第一篇：城市轨道交通里程排名
2020年国内城市轨道交通总里程将达到7000公里
发布时间:2011年11月01日 21:12
新华网北京11月1日电(记者 李志勇 汪涌)未来10年将是我国城市轨道交通大发展的时期，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多公里。记者1日从2011北京国际城市轨道交通建设运营及装备展览会上了解到，截至2010年底，国内已有36座城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设规划，其中有28座城市的轨道交通近期建设规划已经得到政府批准，共规划线路90多条，总里程约2700公里，总投资超过10720亿元。
2012地铁运营里程达500公里 沪拟再建5个轨道项目
发布时间:2011年01月09日 10:51
到2010年末，上海已形成11条运营线路、280座车站、运营里程420公里的轨道交通网络，年运送乘客超过19亿人次。这一规模已跃居国内之首，在世界上也名列前茅。 至2012年底上海将形成13条运营线路，500公里左右运营里程的轨道交通基本网络。市交通港口局副局长周淮昨天表示，本市初步规划在未来两年内再建成5个轨道交通项目，分别是：9号线三期、11号线北段二期、11号线南段、12号线东段和13号线西段。其中，9号线三期包括南延伸和东延伸，南延伸将从在建的松江客运南站至松江新城站，东延伸则从民生路站到曹路站，建成以后将扩大轨道交通覆盖率，提升客流吸收能力。11号线北段2期将从江苏路至罗山路，线路将实现与
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9、10号线换乘，将大大促进整个轨道交通网络的运营能力。11号线南段从罗山路站通往临港新城站，将方便大量浦东新区出行的市民。待上述项目建成，上海轨道交通网络将再增加运营里程约100公里，新增车站43座，形成运营里程500公里左右的轨道交通基本网络。
北京地铁线路13条在建 2015年将达666公里
发布时间:2011年04月27日 05:28
中新社北京4月26日电 (记者 杜燕)北京未来将加大城市中心区轨道交通线网密度，目前在建轨道交通线路13条共279公里，是历史最大规模。5年内，北京轨道交通线路总里程将达到666公里，比早前公布的规划里程增加百余公里，预计日可运送乘客1000万人次。
北京地铁始建于1965年，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。截至2008年北京奥运会开幕前夕，北京的轨道运营线路才达到8条，运营里程达到200公里。
北京市轨道交通建设管理公司相关负责人26日表示，目前正在运营的14条轨道交通线路共336公里，日均客运量596.4万人次，曾创下一日客运超过700万人次的纪录。过去5年，北京市以平均每年44.4公里的速度开通轨道交通线路。未来5年，该速度将提升至每年66公里，并以建设中心城区轨道交通线路为主，缓解城区过大的交通压力。目前，北京在建轨道交通线路13条共279公里，在第一线2万多工作人员。力争今年年底开通8号线二期北段、9号线南段、15号线北段，共约33公里。到2012北京市轨道交通将达到561公里，提前3年完成原定2015年的里程目标。
5年内，北京除加密中心城区的轨道交通线路建设外，还将加强新城以及CBD、丽泽商务区、通州新城等功能区的地铁覆盖。
北京市正在编制2020年轨道交通规划，预计轨道交通线路总里程将达到1000公里。
第二篇：城市轨道交通
1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点:运量大;运行准时、速度快;安全性和可靠性强;利于环境保护，污染少;节省土地资源，占地面积小;建设费用高，周期长，线路不易调整;遇有自然灾害不易疏散
2.城市轨道道交通有别于铁路交通的场传回的表示信息均可实现串行传输，有效的目的地ID;3)有效的轨道电节省电缆。3)用屏幕显示代替控制台表路ID(来自ATP);4)有效的驾驶员ID： 示盘，体积小，便于使用，还可根据需5)非零速限制(来自ATP);6)有效的车要多机并用。4)采用模块化软件和硬件辆方向——东/西(来自ATP); 7)在出结构，便于设备改造，并容易实现故障发测试期间没有检测到故障;8)列车必控制、分析等功能。与继电联锁相比：须位于车站轨道电路、折返轨道电路、1)进一步提高了安全性、可靠性车辆段转换轨电路或试车线。 车行程设置界面,按自动列车跟踪请求
安排列车别号.
26.ATS能够对轨道电路、信号机、道岔实现集中控制，根据列车的运行情况，在适当时机向车站联锁设备发送排列进路命令，转换道岔，开放信号，保证列车的安全运行。列车自动排列进路功特点:运营范围小,运行速度低,服务对象单一,线路与轨道路网结构,站段构成及功能,车辆不同,供电设施不同,通信信号要求,运营管理组织。
3.城市轨道交通对信号系统的要求：(1)安全性要求高(2)通过能力大(3)保证信号显示(4)抗干扰能力强(5)可靠性高(6)自动化程度高(7)限界条件苛刻 4.组成：城轨交通信号系统：运行线ATC系统(列车自动防护ATP1.联锁2.闭塞3.超速防护;列车自动监控ATS1.旅客向导2.列车进路及间隔控制3运行信息处理4运行图管理5电力车辆调度;列车自动驾驶ATO1定位停车2列车速度调整3自动折返)车辆段信号控制系统(联锁;进路控制;维修管理;车辆调度)
5.车辆段信号控制系统设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路控制，并通过ATS车辆段分机与行车指挥中心交换信息。
6.ATP车载设备的主要技术特点：车载计算机采用微机系统，按双机双工方式工作;控制方式为阶梯式;信息接收装置采用数字化通用型设备，适用于接收各种轨道电路信息，采用数字信号处理技术;测速采用独立双通道，2套速度传感器安装在不同转向架的2个轴上，按高速值优先录取;为防止列车非正常后退，列车退行距离大于3M或退行时间大于5s 时采取紧急制动。
7.城市轨道交通信号设备划分为五部分：控制中心设备;车站及轨旁设备;车辆段设备;试车线设备;车载ATC设备
8.集中联锁站及轨旁设备：集中联锁站设有ATS车站分机、车站联锁设备、ATP/ATO系统地面设备、电源设备、维修终端、乘客向导显示牌、紧急关闭按钮以及信号机及发车指示器、转辙机。非集中联锁站及轨旁设备：道岔的非集中联锁站除了轨旁的祸合单元外，还有防护信号机和转辙机。
9.进路信号机开放条件：各道岔位置正确且锁闭;进路空闲;敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态。
10.供电和电力牵引基础动力750V/1500V
11.信号系统的组成：列车自动控制系统，联锁系统，信号机，转辙机，轨道电路，计轴器 ，应答器。
12.固定信号——地面色灯信号机，类型：高柱型：远距离显示(进出车辆段) 矮柱型：近距离显示/隧道(空间狭小)机构类型：单显示、二显示、三显示显示颜色：主信号：红、绿、黄 辅助颜色：月白、蓝
13.地面信号机设置原则：右侧行车制： 地面信号机设于运行方向的右侧地下部分一般安装在隧道壁上△信号机柱的选择 高柱信号机：车辆段(停车场)的进、出信号机矮柱信号机：其它对显示距离要求不远及隧道内△信号机限界：信号机不得侵入设备限界
14.定位显示：绿色为定位：进/出站信号机/通过信号机;禁止信号(红灯或蓝灯)为定位
15.信号机关闭时机：调车信号机：调车车列全部越过调车信号机后自动关闭;其它信号机：列车第一轮对越过该信号机后及时自动关闭
16.转辙机的作用：转换道岔：将道岔转换至定位或反位;锁闭：道岔转换至规定位置且密贴后，自动实行锁闭，防止外力转换道岔;表示：正确反映道岔位置，并给出相应表示;报警：挤岔/“四开”位置(尖轨与基本轨不密贴)时，及时发出报警
17.对转辙机的基本要求：1)作为转换器，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动;当尖轨受阻不能转换到底时，应随时通过操作使尖轨回复原位2)作为锁闭器，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭;一旦锁闭，不由于车辆通过道岔时的振动而错误解锁。3)作为表示器，应能正确反映道岔的状态4)作为报警器，道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。
18.轨道电路影响因素：电源变化，钢轨阻抗，道砟
19.计轴器的组成室外设备：计轴点-轮轴传感器(磁头)、电子连接箱 室内设备：计算部分-运算器、继电器等 20.查询应答器分类：有源，无源 21.联锁：车站内信号(机)、道岔、进路(轨道区段)三者必须建立的一种制约关系
22.联锁系统的层次结构1)人机会话层2)联锁机构层3)监控层(驱采层) 23.计算机联锁的特点:1)利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后完成对信号机、道岔进路的控制，并实现联锁关系。2)计算机发出的控制信息和现2)增加和完善了功能 3)方便设计4)省工省料、降低造价 24.ATC系统包括五个原理功能：1ATS功能：控制进路，进行行车调度指挥，向行车调度员和外部系统提供信息,2联锁功能：响应ATS功能的命令，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号状态信息提供给ATS和ATC功能3列车检测功能：检测轨道空闲4ATC功能：实现列车运行控制，包含ATP/ATO轨旁功能、传输功能、车载功能5PTI功能列车识别，系统可跟踪列车识别号，也可经车-地通信向ATS传 25.ATC分类：按照闭塞模式分：固定闭塞式ATC系统;准移动闭塞式ATC系统;移动闭塞式ATC系统。按照车地信息传输方式分：系统点式ATC系统;连续式ATC(基于轨道电路的ATC系统 (TBTC)(速度码系统和距离码系统) 、基于通信的ATC系统(CBTC)<基于轨间电缆;基于无线通信(波导，漏缆，基站)>)按照列车方式分：阶梯式速度曲线;速度—距离模式曲线 26.ATC系统控制模式：控制中心自动控制模式(CA);控制中心自动控制时人工介入控制或利用CTC系统的人工控制模式(CM);车站自动控制模式;车站人工控制模式 27.控制等级应遵循的原则：本地控制优先于中央控制，人工控制优先于自动控制，车站人工控制优先于控制中心人工控制、控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制 28.列车驾驶模式：
1、列车自动驾驶模式(ATO或AM)
2、ATP监督下的人工驾驶模式(ATPM)
3、限制人工驾驶模式(RM)
4、非限制人工驾驶模式(NRM或URM)
5、列车自动折返模式(STBY或AR) 29.ATC系统的维修模式：
1、预防性维修
2、故障纠正性维修( 现场维修，维修中心维修) 30.列车运行超速防护ATP地位：ATP是ATC的核心，符合故障一安全的原则。内容：安全行车间隔控制，实现列车测速和超速防护，列车停稳和准停防护，对非正常移动的监控，实现车载ATP设备与车辆接口功能，车门、屏蔽门监控 ，列车驾驶模式的监控，实现站台紧急停车。组成：车载设备，轨旁设备。 31.车载ATP设备完成命令解码、速度探测、超速下的强制执行、特征显示、车门操作等任务。 32.ATP功能：列车速度监督和超速防护、安全性停车点防护、测速测距、车门监控、列车安全间隔控制和TOD显示等。 33.超速防护：固定限速，临时限速，区域限速，闭塞分区限速。 34.测速方法：测速发电机，里程脉冲发生器，光电式传感器，霍尔式脉冲转速传感器。 35.ATP系统的控制模式分为：阶梯式分级制动控制模式，速度-距离模式曲线制动控制模式(曲线式分级制动模式和一级制动模式)两种。阶梯式分级制动控制模式是以固定闭塞分区为单元，各闭塞分区采用不同的低频频率调制，指示不同的控制限制速度等级。速度-距离模式曲线是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系曲线，包括从任何速度计算出列车制动到停止的不同模式曲线，它反映了列车在各点实时允许运行的速度值。 36.ATO与ATP的关系：在“距离码ATP系统”的基础上安装了ATO系统，列车就可采用手动方式或自动方式进行驾驶。在选择自动驾驶方式时，ATO系统代替司机操纵，诸如列车启动加速、匀速惰行、制动等基本驾驶功能均能自动进行。然而，不论是由司机手动驾驶还是由ATO系统自动驾驶，ATP系统始终是执行其速度监督和超速防护功能。可以这样认为手动驾驶=司机人工驾驶+ATP系统自动驾驶=ATO系统自动驾驶+ ATP系统 37.系统特点：ATO系统是非故障——安全系统作用：实现“地对车控制”模拟最佳运行状况(效率/能耗/舒适度) 38.ATO组成：车载设备(车载ATO模块(ATO控制器)ATO车载天线ATO附件：测速/定位/人机界面/PIS(旅客导向) );轨旁设备：(地面信息接收发送设备，轨道环线(PTI)，地面标志) 39.ATO功能：基本控制功能：列车自动驾驶，自动折返，车门控制。辅助功能：列车定位修正，巡航/惰性，列车识别(PTI)支持功能。 40.列车自动驾驶：自动调整列车运行速度，定位停车点的目标制动，车站自动发车，临时区间停车，限速区间控制。 41.在自动驾驶模式下发车条件：1)与ATP有效的通信(即无连接故障); 2)1.ATS 系统主要是实现对列车运行及所控制的道岔,信号机等设备运行状态的监督和控制,位行车调度人员显示出全线列车的运行状态,监督和记录运行图的执行情况,在列车因故偏离运行图时及时做出调整,辅助行车调度人员完成对全线列车运行的管理. 2.ATS系统在ATP和ATO系统的支持下,根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控,可自动或由人工监督和控制正线(车辆段、停车场、试车线除外)列车进路，并向行车调度和外部系统提供信息。ATS功能由位于控制中心内的设备实现。 3.ATS系统能与ATP系统、计算机联锁设备或继电联锁设备配套使用，并有和时钟系统、旅客向导系统和综合监控系统的接口。 4.ATS系统组成:控制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车识别系统(PTI)、列车发车指示器(TDT)、车载设备(PTI车载部分) 5.中心计算机系统:控制主机、通信处理器com、系统管理服务器ADM(数据库)、时刻表服务器TTE 6.综合显示屏：监视正线列车运行情况及系统设备状态，由显示设备和相应的驱动设备组成7.调度员及调度长工作站：用于行车调度指挥。 8.通信处理器是列车自动监控系统的核心设备，由主机、显示器、键盘、鼠标、网络接口等组成，系统服务器装有系统软件和应用软件。 9.系统服务器通过数据传输系统与网络上的其他设备实现数据交换 10.系统管理服务器用来存储列车运行的相关数据，可以为磁盘或光盘。 11.时刻表服务器用于编辑某天或某一时段内所有运营列车的运营计划。列车运行计划编辑完成后，列车自动监控系统将控制列车按照所确定的运行计划运行。 列车运行计划工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同。 12.维护工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同，但维护工作站上的作业一般不允许对列车进行控制，主要是监督和故障诊断 13.运行图工作站 用于运行计划的编制和修改，通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。 14.培训/模拟工作站用于培训作业，硬件结构和组成与调度工作站相同，但软件配置不同。 15.打印机服务器、绘图仪和打印机 打印服务器缓冲和协调所有操作员和实时事件激活的打印任务。彩色绘图仪和彩色激光打印机，用于输出运行图及各种报表 16.网络通信设备，指数据传输系统的数据传输和交换设备，如通道、网关等，以保证数据在不同的设备间可靠传递。网络一般为冗余的双网结构，提高系统的可靠性和可用性。 17.电源设备为以上工作站、服务器等设备提供可靠的不间断电源，保证控制中心列车自动监控系统可靠运行，不丢失数据。 18.ATS车站设备:集中联锁站、非集中联锁站 19.集中联锁车站设有一台ATS分机,是ATS与ATP地面设备和ATO地面设备的接口,用于连接联锁设备和其他外围系统,采集车站设备的信息,传送控制命令,使车站联锁设备能接收ATS系统的控制,以实现车站进路的自动控制. 20.非集中连锁车站不设ATS分机.非集中连锁站的PTI,PIIS和DTI均通过集中联锁站的ATS分机与ATS系统联系.有岔非集中连锁车站的ATS分机接收ATS系统的控制命令. 21.ATS列车识别系统(PTI):由地面查询环线、车载应答器组成，作用:校核车次号位置 22.列车发车指示器(TDT):位置：各车站作用：为列车运行提供车站发车时机、列车到晚点时间指示。通过：DT显示“=”，扣车：TDT显示“H”，提前：TDT立即显示”0” 23.ATS系统的主要功能:列车运行情况的集中监视和跟踪;自动记录列车运行过程;自动生成、显示、修改和优化列车运行图;自动排列进路;自动调整列车运行追踪间隔;信号系统设备状态报警;记录调度员操作;运营计划管理和统计处理;列车运行情况模拟及培训;与其他系统接口等。 24.列车监督和跟踪功能包括:列车监控、列车初始化、列车号移动、列车运行识别和集中显示等。 25.时刻表系统向ATS和外部系统系统提供时刻表数据,位停站时间表正线装在设置界面,为时刻表的离线修改设置界面,为使用中的时刻表增加和删除列能，通过捕获列车的车次号信息，来获取列车的运行任务，由车站设备最终完成进路自动排列作业。
27.列车追踪间隔调整功能分类,间隔调整方式,列车时刻表调整方式
(1)间隔调整方式要求列车调整功能自动控制列车运行，均衡列车到达每个车站站台的间隔。在间隔调整模式下，列车一般在线路上循环连续运行。(2)时刻表调整方式:列车按照预定的列车运行计划时刻表开展运营作业，所有列车的位置和运行状况都被自动监控。如果列车运行偏离计划时刻表要求，系统会给出报警提示调度员。系统能够根据计划时刻表的要求改变列车目的地号和跟踪车次号.车追踪调整功能负责自动排列进路，开放信号，调整列车运行等级，控制列车的停站时间。
28.培训模拟系统.1)列车时刻表管理仿真功能;2)列车速度仿真功能;3)信号机逻辑功能模拟：
4)轨道电路、道岔逻辑功能模拟;5)列车自动防护功能模拟;6)数据库维护模拟;7)调度操作和故障仿真功能
29.自动列车跟踪原理:列车跟踪系统是监视受控区域内列车的移动的.不论是自动方式还是人工方式,每列列车必须与一个列车车次号相关联.当列车由车辆段进入正想运行时,ATS系统根据计划时刻表自动给该列车加入车次识别号。根据来自联锁设备的信息的推断，随列车的前进，列车车次号在列车追踪系统中从一个轨道区段单元向下一个轨道区段单元移动。随着列车的移动，列车识别号将在调度员工作站上的车次号窗口内显示出来，车次号先到先服务的原则顺序显示，实现自动列车跟踪。
30.列车识别号的报告：列车识别号包括，目的地号，序列号和服务号。目的地还规定列车行程的终到地点。序列号为每次行程自动累增号。乘务组号和车组号将显示在特定的对话框中。列车识别号跟踪：列车号定位，列车号删除，车次号处理。
自动排列进路：通过列车进路系统，将进路排列指令及时地输出到联锁设备中去，实现进路的自动排列。
31.时刻表系统工作原理：时刻表系统要完成，时刻表数据管理，向其他ATS功能模块提供时刻表数据，向外部系统提供时刻表数据，唯亭站时间时刻表的在线装在设置界面，为时刻表的离线修改设置界面，未使用中的时刻表增加或删除一个列车行程设置界面，按自动列车追踪请求安排列车识别号。ATS设备包括时刻表数据库，该时刻表数据库里存储有ATS功能要求的所有时刻表信息。时刻表数据库里的信息时有时可表计算机提供的。
32.列车运行调整目标：减少列车实际运行图与计划运行图的偏差，使所有列车的总延迟时间最短，减少旅客平均等待时间，;列车运行调整的时间尽量短，实施运行调整的范围尽量小，使整个系统尽快恢复正常运行。
33.列车运行调整的方法：改变车站停车时间，改变站间运行时间，越站行驶，改变进路设置，修改计划时刻表。
列车运行调整的主要算法：1.线路算法2.进路控制算法ATS系统的控制分为中央级和车站级。
ASM-数字用户线路系统管理服务器AP-接入点ADSL-ATC-非对称列车自动控制ATM-异步传输模式ATP-列车自动防护ATPM-有ATP监督的列车控制ATO-列车自动驾驶ATS-列车自动监控AU-管理单元BSS-基站CBI-计算机联锁CBTC-基于通信的列车控制CCTV-闭路电视 CDMA-COM-SC-DTI-中央处理器通码分多址复用信服务CI-计算机联锁器CPU-主处理器 电子发车计时器单元FAS-DCS-火EB-灾紧急制动数据通信系统自动报警系EU- 统 FDM-GPS-频分复用FDMA-频分多无线业务全球定位系统GSM-全球移动通信GPRS-通用分组址HMI-人机交互ID-身份识别LAN-局域网 LED-站发光二级管MMI-人机交互LOW-NRM-现场操作工作非限制人工驾驶OCC-控制中心OTN-开放式传输网络PABX用户交换机PB-停车制动PCM-脉冲调制PID-乘客向导系统PIIS-旅客信息与向导系统PIS-旅客向导系统PSD-安全门 PTT--SDH-按键通话RM-限制式人工驾驶 TDMA-同步数字序列STBY-自动折返 分复用时分多址复用码分多址 TOD-TD-SCDMA列车显示时屏 VOBC-网ZC-车载控制器局域控制器WLAN-PAS-乘客广播系无限局域统SCADA-电力监控系统VOBC-车载控制器
第三篇： 城市轨道交通论文城市交通建设论文
城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析
【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。
1 引言
1.1 城市轨道交通项目概述
随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。
为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。
由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也
加入了地铁俱乐部之中。
1.2 城市轨道交通建设内容
城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。
从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。
2 前期工程简述
2.1 前期工程内容
前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。
前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。
2.2 前期工程特点
与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：
一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。
二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。
三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。
四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局
面。
五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。
2.3 前期工程投资
前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。
如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。
3 前期工程投资控制现状
3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬
在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。
城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。
3.2 权属指定承包，价格谈判困难
前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。
鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。
3.3 缺乏统一标准，清单组价随意
前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。
如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。
3.4 设计施工一体，扩大前期费用
依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。
由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。
3.5 过程支付失控，结算存在问题
前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。
前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大;三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签;五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲;六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。
4 前期工程投资控制对策
4.1 打破行业垄断，加强市场竞争
前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。
由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行
4.2 引入投标机制，价格合理可行
《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：
(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;
(四)单项合同估算价低于第
(一)、
(二)、
(三)项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。
城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第
(四)项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。
4.3 编制前期定额，统一费用标准
城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。
同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等)，特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。
4.4 规范设计施工，强调履约检查
国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。
此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定
的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。
4.5 加强结算审查，配合审计稽察
前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。
建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。
城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。
5 结论
前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。
参考文献：
[1]盛琳，浅谈市政工程建设项目的前期准备，科技信息，2010(27)。
[2]张启龙，城市轨道交通项目在招标投标中进行投资控制的方法浅析，北京工程造价，
2009(1)。
第四篇：城市轨道交通专业术语
城市轨道交通专业术语(中英文对照)
地铁 metro/underground railway/subway
城市轨道交通 urban rail transit/mass transit
设计使用年限 designed lifetime
运营概念 operation concept
旅行速度 operation speed
限界 gauge
正线 main line
辅助线 assistant line
联络线 connecting line
试车线 testing line
轨道结构 track structure
轨距 gauge of track
无缝线路 seamless track
整体道床 monolithic track-bed
路基 subgrade
站台计算长度 computed length of platform
车站公共区 public zone of station
无缝线路纵向水平力 longitudinal horizontal force of seamless track 无缝线路断轨力 broken rail force of seamless track
名挖法 cut and cover
盖挖顺筑法 cover and cut-bottom up
盖挖逆筑法 cover and cut-top down
矿山法 mining method
盾构法 shield method
沉管法 immersed tube method
防水等级 grade of waterproof
变形缝 deformation joint
刚柔结合的密封区 rigid-flexible joint of sealed zone
开式运行 open made operation
闭式运行 close made operation
活塞通风 piston action ventilation
合流制排放 combined sewer system
集中式供电 centralized power supply mode
分散式供电 distribute power supply mode
混合式供电 combined power supply mode
主变电所 high voltage substation
牵引降压混合变电所 combined substation
杂散电流 stray current
同步数字传输系统 synchronous digital hierarchy transmission system(SDH) 全球定位系统 global position system(GPS)
列车自动控制 automatic train control(ATC)
列车自动监控 automatic train supervision(ATS)
列车自动防护 automatic train protection(ATP)
列车自动运行 automatic train operation(ATO)
调度集中 centralized traffic control(CTC)
自动人行道 moving pavement
自动售检票设备 automatic fare collection
火灾自动报警系统 fire alarm system
区域报警系统 local alarm system
集中报警系统 remote alarm system
环境与设备监控系统 building automatic system(BAS)
系统集成 system integration(SI)
运营控制中心 operation control center(OCC)
集中监控和管理 concentration supervisory control and management 车辆段 depot
停车场 stabling yard
检修修程 examine and repair program
检修周期 examine and repair period
建筑设备自动化系统 Building Automation System
供电系统管理自动化 Scan Control Alarm Database
人机接口 Man Machine Interface
不间断电源供给 Uninterrupted Power Supply
南京一卡通系统 NanJing Transportation Card System
建设部 Ministry of Corporation
南京地铁公司 NanJing Metro Corporation
清结算数据中心 Intermodality Data Center
局域网 Local Area Network
广域网 Wide Area Network
开放传输网络 Open Transport Network
拖车 Trailer Car(Tc(A))
带受电弓的动车 Motor Car With Pantograph(Mp(B))
动车 Motor Car(M(C))
空载 AW0
每位乘客都有座位 AW1
每平方米6人 AW2
每平方米9人 AW3
非接触智能卡 Contactless Smart Card(CSC)
非接触智能筹码 Contactless Smart Card(CST)
设备运行参数 Equipment Operating Data(EOD)
第五篇：城市轨道交通发展趋势
随着城市轨道交通装备国产化的加快,地铁轻轨和高架轨道交通等将成为我国在21 世纪时城市交通建设的新热点。据悉除上述四个城市已建成地铁外, 尚有深圳、南京、青岛、沈阳、重庆等地铁轻轨项目已批准立项或原则同意建设,此外还有大连、成都、长春、哈尔滨、鞍山、武汉、杭州、乌鲁木齐、佛山等20 多个城市正在筹建并进行建设前期准备工作。 据不完全统计, 下列城市正在进行城市快速轨道交通系统的研究、规划和实施。北京地铁复八线12km 、重庆轻轨一号线16.6km 、北京地铁西单南北线19.5km 、上海地铁二号线11.6km 、青岛地铁一号线15.5km , 重庆轻轨二号线17.7km , 沈阳轻轨二号线22.4km , 天津地铁南北线改扩18.4km , 南京地铁一号线16.8km , 深圳地铁一号线1
我国城市轨道交通才刚起步, 它是一项事关重大的系统工程, 所以必须提到战略高度, 超常规发展。
1. 首先应有明确的战略目标, 国外许多城市的轨道交通已成为城市交通的骨干, 承担的客运量占到整个城市客运量的50 %～80 % , 已成为人们上下班、上下学甚至购物的主要交通工具。据专家建议, 我国大城市轨道交通发展的战略目标为, 用30 年到50 年时间, 建成覆盖我国主要大城市现代化轨道交通网。包括地铁、轻轨在内的轨道交通里程争取达到2000 公里以上。使城市人口500 万以上的特大城市轨道交通承担的客运量达到城市总客运量的50 % 以上, 个别争取达到80 % 左右。为此, 我国每年需建成40～70 公里的地铁或轻轨。
2. 实现轨道交通技术装备国产化对轨道交通发展至关重要,它可以大幅度降低轨道交通的造价,有利于制定统一的技术规范和产品标准,同时,轨道交通这个新产业也将会增加许多就业机会,成为我国一个新的经济增长点。
3. 与此同时, 应充分发挥市郊铁路在城市交通中的重要作用。大城市的市郊铁路不但具有城市地铁、轻轨交通的所有优势, 而且其工程造价相对比较低廉, 对其进行技术改造后, 对发展大城市轨道交通更具有现实的意义。
4. 此外, 轨道交通应与城市道路交通协调发展。轨道交通是城市交通的骨干, 但必须与城市公共交通, 私人交通相配合, 形成城市现代化立体交通体系, 才能解决城市交通问题。
5. 对于我们这样一个发展中国家, 需合理规划, 近期尽快修建一部分城市高架铁路, 可以大大提高城市轨道系统的建设速度, 大幅度降低城市交通建设费用。通过较短时期的势力, 使城市交通的面貌发生根本的改变, 走出一条适应我国国情的城市交通发展道路。