第一篇：铁路路网范文
中国快速铁路网介绍
观中国快速铁路网
中国快速铁路网介绍讲座--孙永福
建快速铁路是中国铁路的发展方向。已经国务院批准的《铁路网中长期规划》的重点目标之一，是发展城际间的快速铁路，修建客运专线和城际客运系统。这也是铁路跨越式发展的重点任务。从目前中国的交通实际情况来说，主要有铁路运输(含城市轨道运输)、航空运输、公路运输、水路运输和管道运输。因为管道运输具有其特定性，目前虽然也在大力发展，但是牵涉的运输种类相对来说不是很大。从运能成本上来说，远距离大宗货物的运输，还是水路运输比较经济。但是，从目前和未来一个时间来看，就我们国家的国情来说，铁路运输依然还是比较经济的，特别是在能耗上。
“伴随着建国60年的光辉历程，几代铁路人与共和国同呼吸、共命运，为经济发展和社会进步提供了强大的运力支持。”孙永福院士说，“特别在改革开放形势下，坚定贯彻‘科技兴路’方针，使中国铁路发展不断加快，实现了历史性跨越。”长期以来，我国铁路运力与需求的矛盾非常突出。解决这一矛盾的根本出路在于加快新线建设，但新线建设周期较长，而通过实施既有线提速，是短时间内扩充运输能力最有效的办法。铁路六次大提速以较小的代价和较短的时间提高了运输能力，运输能力提高了50%以上。尤其是2007年4月18日，以京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、广深、胶济等繁忙干线为重点，实施了第六次大提速，时速200 250公里的线路达到2876公里。
路网规模跃居世界前列，居世界铁路第三位。列车运行速度显著提高，2008年建成时速350公里的世界上运营速度最快的京津城际铁路。高速铁路技术实
现重大突破。2008年8月1日，中国首条具有完全自主知识产权的京津城际铁路正式通车运营，实现了时速350公里安全平稳运行，标准着中国高速铁路技术跻身世界先进行列。
铁路重载运输技术达到世界先进水平。。2008年实现煤炭运量3.4亿吨，是原设计能力的3.4倍，成为走内涵扩大再生产的典范。“大秦铁路重载运输成套技术应用”荣获2008年国家科技进步一等奖。除了运煤专线开行万吨重载列车外，中国铁路主要干线也都开行了5000吨重载列车。客货运输能力大幅增长。中国铁路占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。
自主创新建成世界一流高原铁路2006年建成的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，尤其让孙永福院士感到骄傲。
环城快速铁路是国家快速铁路网的重要组成部分，除了满足市域铁路的运输功能，还要考虑国家快速铁路干线的快速通过;第二，时速200公里是设计时速，不等于快速火车就要开到200公里/小时;第三，从长远考虑，设计时速高一点，可以为今后城市快速铁路的发展留有余地。
孙永福老师回顾说，修建青藏铁路，从解放初期一直到本世纪之初，50多年经历了“三上两下”的历史，1979年就停下来，当时为什么不能够再继续向前走，主要是三个方面的因素：第
一、再向前走遇到技术难题。第
二、高原缺氧造成人员伤亡比较大。第
三、国家经济实力。在当时我们刚刚取得粉碎“四人帮”胜利以后，国家经济还处在恢复时期，没有强大的经济支持。但是经过改革开放这几年以后，到了本世纪之初，党中央、国务院从西部大开发的战略出发，做出了这样一个重大的战略决策，决定修建青藏铁路，得到了西藏、青海人民的支持，
全国人民的赞同。
“在青藏铁路建设中，取得了一系列重大自主创新成果。
创新了成套冻土工程技术。解决多年冻土路基因冻胀融沉引起的变形病害，是工程建设遇到的最大技术难题，也是世界性的工程技术难题。青藏铁路建设创造出成套具有自主知识产权的多年冻土筑路关键技术，在冻土理论与冻土实践上取得了重大突破。建成后列车在冻土区运行时速达到100公里，创造了世界高原冻土区铁路运行时速最高纪录。国际冻土工程专家经过现场考察后认为，青藏铁路建设依靠自主创新取得惊人进展，采取的主要工程措施可靠，能够保证安全稳定，在多年冻土工程领域走在了世界前列。
此外，青藏铁路建设在预防地震、滑坡等地质灾害，提高混凝土结构耐久性，以及高原铺轨架梁技术方面也取得了大量创新成果。创新了高原卫生保障技术。青藏铁路沿线高寒缺氧、干燥风大、强紫外线辐射，处于鼠疫自然疫源地，不少地段缺乏可饮用水，空气含氧量只有海平面的50%-60%，属于“生命禁区”。在青藏铁路建设过程中，贯彻执行了“预防为主、卫生保障先行”方针的总体工作思路，早预防、早发现、早治疗，使参建人员健康得到了保障，危重病人得到及时有效救治。
在海拔4700米以上地区首次研制出每小时生产24立方米氧气的高原制氧设备，实现了海拔4905米的风火山隧道掌子面弥漫供养，使得隧道内空气含氧量相当于降低海拔1200米，有效改善了工作环境，这一成果得到了广泛应用，提高了施工生产效率。采取严格措施防治鼠疫，保证了铁路建设远离鼠疫。在建设期间，全线接诊病人53万余人次，其中470例高原性脑水肿、931例肺水肿患者全部得到有效救治，创造了高原病“零死亡”、鼠疫疫情“零传播”的奇迹。世
界高原医学专家到现场考察，认为青藏铁路的医疗卫生工作卓有成效，为世界高原医学世界做出了巨大贡献。
创新了高原环境保护技术。青藏铁路建设在生态环境保护方面，主要体现在依法环保、科技环保、全员环保，把项目实施对生态环境的影响降到最低程度，努力建设具有高原特色的生态环保型的铁路。
“实施过程中，我们不仅有统
一、全面的环境保护措施部署，而且有些重点工程我们做了环保设计，提出了具体的环保要求。”孙永福说，“特别重点的是两个方面，在高海拔地区怎么保证植被能力恢复，我们经过科学实验以后，在4700米的高原上人工播种，培育，得到推广以后，现在我们在唐古拉山的植被全部是人工种植，长势很好。另外野生动物通道，人们担心会不会修铁路以后把野生动物的通道切断，影响它的繁衍，我们根据这个问题组织我们国家的有关专家共同进行调查研究，制定了方案修建了野生动物通道，经过长期观察，现在证明我们的野生动物通道设置是科学的，现在现场的情况是铁路火车在跑，两面野生动物在自由的活动，这是人和自然和谐的一个状态。”青藏铁路建设环境保护在中国重点工程建设项目中处于领先水平，具有示范意义。
创新了高原铁路运营装备技术。在国内首次采用了先进的铁路综合移动通讯系统(GSM-R)。采用自主研发的调度集中系统，实现了远程调度指挥;首次采用了基于GSM-R和GPS卫星定位技术的信号联锁-列控一体化系统。在高原实现了35千伏超长距离供电。在世界上首次自主创新研制出密封性能良好、安装供氧设备的高原旅客列车，确保了旅客在高原高寒、低气压、强紫外线辐射环境中舒适、安全地乘车旅行。青藏铁路开通运营三年来，全线设备、人员和管理经受住了高原季节变化的考验，共运送旅客889万人、格尔木至拉萨段完成货
物到发量696万吨，在促进经济社会发展，增进民族团结，改善人民生活，加强国防建设等方面都起到了重要作用。2009年初，青藏铁路工程荣获2008国家科技进步奖特等奖。
本世纪前20年是中国经济社会发展的重要战略机遇期，也是铁路发展的黄金机遇期。
围绕实现国务院批准的《中长期铁路网规划》和《综合交通网中长期发展规划》，铁路部门近年来加快了建设步伐，相继实施了京沪高速铁路等一大批新建项目。特别是自2008年第四季度以来，铁路部门贯彻中央关于扩大内需、拉动经济增长的决策部署，大幅增加基建投资，2009年计划投资6000亿元。目前，全国开工新线总规模达到3万公里。
孙永福老师在讲座时强调，“特别要大力推进铁路工程技术和运营管理创新。加快建设国家级高速铁路系统试验、建造技术、列车设计制造及动力学等研究实验平台，为高速铁路和客运专线建设运营提供技术支持。建立动车组和大功率机车设计、制造和运营维护标准体系，完善工程建设和运营管理成套技术体系。提高铁路信息化水平。进一步改革铁路投融资体制，推动劳动组织改革，以适应铁路运输生产力快速发展的要求。”
“展望未来，铁路发展前景美好。”“到2020年，将全面建成贯通东西南北中的区际干线网和主要城市群的城际铁路网，铁路营业里程达到12万公里以上，主要繁忙干线客货分线，运输能力总体适应国民经济和社会发展需要，基本实现铁路现代化。届时，几代铁路人梦寐以求的‘人便其行、货畅其流’的理想将真正变成现实。”
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第二篇：中长期铁路网规划
百科名片
中国铁路中长期规划图(2008年调整)2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。 2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。
目录
规划目标
规划原则
规划方案
实施意见
规划特点
《中长期铁路网调整规划方案》
规划目标
为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
规划原则
(一)统筹考虑与其它运输方式及能源等相关行业的发展，通道布局、运力分配与公路、民航、水运、管道等规划有机衔接;(二)能力紧张的繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统;(三)加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻;(四)增加路网密度，扩大路网覆盖面，为经济持续发展、国土开发和国防建设创造有利条件;(五)提高铁路装备国产化水平，大力推进装备国产化工作。
规划方案
国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。中长期铁路网规划
到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里;复线铺轨290公里，投产140公里;电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄
线等16个项目将建成。客运专线建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容：
1、“四纵”客运专线：⑴北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区;⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区;中长期铁路网规划
⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区;⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
2、“四横”客运专线：⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区;⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区;⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区;⑷南京～武汉～重庆～成都客运《中长期铁路网规划》专线，连接西南和华东地区。
3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。完善路网布局和西部开发性新线规划建设新线约1.6万公里。
1、新建中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道;
2、新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道;
3、新建兰州(或西宁)～重庆(或成都)线，形成西北至西南新通道;
4、新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道;
5、新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络;
6、新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。路网既有线规划既有线增建二线1.3万公里，既有线电气化1.6万公里。
1、在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东《中长期铁路网规划》南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地，形成大能力煤运通道。近期要优先考虑 大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。
2、结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京
九、京广、陇海-兰新、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。
3、以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。
4、建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。“规划”的批准和实施，标志着中国铁路新一轮大规模建设即将展开。根据“规划”，铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。2004年铁道部计划安排大中型续建项目35项，计划新线铺轨859公里，投产1680公里;复线铺轨290公里，投产140公里;电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。在已经开工建设的铁路工程中，青藏铁路2004年将实现正线铺轨340公里的目标，渝怀铁路除圆梁山隧道外将基本完成线下工程，累计完成正线铺轨534公里以上。与此同时，铁道部还将加大既有线改造力度。加快推进大秦线扩能改造，实现2004年1.5亿吨的输送目标。加快胶济电化、徐郑电化、浙赣电化、武九线扩能改造、兰武复线等项目建设，如期高质量完成技改任务。抓紧满洲里、绥芬河、二连浩特等口岸站扩能改造收尾工程，为口岸运输“大进大出”创造条件。沪汉蓉快速客运通道列入《中长期铁路网规划》，该快速客运通道中上海至重庆段为高速铁路，规划时速为200公里及以上。业内人士向新闻晨报透露，沪汉蓉快速客运通道从上海出发，经南京、合肥、武汉、重庆至成都。上海至重庆段高速铁路建成后，乘火车从上海至重庆只需10小时左右，而目前上海至重庆约需40小时。沪汉蓉快速客运通道从上海出发，经南京、合肥、武汉、重庆至成都。作为沪汉蓉快速通道的一段，重
庆至湖北利川的渝利铁路段已经通过环境评价，年内有望动工建设，预计在2010年建成。中长期铁路网规划
湖南9条铁路纳入中国国家计划的9条铁路线为：衡茶吉(衡阳—井冈山段)、湘桂复线(衡阳—柳州段)、杭长昆客运专线(杭州—长沙—昆明)、黔张常(黔江—张家界—常德)、怀邵衡(怀化—邵阳—衡阳)、荆岳(荆州—岳阳)、渝怀复线(重庆—怀化)、石长复线(石门—长沙)及长株潭城际轨道交通。到杭州昆明将有客运专线荆岳铁路项目，由荆州至岳阳，是连通京广和焦柳两大南北干线的重要联络线。目前，我省正就该路线的走向进行研究比选，并与湖北省衔接。铁道部相关负责人表示，该项目计划今年完成立项批复，列入明年开工计划。杭长昆客运专线项目东起杭州，西至昆明，途经南昌、长沙、贵阳等地，形成连接长江三角洲、中南和西南地区的铁路客运大通道。线路全长2080公里，其中湖南境内约460公里。由于跨度长，工程量大，铁道部明确将分成两段建设。一段是杭州—长沙，另一段是长沙—昆明。杭州—长沙段将先行启动，争取明年开工建设，工程比照武广客运的投融资模式推进，由铁道部为主募集资金，湖南省负责征地拆迁工作。打通“北煤南运”大动脉一到用电高峰期，电煤调运工作陡然紧张。随着湖南省经济快速发展，进一步打通北煤南运铁路通道，显得尤为紧迫。石长铁路于1998年底建成，2007年提速后，全线客货运量已超过设计能力。该铁路是湖南省北煤南运的重要通道，沿线集中了四大火力发电厂，计划装机容量占湖南省一半以上。修建石长复线对湖南省能源发展战略至关重要。《中长期铁路网规划》中国铁路中长期规划图(2008年调整).
计划修建的石长铁路石门南至益阳东电气化复线，长187公里，估算总投资60亿元。将采取与湖南共同出资的方式，全力推进该项目的建设，争取1998年启动前期工作，列入明年开工计划。铁道部大力支持湖南省铁路建设到2020年，这9条铁路建成后，湖南省铁路路网将达5000公里左右，其中客运专线978公里。全省将形成一个现代化的立体综合交通运输体系：铁路方面，三纵(京广、洛湛、焦柳)四横(湘桂、沪昆、怀衡吉、黔张常);高速公路方面，五纵七横，里程约5600公里;航空方面，长沙、张家界、常德、怀化、永州五大航空港;水运方面，湘、资、沅、澧四大水运主通道。湖南省已委托铁四院编制《湖南省区域铁路网发展规划》，计划今年10月完成。拟编制的规划中，初步研究将增加部分尚未列入国家《中长期铁路网规划》的铁路项目。铁道部副部长陆东福表示，在执行国家《中长期铁路网规划》的同时，将大力支持湖南省的区域铁路网发展。对于湖南省列入近中期规划的安张常铁路(陕西安康—重庆—湖北—常德)、黔张常铁路(重庆黔江—张家界—常德)、怀邵衡铁路等项目，将根据其重要性和紧迫程度，适时启动。湖南省铁路营运里程达2906公里，居中国第10位，中部第3位。
实施意见
总体目标：规划从2003年开始，在2020年前逐步建成。实施计划如下：(一)“十五”建设计划调整到2005年铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线铁路2.5万公里，电气化铁路2万公里以上。具体建设项目调整如建设客运专线，开工建设北京一上海、武汉一广州、西安一郑州、石家庄一太原、宁铁路
波～厦门等客运专线。建设城市密集地区城际客运系统，开工建设环渤海地区北京一天津，长江三角洲南京一上海一杭州，珠江三角洲广州一深圳、广州一珠海、广州～佛山城际客运系统。加快完善路网结构，开工建设宜昌～万州、烟台一大连轮渡、合肥一南京、麻城～六安、太原～中卫(银川)、精河一伊宁、永州～玉林(茂名)、铜陵一九江、大理一丽江、龙岗一敦煌、黄骅一大家洼铁路等新线。加快既有线扩能改造，实施京沪线、焦柳线、黔桂线、兰新线武威至嘉峪关段、沪杭线、天津～沈阳、石德线电化改造，开工建设沪汉蓉既有段、昆明一六盘水、滨洲线海拉尔至满洲里、湘桂线衡阳至柳州复线，进行大秦线、西延线扩能改造。加快主要枢纽及集装箱中心站建设，对北京、上海、广州、武汉、成
都、西安枢纽进行改造，建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站。(二)2010年阶段目标到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。进—步建设客运专线。建成北京～上海、武汉～广州、西安一郑州、石家庄一太原、宁波一厦门等客运专线。开工建设北京一武汉、天津一秦皇岛、厦门一深圳等客运专线。进—步扩大路网规模，建设云南进出境、中吉乌、合浦至河唇、赣州至韶关、龙岩至厦门、湖州至乍浦、兰州(或西宁)至重庆(或成都)、西安至平凉、隆昌至黄桶、东北东边道等铁路。进一步提高既有线能力，建设邯济线、宁芜线、西康线、平齐线、大郑线、滨绥线等复线。从云南人藏的滇藏线仍继续做好地质调查和技术经济分析，是否建设视研究论证结果再定。
规划特点
实现客货分线针对目前中国主要铁路干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的需求，并影响旅客运输质量提高的实际情况，《中长期铁路网规划》提出，实施客货分线，专门建设客运专线，在建设较高技术标准 “四纵四横”客运专线的同时，为满足经济发达的中长期铁路网规划
城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统。 完善路网布局长期以来，中国铁路网布局一直呈现着不合理态势，特别是在广大西部地区，运网稀疏，运能严重不足，与东中部的联络能力差。为此，《中长期铁路网规划》提出，2020年前，以西部地区为重点，新建一批完善路网布局和西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力。西部地区在加快青藏铁路等新线建设的同时，集中力量加强东西部之间通道的建设，在西北至华北及华东、西南至中南及华东间形成若干条便捷、高效的通道，形成路网骨架，满足东西部地区客货交流的需要。东中部地区新建一批必要的联络线，增强铁路运输机动灵活性。新建和改扩建新疆通往中亚，东北通往俄罗斯，云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道，为扩大对外交流服务。提升既有能力根据中国资源分布、工业布局的实际，结合中国国民经济和社会发展的需要，《中长期铁路网规划》提出，在建设客运专线和其他铁路线路的同时，加强既有铁路技术改造，扩大运输能力，提高路网质量。第一，以京哈、京沪、京
九、京广、陆桥、沪汉蓉、沪昆等七条既有干线为重点，增建二线和电气化改造，扩大既有主干线的运输能力。第二，根据煤炭行业发展规划，结合铁路煤炭运输径路的实际，通过建设客运专线实现客货分线和对既有煤 运通道进行扩能改造，形成铁路煤运通道18亿吨的运输能力。第三，在加快新线建设和既有线改造的同时，系统安排枢纽建设，强化重点客站，并与其他交通运输方式有机衔接;中长期铁路网规划
调整主要编组站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展，系统提高运输能力、运输质量和运输效率，最大限度地发挥路网整体作用。第四，在北京、上海、广州等省会城市及港口城市布局并建设18个集装箱中心站和40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站，发展双层集装箱运输通道，使中心站间具备开行双层集装箱列车的条件。 推进技术创新由于对国外高新技术的跟踪、研究、推广应用力度不够，关键技术的自主研发能力、引进技术的消化吸收能力和国产化水平不高，使得中国铁路技术装备水平总体上仅相当于发达国家八十年代水平，高速动车组的技术尚处于研发阶段。《中长期铁路网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平。时速200公里以上的机车车辆及动力组，充分整合中国国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。重载
货运机车、车辆系统引进关键技术，提升设计制造水平。适应客运高速、快速和货运重载的要求，提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。装备水平的提升要与铁路体制的改革相结合，提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。
《中长期铁路网调整规划方案》
到2020年，铁路营业里程由10万公里调整为12万公里，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里快速客运网络建成后，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈;北京到上海只需4小时，到广州为6.5小时，到哈尔滨为5小时铁道部11月27日公布了《中长期铁路网调整规划方案》(以下简称《调整方案》)。铁道部副部长陆东福今天说：“新调整的方案，将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，电化率由50%调整为60%,主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。”铁路运输“瓶颈制约”严重“从目前情况来看，由于我国铁路发展长期滞后，运输能力十分紧张，限制型运输状况仍然严重。”陆东福说。铁路网整体能力长期紧张。按国土面积计算，我国每万平方公里有铁路81.2公里，仅为德国的9%，英国的10%，日本的11%;按人口计算，我国人均拥有铁路仅为6厘米，不到一根香烟的长度。目前铁路请求车满足率仅为35%，“一车难求”问题十分严重。铁路客车每天只能提供不足300万个席位，但目前日均输送旅客在410万人次以上。在春运、暑运、节假日等时段，“一票难求”的问题十分突出。繁忙干线瓶颈问题突出。目前，全路共有59条主要干线区段能力利用率超过90%，京沪、京哈、京广、京
九、陇海、沪昆六大繁忙干线平均运输负荷是全路平均值的3倍，其中客运密度是全路平均值的4.8倍，能力利用已到极限。煤运通道能力严重不足。2007年，全国铁路完成煤炭运输15.4亿吨，占总发送量的49.3%，既有线输送能力均已饱和。西部及东北地区路网薄弱。目前，西南地区北、东、南三条对外通道中，除株六复线和宝成线阳平关至成都外，其余均为单线铁路，多为五六十年代建设，技术标准低，运输能力小，迂回性差。新的调整规划根据综合交通网中长期发展规划，进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。调整后的方案主要有以下几个方面的变化：快速客运形成网络铁路快速客运网由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成，《调整方案》总规模达5万公里以上，较原规划增加两万公里。原“四纵四横”客运专线基础骨架不变，进一步加大繁忙干线客货分线力度，延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接，发挥整体优势。客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。这一快速客运网，连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。届时，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈，与周边城市形成半小时至一小时交通圈。这一快速客运网建成后，以北京为中心，东到上海只需要4个小时，南到广州为6.5小时、到昆明为8小时，西到乌鲁木齐为11个小时，北到哈尔滨为5个小时。《调整方案》将城际客运系统由环渤海、长三角、珠三角地区扩展到长株潭、成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区，覆盖沿线各中心城市和主要城镇，实现小编组、高密度、公交化运输，有效满足地区大容量客运需求。完善路网布局和西部开发性新线《调整方案》进一步扩大了西部路网规模，完善了中东部路网结构，将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。新增中俄、中蒙等对外铁路通道，完善东北、西北、西南地区进出境国际铁路通道。规划新增向塘-莆田(福州)、合肥-福州、乐山-贵阳-广州、昆明-南宁-广州、西安-汉中-绵阳、乌鲁木齐-哈密-
兰州等线路，进一步加强区际联系通道，各区域之间客运将实现快捷便利，货运将实现大出大入，长期困扰经济社会发展的铁路“瓶颈”制约状况将得到根本解决。新增喀什-和田、嘉峪关-策克、安康-张家界等铁路，扩大西部地区铁路网规模，总规模达到5万公里以上。新增上海-南通、广州-茂名-湛江、青岛-连云港-盐城等铁路，进一步完善东中部铁路网。为适应我国对外贸易和沿海港口发展需要，结合全国港口发展和功能布局，规划建设1000公里以上沿海港口集疏运铁路支线及多个物流中心站，形成路港紧密衔接的运输系统，大力发展集装箱运输和多式联运。构建以煤炭运输为主体的区际大能力通道为适应国民经济发展对煤炭运输的需求，围绕十大煤炭外运基地和新疆地区，对煤运通道进行了补充完善。在建设客运专线、实现干线客货分线运输、释放既有线能力的同时，加快大秦铁路等既有铁路扩能改造，增加建设“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆地区通道，以及新疆地区煤炭外运通道及集疏运系统，煤运通道运输能力达到23亿吨以上。大规模改造既有铁路在对既有京哈、京沪、京
九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等7条主要干线进行复线建设和电气化改造的同时，对“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设和电气化改造，进一步加强通道内铁路运输能力。《调整方案》将增建二线建设规模由1.3万公里调整到1.9万公里，既有线路电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。《调整方案》实施后，我国铁路网规模进一步扩大，路网结构更加合理，运输能力大幅度提高，运输质量迅速提升，繁忙通道实现客货分线，主要通道基本实现复线大能力化，东北和西北地区主要干线实现复线电气化，东中部和西南地区基本实现电化成网，中国铁路特有的速度、密度、重载运输结构得到协调兼顾。在运输质量上，客运专线网形成规模，城际铁路网基本覆盖，主要枢纽点线协调，城市间时空距离大幅度缩短，省会城市间总旅行时间节省50%以上。铁路与其他运输方式衔接更加紧密，客货集散更加方便、快捷。铁路重载运输、集装箱运输达到世界先进水平。
第三篇：中国高速铁路网规划[1]
1.我国高速铁路网规划情况与思考
规划情况：本规划分两期
近中期:五纵六横七连线
从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。
五纵:
①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。
③京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
④集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。⑤西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
六横:
①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
④沪蓉线:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。
⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。
⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。
八连线:
①津唐线:天津-唐山。
②开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。
③宁南线:南京-扬州-泰州-南通。
④宁宁线:南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。
⑤金温线:金华-丽水-温州。
⑥汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。⑦南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。
⑧衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。
远期:八纵
从2040年起至2070年,再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽),连接全国主要交通节点城市和旅游景点,使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
①新哈沪线:哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港(海州)-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界,仍称哈沪线。
②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。③大京港线:由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。
④济茂线:该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。
⑤新集昆线:集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。
⑥徐三线:大体走向:(徐州)-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。
⑦太温线:大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。
⑧包湛线:即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为:西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。
思考：武广高铁、郑西高铁、沪宁城际高铁等高速铁路的开通运营反响强烈。很多海外和国外的朋友对中国在短短几年内建成大量高等级铁路感到震惊。中国高速铁路的发展代表了中国产业升级的方向——依靠科技发展进步，依靠科技快速进步。对高速铁路建设中的科技创新要高瞻远瞩，早立项、早动手、早投入;要处理好学习、吸收别人的长处和自主研发的关系，不拘于已有的成就，勇于向前迈步;要紧密结合生产经营的需要，促进科技成果转化。 生产的需要是科技发展最重要的动力;要广泛利用社会乃至国外的知识、智力。 在当今的信息化时代，科技研发到成果应用的周期越来越短，只有以比对手更快的速度研究出更新的成果，才能永远立在潮头。科研的创新效率在很大程度上取决于资源配置能力。只有充分利用世界各国的自然资源、技术资源、人才资源和信息资源，并对其进行有效整合，提高资源配置效率，才能加速推进科研创新。因此，创造良好的研究环境，始终将科技人才队伍的培养建设放在首位，是中国高速铁路能够领先世界、实现持续创新的关键。铁四院采取四项措施营造好的研究环境：一是举全院之力，组织精兵强将组建高速铁路建设技术总体组，确保能担当起技术创新的重任;二是采取“请进来”“走出去”相结合的方式，促进科研人员技术水平的快速提升;三是广泛开展专业技术带头人、科技拔尖人才选拔活动，激励广大工程技术人员凭借真才实学、技术业绩、技术成果成名成家，调动技术人员参与创新的积极性，保证科研项目的顺利实施和技术创新工作的持续发展;四是高度重视科研宣传工作，从科研风气、成果申报及包装宣传推介等多方面采取措施，从精神、物质等全方位营造科技创新的环境。
2. 我国的高速公路网规划情况与思考
一、7条放射线
1、北京-上海(1245公里，北京-天津-沧州-德州-济南-泰安-临沂-淮安-江阴-无锡-苏州-上海)
2、北京-台北(2030公里，北京-天津-沧州-德州-济南-泰安-曲阜-徐州-蚌埠-合肥-铜陵-黄山-
衢州-南平-福州-台北)
3、北京-港澳(2285公里，北京-保定-石家庄-邯郸-新乡-郑州-漯河-信阳-武汉-长沙-株州-衡阳-郴州-韶关-花都-广州-中山-珠海-澳门和广州-深圳-香港)
4、北京-昆明(2865公里，北京-保定-石家庄-太原-临汾-西安-汉中-广元-绵阳-成都-雅安-西昌-攀枝花-元谋-禄劝-昆明)
5、北京-拉萨(3710公里，北京-张家口-集宁-呼和浩特-包头-临河-乌海-银川-中宁-白银-兰州-西宁-格尔木-拉萨)
6、北京-乌鲁木齐(2540公里，北京-张家口-集宁-呼和浩特-包头-临河-额济纳旗-哈密-吐鲁番-乌鲁木齐)
7、北京-哈尔滨(1280公里，北京-唐山-山海关-锦州-沈阳-铁岭-四平-长春-哈尔滨)
二、9条南北纵向线
1、鹤岗-大连(1390公里，鹤岗-佳木斯-鸡西-牡丹江-敦化-白山-通化-丹东-大连)
2、沈阳-海口(3710公里，沈阳-鞍山-大连-烟台-日照-连云港-盐城-南通-上海-宁波-台州-温州-宁德-福州-泉州-漳州-汕头-汕尾-深圳-广州-佛山-开平-阳江-茂名-湛江-海安-海口)
3、长春-深圳(3585公里，长春-双辽-阜新-朝阳-承德-唐山-天津-黄骅-滨州-临沂-连云港-淮安-南京-溧阳-宜兴-湖州-杭州-金华-丽水-南平-三明-梅州-河源-惠州-深圳)
4、济南-广州(2110公里，济南-荷泽-商丘-阜阳-六安-安庆-景德镇-鹰潭-南城-瑞金-河源-广州)
5、大庆-广州(3550公里，大庆-松原-双辽-通辽-赤峰-承德-北京-霸州-衡水-濮阳-开封-周口-麻城-黄石-吉安-赣州-龙南-连平-广州)
6、二连浩特-广州(2685公里，二连浩特-集宁-大同-朔州-太原-长治-晋城-洛阳-平顶山-南阳-襄樊-荆门-荆州-常德-娄底-邵阳-永州-连州-广州)
7、包头-茂名(3130公里，包头-鄂尔多斯-榆林-延安-富川-铜川-西安-安康-达州-重庆-涪陵-黔江-吉首-怀化-桂林-梧州-茂名)
8、兰州-海口(2570公里，兰州-广元-南充-重庆-遵义-贵阳-麻江-都匀-河池-南宁-北海-湛江-海安-海口)
9、重庆-昆明(838公里，重庆-内江-宜宾-昭通-昆明)
三、18条东西横向线
1、 绥芬河-满洲里(1520公里，绥芬河-牡丹江-哈尔滨-大庆-齐齐哈尔-阿荣旗-满洲里)
2、珲春-乌兰浩特(885公里，珲春-敦化-吉林-长春-松原-白城-乌兰浩特
3、丹东-锡林浩特(960公里，丹东-海城-盘锦-锦州-朝阳-赤峰-锡林浩特)
4、荣城-乌海(1820公里，荣城-威海-烟台-新河-东营-黄骅-天津-霸州-涞源-朔州-鄂尔多斯-乌海)
5、 青岛-银川(1600公里，青岛-潍坊-淄博-济南-石家庄-太原-离石-靖边-定边-银川)
6、 青岛-兰州(1795公里，青岛-莱芜-泰安-聊城-邯郸-长治-临汾-富川-庆阳-平凉-定西-兰州)
7、连云港-霍尔果斯(4395公里，连云港-徐州-商丘-兰考-开封-郑州-洛阳-三门峡-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-武威-嘉峪关-红柳园-哈密-吐鲁番-乌鲁木齐-奎屯-霍尔果斯)
8、南京-洛阳(712公里，南京-滁州-蚌埠-阜阳-周口-漯河-平顶山-洛阳)
9、上海-西安(1490公里，上海-南通-扬州-南京-合肥-六安-信阳-南阳-商州-西安)
10、上海-成都(1960公里，上海-苏州-无锡-常州-南京-合肥-六安-麻城-武汉-孝感-荆门-宜昌-万州-垫江-南充-遂宁-成都)
11、 上海-重庆(1900公里，上海-宜兴-宣州-芜湖-铜陵-安庆-黄梅-黄石-武汉-荆州-恩施-忠县-垫江-重庆)
12、杭州-瑞丽(3405公里，杭州-黄山-景德镇-九江-咸宁-岳阳-常德-吉首-遵义-毕节-六盘水
-曲靖-昆明-楚雄-大理-瑞丽)
13、上海-昆明(2730公里，上海-杭州-金华-衢州-上饶-南昌-宜春-萍乡-株州-邵阳-怀化-麻江-贵阳-安顺-曲靖-昆明)
14、福州-银川(2485公里，福州-南平-南城-南昌-德安-九江-黄梅-黄石-武汉-孝感-襄樊-十堰-商州-西安-咸阳-平凉-中宁-银川)
15、 泉州-南宁(1635公里，泉州-三明-吉安-衡阳-永州-桂林-柳州-南宁)
16、 厦门-成都(2295公里，厦门-龙岩-瑞金-赣州-郴州-桂林-麻江-贵阳-毕节-泸州-内江-成都)
17、汕头-昆明(1710公里，汕头-梅州-连平-韶关-贺州-柳州-河池-兴义-石林-昆明)
18、广州-昆明(1610公里，广州-佛山-肇庆-南宁-百色-富宁-开远-石林-昆明)
四、5条地区环线
1、 辽中环线(辽中-新民-铁岭-抚顺-本溪-鞍山-辽中)
2、 成渝环线(成都-绵阳-遂宁-重庆-泸州-宜宾-乐山-雅安-成都)
3、 海南环线(海口-琼海-万宁-三亚-东方-海口)
4、 珠三角环线(香港-澳门-珠海-顺德-佛山-花都-增城-东莞-深圳-香港和东莞-顺德-佛山-花都-增城-东莞)
5、杭州湾环线(舟山-宁波-杭州-上海-宁波)
五、19条横向联络线
1、黑河-哈尔滨(黑河-明水-哈尔滨，连接绥满、京哈高速;同哈、鹤哈、哈沈联络线)
2、 同江-哈尔滨(同江-双鸭山-佳木斯-哈尔滨，连接鹤大高速;绥满、京哈高速;黑哈、鹤哈、哈沈联络线)
3、哈尔滨-沈阳(哈尔滨-五常-舒兰-吉林-梅河口-抚顺-沈阳，连接绥满、京哈高速;珲乌高速;沈海高速;黑哈、鹤哈、同哈、集双、沈丹联络线及辽中环线)
4、 黄骅-石家庄(黄骅-沧州-石家庄，连接荣乌、长深高速;京沪、京台高速;大广高速;京港澳、京昆、青银高速)
5、青岛-新河(青岛-新河，连接荣乌、青银、青兰高速)
6、扬州-宜兴(扬州-镇江-宜兴，连接沪西、沪蓉、长深高速)
7、南京-芜湖(南京-马鞍山-芜湖，连接沪西、沪蓉、长深、高速;沪渝高速及合芜联络线)
8、合肥-芜湖(合肥-巢湖-芜湖，连接京台、沪西高速;沪渝高速，宁芜联络线)
9、合肥-安庆(合肥-安庆，连接沪西、济广、沪渝高速)
10、南宁-友谊关(连接泉南、广昆、兰海高速)
11、开远-河口(连接广昆高速)
12、丽江-大理(连接杭瑞高速)
13、襄樊-天水(襄樊-安康-天水，连接二广、福银高速;包茂高速;京昆高速;连霍高速)
14、定边-武威(定边-中宁-武威，连接青银高速;福银、京拉高速;连霍高速)
15、红柳园-格尔木(红柳园-敦煌-格尔木。连接连霍、京拉高速)
16、阿勒泰-奎屯(阿勒泰-克拉玛依-奎屯，连接连霍高速、塔克联络线)
17、塔成-克拉玛依(连接阿奎联络线)
18、吐鲁番-喀什(吐鲁番-库尔勒-库车-阿克苏-喀什，连接连霍、京乌高速;伊和联络线)
19、伊尔克斯坦-和田(伊尔克斯坦-喀什-和田，连接吐喀联络线)
六、17条纵向联络线
1、鹤岗-哈尔滨(鹤岗-伊春-绥化-哈尔滨，连接鹤大高速;绥满高速、京哈高速;黑哈、同哈、哈沈联络线)
2、集安-双辽(集安-梅河口-辽源-四平-双辽，连接鹤大高速;哈沈联络线;京哈高速;长深、
大广高速)
3、丹东-阜新(丹东-本溪-沈阳-新民-阜新，连接鹤大、丹锡高速;京哈、沈海高速;长深高速;新鲁、阜锦联络线及辽中环线)
4、新民-鲁北(新民-通辽、鲁北，连接长深高速;大广高速;沈阜、阿集联络线及辽中环线)
5、阜新-锦州(阜新-锦州，连接长深高速;京哈、丹锡高速;沈新联络线)
6、阿荣旗-集宁(阿荣旗-乌兰浩特-鲁北-集宁，连接绥满高速;珲乌高速;丹锡高速;二广、京拉、京乌高速;新鲁联络线)
7、日照-兰考(日照-曲阜-济宁-荷泽-兰考，连接沈海、长深、京沪、京台、济广、大广、连霍高速)
8、新乡-晋城(新乡-焦作-晋城，连接京港澳、二广高速)
9、淮安-徐州(淮安-宿迁-徐州，连接长深、京沪高速;京台、连霍高速)
10、南通-台州(南通-苏州-嘉兴-台州，连接沈海、沪西高速;京沪、沪蓉高速;沪渝高速;沪昆高速;甬金联络线及杭州湾环线)
11、宁波-金华(连接沈海高速;长深、杭瑞高速;南台联络线及杭州湾环线)
12、温州-丽水(连接沈海、长深高速)
13、宁德-上饶(连接沈海、长深、京台、杭瑞高速)
14、龙南-河源(连接大广高速;汕昆高速;长深、济广高速)
15、长沙-张家界(长沙-常德-张家界，连接京港澳高速;二广、沪昆高速)
16、昆明-磨憨(昆明-玉溪-景洪-磨憨，连接京昆、沪昆、杭瑞、渝昆、汕昆、广昆高速至泰国曼谷)
17、防城港(连接兰海高速、防城港至中越边境)
思考：为提高高速公路整体的网络化效益与效率，需要解决以下几个关键性的问题。1关于规模问题。在高速公路发展效应已经显现的形势下，地方发展高速公路的主体特征的存在，将会助长高速路的盲目发展。因此，在制定全国统一高速公路网络发展规划的前提下，用高速公路具体“目标长度”代替既有相关规划中的“国家高速公路网”规模，并使高速公路网的发展在空间布局上与区域规划和城乡规划相协调。2关于建设和运营问题。公司化的建设和运营发展机制在我国高速公路发展中发挥了重要作用，也是我国高速公路发展的重要经验。但是，随着高速公路的网络化发展，“一路一公司”的模式在效率、成本、管理协调等方面的弊端也逐渐显现出来。因此，需要积极研究和探索新的发展形势下高速公路建设与运营的模式问题，探索的基本原则是充分发挥全国高速公路网的整体效能。为此，需要从全国高速公路网络发展规划的角度，将不断降低高速公路建设和运营成本与既有企业的改革与发展结合起来;需要把提高效率与积极推进公路运输的市场竞争能力有机结合起来;需要从协调的角度打破地区之间的封锁，为跨地区的建设、运营创造条件。
3.长三角地区的航空港规划情况与思考
长三角地区机场分布：上海浦东国际机场、虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、宁波栎社国际机场、温州永强机场、台州黄岩路桥机场、衢州机场、舟山普陀山朱家尖机场、义乌机场、南京禄口国际机场、淮安涟水机场、常州奔牛机场、无锡硕放国际机场、南通兴东机场、徐州观音机场、连云港白塔埠机场、盐城南洋机场、苏中江都机场(建设中)。
规划建成以浦东机场为主、虹桥机场为辅的上海航空枢纽港。浦东机场侧重于国际航线，加强设施建设，提高中转能力，发展成为国际航空网络的主枢纽之一。虹桥机场侧重于国内
航线，适度发展台港澳航线，发展成为国内航空网络的主枢纽。加强两机场间交通设施建设，提高通达效率。此外，长三角地区的其它机场也将进行职能分工。
从我国长三角经济区域内机场发展现状来看，整个长三角地区有17个民用飞机场。长三角地区每万平方公里的机场密度为0.9个，超过美国每万平方公里0.6个的水平，已经成为国际上机场密度最大的地区之一。机场的盲目重复建设已经使得长三角地区机场密度过大，迫切需要通过机场整合来求发展，机场间的整合有利于现有机场向专业化、集约化、规模化方向的转化。
有规划显示，到2020年，华东地区还将新建或改建12个机场，使民航机场数量达到48个，平均每间隔四五百公里就有一个机场覆盖。
思考：长三角地区真需要这么多飞机场吗?毕竟该地区还有着发达的交通运输线路。曾有数据显示，在2001年至2005年，平均旅客运量的73.8%集中于上海的两个机场，平均货邮运量的87%也聚集于上海，货运量集中在浦东机场(超过70%);其余的运量也只是依次分布在萧山机场、禄口机场和宁波机场，且几乎都小于10%。据记者掌握资料，当时淮安机场还未正式投入使用，部分机场也未改造升级。
有专家指出，在长三角地区机场密度已经很高的情况下，迫切需要在整合中求发展，同时，对机场的盲目建设及重复建设应该说“不”。不过，值得注意的是，当年珠三角地区同样有过兴建飞机场的热潮，最后却造成了客流分散，使珠海机场濒临破产，更成为了港龙航空公司和国泰航空公司的训练场，以至于到了靠举办航展才有一丝收入的悲惨地步。事实上，目前长三角地区部分飞机场的收益同样不乐观。而改变这种状况最好的办法还是市场说了算，像温州的永强机场，在市场的洗礼中，已成为全国同类机场中发展速度较快，经济效益和社会效益较好的机场之一。
第四篇：铁路等级是根据铁路线在铁路网中的作用
铁路等级是根据铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量,以及最大轴重和列车速度等条件,对铁路划定的级别。
铁路等级是铁路的基本标准。设计铁路时,首先要确定铁路等级;铁路的技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。
世界各国划定铁路等级的依据不尽相同。铁路等级划分可根据单项指标和多项指标进行。这些指标包括铁路自身的技术特征和参数,设计线在铁路网中的地位和意义,以及设计线担负的客货运量等。
由于中国铁路大多是客货混用线,高速铁路正在规划中,车辆是通用的,不可能限定一条线路的车辆轴重,因此,根据客货运量划分铁路等级较为适宜,这也是世界各国广泛采用的分级办法。因为铁路的修建都是为了客货运输,选择任何线路参数都不能脱离与运量的关系,对那些确有重要政治或国防意义而运量不大的铁路根据其特殊运输要求,也可适当提高铁路等级。
中国《铁路线路设计规范》中规定,新建铁路和改建铁路(或区段)的等级,应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定。中国铁路建设标准共划分为三个等级,即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。具体划分条件如下所列：
Ⅰ级铁路：在路网中起骨干作用的铁路,远期年客货运量≥20百万吨;
Ⅱ级铁路：,远期年客货运量<20百万吨。 、辅助作用的铁路,远期年客货运量≥10百万吨;
Ⅲ级铁路：为某一区域服务,具有地区运输性质的铁路,远期年客货运量<10百万吨。
[编辑本段]铁路等级
铁路等级(railway classification)区分铁路在国家铁路网中的作用、意义和远期客货运量大小的标志。是确定铁路技术标准和设备类型的依据。中国《铁路线路设计规范》(GB-99)规定：新建和改建铁路(或其区段)的等级,应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定：Ⅰ级铁路,铁路网中起骨干作用的铁路,远期年客货运量大于或等于20Mt者;Ⅱ级铁路,铁路网中起骨干作用的铁路,远期年客货运量小于20Mt者,或铁路网中起联络、辅助作用的铁路,远期年客货运量大于或等于10Mt者;Ⅲ级铁路,为某一区域服务具有地区运输性质的铁路,远期年客货运量小于10Mt者。其中年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对/。设计线铁路等级的确定对铁路工程投资、输送能力、经济效益有直接影响。等级定高了,造成建筑物标准过高,能力过剩,投资过早,积压资金;等级定低了,满足不了运量增长的要求,造成过早改建。故设计线的铁路等级应慎重确定。铁路的等级可以全线一致,也可以按区段确定。线路较长,经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时,也可按区段确定等级。但应避免同一条线上等级过多或同一等级的区段长度过短,使线路技术标准频繁变更。
什么是铁路正线?什么是铁路线间距?
正线是一条线路的主干，是相对于联络线而言的，联络线就是把若干条正线联系起来的支线，对于双线铁路而言，左线为正线，左线中心线和右线中心线之间的距离就是线间距。
第五篇：中长期铁路网（2008调整）宣传材料
随着经济社会的快速发展、运输需求不断增长、资源环境约束日益加剧，以及《综合交通网中长期发展规划》的批准实施，中长期铁路网规划的外部环境和发展条件均发生了较大变化，原中长期铁路网规划在路网规模、路网结构和路网布局上均已不能适应经济社会发展需要。2007年国家着手对中长期铁路网规划调整方案进行研究，并于2008年11月正式发布。
一、中长期铁路网规划调整的意义
1.适应社会经济发展，缓解铁路的“瓶颈制约”
未来我国经济将继续保持较快增长，2020年GDP总量将由2007年的24.67万亿元增至60万亿元左右;产业结构进一步优化、对外贸易保持快速增长;城镇化率达到60%左右，城镇人口8.4亿人。随着经济社会的持续快速发展，旅客运输需求将持续增长，且涨幅明显，预测2020年全社会旅客运输量410亿人次、旅客周转量40000亿人公里，其中铁路客运量50亿人次、16200亿人公里;货物运输快速增长、需求旺盛，预测2020年全社会货运量380亿吨、货物周转量158000亿吨公里，其中铁路货运量50亿吨、货物周转量39000亿吨公里。而原中长期铁路网规划的10万公里铁路网规模对应的预测需求分别为：2020年铁路客运需求40亿人次，旅客周转量16000亿人公里;铁路货物发送量40亿吨左右，
1 货物周转量31000亿吨公里。由于我国铁路发展长期滞后，运输能力十分紧张，限制型运输状况仍然严重。加上近年来宏观经济发展速度超过原预期速度，客货运输需求快速增长，铁路运输负荷过重的矛盾更加突出，铁路网规模总量明显不足。城镇化发展速度加快，城市带形成加快，也迫切需要大能力、高密度、公交化的城市轨道交通作支撑，城际快速客运系统需要尽快补充完善。
2.促进资源节约型和环境友好型交通运输体系的建设 交通运输历来是用地、能源消耗和环境污染的大户，需要各种交通运输方式发挥各自优势、协调发展。国家把建设资源节约型和环境友好型社会作为基本国策，建设资源、能源节约型和环境友好型交通运输体系要求进一步加快铁路发展。
铁路自身具有全天候、大能力、低成本和节能环保等技术经济优势。通过提高电力牵引比重，采用节能环保设备等措施，铁路可大幅降低能源消耗及污染物排放。截止2008年6月底，我国电气化铁路里程已达2.6万公里。2008年上半年，全路内电牵引完成工作量首次达到1：1，在铁路运输工作量大幅度增长的情况下，铁路单位能耗及污染物排放量均有不同程度的下降，实现了铁路节能减排目标。通过优化桥梁、路基方案，使用“以桥代路”的建设模式，可有效减少铁路对沿线城镇的切割，大量节约土地资源。随着我国对外合作和经贸的快速发展，水运在未来较长时期将得到快速发展。而铁路是港口集疏运输的主要方式之一，加快口岸后方铁路运输通道的建设、强化港铁衔接，有利于进一步
2 发挥水运优势，完善综合运输体系。加快铁路发展对建设资源节约型和环境友好型的交通运输体系有重要意义。
3.适应区域经济协调发展的要求
随着区域发展战略的实施，未来区域经济的协调发展步伐将加快，各个区域间经济交流与合作的机遇将不断扩大。区际间运输需求增长迅速，既有区际间铁路运输通道的能力明显不足，迫切需要形成功能强大的区际铁路运输通道。同时，各省市政府对建设铁路的积极性空前高涨，2003年开始，铁道部与地方政府相关部门共举行多次多轮的会谈,签订的不少项目已超出原中长期铁路网规划的范畴,必须要加以调整。
二、中长期铁路网调整的重点 1.发展目标
《调整方案》将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，电化率由50%调整为60%。进一步扩大铁路网规模以及提高电气化铁路比重，是为了发挥好铁路技术经济优势，更好地适应建设和谐社会以及交通可持续发展的要求。《调整方案》强调，在扩大路网规模的同时，要注重提高布局合理性、科学界定层次结构、把握好功能定位以及做好综合交通衔接，建立符合国情、经济适用的铁路网络。到2020年基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络。
2.规划原则
《调整方案》增加了三条规划原则：一是明确了铁路规划建
3 设首先应服从国家战略，并适应经济社会发展各方面的要求，提出“贯彻国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向”。二是体现了建立综合交通运输本系对铁路发展提出的要求，提出“根据国家综合交通发展总体要求，线网布局、枢纽建设与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展，提高组合效率和整体优势”。三是强调走集约发展道路，避免粗放型增长，提出“节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态环境”。
3.规划方案
——客运专线。《调整方案》将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。主要是为了加大繁忙干线客货分线的力度，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，增加了4000公里客运专线。主要是将城际客运系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。这些地区虽然经济发展水平相对较低，但均为本省内经济社会发展的核心区域且人口稠密，城际轨道交通规划发展视地方发展情况确定。
——完善路网布局和西部开发性新线。《调整方案》将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。一是完善进出境国际铁路通道。二是完善区际干线布局。三是完善大能力煤运通道布局。四是扩大西部地区路网覆盖面。五是完善中东部地区路网结构
4 ——路网既有线。《调整方案》将增建二线建设规模由1.3万公里调整到1.9万公里，既有线电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。一是在加强大秦线、朔黄线等既有煤运通道的基础上，开辟煤炭外运新通路，提高铁路运输保障能力。二是适应构建综合运输通道的要求，加强通道内铁路运输能力。对“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设和电气化改造。三是加强主要客货枢纽建设。
三、采取切实措施，加快《调整方案》的实施和落实 《中长期铁路网规划调整方案》是在考虑全面贯彻落实科学发展观以及建设资源节约型和环境友好型社会的要求，着眼国家长远发展大局而制定的一个具有前瞻性、系统性和科学性的路网规划，是指导今后一个时期我国铁路发展建设的总体规划。认真组织实施《规划》，加快建设发达完善的铁路网，对于从根本上解决铁路“瓶颈”制约问题，建立资源节约型和环境友好型的综合交通体系，促进国民经济持续快速协调健康发展和全面建设小康社会具有十分重大而深远的意义。
1.强化规划的指导作用
——坚持规划对计划和项目的指导作用，维护规划的严肃性。以《中长期铁路网规划(2008年调整)》中确定的目标及任务为指导，编制计划，实施建设项目。突出快速客运系统、区际干线、煤运通道、主要客货运枢纽等建设重点。
——积极优化规划，加强系统协调。进一步完善客运专线、
5 城际铁路、区际干线、煤运通道、双层集装箱通道、重载通道等规划统筹协调，重视铁路枢纽与城市规划建设相衔接，点线能力优化配置，协调项目决策与实施、站前与站后工程、固定与移动设备、既有资源与新增能力、建设与运营之间的技术经济关系，实现优化、高效组合。
2.加快前期工作
——科学选择标准，合理运用规范。认真贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”建设新理念和构建和谐铁路新思路，及时分析总结推广客运专线勘察设计经验，积极采用国际先进技术标准，结合中国铁路实际，全面提高铁路建设质量进度。准确把握建设项目在国民经济和铁路网中地位作用，实行具有前瞻性建设标准，客运专线、城际铁路基础设施按时速350公里、250公里设计，客货共线的快速铁路按200公里/小时设计。线路平纵断面、线间距、桥梁结构型式、隧道断面等要一次达标。西部铁路、煤运通道项目按时速160公里、120公里设计。
——完善铁路项目勘察设计招投标办法，促进良性竞争，提高效率和质量。扩大开放铁路勘察设计市场，合理调配勘察设计力量，实现设计资源的优化利用，确保优势勘察设计力量集中到铁路重点项目上。科学调控周期，优化组织管理，加快勘察设计进度。精心组织，周密安排勘察设计中的方案招标、初测可研、定测初设、施工图设计各阶段，平行交叉作业，按程序快节奏推进。引入社会力量强化勘探环节，加快勘探工作进度，提高地质
6 资料可靠性，适应桥隧比的大幅增加的形势。
——健全管理制度，确保工程质量。严格按照《国务院关于投资体制改革的决定》等有关国家基本建设程序规定办理建设项目。加强项目研究论证，处理好新线建设与既有线改造的关系，确定技术可行、经济合理的建设标准及方案。加强自主创新，采取最科学、最严密、最有力、最可靠的工程管理措施，降低工程造价，保证工程质量。对每一项工程的设计、施工、监理单位实行创优目标管理。抓好完善工程技术标准、确保勘察设计质量、严格物资采购控制、规范施工现场管理、严格工程验收把关等关键环节的工作。健全和落实工程寿命周期管理制度、工程质量保修制度、工程质量责任终身追究制度、工程质量事故赔偿制度。
3.贯彻落实国家方针政策，营造和谐建设环境
——集约节约用地。进一步贯彻落实科学发展观，坚持以人为本的理念，充分发挥铁路占地少的比较优势，继续采取优化方案设计、以桥代路、共用交通廊道、充分利用立交空间等措施，进一步集约节约用地，优化布局，最大限度减少用地，节约耕地。
——贯彻环保水保政策。重视环境保护、水土保持工作，严格执行水源保护、自然保护、风景名胜区保护、国家文物保护乃至城市噪音污染防控等国家有关政策，尽量减少工程建设运营对居民生产生活的影响，
——依法加快征地拆迁工作。加强征地拆迁、移民安置的政策保护措施。严格听证、公示等征地拆迁程序，维护人民群众、
7 特别是农民的合法权益，依法加快推进铁路建设。
——发挥铁路节能优势。进一步加快铁路电气化建设的进程，广泛应用新技术、新材料、新设备，注意节油、节电、节水，积极开发利用太阳能、地热等环保可再生资源。
4.继续推进投融资体制改革
继续深入推进铁路投融资体制改革，为吸引社会资本投资铁路行业提供良好的政策环境。
——进一步推进部省战略合作关系，扩大合资建路规模。充分利用铁路客运专线、煤运通道、集装箱站场等重点建设项目投资风险低、经营前景好、收益比较稳定等比较优势，积极吸引各类资本投资铁路。地方政府可以采用资金投入或征地拆迁费用折价入股等形式，合资建设铁路。
——积极推进铁路股改上市。扩大铁路股改试点，在保持路网完整、坚持运输集中统一指挥、提高运输效率的前提下，选择铁路优良资产，组建股份公司，重组改制上市，并通过不断收购存量资产、扩大增量投资，实现持续融资、滚动发展。
——研究探索铁路移动设备的融资租赁。积极研究融资租赁和BT模式等其他引资方式，结合铁路装备技术更新，探索机车车辆等移动设备的融资租赁可行性方案，努力分散融资风险，降低融资成本。
——坚持投融资体制改革与建立现代企业制度相结合。推进铁路多元投资主体责、权、利的协调统一，发挥各出资方优势，
8 切实维护出资者的合法权益。通过组建合资铁路公司和铁路企业股改上市，促进铁路企业按照现代企业制度，规范公司制法人治理结构，提高自身管理水平。
——加快推进运价改革。加快推进运价改革，并首先在合资铁路公司实现突破，确定合理的定价原则，建立正常的运价调整机制。
5.拓宽资金筹集渠道
按照《中长期铁路网规划》，2009年国家将批准新建铁路里程1万公里左右，投资规模1万亿元;2010年国家将再批准新建铁路里程1万公里，投资规模1万亿元。预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元。在稳定铁路现有的建设资金来源渠道的前提下，需要进一步拓宽融资渠道，创新融资方式。
——加大政府财政支持铁路力度。明确中央财政和地方财政对铁路发展的责任和铁路建设项目投入的资金来源，争取加大政府财政资金的投入，特别是加大国债资金投入铁路项目。对铁路建设实行财政贴息贷款，免除铁路建设贷款利息。
——扩大铁路建设债券发行规模。建立“滚动发债”机制。制定中长期发债计划，相对固定发债时间，逐步在中国债券市场上树立起“铁路建设债券”的品牌。同时，增加债券品种，发行西部铁路建设特别债券，主要投入西部铁路建设;发行长期债券、由财政贴息的铁路建设债券、地方财政担保的专项铁路建设债券
9 等。
——扩大利用外资规模。统筹考虑引进外资与引进先进技术装备及管理的需要，巩固扩大既有渠道的融资规模。扩大世行、亚行等国际金融机构、国际商业银行及外国政府贷款规模，争取较长期限、较低成本的优惠资金。扩大股权融资方式，积极吸引外资直接投资铁路建设，积极争取铁路改制企业境外上市，进入国际资本市场融资，大幅度提高直接利用外资比重。
——合理使用银行贷款。充分利用铁路作为银行优质客户和大额客户的有利条件，优化贷款结构，争取优惠贷款，降低贷款利率，确保资金有效使用。
6.发挥各方优势，高效和谐推进
——注重与其他运输方式优化、衔接和协调发展。充分重视与区域、城乡发展规划的融合协调，注重各种交通运输方式的有机衔接、优势互补、协调发展。客运设施“零换乘”，方便居民出行，货运设施无缝衔接，匹配协调。实现我国交通运输资源优化配置，发挥综合交通运输的组合效率和整体优势。
——进一步加强沟通协调，建立相关单位和部门高效互动的协调机制。铁路内部各单位间建立沟通协调机制，落实各自责任，发挥各方优势，形成合力，共同推进铁路建设。同时加强与国家发改委、国土资源部、环保部、水利部、咨询公司及地方各有关部门的沟通协调，争取支持帮助。
——铁道部和地方政府发挥各自优势，强化政府推动。充分
10 发挥作为行业主管部门的铁道部和地方政府的各自优势，集中资源办大事，动员各种力量，利用各种资源，调动各方的积极性，把市场经济体制与社会主义制度优越性紧密结合，加快推进铁路建设。