第一篇：长途汽车客运站设计
文库教案：长途汽车客运站设计
建筑设计课程电子教案
授课班级：建筑学2001
年
级：三年级上
授课时间：第一周
授课内容：讲课：汽车客运站设计基本原理
布置任务书
组织参观杭州市汽车东站、杭州市汽车西站
授课手段：课堂教学与课外调研相结合，理论传授与实例讲解分析相结合 主讲教师：徐鑫 辅导教师：徐鑫
陈惟
汽车客运站建筑设计
一 规模的确定
一般按年平均日旅客发送量，可划分为四级： 一级站：
10000——25000人次 二级站：
5000——9999人次 三级站：
1000——4999人次 四级站：
1000人次以下
也可按不同站级必须具有的有效发车位数量来确定站级： 一级站：
20——24个 二级站：
13——19个 三级站：
7——12个 四级站：
6个以下 二 选址要求
选址既要考虑自然环境，又要考虑社会条件，要近期远期综合考虑。 1 符合城市规划的合理布局;
2 与城市交通系统联系密切，车辆流向合理，出入方便; 3 地点适中，方便旅客集散和换乘;
4 远近期结合，近期建设有足够场地，远期有发展余地; 5 有必要的水源、电源、消防、疏散及排污等条件;
6 站址靠近江、河、湖、海或水库时，站区最低室外地坪设计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算;
7 站址不应选择在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡、流沙、沼泽地段和泥石流扇积区。
除以上各点外，一般来说汽车与铁路客运站(或港口)靠近一些、旅客方便换乘一些较好。
例：1 重庆汽车站选址(正)
2 南京长途汽车东站选址(反)(见附图) 三 总平面布置
总平面设计一般可从外部环境和内部功能两部分着手分析，注意以下几点原则： 1 符合城市规划的要求
⑴ 预留一定面积的站前广场;
⑵ 进出车的通道一般出站口安排在城市次干道上右转弯较好一些，如果只有城市主干道，一般要再设引道(通路);
⑶ 当基地处于城市干道转角时，避免与城市转角处过多的机动车流短距离内相遇，具体详参“民用建筑设计通则”中的有关规定; 2 布局紧凑，合理利用地形，满足站务功能要求
3 分区明确，使用方便，流线简捷，避免旅客、车辆及行包流线的交叉
分区：通常分为站前广场、客运部分、站场部分和生产辅助等几大部分。
客运部分流线复杂，总图上可作为一个封闭的整体来考虑，管理要求不允许客流在站场、生产辅助区域串流，到站的旅客也应有组织的按最便捷的路线离开。
站场的主要内容是停车场、调度车道、回车道、进出站引道，广义地也可包括有效发车位。
生产辅助建筑一般指维修车间、锅炉房、浴室、食堂、洗车设施和加油站等，可独立亦可组合设置。 4 站前广场必须明确划分车流、客流路线，停车区域、活动区域及服务区域，在满足使用的条件下应注意节约用地 5 合理布置绿化 四 候车厅 1 候车形式
候车形式决定了候车厅的空间模式： ⑴ 基本候车形式
特点是大面积候车，多通道检票。 ⑵ 二次候车形式
犹如航空港候机形式，旅客先处于自由候车，经检票后进入对班候车室。
⑶ 分散候车、小面积候车、多层候车、就近候车等新型候车形式 2 候车厅面积计算
最大候车人数=有效发车位数х45х(1.1—1.2) 候车厅面积=最大候车人数х1.1平方米/人 3 候车厅的功能关系
候车厅是旅客活动和站务管理的中心,关系到整个客运站的使用效率。
⑴ 候车厅应有足够数量的检票口。检票口的放置数量，每三个有效发车位不应少于一个。
⑵ 候车厅周围除传统的检票口、站务、医务、公安、问讯、小卖、邮电、厕所外，候车厅内或其附近应设问讯、公用通讯、传播运营动态和饮水等设施，为旅客创造必要的服务条件并创造新颖的环境空间。
⑶ 候车厅室内空间应符合采光、通风和卫生要求。一般天然采光窗地比不应小于1/7的标准;室内净高不宜低于3.6米。
⑷ 候车厅平、剖面设计时，还应注意流线分析，避免流线交叉和干扰。 五 售票处
可由售票厅、售票室、票据库、办公室等部门组成。 1 售票厅
售票厅由于站级不同或根据站务需要，可有各种不同设 置方式。一般应独立设置。
售票厅从功能上除了分向售票外，也可按长、短途分列 售票厅。
售票厅的面积指标是以售票窗口为计算单位的。一般按 每120人设置一个售票窗口。人工售票售票厅面积指标为20 平方米/窗口，而计算机售票，面积指标应为15平方米/窗口。
售票厅一般分为一个袋形的排队区和一个供串行的通道 区。采用计算机售票，排队区长度可按8—9米设置;人工售 票排队区长度可按12—13米设置。通道区长度宜为3—4米。 2 售票室
售票室室内进深按家具布置需要，不小于4米即可，售 票室面积指标为每窗口按≥5平方米计算。 六 行包业务 1 一般要求
行包业务一般由托运(提取)厅，行包房和行包装卸廊三部分组成。其中托运(提取)厅为旅客活动空间，其余二部门旅客不得介入，客流不应与其交叉。
2 行包业务用房面积
托运厅面积=行包库面积=20平方米/托运单元*托运单元数
行包提取处的面积按行包托运处面积的40%计算。
行包装卸廊的面积=最小宽度3.6米*有效发车位中距*有效发车位数 七 站台、有效发车位 1 站台
站台应伸向每一个有效发车位，其设置应利于旅客上下车、行包装卸和客车运转。站台净宽不应小于2.5米。
站台平面一般与候车厅及停车场内的调度车道布局有关。站台布置手法很多，如一字式、锯齿式、弧形或扇面式以及分列式等。
站台从功能、构造而言，一般应设结构柱。按车宽及旅客活动空间的需要，柱距应≥3.9米。大跨度车站可取平均≥3.5米。
站台雨篷的长度，应使车门置于雨篷的垂直投影区内。一般车顶装卸行包的车型倒进顺出，而车下侧装载行包的车型应顺进倒出。车篷设置长度应按不利条件下各种车型均适合的要求确定其长度。 2 有效发车位
⑴ 有效发车位必须设有站台。 ⑵ 有效发车位可设行包装卸廊。 ⑶ 有效发车位必须设置雨篷。
有效发车位与站台的高差不应小于0.15米，且有效发车位应有适当坡度。 八 停车场
停车场是汽车客运站占地最大的一个部分，且车辆绝大多数为大型车，发车进出频繁。因此其设计对于节约用地、降低造价、方便使用而言都意义重大，应严格按照《停车场、库设计标准》进行平面设计。(见后附，不详述) 九 实例分析(见附图)附：设计任务书
设计题目：长途汽车客运站设计
随着我国国民经济的发展，某市公路交通客运量成倍增长，原有客运站的规模及运送旅客的能力已不能满足要求。现拟在该市中心边缘接近火车站附近选址，新建一座长途汽车客运站。具体要求如下： 1 规模
年平均日旅客发送量为3000人次，日发车量80辆，停车场驻车40辆，规模属城市三级站。 2 基地
已选定建筑基地二处(见附图)基地A位于城市干道与环城公路交叉口，西去火车站为1km，地势平坦;基地B位于城市干道南侧，地势平坦。 3 建筑面积组成
总计建筑面积4000平方米。 其中：
A 客运营业部分(平方米)
候车厅
800——1200 售票厅
120——200 售票室
50(共设售票窗口6——8个) 票据库
9 饮水、盥洗
50 医务室
20 行包库房
120 行包托运处
80 行包提取处
40 小件寄存处
50 问讯处
10 小卖部
100 旅客厕所
按旅客最大聚集量为600人计算卫生器具数量，男女对等 出口处应设验票、补票室及供到站旅客使用的厕所等，面积自定 其他
邮政、电话亭等自定 B 站内业务部分(平方米)
站务员室
50(3——4间) 值班站长室
20 调度室
20 广播室
10 司助休息室
40 公安值勤
15——20 财务室
20 统计室
20 会议室
100 工作人员盥厕
自定 外地司机驻站招待所
自定 C 站台部分
发车站台：有效发车位数量
8——12 站内停车场应能停放40辆驻站车辆 D 站前广场部分
站前广场应能集散大量人流和车流，要求有停放大小汽车10辆和自行车200辆的场地，面积由设计者自行安排。应考虑出租车停靠。
E 附属建筑部分(只要求在总平面上表示即可)(平方米)
工作人员生活服务楼
1000 锅炉房
80 洗车、修车
500 4 参考书目
《建筑设计资料集》 第6册
1、6 公路客运站、停车场库
《汽车客运站建筑设计规范》 JGJ60—99
《建筑设计防火规范》 01版
交通类建筑
各类杂志 5 图纸要求
⑴ 总平面图
1：500
⑵ 各层平面
1：200
⑶ 立面(2个以上)
1：200
⑷ 剖面
1：200
⑸ 表现图
方法不限，A2以上图纸单张
⑹ 设计分析图
若干
⑺ 局部透视图
若干
⑻ 设计说明及技术经济指标 6 时间安排
第一周
讲课，布置作业，调研
第二周
调研成果交流，讲课，总平面布置
第三周
一草修改
第四周
二草修改
第五周
定稿修改
第六周
定稿
第七周
上板制图
第八周
交图，快题设计
授课时间：第二周
授课手段：课堂讨论、个别辅导 指导教师：徐鑫
陈惟
教学目的：
通过参观调研和查阅资料对汽车站类型的建筑物有总体上的认识和把握，深入了解设计任务书。
课时内容：
交流参观调研心得，分析优缺点。总平面布局基本确定。所有学生将总平面设计一草构思完成，以1∶500比例将第一周所学的内容综合个人的主要设计构思反映在草图上，教师逐一对学生进行辅导，讨论方案的合理性，经修改完成总平二草。
基本要求：
每人通过上一周的实地调研草拟一份调研报告，并在课堂上交流讨论。要求大致讲清楚所参观内容的平面布局、功能流线、空间和造型特点等，并自己分析其优缺点，有无可借鉴之处等等。
选定基地。对基地周边所列环境条件能领会其设计要求或暗示。在选定基地上初步确定站场、站内业务、站前广场及生活辅助用房的位置及其相互关系，考虑多种可能性及对各种可能性进行优劣分析，选出较优方案。
辅导重点：
在设计的第一阶段，如何正确着手是至关重要的。因此此次辅导重点在于对学生的设计构想给出初步的评价和正确的引导，尤其对于总平面布置中各功能关系之间的流线是否相互干扰，交通组织是否有序流畅，平面布局是否紧凑合理等问题给予更多关注。在发现问题、分析问题、解决问题的过程中深化设计。
难
点：
学生课前准备充分与否、自身素质及表达能力等差异都会影响教师的设计评价，如何在较短时间内对学生的设计意图完整正确把握是教学中的难点所在。
授课时间：第三周、第四周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫
陈惟
教学目的：
通过设计实践对汽车站建筑的功能组成、造型特点、空间特征等进一步深入研究。 课时内容：
建筑平、立、剖设计阶段。完成建筑主体的一草、二草方案设计。 基本要求：
采用逐一进行辅导的方式，要求每位同学都能拿出与阶段要求相符合的设计草图。
1、平面设计草图
汽车站最基本的组成包括：候车厅、售票处、行包业务三部分，另有多种辅助用房和行政用房。要求分区明确合理，流线清晰便捷，各部分的大致功能关系要清楚。其平面设计草图由教师指导，学生参考有关资料完成。
2、立面设计草图
汽车站往往是一个城市的门户建筑，且有此类建筑的独特特征。其立面的设计应根据其所在地区、性质而有所不同，应突出地方特色与文化，追求个性化，建议学生多走出去参观一些好的作品，启发思路。
3、剖面设计草图
需要学生充分了解候车、售票及其他部分的相互层高关系。 教学重点：
学会汽车站建筑设计的基本方法，了解其主要部分的相互关系，并对其外部造型及内部使用空间有一个初步的了解。
难
点：
相对于以前的设计，汽车站的功能关系比较复杂，候车、售票、行包三种功能带来了多种组合的可能性，其布局要避免不同人流的交叉影响。
由于各组成部分体块相差较大，造型设计中应充分考虑整体性。
授课时间：第五周、第六周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫
陈惟
教学目的：
通过设计实践对汽车站建筑的功能组成、造型特点、空间特征等进一步深入研究。得到整体的设计思路和成果。
课时内容：
建筑的平、立、剖深入设计阶段，完成设计的定稿要求。最终调整并确定总平面布局。 基本要求：
每位同学都能拿出设计进度要求(1：200)的平、立、剖面定稿图纸。要求思路清晰，已有明确的设计方案并已由辅导教师指导修改并认可。
平面要求有自己的构思立意，功能分区明确，流线清晰合理，细部功能关系合理，空间布局能有所体现;立面要求1—2个，能充分体现时代特色、地域特点及建筑性质的特征要求，并在设计细节上有所考虑;剖面1个，要求剖切位置在最能体现方案构思和空间特点之处，空间设计符合使用者生理和心理特征，高度关系合理，既考虑立面造型的需要，也体现人性化设计的原则和概念。
教学重点：
本周课程设计已进入绘制正图前的最后一次辅导阶段，设计辅导的重点在于功能的最后推敲和整体上的把握。
平面设计的重点在于细节功能上的推敲和总体布局的最终把握;立面设计的重点在于建筑形象的整体感觉和立面细部比例、尺度的权衡;剖面设计的重点在于是否正确反映设计的构思并是否能通过剖面设计重新思考局部的空间尺度使其更趋于合理。
难 点：
针对每位学生的不同进度、不同思路提出不同的修改意见，并针对各自设计的不同特点提出绘制图纸是应注意和重点表达的内容。
授课时间：第七周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫 陈惟
教学目的：
通过绘图过程强化设计、增强表现，锻炼学生的表达能力和立体造型能力。 课时内容：
每个学生的所有草图在经过教师确认后，须使用正式白色图纸进行重新绘制(或以电脑打印A3文本作为成品)出图。
基本要求：
图纸数量应满足设计任务书的要求。其中汽车站的室外造型、室内空间须以彩图表现，以增加其真实感，其余部分的图纸表达方法不限。
质量要求：图面清晰精细，制图规范严谨，图纸表达充分，整体风格协调并有细致入微的细部刻画，能反映设计者的基本功和图纸要求。
教学重点：
对绘图过程中发现的细节问题及时纠正修改，对局部的表现方法给出指导意见，对整套图纸风格的协调一致进行把关。
第二篇：建筑设计3汽车客运站设计调研报告
建筑设计3·汽车客运站设计
调研报告
学校： 武汉理工大学
学院： 土木工程与建筑学院
专业班级：
姓名：
学号：
调研对象：本次拟设计所在基地、相关实例(武汉武昌付家坡汽车客运站、武汉汉口金家墩汽车客运站)等
调研时间：2012/9/6~9/1
3调研内容：
一. 基地调研
1. 地理位置(现址)
武汉关山二路创新佳华混凝土公司旁，武汉正大公司西向对面
2. 规划基地周边环境
交通状况该基地现处于关山二路旁。基地西侧邻佳园路(现与高新大道相交，规划建设通达基地，为城市次级交通干道，道路宽25米);南侧邻路为城市主要交通干道，宽30米，直通光谷大道;东、北两侧为城市致道，宽15米。四路相通，环绕基地。另外，东、北两侧均有地铁道路线通过。北侧设有客运铁路。
城市设施该基地周边环绕多种性质城市设施，如：工程性基础设施(武汉正大公司、创新佳华混凝土公司、诚宜汽修)、住宅小区(宇峰家园、迎宾家园)、交通设施(武汉关山流芳火车站，若干车站、地铁站)、以及教育设施(武汉信息专修学院)等。城市设施完备，
人、车流方向受到交通、城市设施等条件因素的影响，通向基地的人群多来自北向地铁站、南向火车站，和各向公交站，以及周边住宅小区、学校、工作单位等。火车站及地铁站人群多通过地下通道或是人行天桥到达基地。其他方向人群均依据道路建设方向通向基地。故该基地人流方向较多，人流量较大。车辆来自各向交通道路，各道路主要通向高新大道及光谷大道方向。行径路线较为有序，对交通造成的影响适中。
绿化环境沿铁路道路线周围、待建设用地等处均有设置。
3. 基地性质该基地用于建设城市交通设施，武汉关山汽车客运站，面向广大人群，为人群
提供售票、取票、上落客车、中途转乘、候车制备等服务。
4. 基地现状
a. 该基地现属某煤矿厂工作用地，部分处于待建设绿地。
b. 基地周围城市设施建设多年、较为分散，道路崎岖、窄小且不平坦，有待规划建设。
c. 基地周围有大片待建设用地，部分用地已有施工队伍在挖土建设。基地正南方向有一处池塘，少许居民会穿过建筑工程队伍挖出的土堆前往池塘钓鱼。基地东侧的铁路暂属于
货运铁路，火车通行量较小。
总得来说，此区域仍是人迹罕至、人车流量较小的地方。
二.相关实例调研
实例1：武汉武昌付家坡汽车客运站
1. 地理位置
湖北省武汉市武昌区武珞路上(五月花酒店正对面)。车站主入口处处于西南方向，汽车进出站口处于东南方向。
2. 规模大小
武昌付家坡车站属于二级城市汽车客运站
3. 周边环境
交通状况付家坡车站西南方向为主入口面，邻武珞路。该路属城市主要交通干道，车流量较大;西北方向邻武珞路七巷，为城市支道;东南方向邻梅苑路，为城市次级干道。三条路皆为双行道。该车站进站口、出站口均设置在梅苑路上。同时乘客下车后需要前往的出站口，设立的位置不明显。造成多数乘客倾向选择，下车后直接从进站口处离开车站。之后在梅苑路或步行至武珞路进行转乘。以上因素造成车站进站口处以及梅苑路交通较为拥堵，交通压力大，客车和社会车辆行驶不便，十分混乱。另外，客车多行驶至武珞路以出站或近站，与大量社会车辆共同造成了交通不便的状况。
城市设施付家坡车站周边城市设施齐全，且建设深度足够，服务范围较广，聚集人群较多。如：中国银行(于汽车站入口旁，接近便利)、若干饮食消费店、超市、酒店、医院门诊、旅游集散中心以及商业区。以及若干公交车站，地下人行通道出入口等交通设施。
人、车流方向人群多通过地下人行通道或是路面人行道(梅苑路、武珞路方向居多)到达车站以及离开车站。地下通道出入口位于车站站前广场一侧;社会车辆车流方向多来自武珞路主要交通干道以及梅苑路次级交通干道。人流以及车流方向也是造成梅苑路以及武珞路产生拥堵现象的因素之一。
绿化环境沿街设置绿化带作为缓冲。在建筑物内部空间中设置了中心花坛。
4. 功能空间布局及设计
站前广场站前广场位于靠近武珞路方向一侧，其中设置了一些临时停车位，广场一侧是地下人行通道的出入口。
售票部分售票部分由售票厅、售票室、售票办公室组成。售票部分设置在靠南向一侧(即正对大厅右侧)，平面布局如图，主要以设置铁制导向围栏，引导人群进行有序购票。
旅客服务部分车站旅客服务部分相对集中，沿一次候车大厅一侧设置，主要有：特殊旅客候车厅、客户服务、购物中心、吸烟室、货物快运、综合服务区、饮水处、小件寄存
处等。沿候车大厅一侧设置，标志醒目，方便旅客找到相应的需求空间。
客运管理部分客运管理部分相对较为分散，主要以适应汽车出站、近站口、售票部分以及检票口等功能空间的位置而布局，方便工作人员进行工作事项，为旅客服务。广播室、值班站长室、车站派出所等邻近售票部分以及候车大厅。出门核票处、旅客下车区处于汽车进站区域。
候车厅一次候车厅设置在正对大厅左侧;二次候车厅分为二号、三号候车厅两个部分。进入右侧安检口，乘扶手电梯可下至二号候车厅。二号候车厅层高较低，给人较压抑的感觉，采光通风受限，内有附属旅客服务部分;左侧安检口连接人行天桥通道，穿过该通道可达三号候车厅。三号候车厅层通高一层，层高较高，视野开阔，采光通风良好，感觉舒适，内有附属旅客服务部分。
进站口、出站口进站口、出站口均设置在梅苑路上。车流量、人流量均较大，交通压力大，常造成拥堵现象。人行不安全，车行不便利。
下车区调研过程中发现旅客下车区并无明显标志，也不易找出。客车到达进站口即停止行驶，旅客即在此下车，之后绝大多数旅客选择直接从进站离开车站，后向梅苑路或武珞路选择换乘。又加上，许多“摩的”、“黑的”为载客而滞留在进站口处，杂乱无序的状况严重影响了下一辆要进站的客车行驶，以及社会车辆的运行。
停车场主要以靠近发车位处停放车辆
5. 站房建筑结构形式
付家坡车站由站房(一号、二号候车厅)以及三号候车厅组成，通过人行天桥通道连接起来。站房主要以框架结构为主，设计为两层，其柱宽900mm，柱间距为6000mm。三号候车厅主要以桁架结构为主，一层通高。
实例2：武汉汉口金家墩汽车客运站
1.地理位置
湖北省武汉市江汉区发展大道170号。武汉汉口火车站正对面。
2. 规模大小
武昌金家墩车站属于二级城市汽车客运站。主要服务于周边市民，及到达汉口火车站的旅客选择换乘。
3. 周边环境
交通状况金家墩车站南向为主入口面，邻发展大道。该路属城市主要交通干道，车流量较大;北向邻后襄河北路，为城市次级干道;西向邻后襄河一路，东向邻后襄二路，均为城市支道。四条路皆为双行道，且四路相通，交通状况较为良好。该车站进站口、出站口均设置在后襄河一路上。乘客下车后需要前往的出站口，设立的位置较为明显。为乘客提供了多种换乘选择方式离开车站。
城市设施金家墩车站周边城市设施齐全，且建设深度较足，服务范围较广，聚集人群较多。如：若干饮食消费店、超市、酒店、医院门诊、旅游集散中心以及商业区。以及若干公交车站。同时，金家墩车站周围还有较多的市政服务设施，如武汉市江汉区社会保险管理所、武汉市知识产权局等。另外，其附近还有地标性建筑武汉博物馆。
人、车流方向人群多通过各向人行道(发展大道居多)到达车站以及离开车站。社会车辆车流方向多来自发展大道主要交通干道以及后襄河北路次级交通干道。各流线较为通畅，交通状况较为良好。
绿化环境沿街设置绿化带作为缓冲。在建筑物内部空间中设置了中心花坛。
4. 功能布局及设计
站前广场站前广场位于靠近发展大道方向一侧，其中设置了一些临时停车位，各旅客服务部分均领近广场。
售票部分售票部分由售票厅、售票室、售票办公室组成。售票部分设置在靠南向一侧，领近站前广场。北向邻近二候车厅，且与其用矮墙相隔。主要以设置铁制导向围栏，引导人群进行有序购票。
旅客服务部分车站旅客服务部分相对集中，沿站前广场分布设置。
客运管理部分客运管理部分相对较为集中，处于发车位及停车场中间，便于工作人员进行交通观察及指挥，但与站房缺乏联系，一些需要在站房中进行管理的办公人员没有较为邻近的办公室。
候车厅金家墩车站设置为一次候车，于旅客服务部分接近，乘客在旅客服务区办理好相关事务，即可在入口处进行安检，通过通高的大厅，即可到达
一、二候车室。候车室为两层通告，在高处开启采光窗，自然采光通风效果良好。
进站口、出站口进站口、出站口均设置在后襄河一路上。车流量、人流量适中，交通压力一般，常造成拥堵现象较少。
下车区金家墩车站乘客下车区设置了多处，一处邻近后襄河北路，在出口处设置了的士等候区，方便旅客选择换乘。另一处设置在站房西侧，方便旅客到达城市干道发展大道选择其余换乘。
停车场主要以靠近发车位处停放车辆
5. 站房建筑结构形式
金家墩车站站房主要以框架结构为主，设计为多层(其中二层属于车站使用)其柱宽900mm，柱间距为6000mm。B区候车厅为扩建建筑，建筑形式较为临时。
参考文献：
1. 百度地图
第三篇：公路汽车客运站设计任务书-h
公路汽车客运站方案设计及施工图设计
(学期：第四学年第7学期学时：96)
一、教学目的
本课程设计以具有较大空间和复杂流线的公路汽车客运站建筑为设计对象，学习和初步掌握交通建筑设计的基本原则、方法和步骤，训练大空间与小空间的组合、大跨度空间的结构选型与形式处理。学习施工图设计的基本原则和方法。
二、设计任务书
要求新建客运站年均日旅客发送量为3000人次，日发车量80辆，停车场驻车40辆考虑，规模属于城市三级站。1 总体设计内容：
(1) 确定旅客和车辆进、出站口的位置，注意与公交车站方位及人流路线的关系 (2) 站前广场：组织广场人、车流线，确定机动车和非机动车停车场地、旅客活动
场地，布置绿化和景观小品 站前广场车20辆
非机动车：自行车100辆
(3)按驻站客车辆数布置停车场、到发车位和车行道。
驻站客车辆数：80辆
有效发车位数量：6个
(4)按拟定面积布置下列附属建筑及设施①汽车台
②保修车间300平方米，其中包括：保修车间：200平方米辅助工间：60平方米材料库：40平方米③食堂：100平方米
④司乘公寓：200平方米
2.站房建筑设计内容及要求(1)总建筑面积：4000平方米
日发送旅客折算量：3000人次(2)房间组成及建筑面积分配
组成部分 房 间 名 称 候车部分 候车厅
售票部分
售票厅
售票室 票据库 售票办公室 行包托运厅 发运行包库房 行包提取厅 到达行包库房 行包组装室
建筑面积 1500 180 55 15 12～15 20～40 200 20 90 10
备注
若设母子候车室，其面积从候车厅面积中扣除 售票窗口8～9个
托运单元数量1～2个
提取单元数量1个
行包部分
旅客服务部分
客运管理部分
行政管理部分
间休室 问询处 小件寄存处 邮电处 失物招领处 商店小卖 快餐 冷热饮 医务室 饮水处 旅客厕所 盥洗室 广播室 值班站长室 调度室 乘务员室 站务员室 驾驶员室 公安值勤室 财会室 联运办公室 党政工团办公 计统财务办公 其他行政办公
会议室
20 10 30 10 10 180 80 50 15 1010～15 10～15 30 75 90 50 10～15 20 10～15 50 50 20 150
其中含库房25平方米
其中含操作20，贮存10平方米
按规范要求确定 同上
大会议室100，小会议室50平方米
交通部分：门廊、门厅等
3.建设地点及建筑用地
⑴南方地区(非地震区) ⑵建设用地：见附图
根据需要 酌情确定
三、教学方式和内容深度要求
共分为两个阶段，即方案设计阶段和施工图设计阶段。 第一阶段建筑方案设计阶段
1.学习原理，收集资料，参观同类建筑。
教学方式：原理学习采取讲课与自学相结合，并要求课外时间阅读指定参考资料。2.第一次草图。方案构思阶段，学生可采用文字、模式解析等分析、理解任务书要求和用地环境条件，在此基础上进行总体布局、广场布局和站房建筑单体布局设计。要求进行多方案比较，教师进行课堂指导，组织课堂评议(学生介绍自己方案，进行集体评议)，进行小结。
图纸要求：
总平面图：1：1000~1：1500，要求表示出各功能分区的位置，站房主体建筑和辅助建筑及设施，停车场和车行道，旅客和车辆的进、出站口，广场的人行及
车行活动场地，绿化及广场周围建筑等。
平面图：1：500，站房中各个组成部分的位置，各组成部分的平面面组合关系，站台及到发车位。
剖面图：1：500，表示出候车厅的基本结构型式。
工作模型：表示出建筑整体体块关系及立面大的虚实关系 3. 第二次草图。在一草的基础上修改和完善构思，放大比例尺进行方案的深化设计 教学方式：教师课堂指导和在课堂进行引导性改图，二草完成后进行修改和讲评，针对学生存在的共性问题布置自学资料或集中讲课。
图纸要求：
总平面图：1：1000~1：1500，除达到一草的深度要求外，汽车站广场及站内停车场应布置车位和车行通道、绿化小品等。
平面图：底层平面1：200，其它层平面1：400~1：200，表示出开门位置，门的开启方向，布置卫生设备、检票设施、固定家俱，内庭院绿化，台阶道路等。 剖面图：1：200，表示出柱、梁、板关系及候车厅的结构造型，及空间组合关系。 立面图：1：200，沿广场立面和侧立面，表示出门窗及立面处理等。 表现方法：铅笔或绘图笔徒手或工具完成。 4. 第三次草图。修改二草中存在的问题，进一步深化方案设计，达到正式图的深度要求。 教学方式：课堂指导和局部示范修改 需进一步深化的内容要求：
平面图：底层平面1：200，除达到二草深度要求外，候车厅应布置候车座椅，其它主要用房如商店，快餐厅等应布置家俱，标注两道尺寸线(开间进深轴线及总长)。
剖面图：1：200，除达到二草要求外，应标注楼面标高尺寸。 立面图：1：200，应表示出立面的材料选择。 透视(鸟瞰)图稿 5. 绘制正式图。总平面图、平、立、剖面图计算机绘制。
表现模型或效果图：应表现出基地环境、场地处理、立面形式及材料色彩、内部空间划分等。
第二阶段施工图设计阶段
1. 讲解施工图绘制要求，收集资料，学习观摩。掌握施工图设计基本知识和绘制方
法。教学方式：理论学习采取讲课与自学相结合，并要求课外时间阅读施工图图集。
2. 补充讲解建筑构造设计要点与图纸表现方法。教学方式：理论学习采取讲课与自
学相结合，并要求课外时间阅读施工图图集。
3. 在方案图基础上进一步加工总平面及各层平面图，达到施工图深度。 4. 在方案图基础上进一步加工立面图，达到施工图深度。 5. 在方案图基础上进一步加工剖面图，达到施工图深度。 6. 绘制详图，编写设计说明。
7. 整理设计成果，施工图出图，上交。
四、评分标准
总体布局与流线组织20
站房建筑布局，空间组合与流线组织20 结构选型及技术经济的合理性10 造型处理能力10
施工图设计深度及质量40
五、参考书目
1、 汽车客运站建筑设计，章竟屋编著，中国建筑工业出版社，2000
2、 最新客运站设计图集，曹振照主编，陕西科技出版社，1991
3、 汽车客运站建筑设计规范，JGJ60-99
4、 建筑设计资料集第6集，中国建筑工业出版社
5、 现代建筑结构与造型，中国建筑工业出版社
6、 图说建筑结构，[日]日本建筑构造技术者协会编，中国建筑工业出版社，2000
7、 建筑学报，世界建筑，现代建筑，新建筑等杂志有关文章
8、 建筑施工图示例图集
第四篇：武汉市长途客运站建筑设计调研报告
长途汽车客运站建筑设计调研报告
1 基地调研以及相关建筑调研
1.1 基地调研
基地在武汉市三环线外，处于江夏区光谷新区。基地四周新建筑多，建筑密度低。主干道道路宽敞，车流量大。地块毗邻居住小区，商业写字楼与城市公交总站(规划)。
1.2相关长途客运站调研
1.2.1傅家坡长途汽车客运站调研
武昌傅家坡汽车客运站总占地面积为3.8万平方米，位于武汉市武昌区黄金地段——武珞路358号，临近街道口商圈与武昌火车站。拥有三个候车厅，候车面积达4000平方米，可以同时容纳2万名旅客候车。售票厅，设有15个售票窗口，可联网售票。
面向站前广场的立面
由于地处黄金地段，客流量大，故傅家坡长途汽车客运站周围发展了一些小商铺。这些附属建筑与主建筑的连接和融合是一个问题，并且需要避免流线交叉。从美观方面来说，杂乱的商铺广告招牌也不利于立面(特别是沿街立面)的美观性，一个好的解决方案就是统一商铺的招牌风格并与建筑风格达成协调。
平面图
傅家坡长途汽车客运站曾在使用20余年后扩建，从平面上推断，第二售票室应该为扩建产物。第二售票室位于建筑的最东边，当我们去参观时未开放，并且周围都是经营冷清的餐饮店铺，显得杂乱萧瑟。从以往乘车的经验来看，第二售票室在重大节假日如春节时才会开放。但是由于位置太过偏僻，少有人能发现第二售票室的位置，乘客依然大量堵塞在第一售票室，必须依靠车站工作人员的引导情况才有所缓解。这一方面反应了扩建设计的不周到，另一方面也反应了对车站规模的错误估计。
建筑形体为三个矩形相连(最南边的矩形应为扩建的)，面向站前广场的为长边，建筑进深较小。建筑形体如此设计的好处是缩短了上车的流线，并且体块的分散也将乘客与车流分散了，避免造成人员拥堵。但这样的设计也有不利的一面，候车厅的分散造成了第一候车厅实际使用的人少，大量乘客并不愿意停留在不能看到客车的第一候车厅。并且由于第一候车厅兼做前厅和交通空间，大量乘客只在此走过而不曾停留。
从候车室之间的连廊观察停车场
连廊与停车场的空间关系
停车场与站台
客车出入口
停车场与小型加油站
维修车间与停车场
停车场的设计优点同样也是流线短。一方面是客车停车——发车——出站方便，另一方面维修车间布置在车出入口附近，加油站以及洗车处布置在停车场的周围构成包围停车场的一圈，这样车进入后恰好修车，加油，洗车的一套流程可以走完，节省了空间，也节省了时间。
停车场只有一个出入口，难免会造成出入车流的交叉。而且，出入口设置在城市次干道上，该道路道路情况不佳，更容易造成拥堵。
1.2.2汉阳客运中心王家湾客运站调研
汉阳客运中心王家湾客运站位于汉阳王家湾商圈附近，并且离王家湾地铁站较近。但遗憾的是，客运站选址不佳。客车需要经过长长的引道进入停车场，而且我们去考察时，客运站主入口面对的主干道封闭施工，造成经营惨淡的现状。
建筑使用整体处理的手法，用波浪形的曲面网架屋顶将室内小房间整合起来，留下的作为候车厅通高的大空间。室内布置简洁有序，一层是候车厅与售票室，二层与候车厅并排的是客车零件厂家办公室，另外单独的一个三层小楼是车站工作人员办公室。
客运站背立面(车进入的一面)
客运站正立面(现暂时弃用) 从第三层的办公室俯瞰室内
一层与二层
三层办公小楼
一层与二层连接的旋转楼梯 1.3现场调研总结——交通建筑性格把握
1.3.1 交通建筑的设计趋势
客运站的设计，应从“城市大门”向“城市另一中心”过渡。也就是说，客运站的功能要从单纯的旅客乘降场所，转变为旅客乘降，换乘其他城市交通工具，住宿，购物，娱乐，餐饮等多功能的综合性服务中心，从而最大限度地便利乘客。 1.3.2交通建筑的造型特征
象征城市门户，具有较强的标志性;体现出现代交通的高效与快捷，彰显现代建筑的魅力; 呈现尊重自然的环境观;体现应对环境的技术和生态策略。
2 建筑结构表现调研
在本次设计过程中恰逢一个日本建筑协会举办的建筑结构模型展，收获颇多，也对我本次的设计产生了很大的影响。
由于这次设计为选择了圆形平面，所以从诸多模型中选择了以下几种作为我本次设计的结构参考：
最终，出于对建筑造型的考虑，我选择了比较接近于以上图片中最后一张的结构体系——双曲面单层拉索体系，也称单层辐射索系。此结构常见于圆形的建筑平面，此时各拉索按辐射状布置，整个屋面形成一个旋转曲面。
双曲面单层拉索体系有碟形和伞形两种，我选择的是伞形。伞形悬索结构的拉索一端支承在周边柱顶环梁上，另一端支承在中心立柱上，其圆锥状屋顶排水通畅，只是中间有立柱限制了建筑的使用功能。
这展也相可的
在次结构中，我找到了对应的以参考模型。
这是国立代代木竞技场，日本著名建筑师丹下健三的著名作品，包括一座游泳馆(第一体育馆)和一座球类馆(第二体育馆)。(我这次参考的是第二体育馆)
两座体育建筑都采用悬索结构，游泳馆的平面如两个错置的新月形，球类馆平面如蜗牛形。两个馆的屋顶设计新颖，采用悬索和薄壳屋面，由桅杆柱支撑，呈现出奇特的贝壳状外观。它不仅跨度大，而且成为当时这类结构中最成熟的作品之一。这是技术进步的象征，它脱离了传统的结构和造型，它的整体构成、内部空间以及结构形式，展示出丹下健三杰出的创造力、想象力和对日本文化的独到理解。
3 生态建筑调研
3.1概念理解
生态建筑与绿色建筑，可持续建筑之间的关系如下： 绿色是自然生态系统中生产者的颜色，它是地球生命之色，象征着生机盎然的生命运动。“绿色建筑”意在表明建筑应像自然界中的绿色植物一样，具有和谐的生命运动和支撑生态系统演进的特性。目前关于“绿色建筑”的概念很多，尚未形成统一认识。我们可以认为，绿色建筑与“绿色食品”等概念类同，可以理解为“无公害，无污染，健康舒适，节能环保”的建筑。
“可持续建筑”又称为“可持续发展建筑”，是可持续发展观在建筑领域中的体现。同样准确的定义尚未形成统一的认识。一般情况下可以简单地理解为“在可持续发展理论的原则指导下设计，建造，使用的建筑”，它体现了人们对资源，环境，生态因素的全面关注。为达到可持续发展，建筑环境必须反应出不同地域性的状态和重点以及构建不同的模型去执行。
三者的相互关系可以概括为：“生态建筑”与“绿色建筑”是从同一问题引发的两个概念。从内涵上看，“生态建筑”侧重于从“整体”和“生态”的角度，强调利用生态学原理和方法解决生态和环境问题，它有其自身的学科理论基础——生态学。“绿色建筑”则侧重于从环保和健康的角度，强调利用一切可能的行为手段来达到生态与环境保护的目的。由于“生态”和“环境”两者不能截然分开，所以“生态建筑”与“绿色建筑”所具有的含义是一种相互交融的关系。
“可持续建筑”是基于可持续发展观念而提出来的。可持续发展观不仅关注“环境——生态——资源”问题，而且强调“社会——经济——自然”的可持续发展，它涉及社会，经济，技术，人文等方方面面。
由此可见，“生态建筑”与“绿色建筑”是同一问题的两个方面，只不过各有侧重而已。但两者都有不足，那就是只强调问题的一个方面而没有看到问题的全部。“可持续建筑”是从问题的全局整体出发而提出来的，其内涵和外延较“生态建筑”和“绿色建筑”要丰富深刻得多。可以说，从“生态建筑”，“绿色建筑”到“可持续建筑”是一个从局部到整体，从低层次到高层次的认识发展过程。然而三者的最终目标和核心内容是一致的，即降低地球资源与环境负荷及其不利影响，创造健康，舒适的人类生活环境，与周围自然环境和谐共生。只不过是从不同的侧面和层次来研究问题而已。
“生态建筑”和“绿色建筑”发展到今天，其内涵和外延较初始已经有了很大发展，与可持续建筑已经没有了本质的区别，三者目前正在走向统一。因此，在一般情况下，生态建筑也可以称为绿色建筑或可持续建筑。 3.2 设计手法研究
生态建筑从设计手法上，可分为三个类型：(1)从建筑所在地域出发，提倡利用本地材料和传统技术的乡土地方设计手法;(2)既重视地方性，又适当地引入“适宜技术”的设计手法;(3)结合当地自然生态条件与最新生态理论，充分利用新技术和新材料来解决生态问题的高技术设计方法。这三种手法有一个共同点，都是从当地的具体生态环境出发进行设计，所不同的是对技术的应用观念与方式。
乡土的生态建筑。这种建筑类型需要建筑师了解环境地理现状，学习并继承传统建筑中蕴含的生态智慧，不依赖耗能设备，而在建筑形式、空间、布局和构造上采取措施，以改善建筑环境，实现微气候建构。印度建筑大师查尔斯·柯里亚的作品对该思想作了有力的注释。他注重对当地气候的研究，提出了“形式追随气候”的口号。柯氏认为：在热带气候条件下，空间本身就象钢筋水泥一样也是一种资源。为解决干热气候下建筑遮阳和通风，柯里亚提出了“开敞空间”和“管式住宅”两个命题。他于1963年设计的甘地纪念博物馆，其灵活的平面布置，空间的渗透与穿插，庭院的介入及其对气候的调节等等都反映了“开敞空间”的命题。“管式住宅”是把烟囱拔风原理应用于剖面设计中，在低层高密度的住宅群体中，既可创造小型化的阴影户外空间，又有效地解决了室内空气流通的问题，并产生了直接反映气候特征的建筑形象。
适宜技术的生态建筑。这种建筑类型以马来西亚的杨经文先生为代表。他从生物气候学的角度研究建筑设计，适当采用新技术与新材料，在高层建筑设计上尝试利用自然能源并建构良性微气候。他称之为生态气候学(Bioclimatic)，其具体目标是满足人的舒适和精神需求以及降低建筑能耗。他在热带高层建筑设计中运用生物气候学所采用的方法，大体上有下列几个方面：
(1)在高层建筑的表面和中间的开敞空间中进行绿化;
(2)沿高层建筑的外面设置了不同凹入深度的过渡空间，
(3)在屋顶上设置固定的遮阳格片，杨经文目宅外观
(4)创造通风条件加强室内空气对流，降低由日晒引起的升温;
(5)平面处理上主张把交通核设置在建筑物的一侧或两侧;
(6)外墙的处理上除了做好隔热，他还通过研究，建议采用墙面水花系统。杨经文认为通过这些措施，在热带地区的高层建筑可节省运转能耗的40%。
生态高技建筑。生态高技建筑是同周围生态环境协同发展、具有可持续性特点的高技术建筑，是对当今生态危机的一种积极、主动并且有效的解决之道，因而是高技术建筑未来发展的方向。生态高技建筑的创作，要求建筑师具有更高的综合素质，不但要掌握被动式生态设计方法的精髓，更要关注相关领域的最新生态型技术发展方向，根据地域的自然生态环境特征，主动地应用高新技术手段，对建筑的物理性质(光线控制、通风控制、温湿度控制以及建筑新材料特性等)进行最优化配置，合理地安排并组织建筑与其他相关环境因素之间的联系，使建筑与外界环境统一成为一个有机的、互动的整体。
生态高技建筑对于建筑微气候的关注可以具体归结为以下三方面：一是适宜的室内湿度和温度，满足人体热舒适及健康的要求;二是尽可能多地获得自然采光(减少人工照明的能耗);三是最大限度地获得自然通风(减少空调能耗)。通过最高效的人工技术手段来实现以上目标，或达到各要素之间的平衡就成为生态高技建筑师不懈追求的方向。其具体的设计手法是：
(1)引入绿色植物创宜人的景观
结合建筑构造技术和先进的电脑控制技术，生态高技建筑能够将绿色生态体系“移植”到建筑内部，使建筑内部有良好的室内气候条件和较强的生物气候调节能力，创造出田园般的舒适环境。诺曼·福斯特事务所设计的法兰克福商业银行总部大厦，成功地将自然景观引入超高层集中式办公建筑中，被称为世界上第一座“生态型”超高层建筑。福斯特设计了9个14.03m高的花园，沿9层高的中央通风大厅盘旋而上，花园外侧面为电控调节开启程度的双层玻璃幕墙，花园面对大厅完全敞开，根据方位种植各种植物和花草，这样可以给建筑内的每一个办公室都带来令人感到愉快和舒适的自然绿色景观，并获得自然通风，还可以使阳光最大限度地进入建筑内部。
(2)尽可能多地获得自然采光
屋顶是光线进入室内的主要途径，于是各种光线收集、反射构件被应用于屋顶形式。如皮亚诺设计的戴姆勒·克莱斯勒汽车公司新设计中心由七个长短不一的扇形体量交叠在一起，屋顶交界处是一片倾斜的天窗，为室内提供照明。柏林国会大厦的改建的穹顶也是一个新型的采光装置。中庭是中高层建筑中光线进入的主要通道，在生态高技建筑中可以看到大量采光中庭。阳光由中庭渗入建筑，通过阳光收集、反射装置达到内部空间。与这个开敞空间相连的房间不仅可以减少一半的热量流失，同时减少制冷需耗。
(3)最大限度获得自然通风
生态高技建筑师们利用风压、热压以及机械辅助的手段尽可能地获得自然通风。在基宝文化中心的设计中，皮亚诺设计了一套十分有效的被动通风系统。由于当地气候炎热潮湿，常年多风。因此最大限度地利用自然通风来降温、降湿便成为适应当地气候、注重生态环境的核心技术。其原理是采用双层结构，使空气可以自由地在弓形表面与垂直表面之间对流，而建筑外壳上的开口则是用于吸纳海风，或者引导建筑所需的对流。针对不同风速和风向，通过调节百叶窗的开合和不同方向上百叶的配合来控制室内气流。
第五篇：长途汽车客运站调研报告
姓名：学号：班级：指导老师：调研地点： 时间：
调研目的：观察汽车站的构型，布局，分区，流线等。吸纳其设计的优点，改善它的缺点，最终做出最利民的车站设计。故做此调研为了能更好的方便人们的出行乘车，保障人们的出行安全，展示出该城市的发展，给人们留下一个美好的城市印象。
中心汽车站简介：
吉安客运中心站地处革命摇篮井冈山脚下，105国道旁，位于吉安市吉州区井冈山大道67号。1996年10月建成现站址，占地面积16000平方米，主站房面积2400平方米，建筑面积7100平方米，候车室面积1100平方米，售票厅230平方米，停车场面积9000平方米，
有16个发车位，总投资920万元，是全市唯一的一级资质汽车客运站。经营旅客运输和行包(货物)运输及旅游包车等业务。进站经营的车辆共有224辆，其中有尼奥普兰、奔驰、金龙等中高档豪华客车72辆，普通客车152辆;日平均迎送旅客6000人次;班线39条，其中跨省班线20条，跨区班线9条，区内10条;日发班次242个，其中开往江、浙、沪、闽、粤、湘等跨省班次21车次，跨区班次966车次，区内班次125车次。
火车站的地理位置及平面示意图：
功能分析:
旅客流线：售票厅——入口——物品检查——候车厅——检票站——发车区。除此之外有VIP通道。
行包流线：它的独立流线是：行包房——发车区。避免了和人流的冲突，另外行包房的安全设施做的很好，配有专人看管。
车辆流线：进站——停车——出站
过道：
从售票厅出来到候车厅的过道设在外面，过道宽2米，有座位可以供乘客休息，总体上认为过道过于狭窄，当人流过大的时候，基本上会显得拥挤，我认为过道应该在室内，过道宽一点更好。
安检处与咨询台:
门口到安检处距离4米，能够满足平时的游客需要，其中过道2米能容许两人交叉走过。
候车厅：
候车厅1为普通候车厅，座位在120，12米到32米。比较宽敞，满足平时的需要，候车厅2为空调候车厅，座位也在120，13米到26米。相对于候车厅1，相对面积小，比较拥挤。候车厅1座位之间宽为1.8米，候车厅2 宽1米。
功能分区：
站前广场、中央大厅、 普通候车室 、软卧候车室、贵宾候车室 、售票室 、售票厅 、行包托运处 、行包提取处、修车间、加油站、进站口、出站口、安检区、小卖部、厕所、开水间。
长途汽车站的规模可以分为：一级二级三级四级
设计重点:在长途客运汽车站的设计中，要组织和处理好流线关系，如人流流线，车流流线，行包流线等，在设计中要处理好站前广场，客运区，停车区，车辆维修保养区，生活区和其他一些必须具备的功能分区。进站口和出站口尽量放在不同的方向。
量
调研总结：
1、经过这次的调研，使我更充分的认识到了做规划，做建筑所需要的长远眼光和超前的意识。规划和建筑的好不好严重影响到人们后面的生活和使用。
2、客运汽车站是一个规模不是很大的客运站，汽车站在我国城市对外客运体系中一直起着十分重要的作用，客运车站的布局除了遵循一般的客运站的原则外，还需要有自身固有的特色。