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保险功能研究论文 篇1：
保险功能探析
摘 要：从保险功能出发，归纳总结了保险功能的历史演进、保险功能与保险本质关系、保险功能和保险作用关系，对相关的观点进行了梳理分析。保险作为一种经济保障制度,在保障经济、促进改革、稳定社会、造福人民方面发挥了重要功能,被誉为社会、经济的“安全网”、“润滑剂”和“稳定器”。
关键词：
保险功能；保险作用；保险功能说
文献标识码：A
随着保险业自身的发展与壮大以及保险理论研究的不断深入，保险对社会经济发展的贡献也日渐显著。而保险功能的研究探索是一个常谈常新的话题，有利于保险业定位以及发展方向的把握，从而推动保险业的发展，为其指明方向。保险功能体系的演进是历史演变和实践发展的过程，随着人类社会发展和对客观世界认识能力的提高，人们对保险功能的认识也在不断丰富和发展。
1 保险功能的演进及存在价值
早期保险功能理论为“单一保险功能说”，也称传统保险功能说。该学说主张保险只是具有经济补偿及给付的功能。商业保险发源于14世纪后半叶意大利海上保险，以行会合作保险为基础，会员既是保险人又是被保险人。17世纪后半叶保险精算学的产生使理论意义上的人寿保险转化为现实意义上的人寿保险，保险经营技术的解决在很大程度上促进了保险经济补偿及给付功能的发挥，在此，社会对保险的经济补偿及给付功能有了充分认识。
第二阶段可概括为“复合保险功能说”。此阶段认为保险具有经济补偿给付的职能和资金融通的功能。日本的米谷隆三提出的“相互金融说”是此时保险理论认识的反应。（米谷隆三和酒井正三郎认为，保险是以发生偶然事件为条件的相互金融机构，保险与银行和信用社一样，只不过是互助合作基础上的金融机构，起着融通资金的作用）。由于保险是经营将来风险发生的可能性，因此，对保费的运用有一个现在与将来的较大的时间差，这一时间差导致保险公司对现有资金转化为各种形式流入融资渠道，承载和发挥资金融通的功能。保险公司通过对企业的持股和相互参股方式，成为资本市场上举足轻重的投资者，推动了整个金融体系的改革，扩大了保险业在金融领域中的影响力。
第三阶段可概括为“现代保险功能说”（2003年9月28日,中国保监会主席吴定富在出席北京大学“中国保险与社会保障研究中心成立大会”时首次提出了“现代保险功能理论”,认为保险具有经济补偿功能、资金融通功能、和社会管理功能）。此阶段主张保险具有经济补偿、资金融通和社会管理三大功能。20世纪20年代后期，通过利用系统工程理论和动态分析方法研究保险在国民经济和社会安全体系中的重要地位，美国保险学者普遍认为商业保险作为现代风险管理最基本、最主要的手段，在社会经济发展中扮演了非常重要的角色。美国通过将保险与其他社会部门紧密配合，使其产生协同效应。如保险公司利用自身防灾防损的专业优势为企业设计风险管理计划，而且获得信誉良好的保险公司服务的企业在接受政府安全消防检查时享有特别优惠，因此保险公司被称为“第三方监管者”，其积极参与社会风险管理广受企业欢迎。魏华林认为，20世纪80年代后世界许多保险理论研究者用“社会”、“宏观”、“国民经济”等专业术语表述保险在国民经济中具有的微观作用和宏观作用，其实就是我们所说的“社会管理功能”。
保险功能具有自身的独特性。首先，保险的保障功能是保险特有的，也是保险的首要功能和基本功能，这也构成了保险存在的价值。在此基础上保险派生出的其他功能如资金融通功能、资源配置功能等，并非保险公司所独有。随着社会经济的发展，这些派生功能的重要性越来越大，并且可能会派生出其他创新的功能，但他们都与基本保障功能一起，对经济社会发展发挥重要作用。此外，保险产品的多重功能性使得同一利益主体获得多重的利益效果，从而降低了社会经济的运行成本，综合发挥保险稳定社会、配置资源、融通资金及市场监督等作用，提高社会经济的运行效率，这也是保险业与其他行业形成的核心竞争力。保险功能的存在价值还在于其对于社会公民作为一个“社会人”的责任负担和人格诉求。公民购买保险处理自己可能面临的生老病死以及其他意外事件，追求自我独立，即通过其社会独立性的实现，即所谓有尊严的独立生存，减少了对他人、对社会的依赖。这样，一方面是利己，另一方面也是利他的行为。
2 保险功能与保险作用
保险的功能是保险本质的客观要求并且表现保险的本质，而保险的作用则是保险功能所发挥出来的社会效应和经济效应。并且功能的发挥还受制于一定环境和条件的影响，因此，保险功能与保险作用是非等价的。基于此，林宝清将既有的保险功能说分为内源说和外源说。内源说是指根植于保险本质的，由保险本质的内涵所能推理和演绎的保险功能说，外源说是指不能或尚未由保险本质推理演绎的保险功能说。同时，他还强调，保险功能的外源说不同于保险功能的派生说，保险的派生功能与保险的基本功能一样必须根植于保险本质。
保险的作用是保险职能在具体实践中反映出来的效果，表现在多个方面。保险作用也是有大小、正负差异，当保险功能发挥不当的时候甚至会出现负效应。保险的作用具体可分为宏观作用和微观作用。保险的宏观作用是指保险对一个国家或社会所起的作用，主要表现在国民经济中的作用。保险对一个国家或社会的物质资料的生产、流通可以起到制约、恢复和减损的作用。保险的宏观作用也可以从不同角度归纳为促进市场经济发展、新科技的应用、增进社会福利、保障社会财富安全、积累基金和保障社会再生产按比例协调发展等作用。保险的微观作用体现为对企业、家庭和个人的作用。其有利于企业加强经济核算，使受灾企业及时恢复生产，有助于均衡个人财务支出等等。认识到保险在社会发展各方面的积极作用和消极作用，我们要趋利避害，充分发挥保险对社会生产生活的积极影响，减少消极影响，创造和培育保险功能发挥的各方面环境和条件，选择有助于其发挥积极作用的方式，综合平衡保险各相关利益者之间的利益，使保险功能能更好的服务于社会发展。
3 保险功能说与保险公司功能说
林宝清认为，在讨论保险的功能时，必须先回答两个问题：一是，是否应该区别保险的功能和保险公司的功能？二是，有否将保险的功能与保险公司的功能混为一谈了？在《论保险与保险公司的性质职能》（1986）中，他认为保险是经济范畴，保险公司是经济组织，保险公司是保险分配关系的外部组织形式之一，因此要将保险的功能与保险公司的功能加以区别，保险公司的功能有保险的功能所决定，并实现保险的功能。他将保险的功能概括为四点，即：分散危险、补偿损失、积蓄保险基金和监督危险，并将分散危险和补偿损失界定为保险的基本功能；又将保险公司的智能概括为五点，即：组织经济补偿、掌管保险基金、防灾防损、吸收储蓄和融通资金。基于此，保险公司作为保险分配关系的外部组织形式，其重要智能之一就是保管保险基金，而作为保险基金管理人的保险公司势必要保证基金的保值与增值，从而资金运用就成为保险公司一项必不可少的工作，而保险作为对国民一部分后被基金的分配与再分配，其运作机制为集中保险费和补偿损失，并无资金运用。
区分保险功能说与保险公司功能说，对于保险商品说的理论演绎有重要的意义（即关于保险分配关系商品化的学说或理论魏华林，林宝清：《保险学》［M］.高等教育出版社1999年出版）。保险商品说存在“保险劳务商品说”和“保险本位商品说”，前者是基于保险公司组织经济补偿功能的商品化而演绎的商品说，以保险公司提供的保险服务商品化为基础；后者是基于保险经纪补偿功能商品化而演绎的商品说，是以保险分配关系商品化为理论基础。
参考文献
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［9］魏华林．李金辉．论充分发挥保险的社会管理功能［J］.保险研究,2003,（11）．
［10］中国保监会武汉保监办课题组．对保险功能的再认识［J］.保险研究,2003,（11）．
作者：徐晓燕
保险功能研究论文 篇2：
浅议保险三功能论
摘要:保险功能理论研究是保险理论研究的一个焦点,目前理论界、实务界均承认了保险具有补偿损失、融通资金和社会管理功能。详细分析了此三功能论断的理论来源,并且运用逻辑演绎和概念推理的方法,深刻剖析资金融通功能与社会管理功能的内涵,定性证明了保险不具有资金融通和社会管理功能的大胆论断。
关键词:补偿损失;资金融通;社会管理
当前国内保险界普遍认为保险具有经济补偿、资金融通和社会管理三大功能(下文简称三功能论),2006年国务院亦为其背书,“保险具有经济补偿、资金融通和社会管理功能,是市场经济下风险管理的基本手段,是金融体系和社会保障体系的重要组成部分,在社会主义和谐社会建设中具有重要作用”(参见国务院关于保险业改革发展的若干意见[国10条])。如此,在保险功能理论探讨上似乎已经盖棺论定,然保险三功能论内容体系真已完备?三功能论调已然无懈可击?对此,笔者不以为然,遂提出些许愚见,期以微薄之力引起理论界共同商榷。
一、三功能论溯源
三功能中,历史最悠久的是经济补偿功能的提法,此亦是最无争议的功能。经济补偿,即补偿损失,无损失就无所谓补偿。“无危险,无保险”,危险是保险存在的前提,危险一旦发生,就要造成损失。在保险形态形成的早期阶段,人们以互助的形式来处理损失,从而形成互助保险、合作保险,体现了“千家万户帮一家”的保险真谛。而这一过程中,人们体验最深的就是通过保险这一形态,使自己的损失获得补偿(当然那时候人们很少、甚至不会去考虑其损失能够获得补偿——这一参加保险的结果蕴涵着什么更深的机理)。因此,早期对保险功能的认识就局限于这一补偿功能,即所谓“单一保险功能说”。由于经济补偿,或称补偿损失是“千家万户帮一家”这一保险真谛的实现形式(笔者认为,“千家万户帮一家”的实现还必须有一前提或手段,即分散危险——此前提亦是保险机制运作的结果,分散危险与补偿损失构成保险最基本功能,其二者的结合就是保险),故而理所当然的成为保险的一大功能,并且沿袭至今。
接着来看资金融通功能。资金融通功能的提出并非伴随保险形态的产生。这是一个尚存在争议的提法,在这部分我们暂不考虑保险是否具有资金融通功能,而只追溯这一功能的来源。随着精算技术的发展,商业保险逐渐从先前互助保险、合作保险的基础上发展起来,保险业不断壮大,并积蓄了大量危险补偿基金,逐步成为了信贷、资本市场的资金供给方,因此理论界开始思考拓展保险功能。“保险业的金融功能主要体现在:一方面通过承保业务获取并分流部分社会储蓄,另一方面又通过投资将积累的保险资金运用出去,满足未来支付需要”[1],“……一方面通过承保业务获取并充分分流部分社会储蓄,另一方面为满足未来的支付需要,通过投资将积累的保险资金运用出去,成为资本市场上举足轻重的机构投资者与稳定力量。”[2]可见当前理论界对资金融通功能的阐述是立足于保险基金的来源及其投资运用,即根据它可以对信贷、资本市场产生影响而归纳出“资金融通”功能。
三功能论中最富争议的是社会管理功能,这一功能是在2003年由官方机构正式提出,随后理论界对之著文肯定。同样,本文此部分亦暂不考虑保险是否具有社会管理功能,而着眼于其理论基础。综合各种论断,不难看出,社会管理功能实质来源于人们及社会各界通过消费保险这种商品而产生的对整个社会的正面效应,这种正面效应表现在“分担政府社会保障职能,补充与完善社会保障制度;参与社会风险管理,有利于构建国家公共事务应急体系;优化金融资源配置,改善金融风险结构;减少社会矛盾,协调社会关系,促进社会正常运转;为社会经济交易的顺利进行提供保障……。”[3]效应是机制运作产生的结果或影响,我们可以理解为作用,因此如上所述,社会管理功能来源于保险机制运作产生的作用。已是,我们不禁疑惑:是功能决定作用,还是作用决定功能?
二、功能与作用辨析
功能与作用的确是两个差异迥然的概念,然而却还是有许多人将其混为一谈,表现为不加区分地将一事务的作用视为其功能。马克思的自然辩证法中,定义功能为“特定结构的事物或系统在内部与外部的联系与关系中表现出来的特性与能力”,这里特定结构说的是“物质系统内各组成要素之间的相对稳定的联接关系的总和”(参见马克思主义哲学大辞典)。由此可见,事物的功能是由事物内部各组成要素之间的这种“相对稳定的联结关系的总和”所决定,并通过其与外部的联系表现出来。这里事物内部各组成要素之间的相对稳定的联结关系的总和就是事物区别于他事物的质的规定性,即本质。因此,本质决定功能,功能是事物本质的体现,能由事物本质直接推演得出的事物的特性或能力才是该事物的功能,否则不能视为其功能。
此外,功能可以分成基本功能与派生功能,派生功能是由基本功能演绎出来,然而不论基本功能还是派生功能都是事物本质的反映,都必须植根于事物的本质[4]。
作用是与功能相互区别又相互联系的概念。辞海中作用是指“事物在一定环境或条件下产生影响或变化的功能”。此说法道出了作用与功能的联系,作用来源于功能,是功能加上一定的条件而表现出来的效应(影响);并且,也道出了其区别,作用不是客观存在的,而是需要一定环境或条件为基础,而功能则不同,功能植根于本质,是客观存在的;此外,作用所产生的效应(影响)是有正有负的,而功能却无大小之分。因此,将作用的内涵视为功能之说是只看到二者的联系,而无视其区别的结果。
我们明确了功能不同于作用,具体到保险领域,保险功能理当不同于保险作用。保险的功能是由保险本质决定,是保险本质所体现的保险的特性或能力,简单地说,保险功能必须也只能由保险本质推理得出。保险的作用是保险功能在发挥过程中所产生的效应或影响,保险作用也是有大小、正负差异,当保险功能发挥不当的时候甚至会出现负效应。
三、资金融通是保险公司功能,而非保险功能
如前所述,当前理论界认为,保险具有资金融通功能的出发点大体可以概括为一点,即保险基金可以在信贷、资本市场上进行运用(投资),从而使保险发挥了资金融通功能。笔者认为,这种说法有张冠李戴之嫌。首先,保险形态内在规律性或其主要矛盾并不体现资金运用机制。保险作为对国民收入一部分后备基金的分配与再分配,其运作方式是通过集合分担金,实现对少数成员因特定危险事故所致经济损失的补偿,这一机制可以导出危险的分散与损失补偿这两种机能,而何来资金运作包含其中呢?更简而言之,保险机制就是两个阶段:集中保险费和补偿损失,并无资金运用空隙,因此从保险基金的投资运作导出保险具有资金融通功能是值得商榷的。其次,保险公司作为保险分配关系的外部组织形式[5],其重要职能之一就是保管保险基金,而作为保险基金管理人势必要保证基金保值与增值,从而资金运用就称为保险公司的一项必不可少的工作,所以资金融通是保险公司功能而非保险功能。再次,资金融通即金融,保险具有资金融通功能即表明保险属于金融范畴,而如果保险属于金融范畴,那何来保险与金融相互渗透、互动发展呢?
四、社会管理功能评析
社会管理功能在当前保险功能理论研究中是备受青睐的一个功能。我们知道,所谓的“社会管理”是指对社会系统的组成部分与社会生活的各个领域有目的、有计划地进行规划、组织、指导、协调与控制,以保证社会正常运转与全面发展(参见辞海),马克思在其历史唯物主义理论中也提到“社会管理是为了使整个社会机体和它的各个部分向着一定目标运动而进行的计划、组织、控制和引导等活动,其主体是从事管理工作的社会成员构成的组织系统”(参见马克思主义哲学大辞典)。从行政学的角度看,社会管理是国家行政机关特有的职能,属于行政管理职能范围,因此作为经济范畴的保险,或者作为经济组织的保险公司何来的权利行使社会管理职能呢?再者,从社会管理主体方面看,其主体行为是从事管理工作(参见马克思主义哲学大辞典),显而易见,其目标是社会效用最大化,而保险公司行为目标是利润最大化,二者明显不同。
那么,学界又如何来肯定社会管理功能的呢?诚如本文第一部分所述,保险对于社会具有“稳定器”作用,这是没有争议的。而如果将此作用视为保险功能,显然缺乏斟酌(功能和作用是有差异的)。我们前面谈到的,事物的功能是由其本质决定,因而功能的发展势必源于其本质被赋予了新的内容。社会管理功能的提出是否因为保险本质在现阶段被赋予了新的内容呢?答案是否定的。因为保险的社会管理功能之溯源只是保险产生的正面的社会效应,这从理论界对保险社会管理功能的论断中也可看出:如“为了提高社会管理效率,各种市场化机制被引进了社会管理过程,保险业也在社会管理中发挥日益重要作用”[6]、“保险作为金融业三大支柱之一,在发挥传统经济补偿与资金融通功能的同时,也以更加积极的态势融入现代经济生活的各个领域中,发挥着协调社会经济生活,提高社会运行效率,提升人民生活质量,充分体现了保险的社会管理功能”[7]……诸如此论断尚有许多。因此,理论界对社会管理功能的提法缺乏逻辑支持,倒果为因,将保险作用视为保险功能。
笔者认为,保险不具社会管理功能,科学地应该如此阐述“保险行为所产生的正面社会效应起到了部分社会管理等同作用”。否则,我们亦可因为中央银行的公开市场操作有稳定经济金融波动的作用就认为公开市场操作具有社会管理功能(经济管理亦属于社会管理的一环);甚者,消防车可以灭火减少人民群众生命财产损失而认为消防车具有社会管理功能。保险社会管理功能提法与此大同小异。
至此,笔者认为保险三功能论,除了经济补偿功能以外,资金融通与社会管理功能都缺乏逻辑严密性,资金融通功能是保险公司功能,而非保险功能;社会管理功能倒果为因,或者不分因果,视作用为功能,故三功能之说值得商榷。最后,笔者赞同保险“分散危险和补偿损失”的基本功能论断,这也是立足于保险本质的最根本性功能。
参考文献:
[1]林宝清.论保险功能说研究的若干逻辑起点问题[J].金融研究,2004,(9).
[2]周道许.保险理论研究的历史沿革与最新发展[J].保险研究,2006,(8).
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[4]张金林.现代保险功能:一般理论与中国特色[J].中南财经政法大学学报,2004,(6).
[5]孙祈祥,朱南军.保险功能论[J].湖南社会科学,2004,(2).
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[7]魏华林,李金辉.论充分发挥保险的社会管理功能[J].保险研究,2003,(11).
[8]金炳华.马克思主义哲学大辞典[K].上海:上海辞书出版社,2003.
[9]国发[2006]23号.国务院关于保险业改革发展的若干意见[EB/OL].中国保险行业协会网站.
A Discussion on the Theory of Three Functions of Insurance
WANG Zhu1,CHEN Peng-jun2
(1.China Pacific Life Insurance Co.,Ltd. ,Xiamen 361005,China;
2.School of Economics and Finance,Huaqiao University, Quanzhou 362021,China)
Key words: loss compensation; capital financing; society management
作者：王 竹,陈鹏军
保险功能研究论文 篇3：
基于车联网架构的功能研究
摘要：针对国内车联网功能研究较少和车联网关键技术及架构研究较为模块化的问题，文章基于车联网架构三大系统层的协同工作机制，对车联网的功能进行用户体验和监控管理两个层面的研究，指出各功能工作时三大系统层所发挥的作用，并总结和探讨车联网各功能实现需解决的关键技术，体现了车联网架构、功能、关键技术间的内在关联性。
关键词：车联网;架构;功能;关键技术
0引言
交通是人类社会生产、生活以及经济发展的必要环节[1]。目前，城市人口的急剧增加、机动车保有量的快速增长使得交通需求远大于交通供给，城市交通拥堵问题日趋严重。20世纪80年代以来，欧、美、日等发达国家放弃了以扩大道路网规模来解决日益增长的交通需求的思路，转而采用了以高新技术为手段，改造现有道路运输体系和管理方式[2]，智能交通系统（Intelligent Transportation System，简称ITS）由此诞生。随着国内外学者对ITS的深入研究，认为车联网（Internet of Vehicles，简称IOV）是ITS的发展趋势[3-9]。目前，国内学者对车联网的关键技术、车联网架构及其工作机制做了较多研究，但关于车联网功能的研究较少，且对于架构与关键技术研究较为模块化，忽略了两者之间的内在关联。基于此，本研究提出车联网架构、功能和关键技术三者之间具有关联性。基于车联网架构三大系统层的协同工作机制，对车联网功能做出用户体验层和监控管理层两个层面的研究，并以功能为媒介，总结了车联网实现各功能需解决的技术难题。
1 车联网的概念
车联网是利用高新技术对交通参与者、交通基础设施和交通运输工具进行统筹管控的系统，是物联网在城市交通领域中的具体应用[10]。车联网利用先进的传感器技术、交通信息采集技术、通信技术、计算机技术、云计算技术以及信息安全技术，将交通参与者（行人、驾驶员等）、交通基础设施（道路、交通信号灯、停车场、加油站等）和交通运输工具（私家车、公共交通工具等）集成一个整体统筹管理与控制，以提供出行方式选择建议、动态路径诱导、交通智能管控、为交通规划提供数据支持等服务，实现人、车、交通基础设施的协同运作，达到出行效率最大化、出行成本最小化、节能减排最大化和事故概率最小化的目的。车联网工作示意如图1所示。
2 车联网的架构体系
车联网的架构及其协同工作机制决定车联网能够实现的功能。目前研究现状将车联网的架构体系分为感知层、网络层和应用层[3][5][7][11]。其中，感知层和应用层又分为上、下两个子层。交通数据由感知层采集，经网络层传递至应用层，从而实现一系列的功能。车联网架构体系如图2所示。
感知层分为下子层和上子层。感知层下子层的作用是通过传感器技术（车内传感器、车外环境传感器）和交通信息采集技术（RFID、视频采集器、GPS、北斗等）对车辆运行状况（车辆状况、速度、位置等）和周边行驶环境（行人位置、天气、温度、路况、道路拥堵情况等）进行交通数据的采集。感知层上子层的作用是为感知层下子层提供统一的网络接口，用于兼容各类车辆不同的网络传输标准，以保证所有交通数据传输的统一性和完整性。同时感知层上子层能够完成车辆间近距离、小规模的数据传递。
网络层的作用是完成车辆与交通控制中心之间交通数据大规模、远距离的传输。同时网络层可以实现车辆的网络接入，为车上的出行者提供社交、影音、娱乐等网络服务。
应用层分为下子层和上子层。应用层下子层通过大数据处理技术和云计算对感知层采集到的交通数据进行实时的处理并及时通过网络层进行数据传输，为车辆提供动态路径诱导、停车诱导等相关服务。应用层上子层是人机交互界面，通过电子显示屏、车载系统和应用软件为出行车辆提供经应用层下子层采集和处理的交通信息，车联网的所有功能和服务均通过这一子层定义和实现。
车联网的三大系统层数据逐层传递，协同实现车联网的一系列功能。图3展示了车联网三大系统层的协同工作机制。
3 基于车联网架构的功能研究
车联网的用户使用量决定车联网数据的准确性和有效性，为用户提供安全、便捷的车联网服务是车联网普及和推广的前提。基于车联网三大系统层的协同工作机制，车联网可实现用户体验层和监控管理层两个层面的功能。用户体验层是用户享受到的车联网服务，也是车联网系统推广和普及的重要筹码。用户体验层功能如图4所示。监控管理层是对出行者的监控和管理，不仅为出行者提供更加舒适、安全的出行环境，也是规划部门综合规划城市道路网络和管理部门行政处罚的依据。监控管理层功能如图5所示。
3.1 用户体验层
用户体验层为出行者提供7项服务：
（1）出行方式选择建议：车联网系统会在应用层上子层存储出行者的居住、工作位置，当出行者出行时，车联网自动提取感知层下子层的路况数据和公交数据，经网络层传输至应用层下子层，应用层下子层会计算得出选择各种出行方式的旅行时间并根据天气、温度、步行距离等因素通过应用层上子层为出行者提供最优的出行方式。
（2）车况分析：车联网感知层下子层会感知并储存车辆运行状况，若车辆在运行中出现异常会通过应用层上子层向车主反映。车主也可通过车联网完成车辆保养和维修的预约。
（3）动态路径诱导：当出行者通过应用层上子层选择目的地后，应用层下子层会从感知层提取到达目的地所有路径的路况信息，经云计算为出行者提供最优的路径。
（4）事故的处理和报备：发生交通事故后，车联网感知层下子层的传感器会感知和判断事故的严重程度，并将事故數据通过网络层传递至应用层下子层，应用层下子层会根据事故严重程度向交警部门、保险公司及医院报备，同时通知周边车辆注意避让。若有人员受伤，应用层下子层会通过网络层要求事故发生地周边车辆绕行，在医院和事故发生地之间开辟出紧急救援车道，完成伤员的及时救治。
（5）车队数据共享：车联网应用层上子层应有社交功能，利用车联网社交功能可添加好友，亲友组成车队自驾出游时，车联网可通过应用层上子层为车上人员提供车队位置、通信、娱乐等服务。
（6）停车诱导：车联网可采集各停车场的停车信息，并根据周边停车场的停车情况通过应用层上子层引导车辆至空车位，自动在线上完成停车费的支付。
（7）一站式加油：感知层下子层会感知车辆剩余油量，在车辆需要加油时，车联网应用层下子层会根据周边加油站的排队情况通过应用层上子层将车辆引导至最便捷的加油站。
3.2 监控管理层
监控管理层是对联网车辆的统一监控和管理，主要有以下4点功能：
（1）驾驶行为监控：应用层下子层会提取感知层下子层采集的车辆驾驶行为数据并提交至管理部门，若驾驶员采取超速驾驶、违章变道、强行加塞等危险驾驶行为，管理部门会给予驾驶员警告、罚款和扣分等处罚。
（2）犯罪车辆锁定：罪犯驾车逃逸，车联网会通过应用层对车辆进行锁定和控制，若罪犯手持武器，应用层下子层会通过网络层要求罪犯周边车辆避让。
（3）二手车交易服务：应用层下子层会储存感知层下子层采集的二手车辆维修、保养和出险数据并将该数据公布至二手车交易市场，为用户提供公开、透明的二手车交易环境。
（4）路网优化建议：交通规划部门可从车联网提取OD、流量等交通数据，是城市道路网络优化的依据。
4 车联网的关键技术
车联网上述服务和功能的实现需要解决很多技术难题，总体上，车联网的技术难题包含以下6种：射频识别技术、传感器技术、异构网络的融合、中间件技术、信息安全技术和云计算。这些技术难题涉及车联网三大系统层的每一层：感知层需解决的技术难題为射频识别技术和传感器技术;网络层需解决异构网络融合的问题;应用层需解决中间件技术、信息安全技术和云计算的技术难题。同时，不同功能的实现所面临的技术难题也不同。车联网各功能实现时各系统层需解决的技术难题如下页表1所示。
4.1 射频识别技术
射频识别技术（ RFID）是一种非接触式的自动识别技术[12]，在不停车收费[13-15]、门禁管理[18- 19]、公交站台管理一[20-21]等交通领域具有广泛应用。RFID是车联网感知层下子层和上子层的关键组成部分之一。车辆可通过RFID与路侧单元完成短距离、高频率的通信，实现车辆信息识别、高精度定位[22]和车一车通信。同时路侧单元也可通过RFID采集路段交通量、车速等交通信息。但是，路侧单元的建设体量大、投入高，是制约车联网推广的经济性难题。
4.2 传感器技术
车联网感知层下子层利用各种传感器对车内和车外环境进行感知。其中，车内传感器可感知车辆运行状态及控制系统状态，前者主要包括车速、油耗、车内温度、胎压、机油和汽油剩余量、发动机状态、制动状态等信息，是车辆安全行驶的前提;后者通过定位系统与电子地图的匹配，可监测超速、违章左右转、紧急变道、强行加塞等危险驾驶行为，与行政管理手段相结合，为居民提供安全的出行环境。车外环境感知主要包括对天气、路况、能见度、周围障碍物和行人的感知等。车联网应用层下子层结合车外环境数据对行驶中的车辆进行管控，以保证恶劣环境下驾驶员和行人的安全。
目前各汽车生产经营厂商运用的传感器种类繁多，输出的数据良莠不齐，且某一品牌汽车很难与其他品牌共享数据，打造统一的数据标准是实现车联网功能的统一性的难题。
4.3 异构网络的融合
车联网的网络层由多种不同的通信技术组成，包括WLAN、2G/3G蜂窝通信、LTE等网络，不同的网络制式具有不同的网络接入标准。为适应不同的通信场景，不同车辆接入网络的制式不尽相同，且车辆在移动过程中也有可能在不同的网络制式间不断切换，所以车辆应具备可接入多种网络的接口。异构网络的融合技术是保证联网车辆在不同通信场景之间无缝切换的关键技术。为了完成车辆在移动过程中网络制式不断切换的情况下感知层与应用层之间数据高效上传和下载的任务，完善的异构网络融合方案至关重要。
4.4 中间件技术
在车联网中，中间件是介于车联网硬件和车载系统间的通用服务。中间件技术能够将车联网感知层下子层采集的交通数据进行提取和格式转换，向车联网应用层下子层传输相对统一的交通数据，解决不同车辆向应用层下子层数据传输的驳杂性，从而提高应用层下子层的运算效率。同时，中间件技术能够降低软件设计难度，提高软件开发效率，是打造车联网多元化应用生态，为车联网应用层输送更多应用和功能的关键技术。
4.5 信息安全技术
车联网数据包含个人和车辆的重要隐私信息，而车联网数据的开放性和真实性使信息安全技术显得尤为重要[23]。如何保证隐私信息不泄露是车联网面临的技术性难题，它渗透于车联网三大系统层中的各个数据传输节点。同时，车联网数据的真实性和完整性是车联网相关功能实现的基础，保证车联网数据不被侵害需要信息安全技术的支持。
4.6 云计算
云计算是车联网应用层下子层运用的关键技术。将车联网采集到的交通大数据进行实时的处理及下放是车联网实现动态路径诱导、停车诱导、紧急事故救援等主要服务的依据。云计算是对交通大数据进行实时处理的技术，而交通大数据具有“6V”特性24]：Volume（体量巨大）;Velocity（处理快速）;Variety（模态多样）;Veracity（真假共存）;Value（价值丰富）;Visualization（可视化）。如何将车辆的位置、车速及道路占有率、路况等多元化的交通大数据进行快速提取、无用数据的过滤和深度数据挖掘，并考虑车辆在行驶过程中时间和空间的关联性，对交通大数据进行快速的计算和传输是云计算在交通领域需着重研究的问题。
5 结语
智能交通系统的发展趋势是车联网，而车联网是实现交通智能化的重要手段。车联网对交通数据的有效采集、处理和下放，能够实现动态路径诱导、交通大数据的处理与存储、驾驶行为管理等应用。动态路径诱导能够充分利用现有道路，提高运行效率，减少交通污染。经云计算处理后的交通大数据是规划城市道路网络的依据，应合理地规划城市布局和改善道路网络，使城市交通需求和交通供给维持动态平衡。通过车联网对驾驶行为进行管控，为出行者提供安全的出行环境。
车联网的全面普及初期需要大规模的基础设施建设、汽车数据的开源化及制定统一的网络传输和数据形式的标准，即车联网各项功能的实现需解决经济性、开放性和统一性的问题。经济性是指初期投入的经济问题，车联网路侧单元、通信网络和构建管理平台等基础设施的建设都需要大量的资金投入。开放性是指数据的开放，目前不同的车载平台之间还无法实现数据的交换和共享。统一性是指标准的统一，但目前各汽车生产经营厂商运用的感知技术和数据储存形式以及数据传输和网络接入标准没有统一的标准。同时，车联网的推广还需要考虑居民对车联网相关服务功能的需求度以及为车联网提供隐私信息的意愿度。当前国内外针对车联网功能居民意愿和需求分析的研究较少，这是以后的研究方向。
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作者简介：李梦茹（1995-），硕士，研究方向：交通基础设施资产管理;
刘煜（1992-），硕士，研究方向：长寿命周期路面。
基金项目：国家自然科学基金一地区科学基金“复杂交通基础设施系统进化理论与级联管理方法研究”（ E080703）
作者：李梦茹 刘煜