第一篇：城市轨道交通建设里程
2020年国内城市轨道交通总里程将达到7000公里
发布时间:2011年11月01日 21:12
新华网北京11月1日电(记者 李志勇 汪涌)未来10年将是我国城市轨道交通大发展的时期，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多公里。记者1日从2011北京国际城市轨道交通建设运营及装备展览会上了解到，截至2010年底，国内已有36座城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设规划，其中有28座城市的轨道交通近期建设规划已经得到政府批准，共规划线路90多条，总里程约2700公里，总投资超过10720亿元。
2012地铁运营里程达500公里 沪拟再建5个轨道项目
发布时间:2011年01月09日 10:51
到2010年末，上海已形成11条运营线路、280座车站、运营里程420公里的轨道交通网络，年运送乘客超过19亿人次。这一规模已跃居国内之首，在世界上也名列前茅。 至2012年底上海将形成13条运营线路，500公里左右运营里程的轨道交通基本网络。市交通港口局副局长周淮昨天表示，本市初步规划在未来两年内再建成5个轨道交通项目，分别是：9号线三期、11号线北段二期、11号线南段、12号线东段和13号线西段。其中，9号线三期包括南延伸和东延伸，南延伸将从在建的松江客运南站至松江新城站，东延伸则从民生路站到曹路站，建成以后将扩大轨道交通覆盖率，提升客流吸收能力。11号线北段2期将从江苏路至罗山路，线路将实现与
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9、10号线换乘，将大大促进整个轨道交通网络的运营能力。11号线南段从罗山路站通往临港新城站，将方便大量浦东新区出行的市民。待上述项目建成，上海轨道交通网络将再增加运营里程约100公里，新增车站43座，形成运营里程500公里左右的轨道交通基本网络。
北京地铁线路13条在建 2015年将达666公里
发布时间:2011年04月27日 05:28
中新社北京4月26日电 (记者 杜燕)北京未来将加大城市中心区轨道交通线网密度，目前在建轨道交通线路13条共279公里，是历史最大规模。5年内，北京轨道交通线路总里程将达到666公里，比早前公布的规划里程增加百余公里，预计日可运送乘客1000万人次。
北京地铁始建于1965年，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。截至2008年北京奥运会开幕前夕，北京的轨道运营线路才达到8条，运营里程达到200公里。
北京市轨道交通建设管理公司相关负责人26日表示，目前正在运营的14条轨道交通线路共336公里，日均客运量596.4万人次，曾创下一日客运超过700万人次的纪录。过去5年，北京市以平均每年44.4公里的速度开通轨道交通线路。未来5年，该速度将提升至每年66公里，并以建设中心城区轨道交通线路为主，缓解城区过大的交通压力。目前，北京在建轨道交通线路13条共279公里，在第一线2万多工作人员。力争今年年底开通8号线二期北段、9号线南段、15号线北段，共约33公里。到2012北京市轨道交通将达到561公里，提前3年完成原定2015年的里程目标。
5年内，北京除加密中心城区的轨道交通线路建设外，还将加强新城以及CBD、丽泽商务区、通州新城等功能区的地铁覆盖。
北京市正在编制2020年轨道交通规划，预计轨道交通线路总里程将达到1000公里。
第二篇：城市轨道交通
1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点:运量大;运行准时、速度快;安全性和可靠性强;利于环境保护，污染少;节省土地资源，占地面积小;建设费用高，周期长，线路不易调整;遇有自然灾害不易疏散
2.城市轨道道交通有别于铁路交通的场传回的表示信息均可实现串行传输，有效的目的地ID;3)有效的轨道电节省电缆。3)用屏幕显示代替控制台表路ID(来自ATP);4)有效的驾驶员ID： 示盘，体积小，便于使用，还可根据需5)非零速限制(来自ATP);6)有效的车要多机并用。4)采用模块化软件和硬件辆方向——东/西(来自ATP); 7)在出结构，便于设备改造，并容易实现故障发测试期间没有检测到故障;8)列车必控制、分析等功能。与继电联锁相比：须位于车站轨道电路、折返轨道电路、1)进一步提高了安全性、可靠性车辆段转换轨电路或试车线。 车行程设置界面,按自动列车跟踪请求
安排列车别号.
26.ATS能够对轨道电路、信号机、道岔实现集中控制，根据列车的运行情况，在适当时机向车站联锁设备发送排列进路命令，转换道岔，开放信号，保证列车的安全运行。列车自动排列进路功特点:运营范围小,运行速度低,服务对象单一,线路与轨道路网结构,站段构成及功能,车辆不同,供电设施不同,通信信号要求,运营管理组织。
3.城市轨道交通对信号系统的要求：(1)安全性要求高(2)通过能力大(3)保证信号显示(4)抗干扰能力强(5)可靠性高(6)自动化程度高(7)限界条件苛刻 4.组成：城轨交通信号系统：运行线ATC系统(列车自动防护ATP1.联锁2.闭塞3.超速防护;列车自动监控ATS1.旅客向导2.列车进路及间隔控制3运行信息处理4运行图管理5电力车辆调度;列车自动驾驶ATO1定位停车2列车速度调整3自动折返)车辆段信号控制系统(联锁;进路控制;维修管理;车辆调度)
5.车辆段信号控制系统设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路控制，并通过ATS车辆段分机与行车指挥中心交换信息。
6.ATP车载设备的主要技术特点：车载计算机采用微机系统，按双机双工方式工作;控制方式为阶梯式;信息接收装置采用数字化通用型设备，适用于接收各种轨道电路信息，采用数字信号处理技术;测速采用独立双通道，2套速度传感器安装在不同转向架的2个轴上，按高速值优先录取;为防止列车非正常后退，列车退行距离大于3M或退行时间大于5s 时采取紧急制动。
7.城市轨道交通信号设备划分为五部分：控制中心设备;车站及轨旁设备;车辆段设备;试车线设备;车载ATC设备
8.集中联锁站及轨旁设备：集中联锁站设有ATS车站分机、车站联锁设备、ATP/ATO系统地面设备、电源设备、维修终端、乘客向导显示牌、紧急关闭按钮以及信号机及发车指示器、转辙机。非集中联锁站及轨旁设备：道岔的非集中联锁站除了轨旁的祸合单元外，还有防护信号机和转辙机。
9.进路信号机开放条件：各道岔位置正确且锁闭;进路空闲;敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态。
10.供电和电力牵引基础动力750V/1500V
11.信号系统的组成：列车自动控制系统，联锁系统，信号机，转辙机，轨道电路，计轴器 ，应答器。
12.固定信号——地面色灯信号机，类型：高柱型：远距离显示(进出车辆段) 矮柱型：近距离显示/隧道(空间狭小)机构类型：单显示、二显示、三显示显示颜色：主信号：红、绿、黄 辅助颜色：月白、蓝
13.地面信号机设置原则：右侧行车制： 地面信号机设于运行方向的右侧地下部分一般安装在隧道壁上△信号机柱的选择 高柱信号机：车辆段(停车场)的进、出信号机矮柱信号机：其它对显示距离要求不远及隧道内△信号机限界：信号机不得侵入设备限界
14.定位显示：绿色为定位：进/出站信号机/通过信号机;禁止信号(红灯或蓝灯)为定位
15.信号机关闭时机：调车信号机：调车车列全部越过调车信号机后自动关闭;其它信号机：列车第一轮对越过该信号机后及时自动关闭
16.转辙机的作用：转换道岔：将道岔转换至定位或反位;锁闭：道岔转换至规定位置且密贴后，自动实行锁闭，防止外力转换道岔;表示：正确反映道岔位置，并给出相应表示;报警：挤岔/“四开”位置(尖轨与基本轨不密贴)时，及时发出报警
17.对转辙机的基本要求：1)作为转换器，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动;当尖轨受阻不能转换到底时，应随时通过操作使尖轨回复原位2)作为锁闭器，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭;一旦锁闭，不由于车辆通过道岔时的振动而错误解锁。3)作为表示器，应能正确反映道岔的状态4)作为报警器，道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。
18.轨道电路影响因素：电源变化，钢轨阻抗，道砟
19.计轴器的组成室外设备：计轴点-轮轴传感器(磁头)、电子连接箱 室内设备：计算部分-运算器、继电器等 20.查询应答器分类：有源，无源 21.联锁：车站内信号(机)、道岔、进路(轨道区段)三者必须建立的一种制约关系
22.联锁系统的层次结构1)人机会话层2)联锁机构层3)监控层(驱采层) 23.计算机联锁的特点:1)利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后完成对信号机、道岔进路的控制，并实现联锁关系。2)计算机发出的控制信息和现2)增加和完善了功能 3)方便设计4)省工省料、降低造价 24.ATC系统包括五个原理功能：1ATS功能：控制进路，进行行车调度指挥，向行车调度员和外部系统提供信息,2联锁功能：响应ATS功能的命令，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号状态信息提供给ATS和ATC功能3列车检测功能：检测轨道空闲4ATC功能：实现列车运行控制，包含ATP/ATO轨旁功能、传输功能、车载功能5PTI功能列车识别，系统可跟踪列车识别号，也可经车-地通信向ATS传 25.ATC分类：按照闭塞模式分：固定闭塞式ATC系统;准移动闭塞式ATC系统;移动闭塞式ATC系统。按照车地信息传输方式分：系统点式ATC系统;连续式ATC(基于轨道电路的ATC系统 (TBTC)(速度码系统和距离码系统) 、基于通信的ATC系统(CBTC)<基于轨间电缆;基于无线通信(波导，漏缆，基站)>)按照列车方式分：阶梯式速度曲线;速度—距离模式曲线 26.ATC系统控制模式：控制中心自动控制模式(CA);控制中心自动控制时人工介入控制或利用CTC系统的人工控制模式(CM);车站自动控制模式;车站人工控制模式 27.控制等级应遵循的原则：本地控制优先于中央控制，人工控制优先于自动控制，车站人工控制优先于控制中心人工控制、控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制 28.列车驾驶模式：
1、列车自动驾驶模式(ATO或AM)
2、ATP监督下的人工驾驶模式(ATPM)
3、限制人工驾驶模式(RM)
4、非限制人工驾驶模式(NRM或URM)
5、列车自动折返模式(STBY或AR) 29.ATC系统的维修模式：
1、预防性维修
2、故障纠正性维修( 现场维修，维修中心维修) 30.列车运行超速防护ATP地位：ATP是ATC的核心，符合故障一安全的原则。内容：安全行车间隔控制，实现列车测速和超速防护，列车停稳和准停防护，对非正常移动的监控，实现车载ATP设备与车辆接口功能，车门、屏蔽门监控 ，列车驾驶模式的监控，实现站台紧急停车。组成：车载设备，轨旁设备。 31.车载ATP设备完成命令解码、速度探测、超速下的强制执行、特征显示、车门操作等任务。 32.ATP功能：列车速度监督和超速防护、安全性停车点防护、测速测距、车门监控、列车安全间隔控制和TOD显示等。 33.超速防护：固定限速，临时限速，区域限速，闭塞分区限速。 34.测速方法：测速发电机，里程脉冲发生器，光电式传感器，霍尔式脉冲转速传感器。 35.ATP系统的控制模式分为：阶梯式分级制动控制模式，速度-距离模式曲线制动控制模式(曲线式分级制动模式和一级制动模式)两种。阶梯式分级制动控制模式是以固定闭塞分区为单元，各闭塞分区采用不同的低频频率调制，指示不同的控制限制速度等级。速度-距离模式曲线是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系曲线，包括从任何速度计算出列车制动到停止的不同模式曲线，它反映了列车在各点实时允许运行的速度值。 36.ATO与ATP的关系：在“距离码ATP系统”的基础上安装了ATO系统，列车就可采用手动方式或自动方式进行驾驶。在选择自动驾驶方式时，ATO系统代替司机操纵，诸如列车启动加速、匀速惰行、制动等基本驾驶功能均能自动进行。然而，不论是由司机手动驾驶还是由ATO系统自动驾驶，ATP系统始终是执行其速度监督和超速防护功能。可以这样认为手动驾驶=司机人工驾驶+ATP系统自动驾驶=ATO系统自动驾驶+ ATP系统 37.系统特点：ATO系统是非故障——安全系统作用：实现“地对车控制”模拟最佳运行状况(效率/能耗/舒适度) 38.ATO组成：车载设备(车载ATO模块(ATO控制器)ATO车载天线ATO附件：测速/定位/人机界面/PIS(旅客导向) );轨旁设备：(地面信息接收发送设备，轨道环线(PTI)，地面标志) 39.ATO功能：基本控制功能：列车自动驾驶，自动折返，车门控制。辅助功能：列车定位修正，巡航/惰性，列车识别(PTI)支持功能。 40.列车自动驾驶：自动调整列车运行速度，定位停车点的目标制动，车站自动发车，临时区间停车，限速区间控制。 41.在自动驾驶模式下发车条件：1)与ATP有效的通信(即无连接故障); 2)1.ATS 系统主要是实现对列车运行及所控制的道岔,信号机等设备运行状态的监督和控制,位行车调度人员显示出全线列车的运行状态,监督和记录运行图的执行情况,在列车因故偏离运行图时及时做出调整,辅助行车调度人员完成对全线列车运行的管理. 2.ATS系统在ATP和ATO系统的支持下,根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控,可自动或由人工监督和控制正线(车辆段、停车场、试车线除外)列车进路，并向行车调度和外部系统提供信息。ATS功能由位于控制中心内的设备实现。 3.ATS系统能与ATP系统、计算机联锁设备或继电联锁设备配套使用，并有和时钟系统、旅客向导系统和综合监控系统的接口。 4.ATS系统组成:控制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车识别系统(PTI)、列车发车指示器(TDT)、车载设备(PTI车载部分) 5.中心计算机系统:控制主机、通信处理器com、系统管理服务器ADM(数据库)、时刻表服务器TTE 6.综合显示屏：监视正线列车运行情况及系统设备状态，由显示设备和相应的驱动设备组成7.调度员及调度长工作站：用于行车调度指挥。 8.通信处理器是列车自动监控系统的核心设备，由主机、显示器、键盘、鼠标、网络接口等组成，系统服务器装有系统软件和应用软件。 9.系统服务器通过数据传输系统与网络上的其他设备实现数据交换 10.系统管理服务器用来存储列车运行的相关数据，可以为磁盘或光盘。 11.时刻表服务器用于编辑某天或某一时段内所有运营列车的运营计划。列车运行计划编辑完成后，列车自动监控系统将控制列车按照所确定的运行计划运行。 列车运行计划工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同。 12.维护工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同，但维护工作站上的作业一般不允许对列车进行控制，主要是监督和故障诊断 13.运行图工作站 用于运行计划的编制和修改，通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。 14.培训/模拟工作站用于培训作业，硬件结构和组成与调度工作站相同，但软件配置不同。 15.打印机服务器、绘图仪和打印机 打印服务器缓冲和协调所有操作员和实时事件激活的打印任务。彩色绘图仪和彩色激光打印机，用于输出运行图及各种报表 16.网络通信设备，指数据传输系统的数据传输和交换设备，如通道、网关等，以保证数据在不同的设备间可靠传递。网络一般为冗余的双网结构，提高系统的可靠性和可用性。 17.电源设备为以上工作站、服务器等设备提供可靠的不间断电源，保证控制中心列车自动监控系统可靠运行，不丢失数据。 18.ATS车站设备:集中联锁站、非集中联锁站 19.集中联锁车站设有一台ATS分机,是ATS与ATP地面设备和ATO地面设备的接口,用于连接联锁设备和其他外围系统,采集车站设备的信息,传送控制命令,使车站联锁设备能接收ATS系统的控制,以实现车站进路的自动控制. 20.非集中连锁车站不设ATS分机.非集中连锁站的PTI,PIIS和DTI均通过集中联锁站的ATS分机与ATS系统联系.有岔非集中连锁车站的ATS分机接收ATS系统的控制命令. 21.ATS列车识别系统(PTI):由地面查询环线、车载应答器组成，作用:校核车次号位置 22.列车发车指示器(TDT):位置：各车站作用：为列车运行提供车站发车时机、列车到晚点时间指示。通过：DT显示“=”，扣车：TDT显示“H”，提前：TDT立即显示”0” 23.ATS系统的主要功能:列车运行情况的集中监视和跟踪;自动记录列车运行过程;自动生成、显示、修改和优化列车运行图;自动排列进路;自动调整列车运行追踪间隔;信号系统设备状态报警;记录调度员操作;运营计划管理和统计处理;列车运行情况模拟及培训;与其他系统接口等。 24.列车监督和跟踪功能包括:列车监控、列车初始化、列车号移动、列车运行识别和集中显示等。 25.时刻表系统向ATS和外部系统系统提供时刻表数据,位停站时间表正线装在设置界面,为时刻表的离线修改设置界面,为使用中的时刻表增加和删除列能，通过捕获列车的车次号信息，来获取列车的运行任务，由车站设备最终完成进路自动排列作业。
27.列车追踪间隔调整功能分类,间隔调整方式,列车时刻表调整方式
(1)间隔调整方式要求列车调整功能自动控制列车运行，均衡列车到达每个车站站台的间隔。在间隔调整模式下，列车一般在线路上循环连续运行。(2)时刻表调整方式:列车按照预定的列车运行计划时刻表开展运营作业，所有列车的位置和运行状况都被自动监控。如果列车运行偏离计划时刻表要求，系统会给出报警提示调度员。系统能够根据计划时刻表的要求改变列车目的地号和跟踪车次号.车追踪调整功能负责自动排列进路，开放信号，调整列车运行等级，控制列车的停站时间。
28.培训模拟系统.1)列车时刻表管理仿真功能;2)列车速度仿真功能;3)信号机逻辑功能模拟：
4)轨道电路、道岔逻辑功能模拟;5)列车自动防护功能模拟;6)数据库维护模拟;7)调度操作和故障仿真功能
29.自动列车跟踪原理:列车跟踪系统是监视受控区域内列车的移动的.不论是自动方式还是人工方式,每列列车必须与一个列车车次号相关联.当列车由车辆段进入正想运行时,ATS系统根据计划时刻表自动给该列车加入车次识别号。根据来自联锁设备的信息的推断，随列车的前进，列车车次号在列车追踪系统中从一个轨道区段单元向下一个轨道区段单元移动。随着列车的移动，列车识别号将在调度员工作站上的车次号窗口内显示出来，车次号先到先服务的原则顺序显示，实现自动列车跟踪。
30.列车识别号的报告：列车识别号包括，目的地号，序列号和服务号。目的地还规定列车行程的终到地点。序列号为每次行程自动累增号。乘务组号和车组号将显示在特定的对话框中。列车识别号跟踪：列车号定位，列车号删除，车次号处理。
自动排列进路：通过列车进路系统，将进路排列指令及时地输出到联锁设备中去，实现进路的自动排列。
31.时刻表系统工作原理：时刻表系统要完成，时刻表数据管理，向其他ATS功能模块提供时刻表数据，向外部系统提供时刻表数据，唯亭站时间时刻表的在线装在设置界面，为时刻表的离线修改设置界面，未使用中的时刻表增加或删除一个列车行程设置界面，按自动列车追踪请求安排列车识别号。ATS设备包括时刻表数据库，该时刻表数据库里存储有ATS功能要求的所有时刻表信息。时刻表数据库里的信息时有时可表计算机提供的。
32.列车运行调整目标：减少列车实际运行图与计划运行图的偏差，使所有列车的总延迟时间最短，减少旅客平均等待时间，;列车运行调整的时间尽量短，实施运行调整的范围尽量小，使整个系统尽快恢复正常运行。
33.列车运行调整的方法：改变车站停车时间，改变站间运行时间，越站行驶，改变进路设置，修改计划时刻表。
列车运行调整的主要算法：1.线路算法2.进路控制算法ATS系统的控制分为中央级和车站级。
ASM-数字用户线路系统管理服务器AP-接入点ADSL-ATC-非对称列车自动控制ATM-异步传输模式ATP-列车自动防护ATPM-有ATP监督的列车控制ATO-列车自动驾驶ATS-列车自动监控AU-管理单元BSS-基站CBI-计算机联锁CBTC-基于通信的列车控制CCTV-闭路电视 CDMA-COM-SC-DTI-中央处理器通码分多址复用信服务CI-计算机联锁器CPU-主处理器 电子发车计时器单元FAS-DCS-火EB-灾紧急制动数据通信系统自动报警系EU- 统 FDM-GPS-频分复用FDMA-频分多无线业务全球定位系统GSM-全球移动通信GPRS-通用分组址HMI-人机交互ID-身份识别LAN-局域网 LED-站发光二级管MMI-人机交互LOW-NRM-现场操作工作非限制人工驾驶OCC-控制中心OTN-开放式传输网络PABX用户交换机PB-停车制动PCM-脉冲调制PID-乘客向导系统PIIS-旅客信息与向导系统PIS-旅客向导系统PSD-安全门 PTT--SDH-按键通话RM-限制式人工驾驶 TDMA-同步数字序列STBY-自动折返 分复用时分多址复用码分多址 TOD-TD-SCDMA列车显示时屏 VOBC-网ZC-车载控制器局域控制器WLAN-PAS-乘客广播系无限局域统SCADA-电力监控系统VOBC-车载控制器
第三篇：城市轨道交通控制
培养目标：
本专业主要面向大城市地区的城市轨道交通运输业，培养在城市轨道交通控制领域中生产、服务、技术和管理第一线上所需的，主要从事设备的安装、调试、运行、维护、运行组织与管理等工作，具有良好的职业道德和职业素养的高等技术应用型人才。
主要课程：
电工技术、电子技术、工业控制器应用技术、轨道供电技术与应用、车站信号控制技术、轨道交通车辆控制技术、轨道交通信息检测技术、轨道交通专用通信系统与设备维护、轨道交通机械基础、轨道交通组网技术、轨道交通客运组织、轨道交通行车组织等。
资格证书：维修电工、机修钳工、焊工、车工、数控机床操作工等高级职业技能证书。
就业方向：
适合到轨道交通的运行、控制和管理部门工作，也可到通信、电气控制等行业就业。
相关院校：
南阳职业学院
第四篇：城市轨道交通专业术语
城市轨道交通专业术语(中英文对照)
地铁 metro/underground railway/subway
城市轨道交通 urban rail transit/mass transit
设计使用年限 designed lifetime
运营概念 operation concept
旅行速度 operation speed
限界 gauge
正线 main line
辅助线 assistant line
联络线 connecting line
试车线 testing line
轨道结构 track structure
轨距 gauge of track
无缝线路 seamless track
整体道床 monolithic track-bed
路基 subgrade
站台计算长度 computed length of platform
车站公共区 public zone of station
无缝线路纵向水平力 longitudinal horizontal force of seamless track 无缝线路断轨力 broken rail force of seamless track
名挖法 cut and cover
盖挖顺筑法 cover and cut-bottom up
盖挖逆筑法 cover and cut-top down
矿山法 mining method
盾构法 shield method
沉管法 immersed tube method
防水等级 grade of waterproof
变形缝 deformation joint
刚柔结合的密封区 rigid-flexible joint of sealed zone
开式运行 open made operation
闭式运行 close made operation
活塞通风 piston action ventilation
合流制排放 combined sewer system
集中式供电 centralized power supply mode
分散式供电 distribute power supply mode
混合式供电 combined power supply mode
主变电所 high voltage substation
牵引降压混合变电所 combined substation
杂散电流 stray current
同步数字传输系统 synchronous digital hierarchy transmission system(SDH) 全球定位系统 global position system(GPS)
列车自动控制 automatic train control(ATC)
列车自动监控 automatic train supervision(ATS)
列车自动防护 automatic train protection(ATP)
列车自动运行 automatic train operation(ATO)
调度集中 centralized traffic control(CTC)
自动人行道 moving pavement
自动售检票设备 automatic fare collection
火灾自动报警系统 fire alarm system
区域报警系统 local alarm system
集中报警系统 remote alarm system
环境与设备监控系统 building automatic system(BAS)
系统集成 system integration(SI)
运营控制中心 operation control center(OCC)
集中监控和管理 concentration supervisory control and management 车辆段 depot
停车场 stabling yard
检修修程 examine and repair program
检修周期 examine and repair period
建筑设备自动化系统 Building Automation System
供电系统管理自动化 Scan Control Alarm Database
人机接口 Man Machine Interface
不间断电源供给 Uninterrupted Power Supply
南京一卡通系统 NanJing Transportation Card System
建设部 Ministry of Corporation
南京地铁公司 NanJing Metro Corporation
清结算数据中心 Intermodality Data Center
局域网 Local Area Network
广域网 Wide Area Network
开放传输网络 Open Transport Network
拖车 Trailer Car(Tc(A))
带受电弓的动车 Motor Car With Pantograph(Mp(B))
动车 Motor Car(M(C))
空载 AW0
每位乘客都有座位 AW1
每平方米6人 AW2
每平方米9人 AW3
非接触智能卡 Contactless Smart Card(CSC)
非接触智能筹码 Contactless Smart Card(CST)
设备运行参数 Equipment Operating Data(EOD)
第五篇：城市轨道交通发展趋势
随着城市轨道交通装备国产化的加快,地铁轻轨和高架轨道交通等将成为我国在21 世纪时城市交通建设的新热点。据悉除上述四个城市已建成地铁外, 尚有深圳、南京、青岛、沈阳、重庆等地铁轻轨项目已批准立项或原则同意建设,此外还有大连、成都、长春、哈尔滨、鞍山、武汉、杭州、乌鲁木齐、佛山等20 多个城市正在筹建并进行建设前期准备工作。 据不完全统计, 下列城市正在进行城市快速轨道交通系统的研究、规划和实施。北京地铁复八线12km 、重庆轻轨一号线16.6km 、北京地铁西单南北线19.5km 、上海地铁二号线11.6km 、青岛地铁一号线15.5km , 重庆轻轨二号线17.7km , 沈阳轻轨二号线22.4km , 天津地铁南北线改扩18.4km , 南京地铁一号线16.8km , 深圳地铁一号线1
我国城市轨道交通才刚起步, 它是一项事关重大的系统工程, 所以必须提到战略高度, 超常规发展。
1. 首先应有明确的战略目标, 国外许多城市的轨道交通已成为城市交通的骨干, 承担的客运量占到整个城市客运量的50 %～80 % , 已成为人们上下班、上下学甚至购物的主要交通工具。据专家建议, 我国大城市轨道交通发展的战略目标为, 用30 年到50 年时间, 建成覆盖我国主要大城市现代化轨道交通网。包括地铁、轻轨在内的轨道交通里程争取达到2000 公里以上。使城市人口500 万以上的特大城市轨道交通承担的客运量达到城市总客运量的50 % 以上, 个别争取达到80 % 左右。为此, 我国每年需建成40～70 公里的地铁或轻轨。
2. 实现轨道交通技术装备国产化对轨道交通发展至关重要,它可以大幅度降低轨道交通的造价,有利于制定统一的技术规范和产品标准,同时,轨道交通这个新产业也将会增加许多就业机会,成为我国一个新的经济增长点。
3. 与此同时, 应充分发挥市郊铁路在城市交通中的重要作用。大城市的市郊铁路不但具有城市地铁、轻轨交通的所有优势, 而且其工程造价相对比较低廉, 对其进行技术改造后, 对发展大城市轨道交通更具有现实的意义。
4. 此外, 轨道交通应与城市道路交通协调发展。轨道交通是城市交通的骨干, 但必须与城市公共交通, 私人交通相配合, 形成城市现代化立体交通体系, 才能解决城市交通问题。
5. 对于我们这样一个发展中国家, 需合理规划, 近期尽快修建一部分城市高架铁路, 可以大大提高城市轨道系统的建设速度, 大幅度降低城市交通建设费用。通过较短时期的势力, 使城市交通的面貌发生根本的改变, 走出一条适应我国国情的城市交通发展道路。