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二级收费公路管理论文 篇1：
胶南市公路管理局：铺就新胶南辉煌之路
在建设大青岛、开发西海岸的战略格局下，胶南市主动承接“四大产业基地”和“六大产业集群”辐射，开始了建设新胶南的又一轮创业。胶南市公路管理局在局长李储鹏的带领下，以公路建设为中心，坚持廉洁自律，团结奋进，务实重效，勤政为民，内抓管理，外树形象，精心打造“真诚贯通途”的服务品牌，三个文明一起抓，使全市公路面貌发生了较大变化，精神文明建设迈出新步伐，为胶南市的经济和社会文化各项事业的发展做出了积极的贡献。
公路建设：大投入大突破
“十五”期间，胶南市公路建设总投资达8亿元。2001年，完成了204国道城区东环线3.75公里水泥路面工程，王台至洋河崖段以及王台东环线10.1公里沥青路面铺筑工程和董城河大桥加宽工程，完成了滨海公路160万方路基土石方、5座中桥、82处小桥涵和153处涵洞工程。2002年，先后完成了滨海公路灵山卫至海滨工业园世纪大道15.2公里沥青路面铺筑工程、204国道宋家岭、大珠山、张家楼、泊里5.6公里油路大修工程和204国道47公里稀浆封层工程。
2003年，完成滨海公路世纪大筑工程、黄张公路11.9公里拓宽改造工程，204国道城区西环线南段8.2公里沥青路面铺筑工程，204国道东环线3.6公里沥青路面大修工程。2004年，完成204国道隐珠姜家洼子至日照交界段60.5公里拓宽改造和城区西环线马厂至大庄段6.1公里沥青路面铺筑工程。
2005年，胶南市公路管理局又承担了韩瓦公路拓宽改造、前湾港路建设、滨海支路等重点工程以及青莱高速公路的组织协调任务。年内，韩瓦路、前湾港路路基土石方、中桥和小桥涵工程已完成；青莱高速公路路基工程已全面展开开，完成总投资1.49亿元；滨海支路路基和挡浪堤坝工程也已竣工。目前，全市公路的通车里程已达1001.6公里，公路密度达到53.6公里/百平方公里，极大地改善了胶南市的公路现状，提高了公路的通行能力，对于优化全市投资环境，扩大对外开放，建设大青岛城市框架下的新胶南，实现全市更高水平的发展，发挥了重要作用。
公路养护：高标准高质量
胶南市现有公路养护里程888.1公里，为了保证公路安全畅通，胶南市公路管理局认真贯彻了“建养并重、强化管理、深化改革、调整结构、依靠科技、提高质量、依法治路、保障畅通”的公路养护方针，狠抓了公路的日常养护工作。全体养护人员树立了全面质量意识，加强了质量管理，认真搞好沥青路面修补、养护大中修和线路绿化工程，实施危窄桥涵改造，积极抢修公路水毁，降低了养护费用，公路的好路率逐年提高，干线公路的好路率达到了100％，县乡道综合好路率达到85％以上。2005年，为中俄联合军事演习提供了可靠保障，被中共胶南市委、市政府通报表彰为先进单位。
2005年，沥青路面修补成本大大降低，公路养护实现了由数量型向质量型、由粗放型向精细管理型的转变。同时，深入开展了文明样板路创建、养护精品工程、GBM工程、养护标准路段和“五大养护”工程，保持了公路路容路貌的清洁美观。2005年下半年顺利通过了交通部全国干线公路养护与管理大检查。省道薛馆路和204国道分别保持了山东省交通厅级、国家交通部级文明样板路水平。自1999年起至今，胶南市公路管理局已连续7年被青岛市公路局授予养护路政管理先进单位。泊里站、城关站分别被评为山东省公路局2005年度文明公路站和文明观测站。
路政管理：新转变新台阶
为提高全社会知法、守法、爱路、护路的意识，胶南市公路管理局利用广播电视、设置宣传点、领导人电视讲话、出动宣传车等形式，加强了对公路法律法规的宣传。同时，开展了超限超载车辆治理工作，加大了路政巡查力度，重点清除了公路用地内和红线控制内的违章建筑、堆物作业、摆摊设点等现象。
大降低，公路养护实现了由数量型向质量型、由粗放型向精细管理型的转变。同时，深入开展了文明样板路创建、养护精品工程、GBM工程、养护标准路段和“五大养护”工程，保持了公路路容路貌的清洁美观。2005年下半年顺利通过了交通部全国干线公路养护与管理大检查。省道薛馆路和204国道分别保持了山东省交通厅级、国家交通部级文明样板路水平。自1999年起至今，胶南市公路管理局已连续7年被青岛市公路局授予养护路政管理先进单位。泊里站、城关站分别被评为山东省公路局2005年度文明公路站和文明观测站。
路政管理：新转变新台阶
为提高全社会知法、守法、爱路、护路的意识，胶南市公路管理局利用广播电视、设置宣传点、领导人电视讲话、出动宣传车等形式，加强了对公路法律法规的宣传。同时，开展了超限超载车辆治理工作，加大了路政巡查力度，重点清除了公路用地内和红线控制内的违章建筑、堆物作业、摆摊设点等现象。
市公路管理局还积极加强执法队伍建设，开展了百名车主业户评行风和给车主一封信活动，虚心接受服务对象监督，提高了路政人员的执法水平。成立了便民行政许可服务大厅，实行一站式管理、一条龙服务、一个窗口对外，受到车主业户的好评，保持了山东省路政管理先进市的称号。路政管理也实现了由部门行为向政府行为、由行业行为向社会行为的可喜转变。
规费征收：依法征费，文明服务
在国家“费改税”具体办法尚未实施，部分车主等待观望、欠费逃费多以及部分企业经济困难、报停报废车辆增多等不利条件下，胶南市公路管理局加大了汽车养路费的征稽力度，成立了稽查中队，强化了路面稽查、文书送达力量，严厉打击拖欠漏逃养路费和伪造票证现象，并顺利完成了“大吨小标”车辆吨位恢复工作。
在征稽过程中，坚持了依法征费，文明服务，确保了应征不漏，应免不征。成功开发了违反养路费征收管理规定等3种计算机处理程序和道安费票据打印程序，完成了全省养路费征稽系统的全面升级，提高了征收效率。增设了“大户室”，并开通了工商银行两处代征点，为异地运输业户邮寄养路费证，方便了车主缴费。“十五”期间，共完成征费额1.99亿元，年平均递增21%，漏征率降到最低限度，征收大厅保持了青岛市青年文明号和山东省交通规费征稽工作先进集体的称号。
204国道大珠山收费站车辆通行费征收，坚持严格执法，文明收费，开展了“委屈”、“微笑”服务和“无私奉献在岗位，司机满意在胶南”活动，坚持“文明服务甘愿受气，严格执法远离霸气，纠正违章一身正气”，组建了收费员队伍，顺利完成了重建工作。“十五”期间，共完成收费额0.99亿元，年年超额完成上级下达的计划任务，连续7年保持了山东省公路局文明收费站、青岛市青年文明号和青岛市交委行风建设示范窗口单位称号。
改革发展：多渠道齐跨越
为适应公路事业持续、稳定、健康发展的需要，增添公路发展后劲，胶南市公路管理局积极采取措施，加快改革发展步伐，先后成立了华鲁工程公司、华鲁监理公司、汽修厂、招待所等，注意强化内部管理，努力挖潜降耗，增收节支，在激烈的市场竞争中站稳了脚跟，取得了较好的经济效益和社会效益，迈出了公路部门改革发展的新步伐。
目前，华鲁工程公司已拥有国定资产4000多万元，年施工能力达到2亿元。2005年完成产值1亿元，实现利税1000万元，并顺利通过了国家交通部、建设部一级公路施工资质和ISO9001质量体系认证；所属的胶南市交通工程质量检测中心，具备山东省交通厅乙级试验资质。企业安全资质已通过省建筑工程管理局审批；华鲁监理公司达到山东省交通厅丙级监理资质，自组建以来，完成监理项目7个，监理工程量达到1.7亿元。2005年完成监理工程量6000万元，创收60余万元；华鲁工程公司汽修厂被评为青岛市交通委文明维修企业和二级维护指定单位；招待所被指定为胶南定点接待的8家饭店之一，被评为青岛市餐饮业经营服务达标企业；2005年4月份，胶南市公路管理局经过详细周密的市场考察，又组建了日照路桥建材有限公司，持51%的股份，全年完成销售收入400万元，实现利润150余万元。
与机遇同行打造和谐公路
“十一五”期间，青岛经济重心西移，青岛迎奥运基础设施建设加快，海湾大桥、海底隧道正式开工、开建，中共胶南市委、市政府“东接、北扩、南展”发展战略的实施，胶南作为青岛西海岸卫星城市的崛起、胶南打造西海岸都市新区步伐的加快等等，都为公路事业的发展带来了机遇，创造了条件。
“十一五”目标：全面、协调、可持续发展
据胶南市公路管理局局长李储鹏介绍，“十一五”期间，胶南市公路事业发展总的指导思想是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观统领公路工作全局，以促进经济发展和社会进步为目标，围绕全面建设青岛西海岸都市新区、经济新区、科教新区、和谐新区的奋斗目标，不断提高公路发展的全面性、协调性和可持续性，加强公路特别是农村公路的养护管理和建设，实现公路工作以建设为主向建设、养护、管理、服务并重的转变，由注重规模扩张向注重质量效益内涵式发展的转变，打造节约型、和谐型公路行业。要实现市区到各镇区由二级以上公路连接，各镇区到所辖建制村由三级以上公路连接达80%。
开局之年：为“十一五”精彩开篇
2006年是实施“十一五”规划的开局之年，做好今年的工作意义重大。胶南市公路管理局局长李储鹏按照青岛市公路局提出的“集中财力、保证重点，分清主次、精打细算，总量平衡、结构调整”的原则，从业务发展、党建、文明行业建设等方面对全局工作进行了部署。
在公路建设方面，2006年，胶南市公路管理局将全面实施滨海公路南段（大珠山至泊里）、泊董路（泊里重工业基地至同三高速）建设工程，年内要完成路基土石方和小桥涵工程，为明年铺筑沥青路面做好准备；对韩瓦路（黄山韩家寨至宝山瓦屋）、前湾港东路（临港经济区两河路至青岛开发区海尔路）进行沥青路面铺筑，年内竣工；加快青莱高速公路建设步伐，继续搞好组织协调、施工秩序保障和施工环境营造等工作。
胶南市公路管理局将按照重点突出、指挥有力、协调顺畅、责任明确、奖罚分明、廉洁自律的要求，把各项工程建成设计一流、施工一流、质量一流、技术一流的精品工程，努力把胶南市的公路建设成为四通八达、行车舒适、设施齐全、路容路貌整洁、绿化美化达标的现代化公路新格局。
在公路养护方面，胶南市公路管理局将积极推进公路养护管理体制改革，实行管养分离，探索养护工程进入建设市场、实行工程招投标制运作的办法。要把养护作为公路基础工作抓紧抓好，坚持日常养护不放松，牢固树立建设是发展、养护也是发展的观点，巩固保持好全国干线公路养护大检查的成果。要有效合理利用养护资金，提高养护投资效益。要按照党的十六届五中全会提出的“建设社会主义新农村”的要求，抓住农村公路养护体制改革的机遇，不断加大投入，搞好农村公路日常管理和养护工作，把县乡村三级公路网养好管好，确保农村公路完好安全畅通，更好地为农村经济社会发展服务。沥青路面修补，要把已被实践证明行之有效的经验做法总结好发扬好，避免大开大挖现象，坚持日常维修保养和预防性养护相结合。
在路政管理方面，胶南市公路管理局将以保障畅通、维护路产路权为核心，以队伍建设为根本，积极争取各级政府和相关部门支持配合，继续营造路政管理由部门行为向政府行为、由行业行为向社会行为转变的环境，切实负起公路管理的职责。要进一步加大治理超限超载运输的力度，树立长期作战、标本兼治、治就治住的思想。
日常的公路巡视清障也要加强，严格查处违章建筑、非公路标志及其它违法占用公路现象。要强化非公路标志、平交道口、挖掘占用公路的审批、监督和现场管理工作，实行阳光审批，严把审批关。要按法定权限、程序履行公路管理职责，做到合理合法，有理有据，及时清除路面堆积物、障碍物，减少涉路诉讼案件，维护公路权益。
在规费征收方面，胶南市公路管理局将加大对私家车、工程车等的稽查力度，重点防控假报停车辆，加强外挂车辆管理，坚决打击偷、漏费行为，确保国家规费的足额上缴，确保年度征收计划的完成。
在文明行业创建方面，胶南市公路管理局将进一步加大投入，巩固成果，倡导学海尔、争先进、创一流、促发展，坚持以人为本，服务为重。他们将坚持软硬件相结合，同步协调发展。在抓好公路建设的同时，更加注重文明执法、文明服务、文明生产、文明行政，大力倡导服务在一线，奉献在岗位，满意在社会。要建设诚信公路，进一步弘扬公路文化理念，传承文明，开拓创新。
胶南市公路管理局将实施名牌带动战略，坚持“六大文明”，以品牌为先导，做大做强、叫响叫亮“真诚贯通途” 的服务品牌，进一步强化品牌意识，挖掘品牌内涵，提升品牌质量，提高品牌的知晓率、社会知名度和美誉度，增强品牌的生命力，提升公路形象，推动行业文明建设向纵深发展。要加强行风建设，治理公路“三乱”，创建文明执法、文明窗口、文明行业示范工程和示范站、所、路活动，在全社会树立公路人团结拼搏、乐于奉献、吃苦耐劳、敢打硬仗的形象。
在党建方面，胶南市公路管理局将在实现公路的跨越式发展中保持先进性，与公路建设、养护、管理和规费征收融为一体。要认真学习宣传“三个代表”重要思想，进一步加强党的思想建设、组织建设和作风建设。要把党的思想政治建设放在首位，把班子的执政能力建设作为重点，坚定不移地用马列主义、毛泽东思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想武装头脑，不断提高党员干部的政治素养，增强党性觉悟，培养和造就牢记宗旨、无私奉献、大胆开拓、勇于创新、勤政为民的党员干部队伍。
真诚贯通途
品牌是行业文明的亮点，是提高行业知名度、推进行业文明的重要手段和载体。因此，胶南市公路管理局一直把“真诚贯通途”作为主打品牌，把这一品牌融入到公路建设、养护、管理和规费征收等各个环节，不断丰富品牌内涵，提升品牌形象。
在青岛市政府大力倡导的“机关创名牌”活动中，全市各级机关纷纷从自身出发，提出了各自的服务品牌，涌现出一批又一批机关服务品牌。2005年，胶南市公路管理局“真诚贯通途”服务品牌获得了首届胶南市精神文明建设十大品牌“提名奖”。
在品牌建设过程中，胶南市公路管理局将建设放心工程，塑造公路文明放在首要位置。他们牢牢抓住工程质量不放松，在全体干部职工中牢固树立“质量就是生命，信誉就是形象，责任重于泰山”的意识，推行“阳光操作法”，重大项目实施招投标，使承建工程合格率达到了100%，优良品率达到90%以上，没有发生安全质量责任事故。滨海公路、204国道、黄张路等一批重点工程，都被山东省、青岛市公路交通部门评为优良级工程和廉政工程。2005年又相继开工了青莱高速公路、瓦韩路拓宽改造、前湾港路和滨海支路等重大工程项目，在施工环境复杂、沿线镇村协调面广、征地拆迁地面附作物清点赔付困难多、工程量大、战线长等不利条件下，保证了重点工程顺利推进。
加强公路的日常养护，保持公路的完好畅通，构筑畅洁绿美的公路交通环境，是公路文明的题中应有之意。在保证工程质量的基础上，胶南市公路管理局又将打造养护精品路，展示公路文明作为品牌建设的重要内容。2005年以来，胶南市公路管理局大力推行“五大养护工程”和“养护精品”工程，实施了沥青路面修补，消除路面病害，降低了修补费用，并对危桥危涵进行改造，修复水毁路段，搞好公路绿化美化，使全市干线公路好路率达到了100%，综合好路率达到85%以上，顺利通过了交通部全国干线公路养护与管理大检查。204国道、省道薛馆路分别保持了交通部和山东省交通厅文明样板路水平。
规范执法行为，做到文明执法、文明办案，是体现公路文明的一个重要组成部分，公路执法人员代表国家履行路政管理、养路费征稽、通行费收取的职责，其一言一行、一举一动，事关公路部门的声誉。为此，胶南市公路管理局加强了路政管理，规范公路文明。坚持公正公开公平的原则，严格依法办事，依法治路，破除特权思想，在超限超载治理、路政巡查和路赔处理等执法中，杜绝了公路“三乱”现象的发生，保持了山东省“路政管理先进市”的称号。
通行费收取、养路费征稽天天都在和车主、业户打交道，是展示公路人形象、传播公路文明的重要窗口。2005年以来，胶南市公路管理局开展了“把第一时间交给群众”活动，把群众情绪作为“第一信号”，把群众需要作为“第一需要”，把群众最需要的时间作为“第一时间”，在第一时间内解决群众最盼望解决的实际问题，受到车主业户好评。胶南市公路管理局的工作人员持微笑服务，热情周到；文明执法，严格程序；简化手续，提高效率，使通行费和养路费收入持续增长，连创历史新高。大珠山收费站和养路费征稽办保持了山东省公路局文明收费站和全省交通规费征稽工作先进集体的称号。
行风建设事关行业形象，是人民群众和社会舆论评价行业文明程度的重要一环，也是文明行业创建的丰富和拓展。近年来，胶南市公路管理局按照纠、评、建相结合的思路和“谁主管，谁负责”的原则，坚持不懈地开展了纠风工作，自觉做到“文明服务甘愿受气，严格执法远离霸气，纠正违章一身正气”，努力打造和谐公路，争创基层满意市直部门，实现了执法人员违纪率为零、社会投诉率为零的记录，保持了青岛市交通系统廉政建设暨纠风工作和行风建设示范窗口单位的称号。
另外，胶南市公路管理局还注重改革创新，发展公路文明，坚持文明创建与时俱进，不断拓宽创建文明行业的领域。通过兴办华鲁工程公司、华鲁监理公司、汽修厂、招待所等实体、拓宽了融资渠道，为建设节约型社会，为公路事业的持续稳定发展奠定了基础，也为文明行业创建层次的扩展、创建领域的延伸、创建内容的丰富和创建水平的提高，探索了新路。华鲁工程公司企业整体势力、施工能力、技术水平、市场竞争力不断增强，在瓦韩路、前湾港路等重点工程施工中，发挥了主力军和示范带头作用。
滨海公路：装扮魅力新胶南
滨海公路堪称青岛城市建设史上的里程碑，这条魅力四射的“城市大街”，就是在胶南率先开建的。它是第一条纳入多个区市及青岛市总体规划建设的公路，是第一条由交通部和青岛市联建的公路，同时也是一条集旅游、景观、交通功能于一体的滨海公路。建成后即墨、崂山、黄岛、胶南等沿线城市到青岛市区的距离将大大缩短。滨海公路的核心作用还在于它是未来大青岛城市发展框架中的一条主轴线。在青岛市加快构建“三点布局、一线展开、组团发展”的现代化城市框架中，它是重要的“一线”。它像一条动脉，贯穿了大青岛的整个海岸带。它其实又是青岛最长、最重要的一条城市“大街”，西起琅琊，东至田横，串起了琅琊、胶南、黄岛、红岛、青岛城区、鳌山、田横这七大组团。未来青岛“组团发展”的城市格局将依仗滨海公路展开。
2000年，中共胶南市委、市政府为抢抓青岛市加速构筑现代化、国际化城市格局和青岛海湾大桥规划建设的有利时机，加快推进与大青岛的融合，实现胶南跨越式发展，做出了建设海滨公路的战略决策，将海滨公路建设工程作为胶南市“五个一”工程之一，由此成为胶南市现代化建设的奠基工程和新世纪的标志性工程。
根据交通部公路规划设计院可行性研究方案确定，滨海公路胶南段东起胶南与黄岛交界，南至泊里镇崖下村后204国道312k＋300处，途经灵山卫、经济开发区、大珠山镇、张家楼镇、琅琊台旅游度假区、琅琊镇和泊里镇，全长70公里。
作为滨海公路建设的主要责任部门，胶南市公路管理局从建设指挥到组织施工，都进行了周密的部署和精心的组织。
在工程建设过程中，工程建设指挥部，按照“超前设计，充分准备，精心施工，高效指挥，不存后患，不留遗憾”的原则，以建世纪大道、促经济发展为己任，实行严格的行政领导与技术人员双重负责制，为工程顺利实施提供了坚强的组织保证。无论是工程开工前的宣传发动、施工现场清理、土场设置、任务分配、施工程序和方式的确定，还是工程规划设计、预算、审核、招投标以及施工过程中质量控制等各个环节的工作，指挥部都强化措施，明确责任，科学调度，严格管理，保证了整个工程的进度和质量。指挥部全体技术人员和监理人员昼夜驻靠工地，一丝不苟，秉公办事，坚持严格旁站监督和工程竣工验收制度，严格实行项目责任制，严把各道质量关，确保了工程建设质量。承接工程施工的胶南公路局华鲁工程公司，在时间紧、难度大、任务重的情况下，调集精兵强将，全力以赴进行建设。
从2000年4月，滨海公路开工建设至今，从青岛经济技术开发区经胶南东部新城区至大珠山收费站26公里路段已全部建成通车，大珠山收费站至泊里崖下段，预计2007年竣工通车。
滨海公路工程的顺利实施，对推动胶南市东部新区的开发建设，膨胀城区规模，加速城市化进程，建设具有沿海开放、旅游城市和现代园林特色的生态城市，推进胶南新起点上的更大跨越，都将产生重大而深远的影响。特别是随着青岛工业重心西移、青岛港集装箱业务整体向前湾港搬迁以及青岛滨海交通大道的规划建设，胶南已成为大青岛经济发展的腹地，成为西海岸最具发展潜力的经济新区。作为在青岛市率先建设的海滨大道，必将推进胶南市“一线”、“一圈”的规划建设，铺筑起经济腾飞的“新跑道”，成为一条真正意义上的观光旅游大道、生态屏障大道、文化景观大道、经济隆起大道。
长虹卧波天堑去，大桥飞架通途来。地处黄海之滨、青岛西海岸的胶南市，公路交通变得越来越四通八达、纵横交错。密织的公路网络所形成的物流产业链，将大大拉动胶南经济全面提速增效，打造胶南腾飞的“引擎”，一个现代化、最适宜创业人居的西海岸都市新区，一个接轨大青岛、融入半岛城市群的全新胶南，必定会矗立在人们面前！
二级收费公路管理论文 篇2：
税费改革后普通公路投融资面临的问题与对策
摘要：开征燃油税、撤销二级公路收费站之后，普通公路面临着资金短缺、融资困难的局面。文章分析了“费改税”在融资方式、资金拨付方式、养护资金压力、地方财政负担方面对普通公路投融资的影响，并从政府和市场两个层面提出了解决普通公路投融资问题的建议。
关键词：普通公路；费改税；投融资
公路作为一种基础设施，具有准公共物品的属性，是经济社会发展的基础。我国于2009年开始的燃油税改革对普通公路建设的资金来源渠道、资金拨付方式、投资规模等产生了一些不利影响。本文对这些问题进行归纳分析，并提出在新形势下创新普通公路投融资的建议。
一、普通公路投融资的历史回顾
建国以来到2009年税费改革前，我国普通公路的投融资方式基本上经历了三个阶段。
第一个阶段是建国初至20世纪80年代，公路建设的资金来源完全依靠政府，中央负责国家干线公路的规划和建设，而地方则负责其所辖区域内的公路规划与建设。1958年，公路的建设管理权完全下放至地方，但由于地方财力的限制、中央与地方投入的分离，产生了很多问题。突出体现在因中央计划投资的取消，导致各种运输方式难以协调发展，在一些客货密集的全国性运输通道上难以集中资金修建高标准公路，不利于国家综合运输体系的建立和发展。
第二个阶段是20世纪80年代至90年代初，出现了“贷款修路、收费还贷”的模式。这种模式最先在广东得以尝试，并取得了成功。1984年，国务院确定了四项加快公路建设的优惠政策：(1)提高养路费收费标准；(2)开征车辆购置附加费；(3)允许“借款修路、收费还贷”；(4)养路费收入免征“两金”。1985年，车辆购置附加费的开征，开创了“取之于车，用之于路”的筹资模式，为公路建设提供了一项长期稳定的重要资金来源，为解决我国公路建设资金严重不足问题发挥了重要作用。自1985年以来，“贷款修路、收费还贷”的模式开始全面实施，有效地促进了我国公路建设事业的发展。
第三个阶段是20世纪90年代以后，随着我国市场经济体制的逐步建立，市场经济的思想也被引入到公路的投融资中来。2001年，车辆购置税取代了车辆购置费，征收工作移交给了国税部门。在2005年财政部实施的政府收支两条线中，交通部又被选定为中央六部门试点单位之一，车购税交通专项资金被列为首批实行财政直接拨付的试点范围，交通其他预算资金也陆续纳入国库集中支付范围，“横向到边、纵向到底”的国库集中支付制度改革目标在交通运输行业基本实现。
二、税费改革对普通公路投融资的影响
(一)税费改革的主要内容
自2009年1月1日起，《成品油价税费改革方案》开始实施，该方案明确了“费改税”的总体思想，标志着1994年提出的“燃油税”改革迈出了实质性的步伐。所谓的“费改税”，就是将原有的交通运输行业六费即公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、水路运输管理费、公路客货运附加费与水运客货运附加费取消，并同时逐步取消政府还贷二级公路收费，取而代之的是燃油税，是针对我国境内行驶的汽车购用的汽油、柴油所征收的税。
“费改税”在一定层面上符合了公路公益性的要求。公路属于公共产品，公益性是发展公路事业必须坚持的理念，国家也确立了“以非收费公路为主，适当发展收费公路”的思路。其逐步取消二级路收费，将先前的养路费等转化成燃油税，实行捆绑收费，也更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则，让少用路者少掏钱多用路者多掏钱，同时以求达到节油、引导车主少出车减少交通拥堵、保护公路的客观效果。
(二)税费改革对普通公路投融资的影响
税费改革后，原由各省、自治区、直辖市政府征收的政府基金、行政事业性收费变为国家通过征税的形式依法筹集交通基础设施维护、建设资金，并通过转移支付方式分配给各省份。税费改革对多年来已经形成的稳定的普通公路投融资机制产生了较大的影响，普通公路投融资出现了一些新的问题。
1.原有的普通公路融资模式面临新的限制，公路融资渠道减少
税费改革前，普通公路融资渠道较多：对于收费公路，其建设养护主要是依靠收取的养路费，养路费由交通部门支配，实行收费还贷；对于非收费公路，资金来源主要是省补和地方配套相结合，同时，养路费的超收分成对于普通公路的建设养护发挥了很大作用。另外，还有通过依托高速公路多贷款用以补充普通公路建设等方式。然而在“费改税”后，取消了原收费公路的收费权并开征燃油税，从而导致地方向银行取得贷款的抵押来源消失，通过银行贷款进行普通公路融资的方式难以再实施。对于普通公路来说，主要的资金来源变为省补、地方配套资金的支持和燃油税，这些资金不仅要保证普通公路的基本养护需要，还要保证新建公路的投入。在省补资金不占大头的情况下，大部分资金仍然需要由市、县级财政筹措，然而，作为市、县级地方配套资金主要来源的养路费超收分成资金的消失，给市级以下公路建设资金带来很大的资金压力。
2.公路建设养护资金拨付方式的变化对普通公路建设产生了一些不利影响
“费改税”后，公路建设养护资金的拨付方式发生了变化，由原来行业内直接拨付转为同级政府财政拨付。在“费改税”之前，公路建设养护资金是通过行业内上下部门之间进行划拨，地、市交通局将公路建设养护计划上报省级交通主管部门，审核批准后再由省交通主管部门将所需资金下拨给地方交通局；“费改税”之后，地、市交通局需要先将欲实施的项目报到计划科、进入项目库，由省交通主管部门对项目进行确认、省财政部门对项目进行审核后再由交通、财政部门联合下发文件，并通过省财政将款项下拨至市财政，市交通局再向市财政申领资金，转发公路处。这种变化在加强了资金监管的同时，也带来了一些负面影响。如可能造成资金被挪用、不能及时到位，使得资金的进度和总量都不如从前。尤其是，这种通过财政划拨资金的做法还导致了公路建设计划缺乏前瞻性。譬如，有些北方地市的公路局到年度中间时还没有收到当年的建设和养护资金，而根据当地的自然条件，每年公路建设的施工期大约从开春的三、四月份到立冬前的十月底，资金不能及时到位，不仅影响了当年公路建设的进度，也难以让交通部门合理制定公路发展的战略规划。
3.取消二级收费站后公路养护资金压力增大
取消二级公路收费站之后，在企业追求“低成本、高利润”的目标下，更多的运货车辆，尤其是大货车，选择走已经不需要收费的二级公路，使得二级公路的车流量明显增大，由此造成公路损坏加快，好路率下降。但由于没有相应的“以路养路”政策支持，养护成本的增加、养护资金缺口的增大进一步加剧了资金压力。从调研情况看来看，仅靠包括车辆购置税和燃油税分配形成的财政性公路建设资金，远远无法满足普通公路建设和养护资金需求。另外，由于公路损坏的速度远远快于计划审批的速度，在养
护计划尚未得到批准之前，交通部门只得先垫付资金进行公路维护，而这部分资金垫付显然又会影响其他工程的进度。
4.原积欠债务的偿还方式不尽合理，地方财政负担加大
开征燃油税后，对于原收费公路积欠的债务由中央和地方分别承担50％，并要求在五年內还清。但是交通部门在核定清算撤站债务时，并没有将债务的利息支出、撤站务工费、人员安置费用等考虑在内。这样，中央给的那50％就被打了折扣，换言之，这些费用也要由地方来负担，再加上地方已将原剩余经费上解，这无疑增加了地方的财政负担。显然，地方在没有任何相关收入的状态下去承担偿还50％(实质上比50％要多)的债务，如果地方经济欠发达，财政资金比较紧张，地方是不愿意承担这些债务的。而原有的这部分债务还不上，无疑也会对交通部门尝试新的融资方式带来不利影响。
三、创新普通公路投融资的建议
(一)加大政府投入，确保普通公路公益性的本质
普通公路作为政府向社会提供的公共产品，中央财政理应加大普通公路建设资金投入力度，从而实现普通公路建设由公共财政承担而不是依靠贷款维持，使普通道路管理回归到公共物品的本质上来，这是合理解决我国普通公路建设资金短缺的正确方向。
1.进一步完善普通公路融资来源确定的法律体系
法律是一项非常重要的制度环境，对经济的顺利运行起着重要作用。但是，我国目前还没有针对项目融资的法律体系，现有的融资政策还有待完善之处。原有的公路融资模式经过多年的实践运用，已经形成一些程式化的东西，而创新的融资渠道可能会与原程式化的东西有冲突，例如“统贷统还”政策的实施可能就会与“贷款修路、收费还贷”的专款专用原则相矛盾。为了确保新的公路融资渠道的推行，就必须有相应的法律法规给予支持。对于政府所给予公路建设的优惠政策也要有相关法律的规范，使其制定更加合法化，执行能够有法可依。确保融资渠道的畅通，确保现有融资方式所筹资金及时全额到位而不被挪作他用，也应当建立相关的监督处罚条例。因此，应尽快建立完善的投融资法律体系，建立政府统一有效的管理，促进公路基础设施建设。
2.加大中央财政性资金的投入
目前我国普通公路建设融资结构不合理，主要表现为过度依赖银行信贷资金，而车购税专项资金只占公路投资的12％左右，国家预算内投资更是少之又少，平均不到3％。这样的融资结构显然与普通公路的公益性特征不相符。另外，成品油税费改革后，原来属于地方支配的养路费变为中央税，地方财力被进一步削弱。因此，随着中央财政实力的增强，在提高对地方转移支付比例的同时，中央也有必要承担更多的事权，在公路基础设施建设中加大中央财政性资金的投入。
3.扩大公路建设专项税收范围，为普通公路建设提供持续稳定的资金来源
在加大财政性资金投入的同时，如何确保普通公路建设资金来源的稳定也是至关重要的问题。借鉴发达国家的经验，公路建设和养护资金应当保持相对稳定，不应随着国家收支情况的变化而产生大幅波动。国外经验表明，根据受益原则建立专项税收，保持资金的专有属性，是支持公路基础设施稳步发展的关键。我国应当充分借鉴国外的经验，不仅要继续保持车购税作为公路建设专项税收的属性，还应适当扩大公路建设专项税收范围。比如，可以考虑按照受益原则，将汽车购买、保有、使用环节的税收统一纳入公路建设专项资金，用于公路的建设、维护与保养。还可以借鉴日本的经验，除征收燃油税、车购税外，同时征收石油液化气税、重车税等新的用户税。另外，还有必要将治超工作与普通公路养护统筹考虑。针对超载超限车辆转向二级公路，二级公路路况受损严重问题，一方面加大治超工作的力度，从源头上遏制超载车辆对道路、桥梁的破坏，保障国省干线的安全畅通；另一方面，在治超罚没性收入的使用上，也应当向普通公路倾斜，从而对普通公路养护提供资金保障。
4.创新思路，加大地方筹措资金力度
譬如，对于有资源的地区，因为有部分非收费公路无偿承担着资源的开发和输运任务，因此，应该考虑资源的开发和输运对公路的依存度和公路对其的超值贡献，将部分矿业权价款分成纳入普通公路建设的资金来源。另外，地方政府还可以考虑将非税收入中的土地出让收益金安排用于公路建设。这是因为，土地的级差效益与公路发展是密不可分的，公路越发达，交通越便利，土地价格越高，可以说土地出让收益金中包含着大量的公路建设投入。同时，取消二级公路收费后，地方原有的交通费用减少，公路沿线地区的交通量将得到不同程度的增加，公路沿线地区的区位优势增强，与外界的物质、经济联系的成本更低。因此，地方政府从土地出让金中安排一部分资金用于公路建设符合“取之于路，用之于路”的原则，在加快公路建设的同时还可以增加土地的升值空间，从而形成一种良性循环。
(二)依靠市场力量，创新融资平台
交通要发展，资金是关键。公路作为国家重要的公益性基础设施，其准公共物品的属性决定了政府投资应当在普通公路建设中占据主导地位。但是，由于政府资金有限，现有公路建设资金短缺，因此必须同时考虑其他筹资渠道，寻找新的筹资平台。
1.树立“大公路网”概念，建立高速公路与普通公路统筹发展新机制
《公路法》对公路分类的表述为“公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。”进行上述分类的目的在于便于管理，但无论如何分类，它们共同构成了国家的大公路网，因此，交通部门在公路管理(包括公路资金管理)上必须树立“大公路网”的基本理念，将普通公路与高速公路捆绑，实行“统一管理，统一贷款，分项目核算，统一还款”的统贷统还的还款方式。其中，“统一管理”是指将高速公路、普通公路纳入一个大公路网中，统一对其进行建设养护的计划和管理；“统一贷款”是指将整个大公路网建设所需资金统一核算加总，由省级交通主管部门统一向银行进行贷款；“分项目核算”是指针对不同项目虽然是统一取得贷款的，但是其资金使用情况以及收费公路的资金收入情况要分项目记录上报；“统一还款”是指将整个大公路网的收入、费用进行整体规划，统一偿还债务。实行上述还款方式的合理性在于，高速公路、普通公路同属于国家大公路网的组成部分，是相互联系，不能绝对分开的。同时，基于公路公益性的考虑，建立四通八达的公路网，实现其服务于区域经济、促进经济社会发展的职能，就必须以大公路网这个整体为出发点，实现各个公路之间的互相扶持、互相促进。
2.提升公路等级，扩大市场融资
根据《收费公路管理条例》，一级公路具有收费权，将公路升级后，可以通过一级公路的收费权来解决还贷问题。因此，提升公路等级不仅有利于进一步优化道路结构，提高道路质量，也有助于解决部分普通公路融资问题。另外，与部分企业和个人出于成本考虑“弃一级路，选二级路”的情况相反，随着经济生活水平的提高，人们出行会愈加倾向选择行车条件好的路，通过道路升级还可以均衡公路使用量，减少非收费公路的维护成本。
3.挖掘市场潜力，多方开拓公路建设资金来源
作为一种准公共物品，公路的融资方式应该可以利用市场这个大的舞台，可以考虑向市场要资金，要效益，从市场中寻求融资渠道创新。譬如，从完善服务区职能角度看，服务区作为公路上的驿站，为车辆提供必需的服务，可以通过提高服务区的服务项目等级、增加服务区功能来寻找创收点。从吸引广告资金方面看，可以在允许的范围内为企业提供宣传媒介，提高广告费收入。此外，还可以将公路与土地捆绑借款，以建设带动土地资源的开发，提升土地价值，再利用土地增值收益弥补公路投资缺口、归还借款。
作者：王芳 王冬梅
二级收费公路管理论文 篇3：
高速公路运营管理绩效考核三级指标体系的建立与应用
【摘 要】论文从省级高速公路管理的角度出发，提出了全省高速公路运营单位绩效评价的三级考核指标体系架构，从考核指标的构成、内涵、使用等方面进行了阐述，以期为从事高速公路管理工作的相关人员提供参考，提高高速公路运营管理工作的质量和水平。
【
【关键词】高速公路;运营;绩效考核;指标体系
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1 引言
通常情况下，一条高速公路自建成通车之日起，就代表着由建设进入了运营阶段，负责管养高速公路的单位被称为高速公路运营管理单位。根据有关法律规定，高速公路运营管理单位应当保障高速公路的完好、安全和畅通，为通行车辆和人员提供优质服务。省级高速公路管理机构，代表政府对全省高速公路的运营管理单位的收费、养护、路政、经营服务等活动进行集中统一管理或行业监督管理。为使管理更有效，应进一步发掘实现行业管理战略目标的因素，将既定战略目标转化为可持续发展的动力，考核是一种必要手段。省级高速公路管理机构应建立一套科学完整的考核指标体系，通过考核，客观评价其运营管理绩效[1]。
建立高速公路运营管理绩效考核三级指标体系，不仅有助于促进行业管理目标的实现，而且也有助于运营管理单位之间对标一流，形成良好的竞争机制，从而实现经济效益和社会效益的双丰收。
2 三级考核指标体系架构
按照高速公路管理工作的类别及框架，我们可将考核指标分为一级至三级，并逐级进行细分。
2.1 一级指标，重在科学分类
高速公路的运营管理，主要是为社会公众提供出行服务的行业，承担着一定的社会责任和自我管理责任。根据这一特点，可将一级指标设置为“公共业务”“综合管理”“党建和党风廉政建设”三大类，分别考量高速公路运营管理单位在公共服务、内部管理、自身建设三个方面的业绩。其中，“公共业务”指标是对外服务能力的体现，追求的是社会效益，不论对何种投资形式的运营管理主体，此类指标应严格按照行业规范进行设置，并进行量化。通过严格考核，可促进公共服务质量的提升，推进行业发展。“综合管理”指标体现管理规范化程度，其内容主要是为完成公共业务指标提供保障和服务，此类指标能量化的要尽量量化，不能量化的要以定性描述为主。“党建和党风廉政建设”指标，侧重于组织建设、思想建设、作风建设以及文化建设方面，要求各单位与党中央的要求保持高度一致，在管干部、带队伍、树形象、提作风等方面体现行业内涵。此类指标是定性指标。
2.2 二级指标，重在框定内容
根据高速公路管理行业的工作性质，可将上述三大类指标进一步细分，形成二级指标，使被考核者明确具体的工作内容和工作要求，从而有的放矢开展工作。具体如下：
①在一级指标的“公共业务”之下，可将高速公路管理服务的核心业务作为考核内容，设为二级指标，如“收费服务”“养护管理”“路政管理”“服务区管理”“出行信息服务”“超限超载治理”“安全应急管理”“科技创新”等。此类指标是关键绩效指标，也是硬性指标，是对一个运营单位能否满足公众一般需求的基本考量，是工作的重中之重[2]。②在一级指标的“综合管理”之下，可将关键的内部管理事项作为考核内容，设为二级指标，如“财务管理”“人事管理”“法制建设”“机关建设”“投诉管理”等。③在一级指标的“党建和党风廉政建设”之下，可将“班子建设”“思想政治建设”“行业文化建设”“文明创建”“党风廉政建设监督责任落实”等作为考核容并设为二级指标。
2.3 三级指标，重在定量定性
如果说一级指标和二级指标解决了“做什么”的问题，那么，三级指标重点解决“做成什么样子”的问题，是认定一项工作是否合格的标准参照。举例如下：①在二级指标的“收费管理”下设“通行费征收任务完成率”“平均放行速度”“收費系统完好率”“文明手势使用率”等三级指标。②在二级指标的“养护管理”下设“路面技术状况指数”“桥隧检测”“应急保畅”“科学决策”等三级指标。③在二级指标的“财务管理”下设“预算执行率”“政府采购情况”“国有资产管理”“报表报送”等三级指标。④在二级指标的“班子建设”下设“中心组学习”“民主集中制的落实”“民主生活会”等三级指标。
应特别强调的是，在三级指标中，每一项指标均要给出量化或定性的描述，可以使考核具有可考量性和可比性。例如，对“平均放行速度”的描述为“客车入口通行速度≤15秒/辆，客车出口通行速度≤30秒/辆;货车入口通行速度≤20秒/辆，货车出口通行速度≤45秒/辆;入口发卡差错率≤5/1000”。对“路面技术状况指数”的描述为“MQI技术指数达到92，PQI衰减度≤1”。对“预算执行率的”的描述为“基本支出进度每月底不低于n/12，项目支出平均进度6月底不低于50%，7月底不低于58%，8月底不低于67%，9月底不低于75%，10月底不低于83%，11月底不低于90%;全年预算总体支出进度不应低于95%”。对“中心组学习”的描述为“坚持遵守中心组理论学习制度，全年集中学习时间不少于12天，每季度集体研讨不少于1次”。
总之，三级考核指标体系的内容基本可以涵盖高速公路运营管理的方方面面，层次清晰，内容全面，不仅是一个管理规范，而且还是一份作业指导书，对运营管理单位开展工作具有较强的实践指导意义。如果一个运营管理单位在一个考核周期内完成了上述考核要求，那么，可以说该单位的工作是比较全面的，而且是合格的。
3 三级考核指标体系的应用
对于省级高速公路管理部门来讲，用好三级考核指标体系，可以更好地实现行业监督管理目标。在实践应用中，应重点关注以下事项：
一是考核指标的分值设定。可采取百分制或千分制，可将三大类一级指标按6：2：2或6：3：1或8：1：1的比例进行分配或调整，为了突出行业管理目标，“公共业务”的分值比例建议不低于60%。在总体比分确定的情况下，可将每一项二级指标以及其下设的三级指标进行赋分，分值大小根据该项工作的重要程度或管理难度确定，但不能突破“下一级指标分值之和等于其对应的上一级指标分值”的总体原则[3]。
二是对于不同运营主体，可对部分三级指标甚至二级指标进行微调。这里的不同运营主体，主要是指政府投资建设的路段运营单位和其他社会资本投资建设的路段运营单位。对于前者，其人员、资产负债、党的组织全部实行集中统一管理;而对于后者，则重点在于对公共服务指标进行严格考核，使其符合政府主管部门的行业管理要求即可，此类单位的综合管理、党的建设及其下设的二级、三级等指标，则可以根据隶属关系，有重点、有针对性地予以调整，不必与政府还贷路段运营单位完全相同。
三是考核工作的具体实施。可采取半年和年度考核相结合的方式，由省级主管部门采取听取汇报、查阅资料、实地考察等形式，对各项指标完成情况进行验证并打分。半年考核重点是对推进年初制定的各项指标任务的落实及进展情况进行实地检查，重在加强督导，提出意见，推动发展;年终考核是对考核指标所有内容总体进行考察，两次考核目的不同，侧重点不同。半年考核和年终考核打分的比重可按4∶6或3∶7等比例进行权重分配，重点突出全年业绩。
四是考核结果的运用。省级高速公路主管部门应根据考核打得分情况，对各运营单位完成年度目标任务情况进行综合评价，依次评选出优秀、良好、合格单位。对于获得优秀、良好等次的单位应予以奖励。
4 结语
考核是管理的有效手段之一，省级高速公路管理部门应该着眼于不断提升全行业管理服务水平，本着客观公正、科学分类、综合全面的原则，以考核激发不同投资主体的比较优势，不断提升全省高速公路整体路网效能，为国民经济和社会的发展提供强有力的服务支撑保障。
【参考文献】
【1】陈晓芳.关于高速公路企业绩效考核指标的设计[J].中外企业家，2012（12）：51-52.
【2】趙鑫.LH高速公路管理局绩效考核的实践与思考[J].产业与科技论坛，2015（9）：205-206.
【3】刘祖慧.关于经营性高速公路经济管理绩效的改革对策探析[J].现代经济信息，2016（4）：93.
作者：杜利青