“通道”，以满足在未来城市或是园区空间拓展时，其在支撑园区的同时一定程度上也可服务于城市。
借鉴各案例园区的空间功能结构，并基于“有机生长”理念，物流园区内部各类物流服务组织活动在空间布局规划中，可通过有机整合形成园区空间中呈现组团形态的“面”，随着园区发展的逐渐成熟，园区空间的拓展应带动各个“面”有机生长，使形态上趋于完整，功能上也趋于完善。
随着园区内组团状的经济开发功能“面”的生长，组团间将诞生具有物流组织管理和服务配套功能的组团空间，具体包括物流管理办公、展示、交易、服务等功能。结合组织管理特点，这些空间应相对集中建设与发展，形成园区内的“节点”，为其他各类物流功能“面”提供管理与服务，此外其也是物流园对外联络、展示形象的区域。
2. 用地类型复合化
明确用地性质是进行土地利用的前提条件，用地类型的不同其所行使的功能、开发建设的用途也不同。物流用地是承载所需物流设施的城市建设用地的总称，而物流业跨行业、跨部门的特性决定了园区用地涉及多种城市用地类型，具有用地类型多元的特征。1999年编制的深圳笋岗物流园区规划中，物流用地类型被定义为“物流中心用地”，由公共设施用地（C）、工业用地（M）和道路广场用地（S）综合而成，这种混合式用地类型的定义充分体现了物流用地性质复合化的特点。同时，随着物流产业的发展，物流园区在开发建设过程中还将出现新的用地类型。
将各用地性质与空间要素中的“面”与“节点”结合，按照物流功能对其所属城市建设用地类型进行分类，结果表明“有机生长”理念下的物流园区用地类型具有复合化特征。
为了满足未来用地内部物流活动的调整与优化，各种物流活动用地应作出相应的土地使用兼容性控制，即在基本保证不进行住宅房地产项目、以出租个体摊位为经营模式的商品批发市场项目、大型零售商业项目、餐饮娱乐业项目、商业性办公项目的开发前提下，该类用地具备有条件兼容性。
3. “通道”的有机生长
物流园区空间结构中“通道”的生长具有以下两个特征：
一是规划形成方格网状道路骨架：支路间距一般在120～200米之间，个别为400～450米。
二是部分功能区出现支路构成的弹性“通道”，根据园区入驻企业的需求通过弹性“通道”的增设来组合不同规模的地块。
道路交通与土地利用密不可分，道路网布局是决定地块划分的主要因素。物流园区空间的生长过程存在企业随时入驻的情况，因此，“通道”在对各功能“面”与“节点”进行连接和划分时，应保证一定的弹性，满足未来发展的需要。物流园区的主次干道一般在城市总体规划阶段已形成基本骨架，规划大体格局中划分的地块规模均较大，故随着未来园区的建设发展，道路系统在完善过程中应对园区内支路作重点考虑：一般情况下，支路形式的通道可以200～400m的间距划分土地，且在进一步细分地块时尽量保证每个地块有2边临靠道路。在支路围合的基本单元地块内，根据入驻企业的情况，应该适当规划弹性道路。其间距应与模数地块的大小相一致。规划应根据模数地块提出相应的修建弹性道路的参考建议。
4. “网络”的有机生长
“面、节点与通道”的有机生长最终会形成具有适宜尺度的“网络”，在空间上象征着筋骨脉络，并生成一个个配有完备服务设施的适宜规划导控和地块出让的地块单元。单层标准仓库所属产权地块的基本规模，为建设单栋标准仓库的地块，长160m(仓库的开间由于实际情况可有较大变化)、宽98m，占地约1.5公顷。结合物流园区标准仓库平面布局分析表明，条形地块相对目前流行的方格地块更加适宜，符合物流园区建设模数，可以有效避免土地浪费。案例分析也验证了这一点。各园区内部地块划分采取模数化方式，基本地块规模一般为5～15公顷，最小征地地块规模为1.5～3公顷。
国内外相关研究表明，由物流园区支路所围合的基本用地单元的大小几乎都没有超过5公顷，较小的在l公顷左右，平均大小为2～3公顷。因此，物流园区空间网络在有机生长的过程中，园区中基本单元地块的大小不超过5公顷，同时，考虑到单个小型物流企业的入驻，各园区可以依据自身情况对用地以大约为1、1.5、2、3公顷规模的弹性地块进行模数化灵活划分。
综上，物流园区的发展是一个面临众多不确定因素，应对自身结构优化和城市空间拓展的动态过程，因此，园区各类功能的空间载体在规划布局中应贯彻弹性思维方法，通过空间要素中“面”、“节点”、“通道”和“网络”的有机生长和弹性导控，形成一个完整的具有较强适应性的“环”，即功能复合、运营高效的物流综合服务系统，通过资源的快速整合和有序分配，实现园区自身和城市的发展。
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On Flexible Distribution for Logistics Parks
Huang Ruqin，Shan Liang，Liu Chen
(Urban Planning and Design Institute of Shenzhen, Guangdong Shenzhen 518000)
(收稿日期: 2011-08-14 责任编辑: 廖令鹏)
作者：黄汝钦 单樑 刘琛