想必大家在写论文的时候都会遇到烦恼，小编特意整理了一些《路面水毁防治分析论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。摘要:根据四川当地公路的水毁情况,分析四川地区公路水毁破坏的主要类型及其产生原因,根据破坏的情况和水毁的的原因,提出防治的相关办法以及设计、施工中应该注意的问题,及其防治的主要办法。
路面水毁防治分析论文 篇1：
浅析公路路基水毁产生的原因及运用的防治措施
【摘要】公路水毁是指由于水的作用导致公路沿线工程设施出现损坏的现象和过程，我国每年都会有不同形式的公路水毁现象发生，轻者损坏路基路面，对公路通行能力产生影响，重者桥梁冲毁，交通出现中断。公路水毁问题的产生不仅对交通运输的安全和畅通产生影响，而且还会影响到运输经济损失和直接社会经济。因此，应对水毁问题的处理进行重点落实。
【关键词】公路路基；水毁问题；产生原因；防治措施
一、路基的概念和作用
路基是指按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的线形结构物，它承受着本身自重和路面重力，以及由路面传递而来的行车荷载，是整个公路构造的重要组成部分。路基必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，其稳定性在很大程度上由当地自然条件所决定。合理选择线位，可以避开地质不良地段和工程艰巨路段，保证路基稳定，减少工程数量，节约工程投资。
二、路基水毁的特性
1.公路水毁的不确定性和随机性。
路基水毁有一定的不确定性和随机性存在，会随着时间及空间的变化而出现改变，主要包括灾害的强度、表现形式及作用时间等。若在同一段公路路基上，存在不同的周围环境和灾害规模，则会有不同的损失大小产生，理论上作用结果关系到发生条件，但其之间的关系并非线性存在的。
2.和周边环境作用的相互性。公路运营系统主要包括自身的基础设施、地理位置以及社会关系几方面。产生的灾害是环境出现的变化为其提供了物质和能量等充足条件。反之，灾害也对周围环境产生了影响，破坏了周围环境，甚至引发次生灾害出现。
三、公路水毁的主要类型和原因
公路水毁类型多，包括路基沉陷、路基坍塌、防护与加固工程损坏、桥涵破坏、边沟淤塞、冲毁路面、沿线塌方、涵洞淤塞等，其中以前四者为主，本文也仅对主要的四种水毁类型进行分析。
1.路基沉陷
路基在竖向产生较大、不均匀变形，严重时路面断裂，严重影响交通或中断交通，其原因是由于路基填料选择不当，压实度不足，或路基排水不良，路面或边沟出现积水，局部填料饱水后失稳，甚至再现弹簧等现象，在自重及行车的作用下路基产生沉陷。
2.路基坍塌
路基坍塌主要指路基土体遇水软化，在较陡边坡无支撑情况下，自身重量所产生的剪切力，超过了粘结力和摩擦力所构成的抗剪力，因而土体沿松动面下坠散开。形成路基坍塌的原因有：缺乏合理的排水措施；路基边坡土质松软，坡度过陡；缺乏必要的挡土墙或护坡等防护措施。
3.防护与加固工程损坏
防护与加固工程损坏主要是指挡土墙、护坡等防护工程在不断受到水流冲击下，基础冲刷，墙身产生滑移、倾倒破坏或者挡墙全部冲毁现象。形成防护与加固工程损坏的原因有：防护与加固工程所处地基软弱或基础埋深过浅；挡土墙自身排水不畅；防护工程位置选择不合理，挤压河道，引起局部冲刷。
4.桥涵破坏
桥涵破坏较常见的是桥涵台墙、锥坡基础被冲空，台墙、锥坡失去支撵，造成台墙及上部构造失稳，引起下沉、裂缝、倒塌，大量的锥坡局部或全部被毁。桥涵破坏主要是由于桥涵所处河道长期得不到清理，对水流较缓的河道，桥涵下淤积严重，桥涵下净空变小，排洪能力降低。桥涵类水毁是公路水毁预防中的重中之重。
四、公路水毁的防治
对于公路水毁，应预防为主，清除水毁隐患，防患于未然；水毁恢复，也需要一支具有专业知识的技术队伍，严密设计、精心施工，修一处，保一处，这也是公路水毁防治的大方针。另外，每个地方每年都可能遭受不同程度的水毁，对这些水毁应认真调查原因和总结防治技术非常重要。通过调查总结，寻求水毁真正原因，才能比较切合实际地进行水毁预防和水毁修复设计；同时需要大量的现场检查考核，积极的引进先进技术，推进科技的发展，对加快防治公路水毁有很大的现实意义。具体防治措施：
1.自然原因
水是危害公路的主要自然因素，公路排水是水毁防治的基本措施。公路排水的任务就是将公路范围内的适度降低到一定范围内，保持其常年处于干燥、中湿状态，确保结构的强度与稳定，以及避免积水，特别是路面积水，以延长和确保其正常的使用寿命，避免公路结构受水的危害。
2.设计方面
合理的设计是水毁防治的关键，只有在设计中充分满足根治水毁的要求才能使公路水毁逐步达到根治，避免将可能的水毁隐患。
（1）路线设计。对新建公路，在设计中应加强水文，水力设计，特别在选线时重视这个问题。若线路与江河流向相背，则形成阻水堤坝；若线路设计在泄洪区内，则会影响泄洪，如果不在泄洪区内，则应对路堤防护以及桥头护坡做特殊处理。
（2）取土设计。设计的路基土方多采用公路两侧就地取土，使公路两侧在洪水到来时造成大面积蓄水。可能引发路基长期浸泡，路基严重失稳及破坏。
（3）路基路面排水设计。路基路面排水设计应在结合考虑水文、水利力、土质、气候等因素前提下充分体现排水系统的出发。只有将路面排水、坡面排水等有效的结合起来，实现将水"早接远送"，才能最大限度的减少水对公路的不利影响。这就要求设计工作要非常细致。
（4）防护工程设计
防护工程是公路水毁防治措施中一个重要组成部分。在设计中，要针对不同的具体情况，设计修建不同的防护建筑物，有利于因地制宜，因势利导的综合防治公路水毁。可以采用效力池等防护桥墩台基础冲刷。
3.养护管理方面
（1）全面、及时、有效的养护管理是防治水毁的保证。加强全面养护，预防水毁发生。全面养护是对公路路基、路面、桥涵及其排水、防护等设施进行经常性的保养、维修与加固，使其部位处于完好的状态，这样才能完好预防和减轻水毁的发生。应做到路面平整坚实、路拱适度；路基边沟要保持水流畅通，平坡路段边沟地面要保持不小于0.5%的纵破。
（2）认真检查水毁隐患，积极有效的预防水毁。汛前要加强对公路的全面质量检查，特别重视对公路排水设施及防护工程的安全检查。及检查路面排水是否良好，路基排水设施有无破坏，路基边沟，排水沟和截水沟是否淤塞、桥涵排水是否畅通，石砌防护工程有无裂缝等。
（3）完善公路排水防护设施，增强公路的抗灾能力。在养护管理过程中，应根据实际使用状况因地制宜，及时增修、改建和完善排水沟、截水沟、边坡破面防护、路基冲刷防护等排水防護措施，弥补设计与实际使用状况。
（4）做好水毁公路的修复工作，确保行车畅通安全。水毁给公路造成很大的损失，如不及时修复水毁路段，病害继续延伸，甚至中断交通。全面认真地做好修复的规划与计划。科学地进行水毁修复工程的设计，做到尽心设计，精细施工。降低水毁重复率，这样才能逐步恢复水毁路段，提高路段抵御水毁能力。
公路水毁防治应坚持"治理必须先治水"的指导思想，从水毁工程措施与水毁管理措施两大方面开展工作。工程措施主要指保障、治理措施，要在设计及施工中予以重视，对于水毁多发地区要建立水毁保障及治理工程措施库。管理措施方面，主要指公路养管部门应本着"以预防为主，防治结合"的方针，完善公路水毁、水毁预报及紧急处理系统，建立一套有效的信息与物流传递机制。
五、结语
公路路基水毁的防治应严格按照科学技术进步，应不断对新的科学技术成果、科学技术知识进行应用实践，虽然导致公路路基水毁产生的原因较多，但通过从公路路基设计、施工及养护等多方面进行落实，使水毁的预防工作得到有效完善，合理控制公路水毁病害，尽可能地减少公路水毁病害产生的损失。
参考文献
[1] 韩涛. 路基水毁灾害识别技术及防治措施研究[D]. 长安大学 2010.
[2] 郝清珍. 山区农村公路水毁预估评价模型研究[D]. 长安大学 2013.
作者：刘瑞霞 李关涛
路面水毁防治分析论文 篇2：
四川地区公路水毁破坏分析
摘 要:根据四川当地公路的水毁情况,分析四川地区公路水毁破坏的主要类型及其产生原因,根据破坏的情况和水毁的的原因,提出防治的相关办法以及设计、施工中应该注意的问题,及其防治的主要办法。
关键词:公路水毁类型 成因 防治
1 前言
四川地区雨水较多,经常会出现公路水毁灾害,公路的基础设施桥涵、防护、路基路面等经常受到严重破坏。对地势陡峭路段水毁特别严重,轻则出现小量的垮方,重则出现道路、桥涵被冲断,严重影响正常的公路交通,影响了当地正常的生产、生活,造成很大经济损失,给当地的经济发展造成了很大的影响。本文对四川地区公路破坏原因进行了分析,并提出了相应的防治措施。
2 公路水毁常见的类型及成因
2.1 垮方、坍塌、滑坡
垮方、坍塌、滑坡是四川地区公路破坏类型中极为常见的水毁破坏类型。主要原因是四川地区多阴雨天气,山体经过长时间的浸泡,地表及山体中的软土组织和风化的岩石受到破坏,出现沁水现象,表层植被的根系被拉裂,失去了应有的固结表层土壤的作用,慢慢山体内部也出现了许多小的裂缝。尤其的夏季在暴雨来临时,饱和的土体体积膨胀成为液相较多、固相兼之的现象,自重急剧增加,由其产生的剪切力超过沿滑动面的粘结力和摩阻力,山体出现垮方和滑坡,造成公路破坏。
2.2 路基被水冲缺口、冲断
四川地区为山区,多数路基为半填半挖路基或沿河地段路基。从山凹丘陵地带汇聚的雨水沿上边坡顺流而下,由于内侧边沟多数被风化的泥土堵塞或排水量过小,来不及从排水边沟和桥涵排水,雨水直接冲过路面,流向下边坡,冲刷表层填土边坡,由于填方表面植被防护不良或未进行其他边坡防护加固,被冲刷的边坡表面形成水沟槽,逐渐加大,最终路基被冲毁成为缺口,甚至缺口范围内边坡整体坍塌。较大路基缺口的形成原因都是如此。对外边坡较陡路段,从路基内部通过毛细水通过路基排出路基外侧,长时间的津泡造成路基填料饱水失稳,结果造成边坡坍塌,形成水毁缺口。
2.3 路基沉陷
路基沉陷是路基常见的一种类型,路基在竖向产生较大的不均匀变形,严重时路面断裂,严重影响交通甚至中断交通。主要原因是路基填料选择不当,压实度不足,或者是路基排水不良,路面或边沟出现积水,局部填料吸水饱和后失稳,甚至再现唧泥、弹簧等现象,在自重及行车的作用下,路基产生沉陷。
2.4 桥梁、涵洞的破坏
桥梁、涵洞的破坏较常见的是桥涵台背、锥坡基础被冲空,台背、锥坡失去支撑,造成台背及上部构造失稳,引起沉陷、裂缝、倒塌。桥梁破坏主要原因是河沟等得不到经常的清理,存在大面积的淤积,造成河道堵塞,当洪水来临时,无法从桥下顺利通过,洪水中夹带的泥石,树根等杂物堆积于桥下,洪水直接冲刷锥坡及桥头引道,造成锥坡倒塌、引道路基冲断,甚至水过桥面,冲毁栏杆等。另外桥梁基础及锥坡也不同程度受损,由于桥位所在的河床地质条件差,经过长期存的水流冲刷,桥梁基础处未得到及时检查并加固,基础底被淘空的现象普遍存在,引起台背局部出现裂缝或坍塌,拱桥拱圈出现裂缝等,危及桥梁安全。
涵洞破坏与以上所述桥梁破坏有相似之处,多数是涵洞孔径较小,或者被杂物堵塞,无法满足正常泄洪需要。部分涵洞涵底铺砌破坏严重,进出口八字墙等也受损,未及时进行加固和修补,洪水加速了它们的破坏,从而引起涵洞涵墙基础被严重冲空,墙台失稳,涵洞局部倒塌。例如四川宣汉县山区某桥涵,净跨三米,涵上填土高达五六米,由于修建年代较早,墙身等采用干砌,基础所处地质条件不良,在涵底铺砌被冲毁后,基础严重淘空,出口墙台、涵身倒塌,引起涵身及墙台沿涵洞纵向出现数条通体裂缝,拱圈失去承载作用,在填方的压力作用下,从外向内涵身及墙台逐段倒塌。
2.5 路基防护及构筑物的破坏
由于沿河地段挡土墙、靠岸等构造物的基础埋置深度不足或地基软弱,受水流冲刷后淘空,墙身在自重及墙后填料水浸泡膨胀的推力作用下产生变形、裂缝或倒塌。有些挡土墙,在施工时由于砌筑工艺差,砌筑时不能够按照要求将砂浆砌筑饱满,墙体相对比较松散,在流水的冲力下可能造成失稳倒塌。
3 公路水毁破坏的防治
由上述分析可知,我们需根据地形、地貌、地质、地表植被、构造物所处地理位置、施工质量等实际情况,加以综合分析,找出产生破坏的原因,才能在今后的设计、水毁修复过程中及施工过程中不致重蹈覆辙。由上述破坏类型,作者提出以下防治方法,以有效控制水毁破坏。
3.1 设计方面的防治
进行公路设计,严格按照《公路工程技术标准》及相关的规范进行设计,尤其是在四川山区,在选择路线走向时,要充分进行地质调查,对周围的土质、岩层、地表植被等情况进行摸底,在可能的情况下路线应尽量避过土质软弱、岩层风化严重及水文地质不良的地段,半填半挖路基在四川地区山区公路设计中较为常见,但设计部门往往忽略了下边坡的稳定设计,这些地段常常是边坡较陡,很多地方地质条件差,极易被雨水冲刷,导致下边坡产生冲沟、滑坍,因此要尽量避开。另外路基填土边坡要进行防护设计,须种植一些根系发达、固结力强的草种,以抵抗水流的经常性冲刷,减少路基边坡坍塌及路基缺口的发生。
在设计中,水文水力设计是一项重要内容。路基排水的好坏直接影响到公路的水稳性,因此要进行水文调查,对路基范围以外的上游山体也要进行调查,进行汇水面积计算,根据设计洪水频率,设计防排水构造物。
对于桥梁的设计要注意河床的地质情况,特别是基础的埋置深度要综合考虑,锥坡的基础往往在设计中不被重视,故锥坡经常首先被损坏或冲刷。导流坝等调治构造物对桥梁的防冲刷尤为重要,需进行综合设置,一定要保证其稳定性和抗破坏性。
对于涵洞的设计,对山区公路,要充分考虑到其特点,在考慮经济性的同时,尽量采用较大的跨径,因为水流中常常会夹带泥沙等杂物,涵洞如果容易淤积或被杂物堵塞,则涵洞的排水能力大大下降,另外孔径太小,人工难以清淤,给今后的养护带来很大困难,留下水毁隐患。涵洞的位置选择也很关键,要选择排水不易被淤塞的地方,否则要设置窨井、导流等构造物,拦截地面杂物,以免涵洞被堵。对于沿路基纵向排水不良的山沟凹处,要设置涵洞,避免水毁造成路基积水,影响路基稳定,或者将山凹填平设边沟。
防护与加固工程的设计对沿河地段要注重基础的埋土深度,根据河床的地质情况,对有冲刷的地基,应在冲刷线以下至少1m以上,还要重视挡土墙的排水设计及墙后填料的质量。沿河公路、桥头引道等,若长期浸水或有被冲刷的可能,则应设置挡土墙、护面坡、护脚墙等防护设施加以防护。
3.2 施工中的防治措施
现在国家法律制度越来越健全,对工程施工质量管理逐步规范,政府监督、社会监理、企业自检三级质量保证体系使得公路工程施工质量有了很大提高。其中最重要的是:一方面要嚴格按设计及施工规范要求施工,另一方面要严格控制材料质量,再者就是要抓好施工工艺,避免有漏项或先后顺序不符合要求。
在施工过程中,严格按照政府监督、社会监理、企业自检三级质量保证体系进行。其中最重要的是:一要严格按设计及施工规范要求施工,二要严格控制材料质量,最后要抓好施工工艺,避免有漏项或先后顺序不符合要求。
对桥涵工程,在施工中要注意砌筑的质量和工艺,应严格控制砂浆标号。对基底承载能力达不到设计要求的要进行必要换填处理;对桥梁所处河床易被冲刷的部分要进行加固,防止基础被冲刷淘空;对涵洞的铺底质量要严格把关,因为涵底铺砌受水流经常性冲刷,防治被冲空是该部分的关键控制点。
公路的防护工程,除了注意墙体的砌筑一定要密实、砌缝一定要饱满外,还要对墙后填土质量把关,尽量采用砂石料等透水性较好的材料。对浆砌挡土墙,泄水孔的布置及施工要严格按设计要求来做,尤其是反滤层或反滤包的施工,可以采用透水性土工布加碎石的办法。尽管该部分很小,但其发挥的作用却很大,能够防治水毁发生,减少许多不必要的损失。
3.3 养护措施
道路的设计和施工质量对预防公路水毁具有重要意义,但是它们的实施是在公路建成之前。后期的道路重点在养护,养护是否到位对防治水毁至关重要。公路水毁防治要坚持“预防为主、防治结合”的原则。对道路个别路段,由于大雨形成的洪流冲毁路基,一定要保证迅速的修复,并局部不强,有必要采用砌石或支护防护。
(1)抓好公路排水系统的养护。道路的边沟、截水沟、引水沟等排水设施要经常性保持畅通,清除杂草和堆积物,要通过它们把水流引向路基以外,而不能直冲路基,尤其是截水沟,由于一般它处于上边坡等较高、较陡、人员不易到达的地方,所以被养护人员所忽视,或者根本没有去养护,所以许多截水沟早已被堵塞,根本发挥不了作用。尤其在雨季来临时,边坡冲刷严重,被水冲刷的特别多。
(2)经常对公路桥梁、涵洞、挡土墙等防护工程进行检查,尤其是检查基础是否被冲刷或淘空造成悬空;当结构物的墙台、拱圈出现裂缝等时,应立即采取措施进行处理;桥涵在平时养护中要经常性进行清淤,底部经常进行清淤或树枝等杂物,涵底铺砌及锥坡被损坏的部分要及时修补,对一些经常性积水的地方要根据需要增设结构物或采取其他措施确保稳定。
(3)要在雨季期间坚持巡路,发现积水、小溜方要立即排除,特别是边沟等排水沟渠不要被小淤泥、树枝等堵塞,对一时无法清理的大溜方要开出临时流水沟,不能让积水浸泡路基。
(4)要经常进行总结经验,对已发生的水毁病害进行认真分析,找出发生水毁的真正原因,并及时修复并在以后的养护过程中加以避免。
4 结语
公路是交通运输的主动脉,一旦发生水毁,人民的生产、生活要受到很大的影响,对国家造成一定的经济损失。本文对四川地区道路水毁原因进行了分析,并提出了相应的防治措施,可为四川地区公路设计及施工提供参考。
参考文献
[1] 《公路工程技术标准》JTG B01-2003.
[2] 《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000.
[3] 《公路排水设计规范》JTJ018-97.
[4] 《公路路线设计规范》JTJ012-94.
[5] 《公路施工技术规范》JTJ041-2000.
作者：刘晓光
路面水毁防治分析论文 篇3：
浅析防治路面水毁的几点措施
摘要 近几年，水泥混凝土路面在我们国家的城乡应用的都十分广泛，水泥混凝土路面受水的侵蚀，在综合因素及环境、气候等影响下基层失稳，会产生病害。所以本文从分析水毁原因入手，提出了设计、施工、养护三个环节提出防治办法。
关键词 水泥混凝土路面；水毁；对策
近几年来，我国城乡各地修筑了大量的水泥混凝土路面，毋庸置疑，这对提高我国的公路路面质量，增强公路的抗灾能力，改善公路行车条件，提高客货运输效益均起到了积极的作用。但是在重交通荷载、超载、水毁、其它自然环境等诸多外部因素的影响下，近期修建的水泥混凝土路面行车后不久就出现了许多不同程度的病害，导致路面的使用性能迅速下降，严重地影响了车辆快速、安全行驶，而且给养护和维修带来了巨大的压力。
一、水泥混凝土路面的水毁分析
1、水泥混凝土路面结构层水的来源
水毁的防治，必须先了解积水产生原因，切断积水的产生渠道，及时处理、排除积水，增强对水的抵抗力，就能达到防治的目的，混凝土路面结构层水的来源主要有以下几方面：
(1)冬、春季节地下水位升高，路面设计标高较低；
(2)路面水从路面“三带”、接缝和裂缝中渗入；
(3)毛细管中的水位上升或相互连通水膜中水的垂直运动；
(4)路肩、绿化带水的渗入。
2、路面积水原因
(1)机非隔离墩
机非隔离墩施工埋设时，两侧砂浆封闭不严、质量不合格，泄水孔标高不准，日久封闭口松动漏水；养护时泄水孔疏通不及时，造成积水。
(2)非机动车道
施工时，非机动车道横坡控制不好形成反坡；通车后，机动车道沉降量大干非机动车道，导致非机动车道偏高，产生积水。
(3)接缝渗水
填缝料剥落，导致路面雨水渗入基层。
3、路面结构层处于水饱和状态，在重载频繁作用下，基层条件恶化
实践和研究表明，路面过早的破坏在很大程度上是由于水渗入路面结构层引起的。水渗入路面结构层，得不到及时有效排除和处理，就会使得路面结构层长期处于水饱和状态，这是引起路面早期破坏的主要原因。
受综合因素、环境、气候等的影响，使得混凝土路面基层条件恶化，导致面层唧泥、裂缝、断板、错台、拱起等各种病害的发生，进而造成混凝土路面破坏，失去其应有的功能。
路面结构层长期处于水饱和状态，在重载、水泥混凝土板块收缩应力、翘曲应力等重复作用下，使得路基发生唧泥、冻融现象，路基土不均匀膨胀和沉降，细粒材料的冲刷及流失，导致基层脱空，使混凝土板块支承条件恶化。
3.1 唧泥作用
在路基基层处于水饱和状态时，重载压低了受弯的路面板边缘，重复作用就会产生唧泥现象。在重载车辆的作用下，车轮使得后板回弹时形成真空，这种负压进一步将水泵入业已形成的原始空隙中，车辆载荷再一次作用，挤出空隙中的水和粒料，这就是唧泥现象。唧泥使得细粒材料发生冲刷、流失、移动等产生唧泥病害。细粒材料移动积存在路面板的末端，导致路面的错台、不均匀支撑以及路面板破坏、断裂。细粒材料冲刷、流失，使路面板底沿横向接缝位置脱空，路面板受弯产生横向裂缝；沿路面外边缘位置脱空，使路面板产生纵向扭距而产生纵向裂缝；板角位置脱空，产生板角断裂缝、沉陷等。
3.2 冻融作用
路基基层在冻融作用下松散、破碎，失去支撑能力，从而产生各种病害。
3.3 水冲刷路堤作用
一侧为沟、渠的高填方路堤，由于沟、渠中的水对路堤浸蚀坡脚，造成边坡下滑，基层失稳，引起路面纵向裂缝、侧移等病害。
3.4 基层失稳
养护规范中提到的常见水泥混凝土路面破坏形式，根据其原因分析基层失稳是板破坏的一个重要原因，而水的作用则是造成基层失稳的一个重要原因。
二、具体的防治措施
水毁原因特别复杂，要想有效防治，必须从设计、施工、养护三个环节入手，加强重视。
1、设计阶段
1.1 横断面
为了保证路面水能够及时排除，机非隔离墩最好不要设置，即使设置也应采取放在路表面的隔离体系。非机动车道路面标高要比机动车道标高低5cm为宜，因为通车多年后，机动车道沉降量大于非机动车道约3cm左右。非机动车道横坡要大，以3％为宜，目前横坡设计多为1.5％～2％，由于下沉和施工等原因，常出现平坡甚而反坡现象。
1.2 排水体系
路面下排水不足是引起路面性能不佳和路面早期破坏的主要原因。所以，设计时应考虑一个合理有效、切实可行的排水体系来及时排除路表、路面下各层次的水，以及切断地下水浸入。
1.3 接缝
必须选用满足功能要求的密封、接缝材料，选择合理的接缝构造尺寸，以切断路面水的浸入。
1.4 基层
为了增强对水的抵抗力，提高结构的整体效能，必须设计合适的基层体系，提高基层的水稳性。
2、施工阶段
2.1 把好“四关”
施工过程中，要严格把好原材料进场关、施3232艺关、现场旁站监理关、各环节验收检测关，必须严格按照公路有关规范、标准要求施工，必须严格按照设计要求施工。
2.2 接缝施工
必须做好接缝的清洗和表面处理工作。一方面，低质量的密封材料受热时流淌，受冷时脆裂、粘结性低，使接缝丧失防水性。另一方面，施工不当也会使密封材料的性能降低，甚至丧失防水作用。如果接缝壁上粘附有水泥浆、灰尘或潮湿，即使性能好的密封材料也难以粘结牢固。接缝壁粗糙有利于提高粘结强度，混凝土强度低时切割的缝壁会具有较粗糙的表面；强度高时，切缝表面较光滑，所以切缝要选择合适的时机。
2.3 基层施工
提高基层的施工质量，在路基施工中，应严格按照操作规程进行，做到分层填筑、分层压实、分层检验。每层质量指标都必须满足设计要求和规范要求，以提高基层的水稳性。
3、养护阶段
对于出现的病害，采取了灌浆、开设横向排水沟、凿除重浇等相结合的方法进行处治，取得了较好的效果。
(1)凿除重浇。对于破损成3块以上的严重破碎板，可凿除后重新浇筑混凝土板块。对于基层松软的问题，可使用素混凝土和夯实相结合的补强方法，局部设置钢筋网进行补强。
(2)灌浆。对于板底脱空积水的板块和严重裂缝板块进行灌浆处理。对于孤立的一块板采取钻4个孔，对于许多连续板块的，考虑到板块之间的相互联系，采用3孔或2孔的形式。每个孔距板边大约0.5m左右，钻孔深度大约比板厚深4～5cm，成孔直径为42～45mm，压浆压力控制在2Mpa以内，保养时间约为5～7天。布孔位置如图2所示。
(3)设置横向排水管。对于排水不畅的地方每隔10m设置一道横向排水PC管(θ50)，与机非隔离墩相接处设置一小积水井，将水排到路基以外，定期进行疏通。
(4)灌缝。加强对水泥混凝土路面日常养护灌缝的控制，采用水泥混凝土灌缝机灌缝，严格按照规范进行灌缝的养护，尤其要加强雨季之前的养护工作。
鉴于目前的体制，养护部门不能参与道路的设计和交竣工验收，而设计单位、施工单位对通车后道路出现的问题往往不甚了解，因而造成了许多工程遗留问题。建议今后能让养护部门参与到工程项目从设计到施工的各个主要环节中去，以有效地解决道路的养护和长效管理问题。
作者：刘伟兵 惠 猛