今天小编为大家精心挑选了关于《库区水上交通安全论文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！摘要：随着近些年来我国社会经济的不断发展，我国业加大了连接地区间纽带-公路的扶持力度。公路桥梁的建筑不仅方便了地区间的交通，同时更是利于促进经济的快速发展，这对于经济的蓬勃发展具有重要意义。
库区水上交通安全论文 篇1：
勇担使命 负重自强 重振四川水运进行时
抢抓机遇 为重振四川水运起好步
“十二五”时期是四川省深入实施新一轮西部大开发战略、继续推进“两个加快”、加快推进“两化”互动发展、全面建设小康社会的关键时期，也是深化改革开放、加快转变积极发展方式的攻坚时期。2012年3月，四川省出台《四川省人民政府关于加快长江等内河水运发展的实施意见》，作为建国以来省政府制定的第一个专项支持水运发展的综合性文件，确立了力争利用10年左右的时间，将四川建成长江上游港口大省和西部水运强省的目标，为重振四川水运指明了方向。在交通运输部等国家部委的大力支持和长江水运发展协调机制的推动下，四川省建设西部综合交通枢纽战略取得重大阶段性突破，以长江四川段及主要支流为重点的四川内河水运发展成效显著。
水运基础设施建设硕果累累。“十二五”前两年全省水路交通建设完成投资72.9亿元，同比增长188%。截至2012年底，全省四级以上航道达到1001公里，港口集装箱在建和已建规模达到233万标箱，吞吐能力突破165万标箱，较2007年底增长33倍。“四江六港”建设全面推进。长江川渝段实现了1000吨级船舶昼夜通航。嘉陵江渠化工程在建枢纽加快推进，建成苍溪枢纽，亭子口枢纽已于今年5月下闸蓄水，嘉陵江川境段基本实现全江渠化。岷江港航电综合开发4级航电枢纽项目于2012年获国家发改委批复立项，计划今年开工建设1-2级枢纽。渠江四九滩-丹溪口航道整治和富流滩船闸改扩建工程加快实施。“六港”除乐山港外均有集装箱码头建成或在建，其中，泸州港已经发展成为具备100万标箱生产能力的内河主要港口。
水路运输发展再创新高。水路运输在综合运输中占比由2008年的3.26%提高到2012年的4.14%。今年1～7月，完成水路运输货运量4283万吨、货物周转量64.89亿吨公里、港口货物吞吐量4599万吨，同比增长3.22%、17.67%、-2.59%。一是集装箱运输保持高位增长。引导港口企业加强与长江中下游港口的合作交流，开通了泸州-上海、泸州-武汉、宜宾-上海3条外贸集装箱班轮航线，2013年年底将开通“泸州-武汉-台湾”近洋直达航线水上物流通道。全省完成水路集装箱吞吐量16.05万标箱，同比增长47.79%，其中，泸州港完成13.52万标箱，同比增长34.46%；宜宾港完成2.53万标箱，同比增长215.01%。二是运力结构进一步优化。货运船舶标准化、大型化、专业化水平进一步提高。全省共有1000载重吨以上船舶252艘、60.26万载重吨，平均吨位达2391吨。三是运输保障服务能力进一步提升。制定了集装箱运输车辆通行费优惠政策，出台了重点港航企业联系制度，初步建立了港航企业帮扶长效机制。四是初步建立铁水联运模式。2011年11月，新建成泸州港进港专用铁路，开行铁水联运专列，实现了铁水联运无缝对接。
水上交通安全形势持续稳定。四川是内河水上交通安全监管重点省份之一，近年来，以“责任、基础、监管、应急”四个体系建设为抓手，多措并举，持续提升安全保障能力，全省水上交通安全呈现总体平稳、趋于向好的态势，连续4年将死亡人数控制在个位数，坚决遏制重特大水上交通安全事故发生，有力保障水路运输发展。一是健全落实水上交通安全责任体系。不断健全完善水上交通安全管理制度、机制，落实“分级管理、属地负责”的水上交通安全管理体系。二是全面夯实水上交通安全基础体系。通过开展渡口码头建设、渡改桥建设、船舶更新改造，不断改善水上交通安全条件，逐步夯实水上交通安全基础。三是着力完善水上交通安全监管体系。严格执行，不断完善“六不发航”、“签单发放”、“救生衣行动”等水上安全管理制度。始终把提升水上交通安全监管能力作为水上交通安全工作的一项重点内容，常抓不懈。四是逐步建立水上交通安全应急体系。确保在第一时间、第一地点就近就地采取措施实现最有效救助。
适应新形势 加快重振四川水运步伐
从发展的需求看，四川水运至少需要5～10年左右的集中建设，才能够全面完成“四江六港”水运布局，比较好地适应区域经济社会发展需求。这决定了四川水运必须保持适度超前的规模和追赶较快的速度，要坚持稳中求进，突出发展主题不动摇、锁定发展目标不放松，强建设、促发展、保安全、抓队伍，以“进”的积极效应维护好“稳”的宏观大局，全面提高水运公共服务能力和水平，努力实现四川水运科学发展、加快发展，推动四川水运早日重振。
总体思路：以科学发展观为指导，认真贯彻落实习近平总书记2013年7月21日在视察武汉港时提出的“长江流域要加强合作，发挥内河航运作用，把全流域打造成黄金水道”指示精神以及国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》、四川省人民政府《关于加快长江等内河水运发展的实施意见》，以重振四川水运为目标，围绕“构建畅通高效的综合交通运输体系，加快形成西部综合交通枢纽”，抢抓机遇，攻坚克难，以投资、项目为抓手，全面加快“四江六港”水运基础设施建设，大力发展水路交通运输，全力强化水上交通安全监管，全面提升行业管理和服务水平，为四川省实施多点多级支撑发展战略提供有力支撑。
主要目标：基本形成以长江、岷江、嘉陵江、渠江高等级航道为骨架，以泸州、宜宾、乐山、广安、南充、广元重要港口为枢纽，干支结合、水陆联运、功能完善的内河航运体系，全省水上交通安全形势持续稳定，内河水运在整个综合运输体系中所占比例大幅提升，服务四川乃至西部经济社会发展的能力全面增强，四川水运跨越发展迈上新的大台阶。
到2015年，全省四级及以上高等级航道达到1209公里，港口货物吞吐能力达到1.1亿吨，集装箱吞吐能力超过250万标箱；货运船舶向标准化、大型化、专业化方向发展，长江干线出川货运船舶平均吨位达到1500载重吨，全省进入三峡库区货运船舶船型标准化率达到80%以上，客渡船舶标准化、简统化率达到60%；力争全省水路年货运量突破1亿吨。
到2017年，“四江六港”重点项目基本建成，全省四级及以上高等级航道达到1396公里；港口货物吞吐能力达到1.2亿吨，集装箱吞吐能力达到300万标箱；货运船舶标准化、大型化、专业化水平得到显著提升，出川货运船舶平均吨位达到1600载重吨，长江干线船型标准化率达到75%，客渡船舶标准化率达到65%；力争全省水路年货运量突破1.1亿吨。
主要措施：
（一）全力加快水运基础设施建设步伐，掀起投资新高潮。重点建设长江干线四川段、岷江、嘉陵江和渠江国家高等级航道，构建水运进出川大通道；着力推进川南和川东北港口群建设；进一步提升金沙江、岷江乐山-彭山段、沱江自贡-泸州段等地区重要航道通过能力。
——加快推进高等级航道建设。提升长江四川段航道通过能力，完成宜宾至水富三级航道整治。全面完成嘉陵江四川段渠化建设和嘉陵江航运配套工程建设，建成亭子口枢纽，实现嘉陵江四川段534公里达到四级航道标准。积极推进岷江港航电综合开发，建设老木孔、东风岩、犍为、龙溪口4个航电枢纽，渠化81公里，整治岷江龙溪口以下81公里航道，岷江乐山-宜宾段162公里基本达到三级航道标准。完成渠江四九滩-丹溪口航道整治和富流滩船闸改扩建工程，启动渠江风洞子航电枢纽和渠江航运配套工程建设，渠江四九滩-丹溪口71公里和风洞子31公里达到三级航道标准，其余184公里达到四级航道标准，实现渠江全线畅通。完成向家坝升船机和库尾航道建设，实现长江三级航道再上延156公里。启动沱江自贡-泸州段航道等级提升工程。启动岷江眉山-乐山段航电梯级开发，建设汉阳、汤坝等航电枢纽。
——大力发展主要港口规模化港区。建设泸州港龙溪口作业区、宜宾港志城作业区、乐山港老江坝作业区、广安港新东门作业区、南充港都京作业区、广元港红岩作业区等港口项目，建成一批集装箱、大宗散货、汽车滚装等专业化泊位。加快港口集疏运网络建设，推进连接四川省重要港口的高速公路和铁路建设，配套建设进出港区的运输通道，强化多种运输方式的优化组合和优势互补。
——加快民生工程建设。2013～2015年，建设渡改人行桥239座、公益性渡口607个。狠抓建设质量，加强对码头建设和船舶更新改造全过程的质量监督和技术指导。加强建成后的管理工作，进一步推动县级政府落实乡镇政府的“管养运”责任和所需经费。做好已撤销渡口的渡船退出工作。
——加强水运建设管理。加强对在建项目的督导检查，强化项目建设质量、进度、安全、造价、廉政“五大”管理。深入开展重点水运工程工地标准化建设、建设质量年活动和“平安工地”建设活动，健全工程施工安全风险防范机制，强化工程质量的全过程、全方位管控。加强水运建设市场信用管理。继续深入开展水运项目财政支出绩效评价工作，强化资金使用内控管理，提高财政资金的使用绩效。加大项目计划执行力度。
（二）积极发展水路交通运输，不断提升市场竞争力。以协调发展为主题，结构调整为主线，大力培育发展水运市场，努力创造统一开放、竞争有序的水路运输市场环境，不断提高水路运输在综合运输体系中的比重，提升水运服务沿江经济社会发展的保障能力和水平。
——发展港口集装箱运输。积极研究并尽快实施有利于四川水路运输和港口物流发展的扶持优惠政策，充分用好水运发展专项资金，通过政府引导和市场运作，着力培育水路运输市场。整合航运资源要素，大力发展铁公水多式联运，提高集装箱水路运输综合能力。拓展港口服务功能，加快港口物流发展，推动沿江临港产业合理布局和集聚发展，提升港口对区域经济的辐射力和带动力。加大港口集装箱业务推介宣传力度。积极探索四川长江、金沙江开展滚装船运输，培育水运经济新的增长点。
——优化水路运输结构。采取多种方式，扶持壮大港航企业，提升企业综合竞争力。引导船代、货代等水运服务企业发展。大力发展船舶运力，推动船舶标准化、大型化、专业化。优化运力结构，引导船舶运力、水陆联运和港口集装箱发展。严格实施运输市场调控措施，提高市场准入门槛，严把市场准入和退出关，规范市场秩序。
——强化水路运输服务。深入贯彻《国内水路运输管理条例》，提高水路运输公共服务能力，满足紧急重点物资运输、旅客出行和水运市场主体发展的需要。推动水上物流、水上旅游等现代产业发展。建立健全水运市场监管体系，重点加强经营资质、市场秩序等方面和液货危险品、客运、集装箱等领域的监管。建立和完善水运市场诚信体系。
（三）坚持安全第一预防为主，进一步提升水上交通安全保障水平。以安全监管为中心，以 “平安交通”建设为主线，把安全生产的要求落到“操作手”层面、安全生产的监管落实到“管理者”层面、安全生产的规章制度落实到最基层的工作层面，加快监管能力、应急救助能力建设，显著提升安全监管效能，确保水上交通安全形势持续平稳。
——强化责任落实。深入贯彻落实《四川省水上交通安全管理条例》和《四川省渡口管理条例》。巩固乡镇规范化、海事规范化、县级水上交通安全规范化建设成果。全面推进企业安全生产标准化建设。深化实施省、市、县三级水上交通安全联席会和相邻区域海事联动执法机制。
——突出现场监管。保持水上交通安全生产领域“打非治违”高压态势，深入开展客渡船、砂石船、非客船载客、餐饮娱乐趸船、船舶配员与船员证书专项检查等专项整治活动。严格辖区重大涉水工程施工准入，强化过程管理。加快船舶自动识别系统（AIS）和码头船载视频（CCTV）建设，试点推进电子巡航工作。健全巡航常态化工作机制，强化海巡为主、岸巡为辅的水陆联动监管机制。
——注重源头管理。强化船舶安检工作，到港船舶安全检查率不低于50%，“两客一危”船舶和重点跟踪船舶安全检查率达到100%。强化船舶签证机构考核，严格船舶登记，船舶登记100%符合规范。建成省局船舶操纵模拟器。加快船员计算机考场建设，建立内河船员考试发证机关、船员培训机构质量管理体系。持续开展持证船员集中安全教育培训。强化船舶配员、船员操作性和证书检查，严格实施船员违法计分。加强船舶载运危险货物进出港监管，强化集装箱开箱检查。加大辖区防污染作业单位安全管理力度。
——强化应急保障。健全极端天气多渠道、可核查的安全预警信息发布体系。全面运用船舶自救互救机制建设成果，提升基层水上交通安全应急反应和处置能力。修订完善各类水上交通安全应急预案。不定期开展各类应急演练，加强应急待命和值班制度。正常情况下，在内河主要通航水域的重要航段到达现场时间不超过45分钟，救助成功率在90%以上。
作者：许东明
库区水上交通安全论文 篇2：
浅析公路桥梁施工管理与风险
摘 要：随着近些年来我国社会经济的不断发展，我国业加大了连接地区间纽带-公路的扶持力度。公路桥梁的建筑不仅方便了地区间的交通，同时更是利于促进经济的快速发展，这对于经济的蓬勃发展具有重要意义。根据近几年公路桥梁施工的实践和经验积累，我国目前在公路桥梁施工中存在着一些问题，本文将就如何做好公路桥梁施工的管理与风险工作作出进一步讨论和分析，并提出一些合理、有效的建议。
关键词：公路桥梁；施工；管理；风险
1 公路桥梁施工的管理、风险工作存在的问题
1.1 风险意识薄弱
目前我国政府部门已为公路桥梁施工建立了相关的施工管理体制，但负责施工的企业以及工作人员由于各种因素，在实际施工中并没有严格按照和确切落实相关的施工管理体制，致使在施工中从企业到工作人员都没有具备良好的管理意识，在实际施工中也就无法做到相应的管理性施工，进而对公路桥梁的实际施工质量造成极大影响。同时，在施工风险防范工作上，也正是由于企业和施工人员的风险意识较为薄弱，没有对风险防范工作引起重视，致使出现相关质量的问题时没有及时采取相应有效的弥补措施，造成极大地施工质量问题，从而严重制约了我国公路桥梁建筑工程的进一步发展。
1.2 风险识别体系的不健全
我国负责公路桥梁施工的企业普遍存在这样一个现状：对公路桥梁的施工建筑中，没有制定一套健全的风险识别体系，从而致使在实际的施工中，即使个别施工人员发现风险问题和安全隐患，也无法根据现有的风险识别体系，只能仅仅汇报上级单位，若没有引起上级重视致使不了了之，就会造成较大的施工质量问题，严重制约了对施工中安全隐患的预防工作的开展。健全企业施工的风险识别体系，才能做好施工中安全隐患的及时补漏，才能确保施工工作的有序进行，才能有效促进施工质量的提高。
1.3 风险识别信息系统的不健全
施工企业在进行公路桥梁施工中，会出现各种不定变化和突发情况，这时进行工地施工的管理人员以及施工人员就需要依据施工企业的风险识别信息系统对各种突发变化采取相应的措施。而我国目前大部分施工企业并未建立、健全一套风险识别信息系统，致使实际施工在面临多种突发情况时，没有可以进行参照的信息系统，不仅加大了风险处理工作的难度，更可能直接对施工企业造成经济损失。
2 公路桥梁工程的施工管理
做好公路桥梁建筑工程的施工管理工作，才能控制还公路桥梁的施工质量，才能给施工企业带来更为直观的经济效益和名誉名声，才能促进施工企业拓展更大的发展空间，才能促进我国公路桥梁工程的健康有序发展。要做好公路桥梁的施工管理工作，主要可以从以下三个方面着手：
2.1 质量管理
质量管理是做好公路桥梁施工管理工作的第一步，做好质量管理，要求控制施工中各个环节的质量管理工作，主要可以分为三个步骤：
2.1.1 施工前的质量管理
负责施工企业的设计人员在进行图纸设计方案时，需要严格落实相关理论知识和实际考察工作，确保设计方案的合理性，在完成设计方案后，还需要对设计方案进行严格的审核程序，严格确保设计方案每个部分的准确度和合理性；在购置施工的材料时，对于一些大型机械以及相关重要设备的购进，一定要严格审核供应商的身份和是否具有相关设备的经营资格，同时还需要对设备的出产合格证、生产厂家等信息进行识别，确保施工材料的合格性，促进实际施工质量的提高；做好施工前的质量管理，是确保质量管理的前提。
2.1.2 施工中的质量管理
这对于整个质量管理工作具有关键作用，在对于施工机械的管理上：机械设备在投入施工操作使用前，要做好机械安装工作的检查，确保机械安装的质量；机械设备在投入施工操作后，需要对工作人员的操作水平进行相应的考核，确保机械在施工中操作的规范性和有效性；机械设备在施工使用中，要加强对机械设备的合理保养和维护措施，使得机械设备得到合理的应用，延长机械设备的使用寿命，相应的节约施工的经济成本。在对于施工操作的管理上，如施工所采用的混凝土配合比，水泥的初凝时间宜为3h以上，终凝时间为6h以上；水泥的含水量应当控制在3～6%，超过和低于都会导致影响实际的施工要求；对于混合料而言，含水量不宜超过最佳含水量2%，也不宜低于最佳含水量的2%，在运输过程中，首先要确定混合料的干密度并选择其最大值化，控制含水量高于最佳含水量的1%等。要严格落实实际施工的顺序以及施工的规范操作，并在施工中采取相应的有效保护措施，确保施工中操作管理工作的有效进行。
2.1.3 施工后的质量管理
完成相应的施工建筑后，要对公路桥梁的施工质量进行相应的验收工作，可以根据实际施工中的设计方案、材料、程序、操作等多个方面的资料数据进行数据分析，并对公路桥梁建筑进行实地的考察工作，对公路桥梁的施工存在的安全隐患进行合理化的分析和探索，做好相应信息的收集和风险评价工作。
2.2 人员管理
施工人员是进行实际施工操作的主体，所以做好人员管理是做好质量管理工作的根本前提。人员的管理工作，根据施工人员的工作性质，可以分为两个步骤：一是基础人员，做好基础人员的培训工作，加强基础人员的施工操作水平和工作职责意识，这是在施工的细节方面提高施工质量水平；二是管理人员的管理水平和操作水平，管理人员需要具备充实而丰富的专业操作知识，这样才可以对基础人员的操作进行细致而有效的监督和管理，其次，管理人员还应当具备相应的管理水平，使得基础人员能够在管理人员的良好管理体系中为施工质量的提高作出更高的成就，最后，管理人员必须具备良好的道德素质和职业精神，为基础树立良好的榜样，进而促进施工企业施工人员的团队凝聚力和团队精神，从而全面提高公路桥梁建筑工作的质量。
2.3 技术管理
良好的施工质量管理工作，离不开先进技术的支持，要做好公路桥梁的质量管理工作，还需要提高施工技术水平。随着我国社会经济的蓬勃发展，科技水平也得到了不断的提高和发展。提高公路桥梁施工的技术水平，不仅是科技时代提出的要求，更是公路桥梁施工不满足于传统施工工艺提出的更高要求。加强施工技术水平的提高，是全面提高公路桥梁建筑工程质量迫切需要的。
3 公路桥梁工程的施工风险识别
公路桥梁施工中的风险识别工作，指的是为防范突发变化和潜在隐患的发生而进行的相应工作。做好风险识别工作，不仅能够防范由质量问题引发安全事故的发生，更能减少企业和地区政府的直接经济损失，这对于保障公路桥梁工程的安全和质量具有重要的作用。做好风险识别工作主要由以下两个方面：
3.1 明确风险
明确风险，即明确风险识别的步骤，了解如何进行风险识别和预防工作。明确风险工作有：
（1）明确风险的客观存在性，施工质量控制好的公路桥梁工程也会由于突发情况而发生意外；
（2）客观存在的风险要实现其实质性，就需要通过客观形式表现，即公路桥梁工程发生较大质量问题会有一定的损坏情况提前出现；
（3）根据实际施工的各种数据进行综合分析和讨论，推测造成风险的因素，缩小风险隐藏的范围；
（4）根据资料和数据，利用信息技术对风险以各种形式发生的几率和相应造成的损失进行图表数据分析；
（5）根据信息技术得出的数据和信息进行风险分类；
（6）对具体风险分类进行综合归纳，建立风险录。
3.2 风险识别方法
常见的风险识别方法有三种：
（1）资料法，即根据公路桥梁工程的各种数据，经信息技术得出的风险评估，如表1所示。
由于是根据勘察结果而推测出的风险结果，所以适合前期工程的风险识别；
（2）树分析法，这种分析法是对风险情况的引发因素和造成结果进行连接性地分析，由于形状似树状图而得名；
（3）安全检查法，即根据公路桥梁工程的系统质量管理及施工管理等多方面进行综合分析，探索工程的潜在隐患，通过提问方式进行问题归纳和分类，利用表格形式显示出各种风险信息。
4 总 结
随着我国政府加大了公路桥梁建筑的扶持力度，我国的公路桥梁建筑也在不断发展和扩大，从而也相应的提高了对施工管理和风险防范工作的要求。要做好施工管理工作，就要加强施工的质量管理、人员管理和技术管理等多个方面；要做好风险防范工作，首先就必须明确风险的识别程序，做好相应风险识别方式的了解工作。只有做好了施工管理和风险防范工作，才能促进公路桥梁施工质量的提高，才能为公路桥梁建筑工程业的发展起到一些促进作用。
参考文献
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作者：王友根 吴光强
库区水上交通安全论文 篇3：
“六个”着力大幅提升江西水上交通安全监管水平
“十二五”以来，江西地方海事乘改革大潮，坚持以人为本为宗旨，紧紧围绕安全稳定，立足长效管理，不断深化行业体制机制改革，加大投入夯实安全基础，创新安全监管方式方法，构建安全监管工作长效机制，海事监管体系初具规模，服务保障能力大幅提升，水上安全形势持续好转。五年间共发生一般等级以上水上交通事故21起，死亡10人，沉船18艘，同”十一五”相比分别下降了54.3%，79.2%，33.3%，全省每年水上交通事故死亡人数均控制在个位数，保持了近20年全省水上交通安全形势持续稳定。
推动深化改革，着力健全海事管理体制
进入21世纪以来，江西地方海事全面推进安全监管管理体制改革。一是着力理顺海事管理体制。成立江西省港航管理局（江西省地方海事局、江西省船舶检验局），实行三块牌子一套人马，负责全省水上交通安全监督管理、水上应急管理、航道管理、水路运输管理、港口管理、船舶检验、规费征收等。全省水路交通实行条块结合的管理体制。海事、船检、航道实行垂直管理，辖11个设区市地方海事局和87个县（区）地方海事处（船检处），现实设56个；22个航道处（现实设16个）。二是着力构建纵深管理机构网络。江西省拥有“一江（长江中下游156公里）、五河（赣江、信江、抚河、饶河、修河）、一湖（全国最大的淡水湖——鄱阳湖）为主干线的水运资源，河流总长1.84万公里，航道里程5716公里。全省江河纵横、湖泊星罗棋布，安全监管点多面广，任务重，责任大。江西以鄱阳湖地区为核心，以赣江水运主动脉为主线，以庐山西海、仙女湖等为重点，大力推进市县海事机构建设，全省建成了三级海事管理（水上交通安全、水上应急管理）网络，海事监管机构延伸至县（乡）一级，呈横向到边、纵向到底的纵深分布格局，基本实现重点水域海事监管机构全覆盖。日益完善的海事管理体制和监管网络，为做好江西省海事安全监管工作奠定了体制基础。
加强规划引领，着力推动保障政策出台
“十二五”以来，江西地方海事科学谋划，有力推动出台了一系列规划、政策和法规。高起点、高标准组织完成了《江西省内河航运发展规划》、《江西海事总体规划》等系列规划，推动江西地方海事纳入科学发展轨道。江西省政府出台《关于进一步加强水上安全生产工作的意见》，进一步明确了各级政府及相关部门的水上安全监管责任，理清了水上安全监管职责，为全省水上安全监管工作提供了政策保障。出台《江西省处置水上突发事件应急预案》，进一步完善了水上应急救助体制机制。推动制定了全国第一个渡口管理地方法规，为渡运安全创新了环境和条件。一系列规划、政策和法规的出台，为江西省水上交通安全监管工作提供了有效保障。
加大资金投入，着力夯实安全监管基层基础
“十二五”以来，江西省不断加大资金投入，着力推进基础设施建设。一是夯实安全基础。在“十一五”实施农村“改渡建桥”工程，新建桥梁621座，撤销农村渡口800个，提升安全保障能力的基础上，“十二五”以来对全省161个渡口实施了标准化建设。加大老旧运输船舶拆解力度，拆解老旧运输船舶126艘，运输船舶平均船龄下降到9.2年，平均载重吨位由2010年的571吨提高到2015年的1041吨。全省主要通航水域范围全面淘汰木质客渡船，提升了客渡船稳性和安全性能。五年来共举办各类船员培训考试318期，培训船员7780名，基本满足了江西省水路运输业快速发展对各类船员日益增长的需求。二是推进装备现代化建设。“十二五”自筹资金8000余万元，新建水上搜救指挥船等百余艘工作船艇，为海事部门加强日常安全巡航、水上救助等工作提供了有力保障。三是加快CCTV、AIS等信息化平台建设。五年来投入资金6227万元。建成了仙女湖视频监控、赣江南昌——湖口二级航道视频监控系统，在建统一数据交换平台、赣江樟树至南昌及环鄱阳湖水域安全监管一体化系统。通过加强基层基础建设，努力推进水上交通安全监管科信息化、现代化。
提升应急能力，着力构建现代应急救助体系
“十二五”以来，江西着力加快构建安全监管和快速反应体系。一是建成江西省水上搜救中心和江西省水上搜救中心鄱阳湖分中心，初步建成了水上应急搜救平台；二是修订颁布《江西省处置水上突发事件应急预案》，奠定了应急反应行动制度基础；三是以赣江中下游及鄱阳湖区水域AIS船舶自动识别系统、南昌-湖口CCTV视频监控系统、仙女湖、柘林湖CCTV景区视频系统等工程为依托，着力打造现代化、信息化安全监管网络和搜救平台；四是开展海事、搜救联训。全省每年举行上百次搜救演练，江西省应急救助能力和水平不断提升。在参与2015年“东方之星”客船翻沉事故搜救行动中，江西省搜救队伍的良好表现，充分检阅了作为地方搜救队伍的能力水平，得到在现场指挥的交通运输部领导和省领导的充分肯定。
创新监管模式，着力确保水上交通安全形势稳定
一是建立资源调配机制。江西省充分发挥海事、航道、船检“三位一体”管理体制优势，统筹人财物资源调配，在日常巡航、安全监管、专项整治、枯水通航等工作中统筹安排，科学调配，通力协作，有效解决了地方海事安全监管人员、装备不足的问题，提升了资源利用和工作效率，取得了切实成效。如：江西省鄱阳湖区通航密度大，安全隐患多，辖区海事独力难支，江西地方海事局统筹调度全省海事、航道人力和船艇分批进湖巡查，加强了监管，减少了事故。
二是全面开展综合执法。自2009年始，江西全面推进海事、港航综合执法工作，各设区市成立了联合执法领导小组，共同组建联合执法大队，有效整合了海事、港航资源，通过实施动静结合、交叉执法，推动了全省海事管理水平上了新台阶。执法力度明显增强，服务效能明显提升，水上交通事故明显减少，海事、航管执法成本明显下降。
三是构建联防联动工作机制。在水上交通安全生产隐患排查、“水上非法运输”专项整治、“三无”船舶治理、超载治理、危化品安全整治等专项整治行动中，着力构建各辖区联防联动工作机制。“十二五”期，上下联动共检查运输船舶106171艘次，查处超载船舶2203艘次，基本杜绝了严重超载现象。全省联动推进“三无”船舶整治，共将930艘“三无”船舶纳入规范管理。流域联动开展危化品非法装卸、运输治理，赣江吴城以上危化品偷装、偷卸行为得到有效控制。
四是适应监管工作新态势。近年来，江西省涉水旅游景区、库区、涉水重大工程不断增多，水上交通安全监管面临新课题，任务繁重，压力巨大。全省海事部门积极探索监管新模式，研究制定新措施，努力适应安全形势新要求。划定“五区一线（鄱阳湖区、仙女湖区、柘林湖区、陡水湖区、鄱阳湖湿地公园水域和赣江沿线水域）”、“三类重点船舶（客船、危险品船、砂石运输船）”监管新重点，不断加强现场监管，强化隐患排查整改，建立监管工作新机制。如：在赣江沿线、鄱阳湖水域设立6个水上综合检查站，形成六道“拦截检查线”，重点治理“三无”船舶、超载运输船舶和危化品非法装卸和运输等。落实鄱阳湖湿地公园安全生产主体责任，召开联席会议和安全约谈，坚决取缔11艘无证无照旅游船舶和10艘PVC机动排筏非法营运。
建立长效机制，着力形成齐抓共管格局
江西地方海事部门积极推动各市、县、乡（镇）政府加大对水上安全监管的重视程度，逐步形成了“省地共管”、“多方联动”的水上安全监管模式。在整顿规范乡镇船舶安全秩序、规范水上群体活动、治理渡运安全、整治农用船舶非法载客等方面，形成了以市、县、乡（镇）人民政府为主导，安监部门综合安全监督管理，交通、海事、农业、国防科工、水利、公安等行业管理部门专业安全监督管理，海事部门统一监督管理的多方联动、齐抓共管工作机制，有效地打击了农用船舶载客、非法渡口渡运、渡运超载、无保障群体性水上活动等违法违章行为，维护了全省水上交通安全形势稳定。
“十二五”期江西水上交通安全监管工作保持了安全和谐稳定的良好发展态势，但船舶违法违章航行、“三无”船舶屡禁不止、源头配载监管不力等行为仍时有发生，旅游景区、库区等新的监管热点难点不断涌现，同时，“东方之星”客船沉翻事件和“8·12”天津滨海新区爆炸事故警示我们，安全工作只有起点，没有终点。当前，交通水运发展已经成为江西省对接“一带一路”、长江经济带及长江中游城市群等多重国家战略的重要抓手，发展机遇大，水上安全监管的压力也随之增大。诸多因素对全省水上安全监管工作提出了更高要求。展望“十三五”，江西地方海事将紧抓战略规划，不断探索新的管理模式，着力推进海事业务信息化、装备现代化、监管立体化、反应快速化，为服务地方经济发展、保障人民生命安全和公共安全提供水上交通安全保障。
作者：于钦民