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高铁企业经济论文 篇1：
中国高速铁路产业国际化发展方向的经济学思考
摘要：中国铁路作为中国经济的大动脉，其发展前景是影响着中国海外市场经济的重大因素。文章首先概述“一带一路”政策的内涵、高速铁路的特征以及“一带一路”政策与高铁国际化发展的关系；进一步论述了“一带一路”战略下中国高铁走出去的发展机遇，并分别从中国的自身因素、出口对象国因素等方面深入分析，提出中国高铁走出去将会面临的风险，文章最后促进我国高铁产业健康发展的对策和建议。
关键词：“一带一路”；中國高铁；国际化
一、前言
高速铁路是在高新技术推动下的一种新型交通方式，它是社会和经济发展到一定阶段的产物，是当代高新技术的系统集成，它的建设和运营反映了一个国家的科技实力，因而有“大国技术”之称。中国高铁起步较晚，但凭借后发优势和强大的技术后盾作支撑，用了5年时间走完国际上40年高速铁路发展历程，一跃成为全球高铁大国之列，其发展速度令世界震惊。特别是在新时期“一带一路”背景下，为高速铁路走向国际市场创造了前所未有的遇，迎来了新的发展阶段。
二、“一带一路”政策与中国高速铁路产业之间的关系
（一）“一带一路”概念的内涵
“一带一路”战略是新一轮对外开放的最综合战略。 它是以经济合作为核心的跨领域战略，对亚欧大陆的众多国家和地区实现贸易繁荣和经济互补创造了条件，在这个过程中必然为我国经济发展提供了新的动力。“一带一路”理念包括众多要素，涉及地域经济发展、文化理念的碰撞，与地域间的政治、外交和国防等都有着密切的关系。从内涵上来看，“一带一路”体现了“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”五通的战略方向，成为人类共同体和谐发展的共同理念。其中，政策沟通是基本手段，贸易畅通是核心目的，道路联通是“一带一路”得以实施的的基础。要实现“道路联通”，高速铁路的发展会带来强大的推动作用，是实施过程中的重要手段，为“一带一路”政策的扩散和推动相关区域经济发展的重要动力。
（二）高速铁路的特征
作为一项新技术，高速铁路与传统的运输方式相比，具有多方面的优势。1. 运输速度快。速度是其重要的特征，之所以被称为高速铁路与此有重要的关系，目前的实际运行速度可达300公里/小时；2. 运载能力强大。一次运行的运载能力可达公路运输的数十倍；3. 外部因素影响小。高速铁路在专用的线路上行驶，通过智能技术进行控制，气候、外部条件等因素对运行几乎没有影响；4. 单位运载量的能耗低。与普通铁路、公共汽车、飞机等传统的运输工具相比，每人每公里消耗能源极低，符合绿色节能的理念；5. 行驶过程中污染小。高速铁路的运行不会产生粉尘、煤烟或其他形式的污染；6. 占地少。相对于强大的运能来讲，高速铁路的用地占地面积相对较小。
三、“一带一路”政策对中国高速铁路国际化发展带来的机遇
中国政府首倡的“一带一路”战略，符合沿带、沿路国家的共同需求，为区域的很多国家互通有无，促进贸易发展，引导经济繁荣创造了机遇。同时也为我国高速铁路的发展及向国际化迈进带来的机遇。
（一）推动高速鐵路相关技术更加成熟
高速铁路是一个系统的概念，涉及众多技术层面的内涵。高速铁路技术的起源来自国外，但是最近几年我国在吸收国外技术和经验的基础上，已经取得多项核心技术的突破，逐渐达到国际领先的状态。从技术层面来看，包括铁轨铺设、机车制造和系统管理等领域。其中列车是构成高速铁路技术体系的核心，高速运行状态下，对列车制造技术提出了更高的要求，要求具有智能化、舒适度、安全性及优美的外型等方面的要素。这对列车研发和制造提出了极高的要求，因此列车制造能力和技术也能够体现一国技术的高度。目前我国在此领域已经取得较大突破，国内众多高校和科研机构充分发挥智力优势和技术优势，分工协作，在动车组总成和列车牵引控制等领域取得9项重大突破，相关技术日臻完善。在高速铁路走向国际化的过程中，适应不同国家的需求，我们会不断研究，促进技术的进一步发展和完善。
（二）扩大了国内外的市场的需求
高铁是在新技术推动下人们交通方式的一种创新性革命，它改变了人们的交通习惯，使遥远距离的流动更加迅速和廉价，扩大了人们的活动半径，促进了经济的繁荣。在“一带一路”的背景下，相关国家和地区要发展贸易必然要建立交通设施，因此市场需求将迅速扩大，在这个过程中，一方面能够使产业发展具有更大的市场份额，市场需求的扩大是产业发展的推动力，必将使国内的生产规模不断扩大以满足市场需求；另一方面，也可以使高铁产业获得更多的产业利润，提高国际竞争力，中国高速铁路大踏步地走向国际市场，未来的市场需求空间极为广阔。
（三）对解决日益严重的环境污染问题具有推动作用
高速铁路的发展能够减少环境的污染，目前随着工业化的发展，环境污染问题日益严重，污染的一个重要来源是交通运输，特别是汽车在运行中大量消耗汽油，排出包括二氧化硫在内的污染物，形成空气污染。高速铁路的普及势必减少汽车的使用量，从而对环境保护起到一定的作用。
（四）带动相关产业的发展
高速铁路的产业带动性的特点也表现非常突出。这是各类产业的的集成，促进了钢铁工业、加工制造业的发展，而且在流进社会流动性的基础上，为经济的繁荣、贸易的发展创造了条件。
四、“一带一路”政策下促进中国高铁国际化发展的对策
中国高铁走向国际市场已经上升为国家战略，“一带一路”的理念对高铁产业的发展提供了强大的推动力。尽管在过程中可能会面临重重困难，但是国际化的发展趋势不会有大的改变，为此大环境下，高铁国际化路径应当遵循理念。
（一）在政策层面实施“高铁外交”
通过外交手段促进中国高铁走出去。高速铁路的建设给国家带来强大经济收益的同时，也具有十分深远的战略意义，高速铁路可以把陆路上遥远的距离接近，把国内众多城市和生产基地与西亚、中亚、南亚甚至欧洲各国相连，扩大了市场空间，使我们的产品能够在更加广阔的范围内寻找市场，也可以把海外廉价商品运输的国内市场，使国际分工进一步扩大，提高了经济的效率，为促进国内繁荣创造了良好的外部条件。在这个过程中也能够增加我们在世界的影响力和竞争力。所以，对待高速铁路应当以发展的眼光和战略的眼光来看待，成立国家级的专门机构推动高铁外交的发展，积极推动高铁走向世界。
（二）积极参与高铁领域国际标准的制定
在中国高铁向海外进军的过程中，应当促进技术层面的国际接轨，相关机构应当努力提升我国高铁的国际声誉，突破海外标准壁垒，获得国际社会的认可，通过国际合作的方式，不断细化技术标准规范，积极与发达国家合作，实现该领域技术层面的国际一致性，参与到各种国际标准的制定环节中，在这个过程中无形地使中国高铁的品牌国际影响度得到提高。
（三）加大人才培养力度
高速铁路是技术密集型产业，集中涉及了计算机控制、加工制造、调度与管理及市场推广等各个领域，在发展过程中需要大量人才作为支撑。因此要加大人才培养力度，通过研发形成自主知识产权，形成核心竞争力。在高校和科研机构中应当加大相关培养的力度，形成大量高水平的专业人才，才能从根本上为我国高铁的国际化发展创造条件。
（四）鼓励民间资本投入到高速铁路领域
高速铁路从研发到生产，所需要资金强度大，所以在产业发展的初期，应当扩大资金供给来源，提高投入力度。从融资渠道上来看，应当采取各种手段，在政府投入的基础上，扩大民间资本的投资方式，通过科学的制度设计，使民间资本的投入能够得到合理的价值回报，从而调动投资的积极性。在市场经济条件下，充分发挥市场机制对资源配置的基础性作用。通过BOT、PPP等手段，扩大资金供应渠道。
五、总结
“一带一路”政策是在经济新常态的背景下提出的宏观发展戰略，这一战略的实施必将给我国及相关的周边其他国家经济繁荣带来新的机遇。特别是对我国具有国际领先的产业高速铁路的发展带来新的机遇。在这个大好环境下，应当充分认识高速铁路发展的新机遇，采取政策手段、技术手段和有效的融资手段，促进行业健康迅猛发展，通过占有国际市场来扩大发展空间。未来中国高速铁路行业将占据世界领先地位，对我国经济的进一步繁荣创造条件。
参考文献：
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[7]郭学堂.“一带一路”背景下的中国高铁外交[J].唯实，2016（02）.
[8]包兴安.中国高铁将成“一带一路”助推器[N].证券日报，2015-01-26.
（作者单位：四川大学经济学院）
作者：杨林
高铁企业经济论文 篇2：
高速铁路对中国省会城市旅游经济联系的空间影响
摘要 研究高速铁路影响下的中国省会城市旅游经济联系的格局、特征，对于当今在“一带一路”国家倡议背景下，客观解读高铁在省会城市间旅游一体化发展中表征的角色和政策含义，有助于国家、不同城市群、不同地区层面合理布局与重构优化高铁旅游资源要素、为高铁黄金时代旅游的可持续发展提供科学依据，避免政府决策的盲目性，同时也为优化以高铁为核心的跨国旅游空间结构组织提供参考与借鉴。基于旅游经济联系强度模型，社会网络分析的网络密度、中心度、凝聚子群等探讨高速铁路影响下的中国省际城市旅游经济联系强度及其网络结构、特征、空间格局等，研究表明：①中国整体高铁旅游经济联系松散，尚未形成一种大规模或占有中國绝对影响地位的高铁旅游经济的集散场，总体呈现相对分散、孤立的空间格局，其中西部高铁旅游经济联系断裂显著，东、中部出现小范围区域或城市群尺度的“小集聚”现象，目前呈现中国东北、西部、东南与中南4个高铁旅游经济派系。②高铁旅游经济辐射区集中在京沪、京广、沪昆高铁线交叉的地域，高铁旅游经济集聚区分布在京沪、京广、杭福深高铁线交叉的“金三角”，胡焕庸线以南对旅游经济要素掌控程度大于以北地域，东北与西部高铁旅游经济辐射流动相对滞缓，整体呈长三角、京津冀、海峡西岸、长江中游等东部向中部继而向东北、西北与西南延伸拓展的态势。③高旅游经济联系强度的城市对相对较少，包括北京—天津、上海—杭州、上海—南京等，其中北京、天津、上海、杭州、南京等东部省际城市旅游经济综合强度位于全国前列，中部与东北省际城市居中，西部省际城市较为落后。
关键词 高速铁路；旅游经济联系；社会网络分析；空间格局；中国省会城市
高速铁路是指通过改造原有线路使营运速率达到200 km/h以上，或专门设计新建的营运速率达250 km/h以上的铁路系统，中国高速铁路规划始于2004年《中长期铁路网规划》，2016年国家发改委等在新形势下勾勒出中国“八纵八横”高铁网络宏伟蓝图，届时1～4 h高铁交流圈跨越相邻大中城市并蔓延各城市群内部，中西部高铁网络相继覆盖、东部高铁网络不断优化，将沿线原本“孤立”的旅游城市相串联，对缩短沿线时空距离、提升高铁旅游通达程度、加快沿线旅游资源要素流动、增进沿线旅游经济联系、推动沿线旅游新格局的构建、改善区域间旅游“分工、协作”的关系、明晰高铁旅游格局的特征与规律都将产生重要影响。
1 文献综述
目前学术界关于旅游经济联系的研究颇多，涵盖旅游经济联系差异性、格局、空间特征、空间结构、空间发展模式、空间演变与优化、旅游经济联系强度耦合及机制等多重视角。区域尺度，张凯[1]等引用社会网络模型分析环太湖地区旅游经济联系网络特征，提出跨界旅游区旅游经济联系机制；城市带尺度，吴大明[2]等结合引力模型对比2001与2010年皖江城市带旅游经济联系度，探讨各城市对周边区域的旅游经济辐射力和旅游空间组织结构；都市圈尺度，侯兵[3]等从交通通达性指数和旅游者结构视角测度2006—2010年南京都市圈旅游经济联系度的演变；城市群尺度，董锁成[4]等从旅游业发展动力、发展水平、旅游影响、旅游经济联系、旅游贡献度等确定旅游经济竞争力的空间评价体系；杨莎莎[5]、穆成林[6]、郭伟[7]等分别探讨高铁网络下的中国十大、长三角、京津冀等城市群的交通空间流分布格局、旅游经济联系强度、旅游经济联系格局等；曹芳东[8-9]等在测度长三角交通通达性基础上测算其旅游经济联系强度总量和隶属度，探讨旅游经济联系方向及旅游系统空间结构等级层次性特征；经济区视角，周慧慧[10]等测度淮海经济区旅游经济联系强度、隶属度及城市旅游控制范围；省域尺度，于洪雁[11]、郭喜梅等[12]从社会网络视角出发，分析黑龙江与云南省旅游经济联系的空间网络结构、等级体系和空间发展模式；刘宏盈等[13-14]研究旅游流转移对陕西省旅游经济联系强度的影响效应及二者间的耦合关系；张洪[15]、甘静等[16]基于旅游经济联系探讨安徽与吉林省的旅游空间结构、格局与经济差异性等；城市视角，宫斐[17]等测度2009—2013年北部湾广西区南宁、北海、钦州和防城港等城市的旅游经济联系度。
综上，旅游经济联系的研究呈现多元化、多视角、多层面的特征，理论与实证、定性与定量相结合的态势，区域、城市带、都市区、城市群、经济区、省域、城市等地域视角均有涉及，交通是发生旅游经济联系必不可少的因素之一，地理学中高铁影响下旅游经济联系的实证研究还相对较少，且较少有学者从宏观、大尺度层面分析高铁影响下的中国省会城市旅游经济联系的格局、特征等；基于高铁省会城市（北京、上海、天津、重庆、哈尔滨、长春、沈阳、南京、杭州、合肥、福州、南昌、济南、石家庄、太原、郑州、武汉、长沙、广州、南宁、西安、兰州、西宁、乌鲁木齐、成都、贵阳）为研究单元，运用旅游经济联系强度模型和社会网络分析探讨省会城市点对点间旅游经济联系强弱，及其构建的旅游经济强度网络的特征、结构、紧密程度等，借助ArcGIS空间分析模拟省会城市旅游经济联系强度的集聚、辐射等空间格局并分析其未来演变态势。研究高铁影响下的中国省会城市旅游经济联系的格局、特征，对于当今在“一带一路”的国家战略背景下，客观解读高铁在省会城市间旅游一体化发展中表征的角色和政策含义，有助于国家、不同城市群、不同地区层面合理布局与重构优化高铁旅游资源要素、为高铁黄金时代旅游的可持续发展提供科学依据，避免政府决策的盲目性，同时也为优化以高铁为核心的跨国旅游空间结构组织提供参考与借鉴。
2 研究方法与数据来源
2.1 旅游经济联系强度模型
依据万有引力模型，参照郭建科[18]等的旅游经济联系量模型构建中国高铁省会城市间旅游经济联系强度模型，表征并对比高铁影响下的中国省会城市对间的旅游经济联系的强弱与紧密程度，公式为：
式中，pi与pj分别为i与j城市的接待入境旅游者人数（万人），vi与vj分别为i与j城市的国内旅游收入（亿元）；由于目前尚未有统计年鉴针对乘坐高铁的旅游者人数与高铁旅游收入进行专门化统计，本文参考郭建科[18]等的旅游经济联系量模型，并遵循数据可获取性的原则选取了入境旅游者人数与旅游收入等指标；高铁班次数虽然在一定程度上表征了城际联系的便捷程度，但考虑到高铁班次通常会受国家列车运行图调整而修改、一些新建的高铁陆陆续续开通等等因素，高铁班次存在较大的变动性，未选取高铁班次数作为重要的参量；Tij为i城市通过高铁到达j城市的最短高铁旅行时间（min）；Rij代表i城市与j城市之间的旅游经济联系强度（万人·亿元/min）；Ci为i城市的综合旅游经济联系强度之和（万人·亿元/min），表征其在中国高铁省会旅游经济联系网络的地位。
入境旅游者人数与旅游收入指标所用的为2015年的数据，来源于2016年各省市自治区的统计年鉴，高铁最短旅行时间的数据所用的为2015年的数据，来源于www.12306.cn的铁路客户中心官方网站，分别输入出发地与目的地城市，勾选GC-高铁/城际与D-动车的车次类型，在所有车次中搜寻历时最短的车次，获取省会城市26×26的高铁最短旅行时间矩阵。
2.2 社会网络分析
社会网络分析（Social Network Analysis），指通过建立行动者之间的社会交往关系模型，分析由于社会关系所组成的网络结构，表征其对群体功能及群体内部个体之间的影响；汪德根[19-20]认为社会网络分析是目前分析区域旅游流网络空间特征一种科学的研究方法，社会网络分析研究的是“关系数据”，即事物之间“关系”的某种定量数值，同样本文探讨的是省会旅游经济联系，也隶属于这种“关系数据”，因此适用于社会网络分析方法；选取社会网络分析中的网络密度、中心度、凝聚子群等从不同的视角针对高铁影响下的中国省会城市旅游经济联系强度网络的结构、特征、关联程度等展开分析，结合ArcGIS空间插值分析平台，模拟中国省会城市旅游经济联系强度的空间格局。
（1）网络密度是测度中国省会旅游经济联系网络内部各个城市间联结程度的重要工具，表征各个省会城市的旅游经济联系是否紧密，也表征整体凝聚力的总体水平，网络密度值介于0～1，其越接近于1表示关联程度越紧密，各省会城市间旅游经济联系越多，通过网络中实际中存在旅游经济联系量与理论中可能存在的联系量相比得到。
（2）中心度包括点度、接近、中间、特征向量中心度四种，点度中心度用网络中与该点直接连接的点的数目来衡量，值越大说明其在该网络中越处于核心位置，拥有的高铁“权利”越大，有效控制与影响网络中其它节点间的旅游经济活动；接近中心度指的是其它城市到达该城市最短距离之和，表明其在多大程度上不受其它节点控制，其依赖的节点城市越少，接近中心度越高；中间中心度表征該城市对旅游经济资源要素的掌控程度，一个城市占据这样的位置越多，值越大，成为其它城市旅游经济资源传输的“中介”程度越大；特征向量中心度是把与其相连接的其它节点城市的中心度考虑进来，测度该城市中心性的重要程度。
（3）凝聚子群，是各个行动者间的集合，这些行动者间均有着相对较强、紧密的关联性，用以刻画中国省会旅游经济联系网络内部子结构的状态，寻求该网络中凝聚子群的数目、各凝聚子群中省会城市成员、城市成员间的关系及联结方式，判定中国省会旅游经济联系网络未来发展的态势。
3 省会城市的高铁旅游经济联系强度分析
所有省会城市点对点的旅游经济联系强度呈现明显 的不均衡特征与等级层次性，地域邻近性、高铁旅行时间、高铁线路的导向性均是影响旅游经济联系强弱的重要因素，兰新高铁沿线的兰州—西宁—乌鲁木齐与其它省会城市尚未形成高铁旅游经济联系，断裂态势显著；北京—天津、上海—杭州的双向旅游经济联系强度均超过100，上海—南京介于50～100，杭州—南京、重庆—成都、北京—石家庄、北京—上海介于20～50，高旅游经济联系强度的城市对相对较少，天津—济南、北京—济南、长沙—武汉、南京—合肥、上海—合肥、广州—长沙、广州—武汉、北京—郑州、上海—武汉、郑州—武汉介于10～20，其余均低于10，部分城际间尚未运营高铁带来其旅游经济联系强度为0（表1与图1）；目前京津、京广、京沪、沪杭等城际高铁带来京津、沪杭间城际旅行时间仅需0.5 h与0.75 h，加之京津、沪杭的地域邻近，半小时可达范围逐步衔接，1 h可达范围绵延成片，时间距离在高速与高频的支撑下大幅缩短，两个省会城市核心区间“点”对“点”城际空间联系愈加紧密，原本存在于一个空间的旅游经济活动已经大幅突破行政区划的壁垒，跨城旅游活动在不断增加，时空的高度压缩带来旅游要素的快速流通，异地购物休闲等现象涌现，目前在小范围区域两地间的旅游休闲等经济活动的一体化与共享化效应整体得到推进。
不同省会城市的出发、到达旅游经济联系强度均不同，“出发”代表凭借高铁传输与扩散旅游经济要素，“到达”代表凭借高铁获取旅游经济的收益与财富等，二者的加权平均值代表其综合旅游经济联系强度；中国高铁旅游经济联系强度的平均值为135.294，位居前五位的均为东部省会城市，包括北京、天津、上海、杭州、南京，且仅这五个城市超过全国平均值，成为中国名副其实的旅游经济增长极，这些城市均为高铁网络的重要中心节点或多条高铁交汇点，高铁班次密集、旅游经济要素频繁流通且日趋紧密化，中部与东北的一些省会城市居中，西部省会城市相对较为落后，涵盖南宁、贵阳、西宁、兰州、乌鲁木齐，其中兰新高速铁路的运营受地形、水域、气候及不可移动建筑物等限制与影响，高铁线路的修建、接驳相对困难，高铁网络相对稀缺且尚未成型，旅游经济要素的扩散与传播较为迟缓，通达能力极弱，带来其旅游联系强度的整体效应不强（表2）；总体而言，东部旅游经济联系强度强于中部与东北，西部落后，“八纵八横”等高铁线路及其延伸线、接驳线的修建与铺设，带来我国目前整体呈东部向中部，继而向西北内陆旅游经济空间的扩散，以长三角、京津冀、海峡西岸、长江中游等城市群的旅游经济要素向东北、西北与西南逐步延伸拓展。
4 省会城市的高铁旅游经济联系网络分析
4.1 网络密度
中国高铁旅游经济联系网络密度为0.592 3、网络密度的标准差为0.491 4，内蒙古、宁夏、西藏与云南等省会城市均未与其它省会发生高铁关联，实则中国整体高铁旅游经济联系松散，尚未形成一种大规模或占有绝对影响地位的高铁旅游经济集散场，呈现相对分散、孤立的空间格局，尤其是西部断裂形势十分显著，西北、西南间及其内部旅游经济联系极其微弱甚至不存在；东部、中部部分地区，公众近域性的出行特征导致高铁旅游经济流集散场在城市群内部相对集中，“核心—核心”的空间链接模式开始向“核心—网络”过渡，离散型的高铁旅游经济网络逐步组合成一个整体的网络形态，形成小范围或城市群尺度的“小集聚”现象，未来伴随着多个省会旅游经济联系的竞合，逐步趋于最优态势，单高铁旅游经济核心的特征逐渐被削弱，形成多中心的高铁旅游经济服务特质空间格局。
4.2 中心度
北京、上海、南京、郑州、武汉的四大中心度均位于全国首位，其位处中国高铁旅游经济联系网络的“核心”位置，是其它省会旅游经济要素传输的关键“桥接”，控制与影响着中国高铁旅游经济资源要素流动的“命脉”，在该网络中掌控的“优先权”最大，东北的哈尔滨、长春，西北的兰州、西宁、乌鲁木齐偏居一隅，位处全国高铁旅游经济资源传输的末端区位，获取优越旅游经济资源的几率较小，中心度处于全国末流（表2）；各中心度空间分异特征显著，中间中心度高值区的“点状”、点度与特征向量中心度高值区的“廊道”、接近中心度高值区的“面状”特点显著；点度中心度的高值辐射区集中在京沪、京广、沪昆高铁交叉的“三角”地域，继续向南扩展延伸，形成特征向量中心度的集聚区，位于京沪、京广、杭福深高铁交叉的“金三角”，覆盖范围更为广泛，此处聚集京津冀、山东半岛、长江中游、长三角、珠三角、海峽西岸等全国经济最为发达与旅游资源最为丰盛的城市群，低值区位于东北的哈长城市群、兰新高铁沿线的西北，再次验证中国东、中部的高铁旅游经济联系能力强、竞争与波及能力更大，东北、西部较低，高铁旅游经济辐射流动滞缓。
接近中心度的高低值区大致被胡焕庸线所切割，胡焕庸线以南对全国旅游经济资源要素的掌控程度与能力远大于胡焕庸线以北，高铁网络的密集化、多元化、纵横交错、覆盖范围广泛、接驳贯通能力强带来以南的高铁旅游经济资源流动频繁、活跃，以北仅开通兰新一条高铁，且受地形、气候因素影响，兰州—乌鲁木齐高铁旅行时间仍需11 h，以北的高铁旅游通达性改善程度仍远远不够，加之旅游资源不足、延伸线与接驳线匮乏，以北的旅游经济要素受以南控制与支配，低值区同点度、特征向量低值区格局类似，位于兰州—西宁—乌鲁木齐相串联的西北腹地；中间中心度的空间格局分化趋势明显，北京、上海、南京、郑州、武汉、济南为高值点，未来将成为全国其它城市旅游经济资源传输的重要“中介”，西部乌鲁木齐—西宁—兰州—成都—重庆—贵阳串联的廊道型区域为低谷地带。
4.3 凝聚子群分析
中国高铁旅游经济联系网络内部，多维嵌套与融合的空间派系及其凝聚子群模式初步形成，省会城市地理区位、高铁线路的导向性、旅游资源要素的共享性分别是其构成的关键、驱动与依赖因素；三级层面，北京—太原—天津—济南—石家庄、长春—沈阳—哈尔滨等子群在京石、石太、京津、京沈、哈大等高铁的影响下，组建东北旅游经济派系，加速京津冀、山东半岛、辽中南、哈长等城市群旅游经济要素的流通与聚合；乌鲁木齐—兰州—西宁子群、成都—重庆关系对在兰新、沪汉蓉等高铁的导向下，构成西部旅游经济派系；上海—杭州—福州—南昌子群、南京—合肥关系对在沪杭、杭长、沪宁、合宁、杭福深等高铁的推进下，搭建东南旅游经济派系，长三角、海峡西岸城市群的旅游经济要素更加趋于紧密与一体化；南宁—武汉—长沙—广州—贵阳子群、西安—郑州关系对在武广、郑西、长昆等高铁的引领下，构建中南旅游经济派系，有助于中原、关中、长江中游、珠三角等城市群旅游经济要素范围的扩大与延拓，继而在二级层面形成中国东北、西部、东南及中南四大旅游经济派系（图2）。
5 结论与讨论
5.1 结论
（1）中国所有省会城市点对点的旅游经济联系强度呈现明显的不均衡特征与等级层次性，高旅游经济联系强度的城市对相对较少，包括北京—天津、上海—杭州、上海—南京等，北京、天津、上海、杭州、南京等东部地区省会城市的旅游经济联系综合强度位于全国前列，中部与东北省会城市居中，西部省会城市较为落后，旅游经济空间的扩散整体呈长三角、京津冀、海峡西岸、长江中游等东部向中部继而向东北、西北与西南延伸拓展的态势。
（2）中国整体高铁旅游经济联系松散，尚未形成一种大规模或占有中国绝对影响地位的高铁旅游经济的集散场，总体仍呈现一种相对分散、孤立的空间格局；西部区域高铁旅游经济联系断裂显著，在东部、中部部分地区，离散型的高铁旅游经济网络逐步组合成一个整体的网络形态，形成小范围区域或城市群尺度的“小集聚”现象。
（3）北京、上海、南京、郑州、武汉的点度、接近、中间、特征向量中心度位于全国首位，中间中心度“点状”、点度与特征向量中心度“廊道状”、接近中心度“面状”特征显著；高铁旅游经济辐射区集中在京沪、京广、沪昆高铁线路相交叉的“三角”覆盖地域，高铁旅游经济集聚区分布在京沪、京广、杭福深高铁线路相交叉的“金三角”地域，高铁旅游资源不足、延伸与接驳等高铁线路与网络匮乏、高铁旅游通达与贯通能力弱等导致胡焕庸线以北地域的旅游经济要素受以南地域的控制与支配，东北与西部高铁旅游经济辐射流动相对滞缓。
（4）中国高铁旅游经济的多维嵌套与融合空间派系及其凝聚子群模式初步形成，地理区位、高铁线路导向性、旅游要素共享性是其构成的重要因素，北京—太原—天津—济南—石家庄、长春—沈阳—哈尔滨子群组建东北旅游经济派系，乌鲁木齐—兰州—西宁、成都—重庆构成西部派系，上海—杭州—福州—南昌、南京—合肥搭建东南派系，南宁—武汉—长沙—广州—贵阳、西安—郑州构建中南派系。
5.2 讨论
我国高速铁路正处于快速发展中，严格意义上全国尺度内尚未成网，其建设与营运里程在未来5—10年增长较大，目前，在全国这一尺度上研究其对区域旅游经济联系的空间影响无论从序列数据获取、旅游目的地城市选择等都不成熟；本文仅选取省会城市为研究对象，运用旅游经济联系强度模型来测算省会之间的旅游联系状况，并未考虑到省内其它的一些旅游副省级城市，诸如辽宁省大连市、山东省青岛市、浙江省宁波市、广东省深圳市、福建省厦门市等等，它们在省内的旅游发展地位和对该省旅游发展的影响也是至关重要的，忽略了各省、市、区大量旅游目的地城市，由此导致结果存在一定的偏颇性与片面性。除此，本文借鉴相关学者的旅游经济联系强度模型，只表征了静态的、某一年份的旅行经济联系“势能”，并未探究多年的、动态的旅行联系“流”的变化特征，动态序列的“旅游流”是区域旅游经济联系研究的基础与支撑，这也带来本文存在一定的局限性。除此，随着高铁的发展进入常态化状态，高铁对城市内部结构影响以及城市旅游产业等方面的深入影响也是本文研究的下一步重点。
参考文献（References）
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作者：倪维秋 廖茂林
高铁企业经济论文 篇3：
速读
页岩气向民资开闸
开采尚未掌握核心技术
中国第二轮页岩气探矿权招投标程序启动。9月10日，国土资源部在官方网站发布了招标公告，本次招标共推出20个区块，总面积为20002平方公里，分布在重庆、贵州、湖北、湖南、江西、浙江、安徽、河南8个省市，招标会将于10月25日举行。与传统的常规石油天然气采矿权多为10年不同，页岩气区块探矿权有效期为3年，注册资本金为3亿元。民营资本是首次获得页岩气招标权，外资不能直接参与招标，可以与中方有资质的企业成立合资公司后，由中方出面投标。但是，中国企业还没有掌握核心开采技术，未来大规模开采页岩气的过程中，对水的消耗及污染如何避免是亟待解决的问题。
医院欢迎民资和外资投资
医师护士缺员1200万
9月12日，在天津夏季达沃斯论坛会上，卫生部部长陈竺表示，欢迎民营资本和外资企业参与卫生相关产业发展。有研究测算，按国际每千人口医疗服务人员的标准，中国尚需增加医师、护士等就业岗位1200多万个，医疗保健行业将成为未来经济新的增长点和重要的支柱性行业。
吴敬琏
17万亿投资不可持续
经济学家吴敬琏在国际金融论坛2012学术报告会上指出：据不完全统计，为了保增长，各地做出的投资规划已经达到了17万亿。稍有些经济学素养或者对过去历史有知识的人，都会认识到这种方式是不可持续的，这套做法的消极后果也暴露得越来越明显，存在的问题已经相当危险。有一个省级地区GDP连年增长都达到了14%、15%的水平，但是投入越来越多，按照本地GDP的总量来说，2011年的投资率大概是89%，2012年上半年的投资率是多少呢？是本地生产总值的120%。明眼人一看就知道是不可持续的。高铁是不是需要发展？是需要的。在某些企业经济活动比较密集、人口比较密集的地区建设高速铁路，哪怕是亏损的，但综合起来对全局是有利的。可是，因为建设高铁用的是超级的政企合一的企业，运用了国家的力量来进行建设，结果造成了许多问题。铁路现在的短板是在货运，而不是在客运。高铁是客运，把主要资源用来建设高铁是资源的误配。用这么多资源进行普遍建设，留下来两万亿元的负债，后果会是怎样的呢？现在对付经济下行的主要办法仍然是应用所谓中国模式的优越性，用国家动员资源的能力进行大量的投入。
社会融资规模10年增长5.4倍
接近13万亿元
社会融资规模是指一定时期内实体经济从金融体系获得的资金总额，除了传统的银行贷款，还有票据、债券、信托贷款等其他融资方式。央行的数据显示，2002年到2011年的10年间，中国社会融资规模由2万亿元扩大到12.83万亿元，增长5.4倍。2011年中国社会融资规模与GDP之比为27.1%，比2002年提高10.4个百分点。10年中，人民币贷款占比显著下降，2002年人民币贷款占社会融资规模的91.9%，其他融资占比仅为8.1%，2010年人民币贷款的比重下降至60%以下。
北京实现72小时过境免签
外国游客消费是国人3倍
北京市副市长丁向阳在世界旅游城市联合会北京峰会上透露，刚刚获得国家有关部门的批准，外籍人士可在北京实现72小时过境免签。据介绍，境外游客给北京带来的旅游收益每人约为1000美元，而国内游客在京的旅游消费为2000元人民币，北京实现72小时过境免签，每年将带来直接经济收入四十多亿元。目前已有上海、广州实现了过境免签。
大学生首选国企
期待薪酬3000到3999元
中华英才网主办的第十届中国最佳雇主榜单及调查报告显示，求职者评选出的最佳雇主排行榜上，国企仍占榜单主力，中移动、宝洁、百度、谷歌和华为占前5名，金融、能源、化工资源、互联网、计算机、消费品行业是雇主品牌认可度最高的五类行业。在毕业后一年内选择留在一线城市的大学生占比最高，为63%，和2011年的38%相比有较大上升。期望获得高薪的大学生越来越多，从2008年最低处9%上升到2012年最高处20%，其中期待薪酬为6000元—6999元的大学生占比6%，而最高比例大学生期待的薪酬范围是3000—3999元，占28%。
百度员工删帖被批捕
收好处费67400元
北京市海淀区人民检察院近日以涉嫌非国家工作人员受贿罪，批准逮捕了收费删帖赚取外快的吕某和北京百度公司社区搜索部用户运营管理专员许某。2012年5月28日至6月8日期间，许某利用自己在百度公司任职之便，未经公司授权违规在百度贴吧中增设小吧主，后吕某利用这个小吧主进行违规删帖，删除帖子300余条，收取客户张某好处费67400元，许某和吕某按三七比例分钱。
企业和事业单位
养老金待遇差距扩大
养老金替代率，是指劳动者退休时的养老金领取水平与退休前工资收入水平之间的比率。社保专家根据审计署最新公布数据得出，2011年企业养老金替代率仅为42.9%，低于国际警戒线的50%。从2005年至2011年，中国企业职工养老金年均增长13.4%，由2005年的每人每月713.25元提高到2011年的每人每月1516.68元。在建立养老保险制度时，最初只涉及了企业职工养老保险，未将机关事业单位包含在内，由此形成了养老保险的双轨制。企业职工需要缴纳参保费，而机关事业单位人员不用缴费，但是养老金却要比企业高许多。调研数据显示，事业单位养老金替代率1999年为100.92%，2002年为97.49%。机关单位的养老金替代率1999年为101.61%，2002年为104.56%。
20岁周珊出资10万
在时代广场广告保钓
合肥90后女孩周珊，自费到美国时代广场登保钓广告，开了一家电子商务公司，她说，陈光标在《纽约时报》刊登的保钓广告引起了她的关注，她决定在纽约时代广场的大屏幕上登一天保钓广告，内容只有7个字：“钓鱼岛是中国的”，一天播放8次，每次30秒静态画面，广告费10万元人民币，初定9月18日前播出。周珊称，自己并非富二代，为做广告把自己的嫁妆钱都拿出来了。
美国QE3印钞票
中国面临通胀风险
美联储在9月12日和13日举行两天例会，推出量化宽松的货币政策QE3。马上就有了反应，美国道琼斯指数创了阶段性新高，原油价格逼近100美元一桶，黄金价格再次走高。可以肯定的是，如果美国启动QE3，对于中国民生肯定是有负面影响的。由于中国是大宗商品的主要进口国，大宗商品价格上涨肯定会让中国进口价格上涨，带动中国物价上涨。2011年中国进口原油近2000亿美元，如果未来半年内原油价格上涨10%，就意味着中国至少要多花100亿美元进口原油。
亚洲奇迹接近尾声
美国强盛指日可待
美国《国际先驱论坛报》9月12日发表詹姆斯·瑟夫特的文章《亚洲奇迹行将结束，美国可能强盛起来》称，亚洲的经济奇迹可能行将结束，而美国最终复苏的基础正在奠定。文章指出：亚洲，特别是中国，几十年来惊人的增长率，在很大程度上是由于更好地利用了廉价劳动力，从事生产率较低工作的农村劳动力转入以城市为中心的出口行业。这种情况加上对有形资本的大量投资，带来了高增长和高生产率，但是牺牲了国内的消费经济。这些特殊策略的回报现在开始减少，工资差别在缩小，而欧洲和美国对出口商品的胃口至少在短期内出现下降。为了应付这种局面，这些国家或许不得不改变可能颠覆现有强国关系的法律、政治，甚至学术惯例。而美国今后10年有很多优势。技术进展以及地质方面的幸运突破意味着美国开始出现一场页岩气革命，这会创造就业机会和投资，让美国实现10年前不可想象的能源独立。瑞士银行估计，这能在未来几年使美国经济增长率提升0.5个百分点。与此同时，3D制造也显示出改变世界生产物品方式的惊人潜力，3D制造基本上是美国占优势，而不是中国、日本和德国。
苹果比QE更能刺激美国经济
研发投入占全球33%
9月13日，北京时间凌晨1点，苹果iPhone5面世。摩根大通预计，第四季度苹果将卖出800万部iPhone5手机，销售总额预计将达到32亿美元，从而为美国第四季度经济增速贡献0.33个百分点。毋庸置疑，苹果的经济刺激效应似乎比QE来得更直接、更有效。苹果创造了财富神话，股价连涨9年。调研公司Strategy Analytics最新数据显示，自2007年6月推出一代iPhone以来，苹果iPhone手机在过去5年中的累积出货量达到了2.5亿部，为苹果带来1500亿美元的收入。苹果2011年第四季纯利更超过130亿美元，市值在不到一年时间内先后冲破4000亿、5000亿及6000亿美元大关。目前苹果公司市值约为6236亿美元，超过了微软、戴尔、谷歌、惠普、Facebook五家科技巨头公司市值之和以及全美零售业销售总和。苹果2011年的总营收为1280亿美元，这比全球160个国家的GDP还高。金融危机以来，在美国“再工业化”战略的指引下，美国加紧在全球新产业中的布局，试图构筑先发制人的优势。为此，虽然美国财政捉襟见肘，经济基本面难有大起色，但政府研发预算并未减少，2011年美国研发投入甚至占到了全球份额的33%左右。目前，美国已经全面启动重振制造业计划，在信息网络、云计算、新能源、生物制造、新一代微电子研发、高端机器人等领域加强攻关。