1 地铁工程对城市建设的促进和发展
1.1 地铁建设必然促进城市建设 (改造) 的发展和经济繁荣
地铁不是单纯的交通工程, 而是城市建设的综合性工程。因为地铁工程的施工和建设, 必然会改变城市原来的面貌, 这种改变是难以阻挡的, 只能因势利导。所以应当把它当作是一种机遇, 把握好这种机遇是十分重要的。
1.2 地铁是改善城市交通结构, 为民造福, 解决乘车难的主要途径
要改善城市交通和乘车难, 必须改变城市交通结构, 必须要发展大运量的城市快速轨道交通。这已经引起各城市领导和社会各界的高度重视, 并取得共识。
2 地铁选线与城市建设规划的关系
2.1 线路设计必须与城市规划配合
地铁不仅是城市交通的重要组成部分, 而且是城市建设和规划中不可分割的重要部分。这一基本观点在同行中已取得共识。因此许多城市在编制总体规划时, 将地铁 (城市快速轨道交通) 路网规划列入“城市建设总体规划”, 使地铁建设与城市规划关系更加明确、更加密切。确切地讲, 地铁线路设计与城市建设规划的合作和配合显示出十分重要的作用。
通过多年来线路设计实践, 无论是北京, 还是上海, 或者是广州、深圳、南京、重庆等地, 由于线路设计与城市规划的密切配合, 都取得了成功的经验, 使线路走向和车站位置得到合理的确定, 并且使城市规划得到落实, 在建设地铁的同时, 促进了城市建设发展, 改善了城市环境和面貌。地铁线路设计与城市建设规划是密切相关的, 城市规划需要地铁, 地铁也离不开城市规划。
2.2 线路设计与城市规划的关系
地铁选线设计程序中, 首要问题是线路走向合理, 合理的依据是路网规划和客流预测。即, 对线路走向的评价, 从全线总体要看路网, 从局部地段要看客流, 这些都与城市规划有关。每一段线路位置、每一座车站位置、每一个出入口和风亭位置都是离不开与城市规划的配合。可以说线路设计的成功就是与城市规划配合协调的结果。
3 线路设计与城市建设的结合
线路设计怎样与城市建设结合, 要处理好两个问题:一是结合的内容;二是结合的时间差。
3.1 与城市规划结合的内容主要有
(1) 线路位置与道路建设相结合。除北京地铁1号线和环线例子外, 在上海地铁的涂家汇、广州地铁的中山路段均由旧路变新路, 将拓宽至规划道路红线宽, 改善了地面道路交通。同时将地下管线也得到改造。
(2) 线路位置与旧城改造结合。北京地铁5号线刘家窑以南地段, 现在是一片简陋平房, 已列人拆迁改造, 属重建开发的规划范围。为促进开发改造, 5号线位置穿行在改造区的规划路下通过, 提供了地铁交通, 有利吸引开发商来投资, 促进规划的实现。
(3) 线路位置与铁路火车站结合。北京已建地铁中, 有北京站和西直门站均与铁路火车站相近, 最近建成的西客站地面火车站, 地下是双岛四线的地铁站, 结合十分密切。还有上海地铁新客站、南京地铁的南京火车站、均有结合方案的实例。
(4) 地铁车站出入口与地铁商场结合。将地铁出入口与商业大楼的地下商场连接, 在北京公主坟车站出入口与城乡贸易商场连接, 在上海徐家汇车站出入口与新建的商业大厅相接, 已有实例。
(5) 地铁车站出入口与地下过街道结合。这有两种形式:一是地铁站厅埋深较浅, 直接利用出入口—站厅—出入口作为过街通道;另一种是车站属暗挖施工, 车站埋深较深, 若车站附近有较浅的过街地道, 车站出入口可与过街地道相接, 乘客可通过过街地道出入地面和车站。上述两种实例较普遍, 不必详述。
(6) 利用地铁明挖施工条件, 开辟地下空间。这种做法一般选在商业繁华地区的车站位置。例如上海地铁徐家汇车站及折返线地段, 共600多米, 充分利用连续墙明挖施工法, 开辟了地下二层商场1130m2。在广州地铁公园前车站、东山口车站、广州东站均有类似做法。既能活跃市场, 也能取得额外效益。
(7) 地铁车站与地面大楼合建。北京西客站 (火车站) 、上海新闸路车站、重庆两路口车站, 均属此例。
上列所举实例, 在国外地铁介绍中甚多, 这就是城市建设中综合规划、同步建设的好思路, 对城市用地的经济性, 空间利用的合理性表示十分重视的倾向。
但是在实际工程中, 往往遇到的困难就是不同步怎么办?怎样来解决时间差呢?不同步的原因很多, 有的是规划跟不上, 更多的是经济财力问题。所以不能勉强, 不能强加于人。
根据我们所经历过的设计实例, 主要有两种办法。
(1) 能同步设计就直接结合, 并考虑有分步投入实施的可能性。
(2) 不能同步设计, 就各自独立, 但留有接口联系。上述工作具体落实是在建筑与结构工程上, 但线路设计必须为其作好方案选择, 确定其平面位置和高程。
上述的结合有的是车站位置, 有的是出入口和风亭, 怎样与城市建设配合密切, 还有许多千变万化的因素, 有待在实际中进一步研究, 从实践中创造新的结合型式。线路设计与城市规划、建设的密切配合, 除了道路和地面建筑外, 带有地下管线和绿化要求, 会涉及线路平面位置和隧道埋深, 也需要由规划部门协调外, 还离不开有关管线管理单位配合。
线路设计不是一项孤立的专业设计, 它需要内外配合协调而成。以上仅仅为与城市规划配合中的实践和一点体会, 尚需继续探索总结与共同探讨。
4 案例研究
广州广州市轨道交通十三号线在线路设计的过程中, 就是充分考虑到与城市规划的关系, 其设计体现了跟途经各区城市规划的充分融合, 是线路设计成功的典范, 下面以其为例探讨线路设计过程中如何与城市规划进行结合。
4.1 总体方案与城市规划的关系
根据《广州市轨道交通线网规划深化研究》最新方案, 广州市轨道交通十三号线呈西东走向, 西起白云区凰岗, 经荔湾区、越秀区、天河区、黄埔区, 最后止于增城市新塘镇象颈岭。线路全长约57km, 均为地下线敷设方式;共设置29座车站, 其中换乘站13座, 平均站间距约2km。
广州市未来城市空间结构为:以山、水、城、田、海的自然格局为基础, 主要沿珠江水系发展的多中心组团式网络型城市结构。广州市将继续贯彻实施“南拓、北优、东进、西联、中调”的城市空间发展战略, 按照立足长远、整体规划、有效控制、分步实施及新区先行、带动老区的思路, 积极调整城市空间布局。
十三号线位于广州市中调及东进区域, 对实现城市发展战略具有重要作用。提高城市环境和生活品质, 强化城市配套功能;“中调”有力支撑了中心城市集聚辐射功能。在老城区推进“退二进三”产业调整战略。
十三号线选线规划结合沿线白云区, 荔湾区、越秀区、天河区、黄埔区, 增城市新塘镇等地商贸、物流、交通运输、生态保护、休闲旅游和都市农业等方面的考虑。
4.2 线路详细设计过程中与城市建设规划的关系
为稳定13号线的线路走向, 通过对线路基本走向方案的研究, 并对各段线路可行性的方案进行研究比选, 从线路技术条件、客流吸引度、工程实施条件、换乘条件、工程投资、与规划的结合情况等方面对方案进行了充分论证, 得出前面的推荐线位。以鱼珠至夏园段线路的方案比较为例。
考虑到该区域的规划与现状实施条件, 对该段线路进行方案比较 (如图1表1) 。
鉴于以上比较, 综合考虑各种因素, 推荐线网覆盖范围较好、线路较为顺直的方案三。
摘要：本文基于笔者从事地铁线路规划报建的相关工作经验, 以面向城市建设规划的地铁线路设计为研究对象, 论文首先探讨了地铁工程对城市建设的促进和发展, 进而分析了地铁选线与城市建设规划的关系, 在此基础上, 重点探讨了城市地铁线路设计与城市建设的结合关系。
关键词：地铁,线网,规划,论证,形态,构架
参考文献
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