在21世纪下, 快速发展的经济带动着其他行业的发展, 在这样的大环境下, 城市轨道交通快速发展, 各个大中城市规划或建设多条地铁, 地铁线路中换乘站的比例也不断增加, 甚至有些地方的一条线路的换乘站比例超过一半。结合当代地铁换乘站的规划和现状, 研究地铁车站换乘方式设计具有现实意义, 对于成功建设城市轨道交通和城市规划是非常有利的。
一.基本概况
随着经济快速发展, 我国对城市轨道交通技术的需求不断增加, 就我国目前地铁车站换乘的现状而言, 具有代表的北京地铁一共有52个换乘站, 规划中的换乘站更多, 其中三线换乘站有3个, 由于很多换乘站的建设时间比较早, 现状客流的急剧增长, 再加上有些大型换乘站正在建设中等因素, 导致现在上海换乘站换乘很拥挤, 换乘并不便利, 换乘距离和时间很长, 因此在换乘设计时需要对换乘方式进行专项研究。
换乘站设计首先要满足换乘功能, 减少换乘提升高差, 尽可能的使换乘便捷, 尽量避免提升高度的损失;其次有条件的情况下提高地铁换乘站基础设施标准, 比如站台宽度、扶梯数量、换乘通道宽度等都需要满足换乘客流要求, 必要时可在设计基础数据上考虑一定的富余;另外车站换乘方式的设计要尽量地去缩短换乘距离, 特别是通道换乘, 要使换乘通道的距离尽量缩短, 使换乘快捷, 最后地铁换乘方式的设计必须与自身边界条件相符合。
二.地铁车站换乘方式
两条相交的轨道交通线路的走向与相交形式, 主要表现为垂直相交、斜交、平行等等。换乘形式因两条线路的走向和相交形式不同, 又可分为节点换乘、站厅换乘、通道换乘、平行换乘、同台换乘、出站换乘以及以上几张换乘方式的组合换乘等基本形式。
(一) 节点换乘
两条相交的地铁线路, 其中站台节点部分连接, 形成节点换乘。节点换乘下, 通常两条线路站台不在同一个标高面, 乘客下车后需要借助电扶梯或者楼梯, 到达另一个站的站台完成换乘, 如成都地铁省体育馆站, 车站为1、3号线换乘站, 1号线为地下两层岛式车站, 3号线为地下三层岛式车站, 两站通过站台换乘节点连接, 此类换乘方式常见于两层至三层车站的换乘站, 为避免换乘客流交叉, 节点换乘一般为单向客流换乘, 另外方向的换乘需通过站厅换乘, 省体育馆站3号线换1号线乘客在3号线站台通过换乘节点到达1号线站台, 完成换乘, 1号线换乘3号线则需要通过3号线站厅再到达3号线站台, 完成换乘。常见的节点换乘方式有十字型岛侧换乘、十字型岛岛换乘、T字型岛岛换乘以及L型岛岛换乘等。
(二) 站厅换乘
站厅换乘下, 乘客下车后需要先通过楼梯或者电扶梯, 经过另线路的车站站厅, 之后再通过楼梯或电扶梯到达目的地, 即另外一条线路的站台。如:成都地铁中医大省医院站, 2号线换4号线, 即从2号线的往龙泉驿方向换乘4号线的往万盛方向、2号线的犀浦方向换乘4号线的往西河方向, 换乘就是通过站厅在到另外一个站的站台, 完成换乘, 站厅换乘一般需通过垂直换乘到达站厅, 进而通过另一条线路的站厅完成换乘, 站厅换乘的还有南京南站、广州地铁体育西路站等。
(三) 通道换乘
通道换乘下, 由于两站间的车站距离较远, 乘客在下车后是需要通过专用的换乘通道, 并且步行一段距离, 才可以到达另一条路线的指定的换车位置完成换乘。这种换乘方式的优势主要表现为车站布置相对灵活, 车站的位置适应性强, 预留工程量小, 后期线路调节的灵活性大。后期建设的车站尽可能与先期建设车站靠近, 减少连通道长度, 以缩小换乘距离。而通道换乘的劣势也较为显著, 主要表现车站站台层之间不连通, 乘客必需通过站厅换乘。
(四) 平行换乘
平行换乘也是地铁换乘的一种方式, 考虑到场地等限制, 新建的地铁车站和先期建设的地铁站就紧挨着, 或者是两个建设时序一致的两条线车站紧挨在一起, 从而就形成了平行换乘。在香港, 平行换乘很常见, 地铁站内设计统一, 差别不大, 同时在地铁站内的两条路线是平行的, 先期实施的车站也可以预留后期车站实施的条件, 平行换乘方便快捷, 可以解决平行换乘站场地的限制和先后两站建设时序的问题, 有条件时, 可将换乘付费区设计成中心岛的形式, 极大的提升了地铁换乘车站的换乘空间, 此类换乘方式在导向设计时, 需重点注意站厅层导向的设计, 做好导向指引。
(五) 同台换乘
在地铁换乘方式中, 同站台换乘是最便捷的一种换乘方式。该换乘方式下, 乘客在下车以后无需去别的站台, 只需要在同一台上等候着对面另一条路线的列车到站即可。如成都地铁中医大省医院站, 2号线往犀浦的方向可在同一站台换乘4号线往万盛的方向、2号线龙泉驿的方向可在同一站台换乘4号线往西河的方向。同站台换乘便捷, 方便, 但是反向换乘一般需过轨完成, 故同站台换乘在设计时需要考虑换乘的主客流方向, 将换乘主客流较大的一组站台设计在同一个站台, 使主客流换乘便捷, 迅速, 从而缓解换乘站客流拥堵的现象。
(六) 出站换乘
出站换乘指乘客在换乘另一条线路时需要出站, 重新买票进站, 出站换乘下, 乘客不能在付费区实现换乘, 需要出站换乘, 如虹桥2号航站楼站、上海轨道交通上海火车站站, 此类换乘站换乘较为不便, 此类换乘站在两种交通方式票制不同或者早期的设计中出现, 设计尽量避免出站换乘。
三.小结
地铁换乘形式主要有以上几种, 每种地铁换乘方式有它的特点, 地铁换乘站设计可以选择哪一种换乘方式或者是几种换乘组合的方式, 一般较大复杂的换乘站会选择几种换乘组合的方式。换乘站设计主要考虑的重点首先是满足换乘功能, 立足与线网的角度对线路建设进行同步规划, 并尽可能做到同步设计。在有条件的前提情况下应尽可能采用同站台换乘的换乘模式, 提供最直接与最便捷的换乘介面, 在受客观条件限制的情况下, 考虑站内节点换乘, 对于节点规模应有充分的考虑, 尽可能做得宽敞、舒适, 同时换乘客流组织应结合行车以及站内设施统一考虑, 做到单向流动, 避免交叉。服务水平应提高, 换乘流线实现扶梯换乘, 真正做到“以人为本”。
摘要：随着我国社会与经济的进步, 各行业发展迅速, 城市轨道交通也飞速发展, 城市轨道交通线网中换乘站越来越多, 换乘方式设计的进一步研究势在必行。就当前我国地铁车站换乘方面的现状以及存在的问题来讲, 地铁车站换乘设计存在一定问题, 地铁换乘车站换乘方式设计需要根据自身的边界条件结合线网规划统筹考虑, 本篇论文正是研究地铁车站换乘方式设计的相关问题。
关键词：地铁换乘站,换乘方式,设计研究
参考文献
[1] 黄敏;地铁车站换乘方式比较[J];大众科技;2012年15期
[2] 候思乐;地铁车站换乘形式研究[J];地铁建设;2011年04期