第一篇：共享单车乱象时评
共享单车时评
共享自行车出路何在?
在发展共享自行车的问题上，一定要保持清醒的认识，万万不可被假象所迷惑，在共享自行车发展过程中盲目投入。
城市免费自行车不是新生事物，利用互联网络从事共享自行车经营活动也不是科技创新的产物。自从中央政府高度重视城市共享自行车经营模式以来，全国各大城市高度重视共享自行车的发展问题，一些城市加大财政补贴，试图推广共享自行车经营业务。但是，恕笔者直言，共享自行车有可能是昙花一现。
之所以得出这样的结论，是因为在一些城市共享自行车经营过程中已经发现了许多普遍性问题。
首先，共享自行车是为了解决城市交通“最后一公里”的问题，可是由于城市道路交通规划根本没有考虑到自行车的需求，一些城市规划行人道路上人满为患，自行车根本没有立足之地。自行车既是代步工具同时也是锻炼身体的工具，可是如今城市寸步难行，一些交通要道拥挤不堪。如果不解决我国城市规划中存在的问题，那么，共享自行车充其量只不过是年轻人郊外旅游的代步工具而已。
其次，共享自行车并不像人们所想象的那么美好，许多共享自行车采取的是资本经营模式，自行车厂接到大量订单，可是，共享自行车经营者如何实现盈利始终是值得怀疑的问题。部分学者认为，共享自行车经营者可以通过广告出租或者其他方式弥补共享自行车经营的亏损，如果共享自行车大面积普及，有可能会使共享自行车的经营者扭亏为盈。这种说法非常天真。湖北省武汉市曾有企业试图采取这种模式实行免费经营，但结果却是巨额亏损。
值得高度重视的是，一些共享自行车经营者目的不在于从共享自行车广告收入中获取利润，而是希望通过这一项目融资，借助于风险投资实行资本经营。如此，共享自行车充其量只不过是筹措资本的噱头而已。
如果共享自行车的经营者目的是为了筹措资金从事多元化经营，那么，共享自行车很可能会被逐渐边缘化。
现在一些企业经营者之所以对共享自行车保持极大的兴趣，是因为在互联网络经营模式下，他们希望“羊毛出在猪身上”，通过所谓的资本经营或者创新经营，发现新的经济增长点。这是一种极端危险的经营理念。如果共享自行车变成一个融资平台，或者共享自行车的经营者把消费者预付款作为经营的资本，那么，这个项目很可能会彻底异化。
政府应当对共享自行车的经营者资产状况进行全面评估，并且对共享自行车经营活动中可能出现的道德风险和法律风险进行有效管理，防止项目损害消费者利益。
发展共享自行车一定要吸取教训，千万不能重蹈互联网络出租车发展的覆辙。
□乔新生(中南财经政法大学教授)
1 为什么共享单车会成为市场创新的又一个奇迹
北京的秋天是最美丽的季节。在色彩斑斓的秋景下，北京的小区门口、地铁站口、马路边，最近多了一道新的风景：一辆辆统一颜色、统一标签的自行车，出现在人们的面前。然后就是一个个年轻人，拿着手机，对着自行车拍一下，潇洒地骑上自行车离去，俨然成了美丽城市意象的一部分。
这是什么呢?一位学生告诉我，这是新出现的公共自行车。只要下载一个手机APP，然后用手机号注册一下，交上押金，然后扫一下车上的二维码，这些自行车就会自动开锁。一旦开锁，手机APP就会自动计费，半小时仅需五角或者1元。
进一步了解的结果是，这是企业创新的结果。作为一个公共政策研究者，我敏感地感觉到这又是城市治理和公共服务的一项创新。
在城市里，自行车服务一直被认为是短距离交通的重要工具，它可以解决一系列的老大难问题：它很环保，没有污染;它占用道路面积比较少，缓解城市交通拥堵;它可以补充公共交通的不足，解决地铁、公交最后一公里的问题。还有一个很私人的问题，骑自行车还可以让人动起来，解决肥胖、“三高”问题，间接解决相关医疗基金不足的问题。
自行车显然是很好的交通工具。但这些年随着汽车的普及，自行车越来越被弃之不用。其中最重要的原因是，自行车偷盗问题很难解决。在私人供给不足的情况下，很多城市的政府开始开展公共自行车服务。但是公共自行车运作成本太高，数量有限，供给短缺，并不能满足大家的需求，或者没有很好的盈利点，很难长久持续下去。这里有一个问题——在有政府补贴的情况下都难以运作的事情，私人企业为什么能够介入，而且还能够一下子就筹到足够的资金，大面积地在几大一线城市直接投放，并得以迅速发展呢?
在我看来，这就是市场秩序的神奇之处。因为在互联网时代，企业能够把各个方面的资源很轻松地动员起来。从投资的角度来说，这些共享单车企业，都可以通过收取押金的方式形成一个资金池;从消费的角度来说，骑自行车的需求一直很大，根本不用担心会不会有人骑，而通过手机APP收费也很容易实现。更何况等到发展到一定的水平，这些公司还可以到资本市场去筹款，获得投资。在市场成长期，根本不用担心是否一定要实现服务收益要大于成本，要有多少盈利率。而一旦上市，还可以在资本市场获得更好的盈利空间。从偷盗的角度来说，对这种标示一致的自行车来说，基本上不会存在偷盗的空间，因为它很难被私人拥有，因而也很难销赃。更何况，骑一次五角钱一块钱，也没有偷盗的理由。
2
显然，这是市场经济的又一个奇迹。当然，政府也有用武之地。比如对于乱停车现象，政府可以在小区门口、地铁站口、公交车站边上，多划定一些自行车的停放点，就可以起到很好的分流和引导作用。相信市场的奇迹，加上政府的补充，能够让共享单车这一道金秋风景线更加靓丽!
互联网下半场来了，共享单车还能继续传“骑”吗
共享单车的路子：渠道为王，“收租盈利”
共享单车的话题最近很火，讨论了它的许多方面问题。不过，在我看来，共享单车的最大价值，可能在于其“失败”，将是互联网下半场开始的信号。
共享单车会失败吗?我们先看看共享单车走的是什么路子，这样的路子还有效吗?
对于共享单车的方式，其实大家应该很熟悉。典型如几年之前的网约车大战。最大的不同在于，网约车至少还是某种意义上的共享经济，是通过调动驾驶员的积极性，让其加入市场，通过优化闲置的机动车资源，实现共享目的。
而共享单车呢?完全是另一种路子，通过融资获取大量的现金，自行生产、自行投放大量的单车。目的很简单，就是占领市场，占据更多的流量，让更多的用户使用。
这就是这几年流行的互联网思维，通过流量、人口红利来实现市场垄断，进而实现盈利的目标。这种流量模式，是这些年互联网创业公司几乎都一致采取的路数，渠道为王，控制了渠道，就控制了市场，然后再进行“收租盈利”。
当然，为了实现对市场的占有，保证第一，前期竞争时，就必须不断地投入更多的资金、精力，用来获取流量、获取用户。而这几乎就是现在共享单车所做的。
3
共享单车运作模式的脆性
一轮轮的融资，为的是可以投放更多的单车，让大街上随处都有单车。但问题是，非得如此吗? 实际上，根据某科技媒体的计算，按现时用车付费模式，其实共享单车企业是能够实现盈利的。之所以盈利预期未能达成，在于运营成本过高。
包括单车的损耗率、维修人员的调度、单车的维护等，都是导致其亏损的原因，而投放越多的单车，其运营成本就加倍地提高。有人就指出，精细化的运营，才是这个领域的真正门槛。什么叫精细化运营?即非简单粗暴、盲目、不讲成本地投放单车数量来占领街头，而是让单车入网，通过实时数据来实现更好地调度单车;投入更多精力，使单车更耐用、坚固，等等。
但之所以还采取现在这样的路子，很大程度上在于“惯性”思维的作用，在短时间内仍然会有一定的效果。但可以持续多久，能否持续下去则是问题了。
一旦投资者认为这种“融资-投放-再融资-再投放”的模式不可持续、前景不明，不再提供更多的现金，那么共享单车企业，几乎可以说，将会立刻“丧命”。尤其是现在，其对街头秩序的干扰、对交通的影响，导致政府介入，甚至要求不得对特定区域进行投放。某种意义上，模式困境开始显现。
互联网下半场：从改变消费方式到改变生产方式
4 过去这种互联网思维方式，成功的原因在于移动互联网的兴起，使得很多服务、消费方式可以从线下向线上延伸，可以借助互联网的力量来改变其服务模式。在移动互联网蓬勃发展、用户不断增长、内容服务还稀缺的时代，这是最为便利的盈利方式。
但需要注意到的是，这种互联网化方式，只是改变了产品的流通、服务方式，改变了人们接触、了解这些产品、服务的渠道，并没有改变这些行业的生产方式、架构和生态。
举个例子，比如最近同样很火的知识付费。为什么过去强调免费的内容，现在却开始说要收费了?很大的原因在于过去的内容是稀缺的，而现在是过剩的。因此，提供更好更优质内容的生产者，将因此受到奖赏。某种意义上，现在这种知识付费的方式，就是对互联网上半场方式的反思与探索，是内容生产行业，重返“内容为王”时代的信号。
放到整个互联网领域来看，互联网的下半场是什么样子?如果说上半场是借助流量、用户红利，来改变行业的服务方式，那么下半场，则是依靠互联网积累的数据，再借助其他技术，比如人工智能，对各行各业进行改造。
它的核心在于技术。借助技术实现更好的生产与运营，提供更好的价值。这些技术并非停留于表面方式改变，而是深入到行业的内部，对其进行深度的改造，比如交通问题，比如医疗问题、制造业问题等。
接入互联网，可以让我们很便利地找到出租车、预约医生，让产品销售渠道更广，但却不能从根本上解决交通拥堵问题、提高医疗诊断准确率、制造业生产效率等问题。而借助诸如人工智能技术，却可能实现智慧交通，智能医疗，让制造业的自动化程度更高，更智能化。
互联网的上半场，改变了我们的消费方式，但它可能是劣币驱逐良币;而下半场，则极有可能改变的我们的生产方式，为我们提供更好的服务、产品和价值。这会是一个良币时代。
5 文/ 郑伟彬
共享单车想盈利得看国民素质?
相对弱势的公司联合起来，情况就会发生变化。有人使用单车时失信，就调高其网约车出行价格;有人用网约车时失信，就抬高其外卖费用。
共享单车APP自从诞生以来，迅速成为一桩现象级的产品。这是因为它为用户带来了极大的便利：打开手机，从单车APP地图中找到身边的车，用APP扫一扫车身上的二维码、解锁、骑车到目的地，然后，把车停在合法停车地，潇洒锁车走人，实在是超级便利，价格也不贵。
共享单车是一种典型的“互联网+”项目，它把LBS技术(基于位置的服务)加在传统的公共租赁自行车，使旧的形态发生了新变化，不再拘泥于固定的停车桩。不过，最近一段时间以来，共享单车似乎也遭遇了一部分市民的素质陷阱。有媒体报道，为了方便自己骑乘，一部分用户将自行车放到了小区甚至搬到了家中;有人刻意喷改解锁二维码，以便只有自己知道这辆车的二维码，达到独占的目的;更有极端者，甚至故意损毁自行车，让一些单车支离破碎„„
实际上，共享单车在推出之前是已经考虑过这些情况的，为了应对少数不诚信者的行为，单车在产品设计上会额外计算出损耗成本;与此同时，在消费者体验上，也做了妥协。比如，更牢固的车身，是为防止不爱惜的人滥用;螺丝是定制开发，有的单车螺丝只能用其自己的工具才能拧开;没有车篮，是担心车篮里面一片狼藉„„毫无疑问，这些措施都推高了成本，最终反映在消费者更高的价格，以及更差的体验。有的企业在初期，设计生产1辆单车大约需要花费6000元，现在随着原材料采购量的增加，成本已逐步降低到了3000元左右。
这些低素质行为，不但推高了车身成本，降低了消费者体验，也直接推高了运营成本。有单车的运营人员经常需要到居民楼中寻找被藏匿到使用者家中的自行车，甚至需要到物业部门调看监控视频来确定单车停放在哪一层哪一户，这些人力最终都会形成成本上的增加。所以有人感叹，共享单车最终能否盈利，还是要看国民素质。
实际上，任何服务业都存在这个问题。比如，服务员的工资，包含了遇到不讲道理顾客而受委屈的代价;儿科医生面对更大的职业风险，故而也降低了儿科医生的数量，进一步增加了儿童看病的难度;在金融行业，那些拖欠贷款的人造成的坏账，抬高了银行的成本„„由于无法把这些人区分出来，服务行业只能按照概率来制定一个价格。这就意味着，是那些“坏人”抬高了服务行业的成本，而这些费用最终会转嫁到全体消费者头上，实质上就变为了“好人”因为“坏人”而多付费。从经济学来看，这是公平的。
所幸的是，“互联网+”的迅速发展在改造着一切，可以还给那些老实人一个公道。
在当下，每个人的消费、出行都在留下痕迹，这些痕迹沉淀在不同公司的服务器上。另一方面，在激烈的市场竞争中，单个公司的数据无法精确地判断消费者的不诚信行为到底是
6 故意还是偶然，很难凭此直接对这些消费者说不。即便说不，那些不诚信的消费者无非再另外选择一家同样的公司。所以，面对不诚信的行为，有单车公司即便给出半小时100元的惩罚性价格，消费者无非会选择另一家，或者大不了不用了。
但这些相对弱势的公司联合起来，情况就会发生变化。比如，有人使用单车时失信，就调高其网约车出行价格;有人使用网约车时失信，就抬高其外卖费用。这种企业间的信用联盟，通过价格机制的方式，潜移默化地劝导用户更加诚实守信，比起政府的征信机制更温和、也更高效。
需要指出的是，企业间的价格联盟，并非道德档案。因为在市场中，不管是大公司，还是小个体，或者消费者，都是平等的民事主体。消费者有拒绝一个公司的权利，反过来，公司也有拒绝特定消费者的权利。或者反之，给那些更有诚信的人一个更低、更方便的价格。
实际上，这已经不是一种预言，而是一个现实。最近，笔者租车的时候，一位客服人员就表示，芝麻信用650分以上，可以完全免掉押金。“互联网+”可以做到更公平，是时候让“好人”的价格更低，让“坏人”的价格更高了。
□刘远举(上海金融与法律研究院研究员)
厘清共享单车责任边界，也是保护创新
深圳针对互联网自行车的规范显示，惟有公私合力共济，创新的自由才能真正得到有效的护卫，企业家的创新自由才不会妨碍其他人的合法权益，造成不必要的冲突。
继网络约车平台之后，以引导居民绿色出行的互联网自行车租赁平台应运而生。为规范互联网自行车市场，近日，深圳市政府率先出台了《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见(征求意见稿)》，旨在为这一新兴行业设置方轨，引导互联网自行车健康成长。
互联网自行车业务无疑具有着共享经济的典型创新特征，通过网络租赁方式为居民提供代步的绿色出行工具，既方便居民短距离接驳出行，又可舒缓机动车辆造成的交通拥堵。
但没有规矩，不成方圆。任何创新自由都是有可行边界的，放任创新自由很容易产生负外部性。就目前的互联网自行车实际运行情况看，确实出现了乱摆乱放、随意丢弃等问题，给城市治理带来困扰，引发社会和舆论的强烈关注。有的地方城管部门甚至将这些乱停放的共享单车收走。
鼓励创新既需要创新者对市场的警觉和洞察力，又需要政府基于负面清单管理理念，为经济社会提供透明性担保和防护型保障体系，避免创新自由放任化。如果说挖掘这一绿色出行业务的创业者，具有熊彼特所言的企业家精神;那么深圳市政府及时出台的《若干意见》，则体现出深圳对创新的包容、鼓励。
深圳市的《若干意见》尽管原则性强，需要出台相应细则落实，但在基调上充满了对创新的包容。如要求交通部门编制自行车道规划，完善慢交通系统，编制道路系统自行车停放区域设置指导，要求各区政府做好本辖区自行车车道、停放区等配套设施建设，及停放秩序的管理等等。这些都可看作是政府为企业提供的防护型保障和透明性担保服务。而《若干意
7 见》对互联网自行车租赁企业的规范监管，旨在厘清企业与用户权责，规范企业行为，强化对消费者的保护。
稍有争议的是意见第五条第一款的“所投放车辆规模要与全市的车辆承载能力相匹配”等，这容易被解读为政府对自行车投放进行总量控制和配额管理，而带有干预企业运营自由的问题。
此外，鉴于互联网自行车是一个新兴事物，其本身牵涉的利益相关者较为复杂，互联网自行车租赁服务商、用户、保证金托管行、保险公司、支付方等等，相互间形成了虽相互独立又藕断丝连的法律权责关系，这尚需要通过干中学来完善。
不管怎样，深圳针对互联网自行车的规范显示，惟有公私合力共济，创新的自由才能真正得到有效的护卫，企业家的创新自由才不会妨碍其他人的合法权益，造成不必要的冲突。
经济增长的秘密来源于由技术创新和制度创新带来的全要素生产率的提升。通过政府改革，为制度和技术创新提供容错、试错的宽松环境，为市场主体的创新提供稳定可预见的防护型保障和透明性担保，才能实现中国制造向中国创造的跨越。
别只看到共享单车乱停放，也要赋予它们充分“路权”
文/朱巍
共享单车是互联网+分享经济模式下的新经济形态，一方面，从根本上转变了城市出行模式，解决了市民“最后一公里”的出行难题，另一方面，也引发了城市管理，特别是传统路权的相关问题。路权问题是城市出行的核心点，共享单车的普及直接对自行车“回归”城市出行路权定位产生了新的冲击。
出行方式出现变化
以工业革命的视角纵向看待我国城市出行路权，大致有三个阶段。我国在电气化革命后，机动车逐渐出现在城市出行中，因为当时左舵的美德车大量进口，改变了我国传统“靠左侧”出行的传统，变为适应“靠右侧”的出行方式。
信息化革命之后，私家车大量涌入市场，为了适应城镇化发展，我国路权逐渐倾向于机动车优先发展，这个阶段城市建设都以高速公路和立体交通发展为主。
目前我国正处在工业4.0革命时期，包括网约车、无人车、共享单车、共享汽车在内的新型出行方式逐渐涌现，停车问题、大数据交通、智慧出行、非机动车复苏等新方式开始引发城市管理者对新形势下路权问题的思考。
信息化革命后的相当长时间，机动车保有量成为衡量一个城市经济发展水平的重要标志。与此相适应的，越来越宽的马路，越来越高的立交桥和越来越多的停车
8 场等城市配套措施变成保障机动车优先权的标杆。不过，当反思城市发展规模与市民出行关系时，有些地方的城市管理者不得不面临一个棘手的难题：出行基础设施的建设速度似乎跟不上市民出行的需求。
当城市管理者发现城市建设与出行需求的难题后，破解的办法有两个：一是大力发展公共交通;二是限制私家车的数量和上路时间。也就是说，扩大公共交通供给量与限制私家车供给量相互配合，理论上能够支撑城镇化带来的出行难题。
但是，有两个变量没有考虑到这一配合关系之中去。第一个变量是市民对出行舒适度的感官体验，生活水平的提升反映在市民出行领域必然趋向于多种出行方式的个性化特点。第二个变量是再多的公共交通也无法解决市民“最后一公里”的问题。
大量上路带来问题
当互联网+分享经济出现后，网约车带来的便捷性和个性化满足了市民多重出行需求，解决了个别城市机动车“限号”、“限购”带来的不利影响。共享单车则成为连接市民乘坐公共交通与目的地之间最后一公里的不错选择。尽管共享单车逐渐成为市民出行离不开的渠道，不过，在城市管理和路权问题上却出现了很多问题。
例如，在很多城市，大量非机动车道被机动车停车占用，骑车出行者只能选择机动车道行驶，这就埋下了安全隐患。从成本上看，一辆机动车的行驶成本很高，停车场、加油站、公路、维修站等配套措施缺一不可，相比之下，单车成本低又绿色环保。
在公共道路饱和的情况下侧重发展非机动车路权，可以起到对公共交通的引流作用，减少市民对自驾车的需求。因此，笔者认为，重新畅通非机动车道，限制机动车优先权是解决“大城市病”的重要抓手。
事实上，上世纪九十年代开始，有的地方政府就开始发展公共自行车，但效果很不好。根本原因就在于公共自行车停车场地太过限制，单车本来就是为“解决最后一公里”，市民却为了停车和取车花费超过一公里的路程，这是不合理的。共享单车就是“随手”停放，这才有便捷性可言。
当然，在防火通道、机动车道、盲道上的乱停乱放应该被严格禁止。关于共享单车的停放，无论在居住区或是其他社会公共区域，都应遵循与普通自行车停放区域和要求相一致的原则。共享单车运营企业和承租人均应承担各自的规范停放责任。
要充分利用大数据
9 当然，互联网+时代，城市管理者和共享单车平台还是要充分使用大数据建设智慧出行形态。依靠大数据形成的城市“潮汐图”应该得到充分运用。以共享单车为例，上班高峰期的单车流量是从地铁到办公密集区，下班高峰则反之，仅依靠单车的自然流动很可能会造成效率低下。
网络平台应根据大数据显示流量的变化，充分调控车辆供给。同理，在共享单车与机动车并行的路段，城市管理者也可以依靠大数据建立“潮汐车道”，甚至可以建立特殊时段的“非机动车”道路确立特殊路权，来鼓励市民绿色出行，减少机动车拥堵情况。
□朱巍(中国政法大学传播法研究中心副主任)
10
第二篇：共享单车的乱象与整治
中国城市自行车交通：捍卫与救赎
1、发展中国家正在大力发展各自的高速公路和高铁系统，欧洲一些发达国家，却另辟蹊径地，纷纷兴建专门向骑车人开放的自行车高速公路。
由“四轮”向“两轮”的回归，某种意义上，堪称公路交通系统发生的一场革命。在我理解之中，如果只看欧洲国家建设几条“自行车高速公路”，那只是倡导和鼓励自行车交通发展的一种举措，还称不上一场革命，不应夸大其意义。但是，整个欧盟国家确实正在试图推动一场绿色交通革命，包括继续提升公共交通、大力改善步行与自行车交通、针对小汽车实施更加严格的停车政策、广泛推动市区低排放乃至零排放的区域交通管制政策等。
就中国城市而言，我们依然处于城市化与机动化持续联动快速发展，和城市空间形态结构、出行方式结构的转型演变进程中。
2、欧洲城市的自行车交通发展，实际成效较好的国家并不多，主要有荷兰、丹麦、瑞典、芬兰等几个西北欧国家。阿姆斯特丹、哥本哈根、斯德哥尔摩、赫尔辛基四个首都城市，更是倡导和鼓励发展自行车交通的典范，自行车出行分担率均超过30%，有的甚至超过40%。自行车出行，成为这些城市广大市民，特别是中产阶级，喜闻乐见的日常交通主要方式。
3、城市道路交通供应侧方面：
从硬件到软件，努力创造安全、顺畅、舒适且系统完整的自行车交通网络、设施和环境。
包括规划建设高密度、完整连续的自行车交通网络;
自行车交通网络与居住小区、公共设施、就业场所的无缝衔接;
道路空间与时间分配上给予自行车交通优先保障;
开辟自行车交通专用道、专用路乃至建设所谓自行车高速公路等;
提供充足、安全、便利的自行车停放空间，并与公交车站、港站枢纽良好衔接; 发展公共自行车系统等。
4、城市交通需求侧方面：
一方面对小汽车交通采取高油价、高税率、高收费政策 大幅度清除路内小汽车停车，限制市区特别是中心区机动车行驶车速在30公里/小时以下，划定老城区为机动车低排放零排放区域等，引导人们放弃对小汽车出行的依赖;
另一方面，广泛宣传绿色交通理念，对于“保护生态环境和人类家园”、“主动选用步行、自行车和公共交通等绿色交通方式”、“减少小汽车出行”等等命题，
从市长、公务员，到中产阶级、普通市民，各阶层既达成了广泛共识，又落实到了具体行动。
5、案例分析：哥本哈根市
以最为成功的北欧自行车之都——哥本哈根为例，哥市长期倡导和鼓励“公交+步行和自行车”的绿色出行模式。哥市居民出行方式结构中，公交约占33%，步行和自行车约占40%，小汽车约占27%。 原因：
第一：构建了轨道交通与城市发展走廊良好切合的“手型城市
第二：得益于步行和自行车与轨道交通车站之间良好的衔接配合。
在距离车站1公里范围内，步行是最主要的接近方式;在距离车站1 到1.5 公里范围内，自行车占据主导地位，约40%的比例;即使在距离车站2.5 公里时，自行车出行在所有到达出行中所占比例高达30%，小汽车仅占19%，其余约50%通过支线公交换乘。 第三：得益于对步行和自行车交通的倡导鼓励
但整个欧洲大陆除了少数城市(不限于上述四个首都城市)之外，其他大部分城市还是以机动车交通占主导，自行车交通不过是象征性的配角。 原因：
从供给侧看：
第一：既有的道路交通系统大部分建立在机动交通导向基础上的，只有机动车道和人行道，并没有考虑自行车交通存在的必要与可能;
第二：即使近年来很多城市努力对机动车道进行了重新分配，辟出部分自行车道空间，有的开辟了自行车专用道、专用路，但毕竟不成体系，再加上自行车停放空间很难做到就近、分散、充分，因此难于形成完整、连续、安全、便利的自行车网络、设施和服务体系，也就无法让大多数市民主动和放心地选择自行车出行。
从需求侧看：
第一：一百多年来机动化发展，已经使发达国家大部分市民习惯采用小汽车方式出行。而人们的出行方式选择，在特定时期、特定条件下具有很强的习惯性、依赖性。
第二：尤其现代社会中，一方面人们的工作压力大，工作节奏快，对出行时间价值看重，对随机性、便利性要求高;
第三：另一方面，人们休闲、娱乐、聚会、购物等活动越来越多，对出行的私密性、便利性、舒适性等要求高，加之目的地选择多样性、分散性，导致出行距离长，小汽车交通比自行车交通具有天然的优势;
第四：在没有足够完整、便利的自行车交通网络、设施与服务支持，也没有对小汽车交通实行较严格的限制、管治、调控的时候，要想让更多人自觉自愿选择自行车交通出行，也是不可能的。真正意义上的自行车交通革命之路，绝非想象的那么美好、理想和容易，公认的自行车交通革命成功案例屈指可数。
6、所谓“黑暗交通”：表现为交通拥堵日趋严重，呈现为持续蔓延，影响到城市正常运转、安全出行;交通污染日趋严重，已影响到市民正常生活乃至生命健康。
所谓“交通战争”：表现在由于摩托车、小汽车等机动交通方式爆发式增长造成与传统的步行、自行车、公共交通方式之间的时空资源争夺，对交通拥堵、环境污染、能源危机等城市病、交通病症结的舆论争论和交通发展治理的路径争辩。
7、中外城市交通发展实践，共同证明了当斯定律的正确性。单纯依赖道路建设、增加道路设施供应无法缓解城市交通拥堵。
8、那些对自行车采取的歧视性政策和措施，是错误的。这些非但没有起到改善交通秩序、缓解城市交通拥堵的作用，反而使交通拥堵更为加剧。
这些城市的地铁公交，投入巨大财力，承担了应有的作用，依然无法避免道路交通持续拥堵的厄运，不得不继续采取对小汽车限牌、限号、限行等一系列强制性措施。
但交通拥堵还在继续加剧。
如果我们对小汽车的拥有和使用，继续采取非理性的均等化、低成本、低费用的宽松政策，而对步行、自行车和路面公交等绿色交通，继续采取歧视性的政策，任由小汽车路权一味强势，那么，即使花再多的钱去修路、建地铁，也无法有效缓解交通拥堵，到头来，很可能有更多城市走到强制性限牌、限号、限行的无奈之路上。
那些曾经经历“黑暗交通”和“交通战争”困扰的国家与城市，先后转变观念，调整城市交通发展方向和路线：不再坚持以单纯提高机动性需求和能力为导向的传统交通规划;而转向可持续的可移动性规划，突出公交优先、步行自行车友好、小汽车调控;持续扩大轨道交通供应，复兴和改善包括有轨电车在内的路面公共交通，倡导和提升步行、自行车交通，通过经济、技术、政策等手段，严格遏制和控制私人机动车交通。这一系列措施，取得明显成效。
我国城市的人口密度、土地开发强度远高于欧美发达国家，很多特大城市的密度、强度甚至超过日本的东京、大阪等!相反，中国城市道路设施资源却远低于发达国家。
9、
中国城市交通发展的根本出路：
第一：在于构建“公交+步行+自行车”的绿色交通模式。应该对道路资源分配实行供给侧改革，将更多财力和路权，分配给步行、自行车、公共交通;对步行、自行车采取更为友好的改善和管理措施;与其投入数百上千亿建设数百上千公里的郊野绿道，不如回归本原，踏踏实实改善市区步行、自行车交通系统;同时，充分应用政策、技术等手段，对小汽车拥有和使用采取有效管控。只有这样，才能取得事半功倍的效果。这是香港、新加坡、台北、首尔等亚洲新兴工业化城市交通治理的共同经验。
只有当自行车交通重新成为中国城市居民自觉、安全、方便的出行方式和生活方式，才是中国这个曾经的自行车“王国”复兴之时;只有当“公交+步行+自行车”的绿色交通模式成为广大市民体面的出行模式，并成为主导，也才是中国城市交通有希望之时。
只为让自行车重新被“看见”
“人”的维度和重要性。自行车是一种以人为本的、可持续化的出行方式，是一种建设新型理想城市的重要交通手段。 自行车交通规划建设要点：
第一：首先是路网密度。如果要自行车做好的话需要很多外部条件，当路网密度较密时才能提供方便的可行性。这也是今年中央城市工作会议提的较为重要的内容——如何充分利用小街巷以及我们的道路，将路网密度提高。如果按照合理的8km/km2来实施的话可能会遇到很多困难，在加密路网难度比较大的地区，可以尝试先把慢行系统(自行车和步行)打开，这样可以让大家有更多便捷的可达性，然后再考虑机动车通行的问题。
第二是密度分区。虽然我们鼓励自行车，但自行车也不是万能的，它跟城市的功能分区有关系。城市外围密度比较稀的地区，我认为挺适合小汽车的，因为建筑密度、人口密度都不高。而在密度高的地区，需要人行道和自行车道。
第三是街道空间。街道空间和人的感知是有关的。我们谈论了很多关于公共空间的问题，大家在讲的时候似乎觉得和自行车没什么关系，其实不然。城市规划最终回归的还是人，公共空间是为人服务的，我们推广公共自行车也是为人服务，公共空间在整个交通系统里非常重要。
空间共享：引导共享单车发展的新作为
在共享单车让上海成为全球最大的无桩智能共享单车城市的情况下，空间共享这一创新的城市治理理念，将有助于规范和引导共享单车的发展，甚至推动上海成为世界范围内“自行车友好”的标杆城市。
时下，共享单车风靡于各大城市，改变着人们的出行方式，但也出现不少问题。今年的 《政府工作报告》 明确提出“支持和引导分享经济发展，提高社会资源利用效率，便利人民群众生活”。在今年全国两会期间，上海市委书记韩正回答媒体提问时指出，上海共享单车的投放量超过45万辆，注册用户450万，并表示政府对这种创新的举措应予以拥抱，解决共享单车发展中问题的方法是“要引导，要规范”。
空间共享这一创新的城市治理理念，将有助于规范和引导共享单车的发展。
共享单车暴露“以车为本”的城市治理短板
根据2014年上海第五次交通大调查数据，两轮车、无动力的自行车占比不到8%，远低于主要国际城市的20%，更远低于阿姆斯特丹等世界慢行系统标杆城市的40%。共享单车推动自行车再次回归，却暴露了既有城市空间治理的短板。 •一是，“以车为本”的城市空间治理理念。为适应汽车社会，我国大多数城市事实上推行了“以车为本”城市空间治理理念，主导着整个城市空间的规划与设计，城市道路的设计、停车等服务设施的安排都以方便汽车使用者为出发点。宽阔的路面、半封闭的隔离栏以及突兀的高架对城市肌理的破坏，显然与“以人为本”的城市发展和治理理念相悖。共享单车的兴起，将此尖锐问题凸显了出来，倒逼政府对现有城市空间治理进行变革。 •二是，“以车为本”的道路权分配。“路越修越宽，车越来越堵”，导致道路设施建设、交通空间与路权分配等更偏重机动车，非机动车的正当权利几乎被忽略。甚至为了给机动车更多空间，变动 自行车和行人的道路权，设立大量“禁非”(禁止非机动车) 路段等，使得大量道路并不适合自行车和行人通行。而共享单车的大量使用，导致在“禁非”道路上、在人行道上或者与机动车同道骑行等问题激增。 •三是，“以车为本”的停车空间规划。汽车停车所占用的空间要远大于自行车，大量城市公共空间如街道、社区道路、小区道路等被汽车停放占用，严重挤压了非机动车的停放空间，使得在轨交站点和一些大型办公区、医院和商业中心周边，大量共享单车被使用者随意停放在机动车道、人行道等非自行车停车白线区域，严重妨碍了正常交通出行
以共享理念推动城市空间治理变革
空间共享强调城市空间的共享，主要是城市中机动车、非机动车和行人等空间使用者的相互关系，不同于现有“以车为本”的既有城市治理理念，将实现各城市空间使用者间的合理协调，甚至改变道路权分配和停车服务设施的静态固化安排，利用交通出行大数据和智能系统，实现道路权分配和停车服务空间安排上动态管理，做到城市空间利用的合理化和效率最大化。
•一是，以空间共享理念优化城市空间治理。空间共享的核心目标是创造以公共福利为导向的健康、公平、安全、包容、可持续发展的城市。空间共享的关键举措是要在道路建设、区域更新、交通规制、停车位、通行空间、城市尺度等城市空间治理上兼顾机动车、非机动车和行人等不同空间使用主体的合理需求。如全国第一个有关共享单车发展意见的 《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》 就反映了各方推动城市空间治理实现空间共享的努力。
•二是，全力恢复自行车等慢行系统。自行车慢行系统早已成为国外城市空间治理上的最新趋势，如近年纽约修建了1500-2000公里的自行车道，并对路权重新分配;荷兰更是把自行车出行上升为国家政策，明确提出“5公里以下的出行尽可能放弃使用机动车而改用自行车，从家到轨道交通车站，自行车是最合适的交通工具”。“上海2040”总体规划明确提出“提高慢行网络的连续性和功能性”和“营造友好的慢行交通环境”。因此，需全力推进上海慢行道路设施建设，确保自行车和公共交通、机动车的路权进行合理分配，特别是在中心城区可逐步减少“禁非”路段，新建道路尽量设置非机动车道路，并借助智能系统依据交通出行大数据实现对道路权分配的灵活管理。 •三是，统筹规划非机动车停车空间。研究表明，自行车使用次数决定于单位停放站点密度。国外已有较为成熟的经验：丹麦哥本哈根中央火车站修建了可以容纳7500辆自行车专门停车场;荷兰乌特勒支政府选择Lumiguide 自行车系统让城市对自行车停车进行智能管理，在一座大商场修建可停放7000多辆自行车的地下停车场。事实上，从2016年共享单车兴起仅半年时间，上海新增8000条停车白线，有70多个地铁站自行车收费点对共享单车免费开放。但为进一步提高市民非机动车出行比例，还需要对非机动车停车空间进行系统规划，在努力增加街道停车白线的同时，在轨交站点和离轨交站点较远的旅游景点、医院、大型商场和广场等场所增加专门的非机动车停车场。
当前我国正处于从模仿学习国外经验向国外“Copy from China”转变阶段，正走向世界的无桩共享单车模式就是典型案例。在共享单车让上海成为全球最大的无桩智能共享单车城市的情况下，空间共享这一创新的城市治理理念，将有助于规范和引导共享单车的发展，甚至推动上海成为世界范围内“自行车友好”的标杆城市。
第三篇：共享单车乱象不只国内有 美国人能解决这些难题吗
共享单车乱象不只国内有 美国人能
解决这些难题吗
图示：西雅图已经从无桩共享自行车项目中积累了大量数据，有助于更好地管理活跃在城市中的10000辆共享自行 网易科技讯 6月19日消息，近日连线杂志撰文描述了共享单车在美国西雅图的运营状况，虽然在减排和减少私家车上对城市有帮助，但市民仍对ofo等产生了争议：用户乱停、故意破坏、员工维权等负面新闻不断出现，美国人是怎么解决这些问题的? 以下是翻译内容：
去年夏天西恩·希利(SEAN HEALY)还在西雅图为Uber开车，一名乘客为他提供了一件有趣的工作。这并不是别人第一次给开车的希利推荐新工作：在西雅图熙熙攘攘的科技圈里，他的乘客们似乎经常会招募合适的人手。但这次坐在希利面包车后座的人是一家名为ofo的公司总经理。
那人向希利介绍了一份运输自行车的新型零工经济项目。工作本身听起来很简单，但是这个人把这个项目的未来描述得很大——一种新的城市愿景，大大减少了汽车拥堵现状，打造一个更安全更环保的大都市，这有点类似于欧洲。 “他看起来很不错，”33岁的希利说，“他想做的事情不仅环保可持续，而且符合道德规范。”
ofo的业务是无桩共享自行车，并且即将在西雅图启动其美国市场业务。在日益拥挤的城市中，无桩共享自行车只是解决城市交通问题的新方法之一。叫车服务、拼车应用、按需租车、电动自行车、踏板车，甚至是自动驾驶出租车都在竞相吸引消费者的关注。他们一起重塑了我们在城市中的出行方式，减少私家车的使用，改善交通环境，缩短通勤时间，并减少汽车尾气排放。
但是在美国主要的大都市里，在革新传统汽车所有权的各项举措已经成熟的情况下，共享自行车仍然属于小众市场。巴黎，伦敦和纽约都运行了有桩公共自行车项目，其配置了自行车停车桩和相应的庞大站点。自行车都存放在固定的车站内，用户必须从指定位置取用或归还自行车。尽管这些自行车站的造价仅仅相当于价值数十亿美元的传统交通项目的一小部分，但后期的安装和维护成本仍然很高，而且固定位置的缺陷限制了消费者的使用频度。
而无桩共享自行车之所以有巨大的吸引力，是因为除了自行车本身，其并不需要任何基础设施。对于城市来说，无需建设任何项目，便可在一夜之间引入一种新的交通方式。无桩共享自行车项目会通过智能手机应用程序告诉用户，自行车停放在什么地方。而用户到达目的地之后，只需将自行车锁在原地，等待下一个用户去使用。达拉斯，洛杉矶，华盛顿特区，佛罗里达州的几个小城市以及其他地方，都接受了无桩共享自行车的计划。
图示：目前对于违规停车的用户没有任何处罚措施。 西雅图想要重塑城市的交通系统。这是一个蓬勃发展的科技产业之乡，也是一个快速发展的城市，更是美国交通现状最糟糕的城市之一。去年，当西雅图决定给无桩共享自行车一个机会时，其并未尝试过任何形式的类似计划。这里的成功可以将无桩共享自行车向全美推广，但失败也可能意味着更多的汽车、更多的尾气排放和更多的交通堵塞。但表面上看起来像一场简单的胜利最终揭示了创业引导变革的局限性。正如西雅图居民发现的那样，无桩共享自行车的部署仅仅是因为这个城市可以在投资很少的情况下让街上的人们骑上自行车，并不意味着它应该这么做。
三年前，当无桩共享自行车首先在中国各大城市出现后，这个想法的缺点很快就显现出来。在城市管理者采取严格措施进行管控之前，成千上万辆破损或滞留的自行车散布在城市的各个角落。西雅图的交通部门希望能够避免这种混乱。 去年7月，该城市允许三家公司——ofo，LimeBike和Spin在六个月的试用期内部署4,000辆自行车。作为交换，西雅图将获得有关其客户和运营的详细数据。西雅图的城市规划者想要借此详细了解系统是如何运作的，以及公民将如何使用它们。现在这些数据都已经公开发布。
和美国各地相比，西雅图人完全接纳了无桩共享自行车这种新模式。这不仅是说，西雅图拥有的无桩共享自行车是全国数量的近四分之一，而且自行车的使用率是美国其他地区的三倍。根据运输部门的一项调查，在计划实施的前五个月中，共有超过350,000名用户使用无桩共享自行车，骑行总里程超过一百万英里，其中74%的人对此持肯定态度。而四分之三的骑行用于弥补公共交通问题，有助于填补现有交通系统留下的空白。
希利在9月份开展他的新工作时，任务是带领一组工人在城市各处重新分发ofo小黄车，并将损坏的自行车运到修理处。自行车可能会聚集在热门的目的地，堵塞人行道，或者最终滞留在城镇的低流量地区。希利的工作是将自行车放到最有可能使用的地方，并防止它们对城市环境形成威胁。 起初，希利热爱自己的工作。作为一名工程专业的研究生，希利有四个孩子，出于兴趣还在开发一个用于卫星的基础离子推进器。在深造过程中，希利通过这一工作来养活全家。他之所以认同这份工作，不仅是因为其给西雅图带来了廉价、环保的交通工具，而且也认同公司文化。ofo通过当地的就业慈善机构雇佣那些无家可归或吸毒成瘾的人。 “我的经理正在从底层吸收人才，帮助他们成长，”希利说。 但几个月后，那位经理被提拔了，事情开始发生变化。为了吸引更多用户，西雅图选中的三家公司正处于激烈的价格战时期。每家公司都有一个内部目标，即每辆自行车每天要达到多少次骑行，这被公司用于吸引投资者并预测未来收益。当这些公司在西雅图进行业务扩张时，都在尽一切可能达到这个数字——包括将每次骑行成本降至零。为了吸引和留住用户，这些公司必须确保他们的自行车在客户有需要时始终可用。像希利这样的团队保持运行对于该计划的成功至关重要。
希利注意到，ofo部署的自行车越来越多。 “他们并没有隐藏他们的策略，也就是占领这座城市，”他说，“他们想让自行车遍及城市的每个角落。”希利回忆说，这项工作非常艰苦，每天需要多次将重达19公斤的自行车从货车上卸上卸下。工人们坐在面包车后座上，身边堆放的自行车并不安全，而他们也缺少防护手套。
希利说，最终，将自行车部署到理想地点的运营压力导致了公司出台了一项新规定:严重受损的自行车将不再需要工作人员煞费苦心地拆零件回收利用，而是被丢弃。希利坦言，“我想知道，如果我们是在制造更多的垃圾，我们为什么要努力用共享自行车的方式来拯救地球?” (ofo表示无法修复的自行车现在可以回收利用。)
与此同时，遍布城市街头的成千上万辆自行车不可避免地与当地居民发生冲突。根据西雅图交通部门收集的反馈意见，很多私家车主指责共享自行车刮擦车辆。居民们对难看的自行车堵塞了人行道，挤满公园、占满车道感到愤怒，自行车妨碍通行的问题使得三家公司惹人厌烦。破坏分子故意剪断自行车的刹车线，而一些社会活动家正视图推翻共享自行车公司。
无桩共享自行车的初衷与Uber相反，期望为用户提供绿色、健康、平等和廉价的出行方式。但是，随着10,000辆新自行车在城市蔓延，西雅图最新的交通运输革命正在居民互相对立起来，共享自行车的拥护者和反对者在喋喋不休地争论其对城市的影响。西雅图居民希望能够方便地使用自行车，这一点很清楚——但是能不能让自行车不那么烦人?
对于西雅图来说，共享自行车计划从一开始就是一场赌博。一年前，在这个多山多雨的城市里，另一项关于共享自行车的尝试宣告失败。在2014年到2017年之间，一家名为Pronto的非盈利机构在西雅图运营了一个有桩共享自行车项目，事实证明项目的各个方面都是错误的。它设置的自行车车站太少，且远离自行车道和旅游景点。单次骑行收费很高，且需要头盔。该项目启动之时正值夏季即将结束，天气逐渐转晴，开始获得缓慢的增长。 当Pronto于2016年初破产时，西雅图市买下了整个项目，但运营状况并没有太大改观。去年年初，西雅图决定减少损失并关闭了Pronto。 “西雅图与自行车有着爱恨交加的关系，”西雅图交通部运输与交通主管安德鲁·格拉斯-黑斯廷斯(Andrew Glass-Hastings)说。尽管当地气候温和，城市关于骑行的基础设施良好且各个主干道交通拥堵，但2017年只有约3%的乘客使用自行车上下班。相比之下，世界上最大的自行车城市哥本哈根有62%的上班族骑自行车上下班。一些西雅图居民将其归咎于多雨多山或严格的骑行头盔限制。
但也许他们只是在等待更廉价，更简单，更方便的东西。大约在同一时间段，无桩共享自行车开始在美国以外的城市中繁荣发展起来。 ofo是最早在这个市场上取得成功的公司之一。 2014年，北京大学自行车俱乐部的成员启动了他们称之为ofo的校园项目，因为这个单词从外形上看起来就像是一个骑车人。他们的想法是，一些学生会和愿意付费的他人共享自己的自行车。但创始人很快意识到他们的同学们更感兴趣的是如何快捷地租用自行车，而不是和他人共享自己的自行车。
图示：道格·麦克唐纳(Doug McDonald)每天都会向西雅图交通部门发送几张关于自行车乱停乱放的照片
在充斥着碳纤维车架和电动马达的自行车世界里，ofo的钢制脚踏显得笨重而简陋。该公司的创新是将整个追踪和租赁系统打包安装在自行车上。安装在后轮上的太阳能装置为蜂窝链路，GPS接收器和电子锁提供电力。当用户使用智能手机应用程序在自行车车架上扫描特定的二维码时，系统会向自行车发送解锁信号，并对本次骑行开始计费。
ofo很快就取得了成功。自2015年在北京投放2万辆自行车以来，该公司目前在全球的250多个城市运营着超过1000万辆自行车。如果你花了10分钟看完这篇文章，期间又有25万人次使用了该公司的明黄色自行车。这种规模和增长速度引起了滴滴出行、阿里巴巴等科技企业的关注，他们为ofo提供了逾20亿美元资金。很快，类似的共享自行车公司如雨后春笋般层出不穷：腾讯支持的摩拜单车，声称自己是世界上最大的无桩共享自行车运营者。在美国，无桩共享自行车公司有Spin，LimeBike和Jump等诸多企业。
格拉斯-黑斯廷斯表示，“当Pronto倒闭时，我们发现自己成了没有共享自行车系统的全美最大城市。” 格拉斯-黑斯廷斯认为这一现状也为无桩共享自行车的上线创造了成熟的条件。从去年7月份开始， ofo，Spin和LimeBike向用户提供30分钟1美元的骑行服务。活动一经上线，每个项目的规模和每辆自行车的行程都立即超过了Pronto。随着夏季的来临，每日骑行次数稳步攀升，到10月份降雨导致骑行次数出现下滑之前一度高达4,000次。
即便是经历了多雨的秋季，到12月份西雅图无桩共享自行车的骑行总里程已经达到了一百多万英里。如果所有这些自行车能够取代汽车出行，那么排放的二氧化碳将减少400多吨，更不用说通过减少道路拥堵节省的时间和碳排放量了。 试点计划目前正式进入评估阶段，格拉斯-黑斯廷斯强烈暗示，交通部门会建议在当前许可证7月份到期之后继续运行。 “最近，国会山附近第一次没有了可用的自行车，” 格拉斯-黑斯廷斯表示，那里是当地一个受欢迎的市中心街区。 “还存在很多被压抑的需求，我很乐意看到人们能够使用这样一个系统。这不仅对交通系统来说是很好的补充，而且对城市来说几乎是零成本，这真的很有意义，这是双赢的。” 然而，无桩共享自行车同样存在很多批评者。从2001年到2007年，作为华盛顿州交通部门的负责人，道格·麦克唐纳(Doug McDonald)的工作就是让自己负责的区域顺利前行。现在他已经退休并住在西雅图，麦克唐纳形容自己是行人活动家。他长期以来一直在反对人们在城市人行道上骑自行车。
无桩共享自行车的出现让麦克唐纳更加愤慨。 “如果你仔细观察骑着黄色自行车的人，他们往往没有太多骑行经验，常常在人流车流里窜来窜去，” 麦克唐纳抱怨道，“无论从公共权利中获得多少利润，共享自行车公司都不会向西雅图吐出一分钱。这就是我为什么大为恼火的原因。” 他认为无桩共享自行车没有任何成本的想法是荒谬的。他说：“这忽略了个人付出的代价。对于城市中的居民来说，共享自行车妨碍了他们的生活，也给他们带来了数不尽的烦恼。”目前还没有详细的安全统计数据，但西雅图市表示，项目运行期间共报告了五起自行车与行人相撞的事故。有麦克唐纳本人每天都要向西雅图交通部门发送5张图片，内容是关于无桩共享自行车在市内乱摆乱放。他还经常发送电子邮件，争论关于谁有权通行的城市和州法律细节问题。 麦克唐纳是无桩共享自行车最直言不讳的批评者，但他并不是唯一一个。 “整个城市看起来就像是不守规矩的7岁孩子后院，他们拒绝自己去收拾残局，”9月初向西雅图市提交的一份投诉书如是指出。另一篇投诉中写道：“现在西雅图的首要任务似乎是要确保没有人离自行车的距离超过半个街区。我们一定要继续做成人巨婴的托儿所吗?” 西雅图公园是这座城市的自然宝藏，该市在公园和人均娱乐方面的开支是纽约市或华盛顿特区的三倍多。公园的捍卫者也对自行车提出质疑。去年12月份的投诉书称，“我看到所有三家公司的自行车都随意停在公园里，挡住了小路，碾碎了地上的植物等等。城市在做什么?能不能确保这些公司和他们的用户遵守城市规则?”
另一起投诉书称，去年9月份，一名LimeBike的员工在市中心咖啡馆外摆放自行车时与他人发生了口角。当咖啡店的一位工作人员质疑停在店门口的自行车时， LimeBike工作人员告诉他，随意挪动自行车是一项重罪，如果他这样做，他将被起诉。 (该市告诉LimeBike，这是不正确且“不可接受”的行为)。
城市关于在哪里停放无桩共享自行车的规定是严格且明确的。自行车不停在角落里，车道或坡道上，也不能堵住建筑物的入口，妨碍公共长椅，占用公共汽车站或消防栓，并且应该始终留出6英尺的距离，以便行人在人行道上行走。公司有两个小时的时间可以移动那些错误停放的自行车。但是，尽管智能手机应用程序将这些规定传达给用户，但没有什么能够阻止骑车人随心所欲地停放自行车，也没有任何相应的处罚措施。
自行车开始在渡轮码头和轻轨车站等热门地区胡乱堆积，堵塞了人行道，阻碍了通勤者的出行。它们也会出现在更令人担忧的地方。路上的自行车容易受到汽车的撞击，在火车轨道附近还发现了一辆受损的自行车，可能是被过往的火车撞了。
自行车还被扔进湖里。 “我看到道路上出现自行车，就在同一周，我们也开始在水中看到它们，”在西雅图海湾和湖泊教授商业潜水员的潜水教练迈克·海米恩(Mike Hemion)说。 “当我们现在在市中心潜水时，四次有三次都会在水下发现自行车。”在早期自行车公司的员工会自行打捞， LimeBike的工作人员甚至为此专门制作挂钩来打捞自行车。而现在三家自行车公司都会打电话给海米恩。
图示: 潜水教练迈克·海米恩(Mike Hemion)经常在水下发
现共享自行车
麦克唐纳认为，盲目扩大自行车规模，特别是增加电动自行车(LimeBike已经用电动自行车取代了将近一半的人力自行车)只会让事情变得更糟。 “我认为这将会是一场严重的事故，”他说。麦克唐纳希望未来关于无桩共享自行车的运营许可能够与禁止在人行道上骑行的新规定捆绑在一起无码通行证的批准与禁止人行道上所有自行车的新规定联系起来，他表示， “否则我的投诉会越来越多。” 而对于公司本身而言，为在西雅图获得更多客流也付出了巨大的代价。与ofo相比，LimeBike和Spin的资金要少得多。但即使中国公司拥有的数十亿美元也不足以支撑其进行持续的价格战。在全面的价格战中永远持续下去。虽然西雅图的三家无桩共享自行车公司针对每次骑行收费至少1美元，但平均营收依旧接近于零。这些公司为新用户提供免费骑行服务，ofo直到最近才开始向用户收费。在新加坡，ofo用户甚至可以在每次骑行时获得相应的数字货币。
LimeBike一直试图通过一系列奖励来吸引用户，这些奖励称为Bonus Bikes，它可以解锁免费骑行服务，并且有机会免费获得iPhone X。而Spin或许因为承受不起退出了价格战。作为三家中规模最小的公司，Spin在西雅图部署了约2,000辆自行车，仅为竞争对手的一半。 “我们不是来炒作的，” Spin公司首席执行官德里克·科(Derrick Ko)表示， “我们希望成为美国城市的固定合作伙伴。”
为了达到这一目标，Spin公司也需要吸引更多的骑行者。一份关于新共享自行车计划的Spin公司文件称，该公司的目标是每辆自行车每天完成两次骑行，“这样骑车人可以充分使用自行车，并且系统也可以实现盈利。”然而城市数据显示，西雅图用户只是在温暖的几个月份里短暂地实现这个目标。在试运行期间，平均每辆自行车每天骑行0.84次，而全美去年无桩共享自行车公司的平均值为0.3。 激烈的竞争给三家公司的街头团队带来了压力，比如肖恩·希利(Sean Healey)所带领的团队就是如此。他们一大早就开始工作，一直持续到深夜，在城市里来回移动自行车。根据ofo的一份文件，该公司每天需要对60%的自行车进行重新调配。
有一天，希利在搬运一辆新自行车时，手指被锋利的金属边缘划伤。 “锋利的金属直接切入我的手中，”他说，“没有创可贴，没有急救箱，也没有相关程度，我直接被炒了鱿鱼。”他开始注意到ofo的行为似乎并没有考虑员工的安全。当时，公司设定每天需要部署310辆自行车的目标，这意味着每辆车要同时运送几十辆自行车。 “我们非常努力，”希利说，“举起手臂，将自行车从卡车上来回装卸60次。由于工作量太大，有个家伙甚至拉伤了背部肌肉。我们没有考虑人体工程学，我们也没有考虑安全问题。” 图示：三家公司都会找潜水教练迈克·海米恩(Mike Hemion)
打捞自行车
ofo表示，所有这些员工，甚至包括希利那样在其他地方招聘的员工实际上都是慈善机构的雇员，该公司表示，慈善机构负责提供他们的劳保用品。而慈善机构表示，现在它正在为员工提供手套和其他防护装备，但ofo仍然有责任确保工作场所本身不具有危险性。
希利想的越多，他对公司的负面看法就越多，尤其是关于自行车公司对弱势工人的待遇也改变了看法。在他看来，一个有社会意义的举措似乎越来越像是剥削。 “这里有动力，”希利说，“这是一家价值数十亿美元的公司，这些街头上的员工甚至没有一双手套?”
去年12月，他举行了一场罢工，抗议工作条件。尽管没有同事参加(希利说因为他们害怕失去工作)，但社交媒体的报道迫使公司做出了一些改变。 1月份慈善机构对ofo进行了安全审查。它没有公开说明是否发现了存在的任何问题，只是向ofo提供了有关最佳安全措施的建议。 ofo照办了。工人们不再和没有安全防护的自行车挤在货车车厢里，公司向员工提供手套等个人防护装具，并提供安全的工作场所。 然而，希利又开始为Uber开车了。
现在，这些无桩共享自行车公司与华盛顿大学出现了不少矛盾。然而，相关冲突也导致了可能的解决方案，可以帮助这些自行车在西雅图及其他地区拥挤的城市街道上和平共处。 这些公司和华盛顿大学西雅图校区的紧张局势源自ofo工作人员使用校内浴室，因此该公司要求工作人员规范自己在校园内的行为。然后在去年11月份，华盛顿大学完全禁止ofo在校园内投放自行车。今年年初，学校调整了相关政策，允许ofo进场，但要为此向校方付费，还要为校内学生和员工的骑行提供折扣。最近它提出了一份关于无桩共享自行车的建议书，内容包括严格的合同条款。其中包括在校园内提供50%的折扣，并允许学校“在任何时间出于任何理由或无理由扣押任何自行车。“
这所大学的一项关键要求是设立地理围栏，迫使自行车只能停放在允许的地区。如果自行车的GPS感应到它被停放在授权区域之外，则应用程序会对用户发出警告。三家公司对此都表示认同。Spin和LimeBike表示，他们可能会对不遵守规则的用户进行罚款，三家公司都表示他们会限制甚至禁止频繁违规的用户使用自行车。另一方面，良好的行为可以获得免费骑行的奖励。 “我们目前正在测试一种针对智能停车的胡萝卜加大棒方法，包括在首选地点停车的奖金，”LimeBike在对该大学的建议进行回复时写道。所有公司都同意在对停放不好的自行车提供一小时的响应时间。 他们还同意向学校支付在校园内运营自行车的费用，尽管费率各不相同。 LimeBike建议每辆自行车每年向学校支付5美元，用于学校管理停车基础设施和其他开支。Spin建议支付10%的净利润。ofo更加慷慨，表示会向学校支付10%的营收。该大学表示，它仍在就合同内容进行谈判，但希望尽快签署合同。
图示：遍布西雅图各个角落的无桩共享自行车自行车 学校与三家公司的谈判与近年来城市和新交通网络陷入的敌对关系形成了鲜明对比。例如，如果一个城市试图对Uber和Lyft施加限制，这些公司就威胁自己要撤出，就像在奥斯汀，休斯敦，魁北克和西雅图发生的一样。 (在奥斯汀，这些公司真的撤出了当地市场。)禁止新服务，就像旧金山最近禁止电动车一样，也意味着失去它们带来的任何好处。 然而，西雅图的三家无桩共享自行车公司愿意——甚至是热切地——与大学签订了代价高昂的限制性协议，这表明另一种方式是可行的。这些公司正在与一个辖区在运营和财务方面建立合作关系，而不是陷规则分歧之间的泥潭。 波特兰州立大学城市研究与规划系教授詹妮弗·迪尔(Jennifer Dill)说：“这是一个很好的迹象，表明公共实体正在与使用公共通行权的私人服务机构进行谈判。大多数城市都没有按照这种方式对待叫车服务，但这是一个瞬息万变的时代。如果公司合并或经济模式发生变化，协议也会发生变化。”
有些人总是在人行道上骑得太快，或者把车停在公共汽车站前，或把自行车扔进湖里。让公司对使用其服务的用户负责的协议有助于阻止这些行为，而收入分成则能够让城市提供资源来处理其他出现的问题，并减少当地居民对政府变相出售公共权利的指责。西雅图收集的数据显示人们需要无桩共享自行车。现在它也有证据表明，公司愿意为其带来的问题承担责任，使这个城市处于完美的状态，从而为其自行车运营的永久性带来讨价还价的筹码。如果这一方案能够奏效，它可以为全球其他努力适应新型交通平台的城市提供一个范例。
但是无论西雅图的无桩共享自行车计划是否得到延长，修改还是被彻底否决，迈克·海米恩都会在接下来的几个月里忙得不可开交。 “在夏天，几乎每次我们潜水时，都会找到一辆自行车，”他说。他似乎并不介意这一点。“自行车非常酷，我自己一直在使用它们。”
第四篇：共享单车引领共享经济
共享单车引领共享经济 “成长的烦恼”如何解
决?
2017年04月03日 07:48
来源：新华社
[手机看新闻] [字号 大 中 小]
[打印本稿]
新规范
新华社发
下载一个APP、缴纳一定数额的押金，就能以每小时0.5到1元的价格解锁一辆自行车任意骑行„„近年来，共享单车在中国迅速走红，为解决市民出行的“最后一公里”难题帮了大忙。不过，随着一大批共享单车平台“进场”，乱停放、干扰公共秩序等问题开始出现。对以共享单车为代表的共享经济如何做到宽容与规范并举?如何提高市民素质?政府城市治理如何应对新挑战?共享单车企业“出海”如何真正提升共享文化软实力?本报记者就此采访了相关专家。
①
共享单车引领共享经济
“成长的烦恼”如何解决
家住在北京市朝阳区南太平庄北巷的孙先生是共享单车的忠实粉丝。不过，最近他遭遇到“甜蜜的烦恼”：“现在共享单车种类太多了。”他向记者展示了注册的4家共享单车平台——摩拜、ofo、小鸣、优拜，都是他参加各种活动注册的。
3月30日上午9时左右，记者在北京市朝阳区金台路地铁站一个出口处看到，两米多宽的过道被摆放的约50辆单车占去一半，其中30多辆是各种颜色的共享单车。进出地铁口的上班族沿着过道分成方向相反的两波人流，过道显得十分拥挤，一些出地铁口想骑共享单车的人无奈选择放弃。
据不完全统计，在摩拜单车引领下，目前有逾30家创业公司杀入共享单车市场，带来了超过40亿元融资，这些公司在全国30多个城市投放了超过200万辆自行车。
为迅速占领市场，部分企业大量投放自行车，造成了一人选几辆车的现状。同时，原来骑行每小时0.5元或1元如今变成了充值免费，或者如刷信用卡般骑满6次获得返现。这种不计盈利的价格战十分类似当年网约车的初始时期。
“俗话说：‘箩卜快了不洗泥’，共享单车有这样或那样的问题，但我认为这是发展中的问题。”中国科学院地理科学与资源研究所张文忠教授在接受本报记者采访时表示，共享单车凸显出新经济、新业态与传统业态发展模式的差异，在解决“最后一公里”问题上功不可没。他说：“我对共享单车的发展充满信心。”
“现在的首要问题是建立企业自律准则。共享单车企业应该不忘初心，把社会责任和公益意识放在重要位置，共同维护好城市的公共空间、出行环境。”张文忠说。
对于一些共享单车企业依靠自行车数量扩张开展恶性竞争，张文忠认为极不可取，“共享经济现在还处在萌芽期，要体现共享价值，不应重复传统经济模式，而应该通过技术创新赢得用户、留住用户。”
值得注意的是，各家共享单车企业都需要用户注册时支付99元到299元不等的押金，有业内人士估计，这些企业拥有的总押金量在60亿元左右。对于这些押金，很多用户遭遇了“充值容易退费难”，小鸣单车、猎吧出行、优拜等企业则表示“余额不可退还”。
对此，一些企业近期通过与蚂蚁金服、芝麻信用合作，试点“有条件免押金”模式。业内人士认为，这无疑将使共享单车行业竞争更为残酷，行业洗牌不可避免。同济大学法学院副教授刘春彦认为，一旦有共享单车企业出局，消费者支付的押金就面临风险。政府应当尽早采取措施，防止企业把经营失败后的风险转嫁给消费者。
②
共享单车频遭破坏
“共享文明”如何养成
作为共享单车的发明者，摩拜单车公司研发人员针对自行车轮胎易爆胎、会掉链子、容易生锈等问题，通过技术创新进行了规避。然而，自行车之外的乱象，却令摩拜等企业始料未及：随意停放、加装私锁、推车下河、大卸八块„„近段时间以来，毁坏共享单车的行为点燃了国民素质的大讨论。
据摩拜方面统计，近期投放的共享单车损耗率达到10%;ofo工作人员称，近期ofo的损耗率至少为20%。在如山的自行车中，用户想找出一辆能骑的越来越难。
其中，个别人故意破坏是造成共享单车损坏的重要原因。摩拜单车创始人胡玮炜曾经形容，“有一次我们的单车被扔到河里，我感觉好像凶杀案现场一样。”对此，各地公安机关连续查处了多起相关案件。在北京，近期有3名违法人员被行政拘留。
“莎士比亚有一名言：‘城市即人’。公众作为共享单车的使用者和受益者，每个人都应该身体力行地成为共享单车的呵护者和维护者，展现城市公民的文明形象。”张文忠表示，对于那些故意破坏共享单车的违法行为，用法律手段予以规范毋庸讳言。政府也应该履行宣传教育职责，让每个公民成为城市共享单车的管理者。“在这个过程中，一定要发挥好街道办和社区作用，让管理、教育和宣传从基层做起。”
此外，在北京、上海的一些重要路段，共享单车占领盲道、停在路口转弯位置等现象十分常见。上海市消费者保护委员会调查发现，37%的共享单车是在有明确标识公共停车区域之外找到的，在早晚高峰时段内的乱停放问题尤为严重。
相关企业运营模式和使用规则的先天缺陷，也是造成租车人乱停放的原因之一。一些共享单车企业为降低成本，迅速占领市场，采用了落后的机械锁，并且没有GPS定位。由于车辆投放速度过快，一些企业对车辆的后期跟踪维护力度明显不济。
摩拜单车尝试以信用分约束用户，但是一家企业的约束力度十分有限。摩拜单车首席技术官夏一平表示，“如果你因连续破坏共享单车或连续违停而影响了个人城市征信记录，比如个人住房贷款额度可能会降低，情况可能会变得不一样。”
朱文忠认为，企业与其抱怨公众文明素质问题，不如做好自身，从技术创新、加强管理等方面入手，用优质服务、规范管理助推公众提升文明素质、养成共享文明。
③
骑行考验城市治理
“单车路权”如何回归城市
目前，对于违停的共享单车，各地政府相关部门多采取收缴措施，然后由运营公司前来联系取回。
如何监管好共享单车，让其健康发展?各地政府部门的监管意见正加速出台。北京市正加紧制定共享单车规范发展指导意见，明确政府、企业和承租人的职责。上海市共享自行车团体标准也正在征求意见。其中共享单车连续使用3年强制报废，运营单位维护、维修和调运人员不低于5‟等规定引发各界讨论。有共享单车企业负责人认为，3年强制报废年限可能引发市场“劣币驱逐良币”现象。
朱文忠对此认为，在我国改革开放初期，市场最大的特点是容易出现“一放就乱、一管就死”现象，原因就在于政府管理缺乏科学性、合理性、规范性，“我认为管理好共享单车需要行业自律，形成比较规范的行为准则，但政府要科学规划，促进市场发挥好自身作用。”
此外，随着共享单车大量增加，租车人在参与公共交通时发生不测的惨剧也时有发生。3月26日，上海发生一起男童骑行共享单车被大巴碾压、送医后不治身亡的事件。这是上海首例不满12周岁未成年人使用共享单车致死案例。
除了督促相关共享单车平台加大监管力度外，政府在城市治理、城市交通道路设计方面又该做些什么呢?
专家认为，城市道路如同人体内部血管系统，毛细血管比例最高，因此城市道路中支路比例也应最高，以保证交通畅通。其中，慢行系统是重要环节。今年2月初，全长7.6公里的厦门云顶路自行车快速道示范段试运营，这条被称为“自行车高速路”的空中自行车道在全国也是首例。去年公布的《上海市城市总体规划(2016-2040)(草案)》规定，上海将在中心城、新城城区完善人行道、非机动车道为主的慢行网络。
“让自行车回归城市，必须建立与之匹配的‘毛细血管’体系，把自行车路权还给骑行者。”朱文忠表示，关注自行车出行安全是城市规划和管理的重要任务。在道路规划设计中，我国所有城市道路均有自行车道，但汽车停车和通行等侵占了自行车的路权。
朱文忠认为，归还自行车的路权，一是做好汽车道路出行、停车的管理和宣传工作;二是要明确划定自行车等慢行交通系统，保障自行车和行人的路权;三是划定自行车停放点，逐渐规范共享单车使用者的行为。
④
单车出海面临挑战
“共享文化”如何在海外生根
共享单车红透中国后，部分企业开始将目光投向海外。3月21日，摩拜单车公司登陆新加坡，并计划在今年进入海内外100多个城市。ofo也在美国、英国、新加坡开始运营，并计划登陆更多国家。
早在1月初，中国共享单车公司小蓝单车宣布进军美国市场，首站落户旧金山。而旧金山所在的加利福利亚州正是美国打车应用“优步”的大本营。
加州堪称美国“堵城”，在过去5年间，当地政府花费数10亿美元建设公共自行车体系，以提高自行车使用率。然而，由于维护难、停放难等问题，公共自行车、私营租赁自行车的使用比例都不高。从初步发展情况看，来自中国的这种不需要用锁或无需归还到停车桩的共享单车，是解决旧金山拥堵的最好、最经济的方式。
但这个走在硅谷前面的中国品牌，激起了当地监管部门和美国部分媒体天生的不安和敌视。小蓝单车只得通过租赁私人停车点，办理多点租赁经营许可、“连锁经营”许可等方式予以应对。在新加坡，摩拜单车和ofo同样被当地其它自行车租赁企业指责打价格战。问题在于，因为技术创新能力不足，当地单车租赁公司自身无法降低租赁成本。
在拥有多项技术创新的中国智能共享单车“出海”过程中，不同的监管政策、不同的投资环境、挑剔刁钻的用户将很可能导致中国共享单车在海外“水土不服”。这亟须引起这些“出海”的共享单车企业重视。
在引领和改造海外公众关于共享单车的价值观方面，中国的共享单车企业应该做好共享文化与服务的推广工作，不仅需要与外国社会和政府保持良好沟通，更需要协调好海外公众因共享单车发展处于不同阶段所导致的价值观差异，如秩序与便利之争。
从某种意义上来说，这种文化软实力的营造比向海外输出“中国制造”更有挑战性，但如果取得成功，这个意义将是划时代的。
第五篇：共享单车
共享单车方便了我们的出行，但不管是出于什么原因，共享单车遭破坏的现象一直不断，尤其是ofo小黄车，因为投放量大、覆盖面广、锁具简单，屡屡遭到破坏，经常会碰到走半天都碰不到一辆好车的尴尬。
虽然如今的ofo小黄车越来越先进，想破解或者破坏没那么容易了，但惨遭毒手的小车依然不在少数。
对此，ofo官方终于准备出手了。
ofo联合创始人张巳丁在接受采访时直言警告称：“谁破坏小黄车，谁就没得骑!”
他表示，在共享单车早期使用的过程中，确实会出现被堆起来或者被人为破坏的现象，ofo也是如此，但总体来说还是比较少的。
张巳丁认为，ofo有一个信用体系，用户的每次行为都会被记录下来，如果用户经常破坏单车，未来就不会有使用单车的权限。
听起来很好，只是，那些没有注册使用却破坏小车的，该怎么办呢?