以下是小编精心整理的《公众参与交通运输管理论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。【摘要】当前，我国的交通运输管理正在不断地向前发展，公众也逐渐的参与到了交通运输管理中，发挥着巨大的作用。但是，就目前的情况来看，公众在参与交通运输管理中仍旧存在着很多的问题。
公众参与交通运输管理论文 篇1：
浅析汽车二级维护存在的问题对交通安全的影响及对策建议
摘要：近年来，我市营运车辆安全事故多发、易发，给人们的生命财产安全带来极大威胁。通过对几起典型交通事故深度调查，发现我市对营运车辆的二级维护过程中存在漏点、盲点，为切实有效避免因车辆维护不当而导致交通事故的发生，事故调查组深入我市营运车辆二级维护市场开展针对性调查，找出二级维护存在的症结，并提出了相关改进措施及建议。
关键词：二级维护；营运车辆；交通事故；运输企业
0 引言
近年来，由于车辆存在安全运行隐患导致的交通事故呈逐年多发态势，特别是造成人员伤亡事故日益高发，充分暴露出在行车前、日常维护中、出现故障后，对车辆保养维护不到位、安全隐患留于车中等现象实时存在。特别是营运车辆行车前未认真检查，忽视了行车安全的重要性，极易诱发群死群伤等重大交通事故，给交通安全管理工作带来了严峻的挑战。为有效遏制此类事故高发、多发态势，保护人民群众生命财产安全，事故调查组通过对几起典型交通事故的梳理，以及我市营运车辆二级维护情况的深入调查，针对我市二级维护中过程中存在的漏点、盲点，分析并提出了相关改进措施及建议。
1 几起典型交通事故调查分析
2013年10月，陈某驾驶某轻型货车与同向一重型自卸货车尾部相撞，造成人员伤亡的交通事故。调查发现，该轻型货车右后制动气室橡胶隔膜破裂，造成右后轮制动力下降，整车制动效能降低。
2013年11月，王某驾驶某重型拖挂车在一长下坡路段时，与9辆车发生连环相撞，造成多人受伤，车辆受损的交通事故。调查发现，该车制动气室橡胶隔膜破裂，导致该车制动效能降低。认定王某上路前未安全检查，驾驶安全设施不全或机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车是造成此次事故发生的根本原因。
2014年6月，张某驾驶某大型普通客车驶出路面，造成多人受伤，车辆受损的交通事故。调查发现，该车同样是制动气室橡胶隔膜贯穿性破裂，造成该车制动性能失效，从而导致此次多人受伤事故的发生。
2014年11月，唐某驾驶某重型厢式货车在隧道内与停驶的两车发生接触，造成2人当场死亡的交通事故。调查发现，该车制动气室橡胶隔膜破裂，导致整车制动效能降低，最后认定唐某上路前未安全检查，驾驶安全设施不全或机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车是造成此次事故发生的主要原因。
2015年1月，程某驾驶某重型货车与相对方向行驶的公交客车擦碰后，致公交客车侧翻，造成多人受伤的交通事故。调查发现，由于该车二轴左侧制动气室橡胶隔膜破裂漏气，造成二轴左侧车轮制动力下降，车辆易出现制动跑偏的现象，认定程某驾驶具有安全隐患的机动车是造成此次事故发生的直接原因。
2015年3月，邝某驾驶某货车先后与6辆车及1名行人发生碰撞，事故造成多人伤亡及车辆受损。调查发现，该车三轴右侧制动气室橡胶隔膜破裂，导致整车制动效能降低。最终认定邝某驾驶安全设施不全或机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车，上路前未安全检查是导致本次事故发生的全部原因。
2 车辆二级维护的相关规定
2.1 国家相关规定
根据《中华人民共和国道路运输条例》有关要求，道路运输企业车辆必须按规定的周期进行二级维护，维修企业应当遵照《汽车维护、检测、诊断技术规范》（GB/T18344）的有关要求对道路运输车辆进行二级维护[1]。2016年12月13日颁布实施的《汽车维护、检测、诊断技术规范》（GB/T18344-2016）中明确规定汽车一、二级维护的周期，应以汽车行驶里程为基本依据。对于不便用行程里程统计、考核的汽车，可用行驶时间间隔确定一、二级维护周期，其時间（天）间隔可依据汽车使用强度和条件的不同确定[2]。该标准虽对汽车二级维护检测项目与基本作业项目进行了细化，但检测、维护作业内容中没有涉及对制动气室橡胶隔膜老化破裂的检查或定期更换等。交通运输部于2001年8月20日颁布实施的《道路运输车辆维护管理规定》对运输车辆的维护分为：日常维护、一级维护、二级维护。规定二级维护是除一级维护作业外，以检查、调整转向节、转向摇臂、制动蹄片、悬架等经过一定时间使用容易磨损或变形的安全部件为主，并拆检轮胎，进行轮胎换位。其中未涉及制动系统橡胶件定期拆检及明确更换周期等规定。由国家标准化管理委员会2012年5月1日发布实施的《汽车制动气室橡胶隔膜》（GB26753）规定了橡胶隔膜的使用寿命为100万次，贮存期为2年，对其耐压性能、低温密封性能、低温工作性能和寿命检验每半年不少于一次[3]。
2.2 地方相关规定
我市2007年1月1日起实行的《重庆市道路运输车辆审验工作规范》虽明确规定了道路运输经营者应当依据国家有关技术规范对运输车辆进行定期维护（每3个月一次），确保运输车辆技术状况良好[4]，但没有具体的运输车辆定期维护检测项目规定。《重庆市道路运输管理条例》也仅对机动车维修经营者二级维护建档及维修竣工质量检验进行了规定[5]。安徽省在2007年5月15日发布实施的地方标准《营运车辆二级维护质量监督规范》中也没有明确规定车辆二级维护对制动气室橡胶隔膜的检查或更换的周期。
3 我市营运车辆二级维护现状
3.1 具有二级维护资质维修企业情况
经了解，目前我市现有283家一类维修企业具有二级维护资质，具有二级维护资质的维修企业按《机动车维修管理规定》（交通部7号令）、《重庆市道路运输管理条例》及《重庆市道路运输车辆审验工作规范》等法律法规开展运输车辆管理、维修工作，具体实施维护作业内容依照国家标准《汽车维护、检测、诊断技术规范》（GB/T18344）执行。事故调查组分别对重庆蜀都汽车维修服务有限公司、重庆市威通公路运输集团有限公司汽车修理厂及重庆市公交汽车维修有限责任公司二级维护情况进行了实地调查。其中，重庆市公交集团二级维护管理规范，集团根据公交运输车辆运行情况，制定了内部二级维护规定，将拆检制动气室、更换橡胶隔膜纳入二级维护必检作业项目，确保二级维护作业项目全覆盖。
3.2 营运车辆二级维护流程
目前，我市维修企业二级维护流程主要分为进厂检验、过程检验、竣工检验三个环节，为确保二级维护程序、维护项目到位，严格二级维护流程，市运管部门规定开展二级维护业务的维修企业，应在二级维护过程中拍摄照片作为电子档案留存备查。完成检验作业后由维修企业签发二级维护竣工出厂合格证，再按规定进行二级维护检测或综合性能检测，检测合格后，由检测站出具检测报告单，营运车辆凭二级维护竣工出厂合格证和检测报告单到运管部门办理签章，完成登记备案。为防止倒卖二级维护竣工出厂合格证，市运管部门每月要对辖区内维修企业二级维护执行情况进行一次检查，同时，部分维修企业制定了企业内部建设规范，每月对二级维护作业情况进行抽查，每天不定时突击检查，及时纠正执行过程中出现的各类问题。
3.3 营运车辆二级维护周期
目前，全国营运车辆二级维护周期基本按间隔里程或间隔时间执行，我市未根据不同车型分类制定二级维护间隔周期，营运车辆统一按照《重庆市道路运输车辆审验工作规范》要求，每3个月进行一次二级维护。重庆市公交集团内部规定二级维护间隔周期为22 000 km～27 000 km，确保运输车辆技术状况良好。
经了解，部分省市营运车辆二级维护间隔里程为10 000 km～15 000 km，间隔时间为3～4个月。近几年个别省份已对营运车辆二级维护周期作出了调整，趋势是间隔里程在延长，车型等级分类再细化。浙江省按照客车类型及使用年限界定二级维护周期：使用年限小于2年的中型客车、大型及以上客车，执行45 000 km或120日的二级维护周期，使用年限大于2年的执行35 000 km或90日的二级维护周期。贵州省按照客车等级界定二级维护周期：中级客车的二级维护周期为18 000 km～20 000 km，高一级客车的二级维护周期为20 000 km～25 000 km，高二级客车的二级维护周期为40 000 km～45 000 km。
4 调查中发现的问题
4.1 车辆定期维护制度流于形式
从几起典型交通事故调查情况看，驾驶人驾驶具有安全隐患的机动车（制动气室橡胶隔膜老化破裂）是发生事故的主要原因。几起事故不仅暴露出运输企业内部安全生产管理只是走走过场，安全生产主体责任得不到落实，车辆定期维护制度形同虚设，动态监管更是流于形式，也暴露出维修企业重效益、轻质量，在执行二级维护时，未严格控制使用标准，橡胶隔膜更换周期远大于其使用寿命，对行车至关重要的安全部件（橡胶隔膜老化）检查如蜻蜓点水，不能及时发现车辆存在的安全隐患。即使维修企业发现制动气室存在漏气现象时，按照惯例一般不进行拆检更换橡胶隔膜，而是直接更换制动气室总成，导致维修保养费用增加，运输企业为减少投入，选择不修或更换维修厂家购买二级维护虚假证明，形成了运输（车主）、维修企业共同造假的恶性循环格局。
4.2 二级维护流程监管存在漏洞
调查发现，我市维修企业在二级维护的实际工作过程中，仍然存在许多问题：一是由于我市目前仍未采取二级维护全过程视频监控措施，运管部门无法对每个维修环节进行实时监督，致使部分营运车主特别是个体车主为节约费用，不去做任何维护，直接购买虚假的《机动车竣工出厂合格证》。如江津区“2015.3.5”较大道路交通事故涉事的重庆庆通运输有限公司从2013年12月起均未按相关规定对运输车辆进行二级维护，且2014至2015年度两次使用虚假的车辆二级维护证明登记备案。二是少数维修企业唯利是图、作业中缺项漏项，对作业过程中拍摄的维修照片进行造假拼接。有的甚至只收費不维护，倒卖《机动车竣工出厂合格证》。三是维修档案管理未实现全市联网统一管理。目前我市营运车辆二级维护维修档案均由维修企业保管，各维修企业相互之间无法调取档案，查询车辆维修记录，不能及时了解车况信息，易造成营运车辆漏保、失保现象。
4.3 二级维护相关标准规定不完善
目前，全国维修企业二级维护作业统一执行的标准为《汽车维护、检测、诊断技术规范》（GB/T18344），除个别省市针对不同车型对二级维护周期进行细化，颁布了地方标准、规定外，所有二级维护标准、规定中均未涉及拆检、更换制动气室橡胶隔膜。二级维护规定作业内容缺项，导致维修企业即使按照规定完成车辆保养作业，难以保证二级维护后车辆运行安全。当发生制动气室橡胶隔膜破裂老化现象，达到使用寿命期限时，不及时拆检、更换，为日后行车安全埋下隐患。
5 相关对策建议
5.1 完善标准规定
一是修订技术规范。建议修订《汽车维护、检测、诊断技术规范》中二级维护作业内容，将拆检、更换制动气室纳入二级维护基本作业项目。二是优化维护期限。根据不同车型的技术参数，制定科学合理的维护间隔期限和维修项目，提高二级维护的针对性。由于不同等级的车辆质量、维修频率、使用寿命有较大差别，且使用环境各不相同，特别是在气候和路况上存在明显差别。目前，我市多数营运车辆行驶里程记录完善，行驶里程也容易统计考核，根据我市气候与道路特点，建议依据车辆使用环境、频率等，划分车辆等级，分别制定不同的行驶里程和间隔时间周期，二级维护周期以行驶里程和时间间隔相结合方式执行，以先到者为准。这样既满足国家行业管理的要求，又符合实际。三是扩大维护范围。参与道路运输的经营活动的低速载货汽车、拖拉机长期脱离车辆技术管理，给道路运输安全造成很大的威胁，建议国家尽快出台低速载货汽车、拖拉机的维护、检测标准。，以便行业主管部门实施有效监管。
5.2 强化预警服务
一是开展宣传提示。行政主管部门要定期清理二级维护即将到期的营运车辆信息，依托微博、微信“双微”平台、报纸网络、手机短信、交通广播、路面LED等平台载体，提醒运输企业或车主按期维护和检测车辆，保证车辆技术状况良好。二是提供预约服务。行政主管部门积极协调联系维修企业，提供二级维护预约服务，方便运输企业或驾驶人进行二级维护。
5.3 改进监管方式
一是建立举报制度。为严防倒卖二级维护合格证，行政主管部门应设立举报电话，鼓励企业之间相互监督，社会公众参与监督。二是加强日常检查。运管部门每月要对辖区内维修企业二级维护执行情况进行一次检查，及时发现执行过程中出现的各类问题，督促企业落实整改。三是强化科技监管。尽快建立汽车维修行业信息化管理系统，全面提高行业管理信息化水平。利用计算机对车辆维修、检测、管理实现“三位一体”的信息传递网络化管理，完成维修企业、检测机构、运管部门联网，实行维修、检测数据实时上传，保证维修、检测数据的真实性。运管部门可通过网络实现对二级维护作业全过程的实时监控和考核，有效杜绝在二级维护作业过程中的缺项漏项、只收费不维护的现象。维修企业相互之间可共享备案车辆维修档案，查询维修记录，方便掌握车况信息，避免漏保、失保现象发生。
5.4 严格责任追究
对车辆延期、超期维护或维护制度不落实的，行政主管部门应依据有关规定予以处罚。对二级维护记录造假、倒卖二级维护合格证等违法行为，造成严重后果的，应取消维修企业二级维护资格，依法追究涉事企业、人员刑事责任及相关监管部门责任，以严格的责任追究和严厉的处罚倒逼监管部门、运输企业、维修企业及其从业人员落实二级维护制度规范，落实交通安全管理责任。2015年3月，我市江津区发生1起多人伤亡的较大道路交通事故。事故发生后，江津区相关部门联合开展事故责任调查，依法严厉追究涉事企业责任人的法律责任，起到了良好的警示效果，有力促进了企业安全主体责任的落实。
参考文献：
[1]中华人民共和国道路运输条例.http：//www.gov.cn/zwgk/ 2005-05/23/content_216.htm.
[2] GB/T18344-2016.汽车维护、检测、诊断技术规范[S].北京：中国标准出版社，2016.
[3] GB 26753-2011.汽车制动气室橡胶隔膜[S].北京：中国标准出版社，2011.
[4]重庆市道路运输车辆审验工作规范.http：//www.docin. com/p-194988809.html.
[5]重庆市道路运输管理条例. http：//www.cqna.gov.cn/html/ wsfw/zzrd/jtyscyzzrd/11/12/18806-1.html.
[6]宋明华.如何加强营运车辆的管理[J].经营管理者，2010，（10）：21-22.
[7]雷艺.浅谈车辆二级维护信息化管理[J].汽车维护与修理，2011，（9）：35-37.
作者简介：
1、艾小勇（1970-），男，重庆市人，重庆市公安局交通管理局事故处理及对策支队副支队长。
2、賈卫国，重庆市公安局交通管理局事故处理及对策支队副调研员。
作者：艾小勇 贾卫国
公众参与交通运输管理论文 篇2：
公众参与政府交通运输管理问题研究
【摘 要】当前，我国的交通运输管理正在不断地向前发展，公众也逐渐的参与到了交通运输管理中，发挥着巨大的作用。但是，就目前的情况来看，公众在参与交通运输管理中仍旧存在着很多的问题。本文对公众参与政府交通运输管理的重要性做了简单的介绍，深入的分析了公众在参与政府交通运输管理中所存在的问题，在此基础上提出了推动公众参与政府交通运输管理的对策，希望以此能够加快对交通运输管理问题进行研究，发挥公众在交通运输管理中的积极的作用。
【关键词】公众参与；交通运输；管理问题
引言
改革开放以来，我国在政治、经济方面都取得了很大的进步和发展，在政治领域形成了党委领导、政府负责、社会协同、公众参与以及法制保障的这样的一种社会管理体制。公众参与这一理念的提出，符合中国共产党以人为本理念，同时也是应对当今国际局势潮流所做出的一项重大的决策。近年来，我国政府部门对交通运输管理服务的质量提出了深刻的要求，而对于这么大的压力，仅仅依靠政府部门是远远不够的，还需要有效的呼吁公众，促进公众更好的参于到交通运输管理中。公众参与是符合我国国情的最伟大的实践，可以有效的促进交通运输管理创新性的发展，保证交通运输管理向着一个更加有序的方向发展。
一、公众参与政府交通运输管理的必要性
1.有利于交通运输管理职能的转变。
长期以来，受我国封建制度的影响，“官本位”思想残余还或多或少的存在于我国的交通运输管理之中，对我国的交通运输管理产生了不利的影响。我国的政府部门在交通运输管理的过程中，对于他们自身的职能和责任划分的不是特别的明确，执行的力度也较弱，虽然可能会对交通运输管理做出相应的贡献，但是经常会发生一些损害公众利益的行为。从十八大以来，我国政府就旨在构建服务型政府，加快政府职能的有效转变。但是，从目前来看，政府在管理交通运输时所用的手段单一，对公众的想法考虑的也较少。因此，新时期，公众参与到政府交通运输管理中，有助于政府划清职责，更好的让公众进行参与。
2.有助于创新交通运输管理新模式。
交通运输管理是关系到民生、民意，与广大的人民群众密切联系的一项重要的事情。从主体上来看，有必要让公众参与到交通运输管理中来，发挥其自身的优势和作用，以保证最大限度的参与到交通运输管理之中。在交通运输管理的过程中，让公众参与进来，有利于民众和政府之间更容易的进行沟通，交流，有助于公众和政府之间彼此信任和理解，从而促进政府有关部门和公众之间矛盾的解决，促进政府公信力的提升。
3.有利于解决交通运输管理面临的冲突。
在交通运输过程中，经常会出现一些严重的环境污染问题。很多的城市相继出台了很多的措施来减少环境污染，例如车号限号，但是这一举措很可能会受到当地市民的严重不满。很多的政府与公众就这些举措展开了积极地讨论，让公众参与到交通运输管理之中，帮助政府进行决策，寻求解决目前冲突的最佳的办法。在政府交通管理的过程中，能够多考虑公众的意见，同时也能够寻求公众的支持，让公众接受政府的决策，促进政府和公众两大主体利益的实现。
二、公众在参与政府交通运输管理中存在的问题
1.公众积极性较低，存在形式主义。
公众在参与交通运输管理的过程中，其参与意识较差，积极性不够高，管理的意识有待加强。这种状况形成的原因是，长期以来我国所运用的都是自上而下的管理结构，公众在很大程度上就没有参与的积极主动权，一般情况下，公众基本上都是被动性的进行接受，对于政府的一些决策，公众往往不能够参与进去。长此以往，公众的参与意识变得特別的薄弱，在实施的过程中，公众基本上表现的都是形式主义，没有真正的落实到交通运输管理之中去。
2.公众所参与的范围有限，途径不畅。
政府部门长期对我国的交通运输管理进行决策，参与管理，这使得政府部门既是交通运输决策的制定者，同时也是执行人。在这种情况下，政府所制定的政策大多是维护自身的利益的，在公众参与的过程中，其所承受的政府的压力比较大，不利于工作的有效开展。政府为了加快交通运输管理，往往将公众所参与的管理范围进行限制，使公众仅仅能够参与到管理的表层方面去，在交通运输的核心部分则没有加强公众的参与，使得公众参与表现出形式化。在很多情况下，即便公众已经参与交通运输管理之中，但是还不免会出现电话无人接听的情况，这都需要人们进一步的加以改进。
3.公众参与管理的素质较低。
公众在参与交通运输管理中，其专业知识有限，基本上没有经历过系统化的培养，其管理的素质较低。同时，交通部门在很大程度上也不愿意向公众公布一些管理的数据和信息，提高公众的培养力度。在很多时候，公众所获得的数据途径是十分的有限的，这些都制约了公众参与管理的素质，不利于交通运输管理效率的提高。
三、推动公众参与政府交通运输管理的对策
1.增强公众参与决策的意识，更新观念。
很多的公众认为，交通运输管理这一项责任就是政府部门的，基本上和普通的公民是没有关系的，因此，在交通运输管理过程中态度表现的十分的冷漠，不愿意参与到管理事项中来。因此，在交通运输管理中，首先有必要提高公众参与的积极性，让公众认识到其自身所具有的权利和义务，改变其自身的观念和思想，提高参与的意识，让公众能够从思想上对交通运输管理进行重视起来。
2.拓宽公众参与范围，提高监管水平。
要想让公众参与到政府交通运输管理之中，就必须要拓宽公众参与的范围，让公众不仅仅停留在一些管理的表层方面，同时，也要加快参与到交通运输管理的核心层面中去。同时，政府相关部门还必须要加强监管力度，提高监管的水平，通过利用一些微信公众号和微博等平台，加强对政府交通运输管理进行监督。这样，一方面可以提高监管的水平，另一方面，也能够扩大监管的范围，让公众参与进去。
3.提高公众素质，加快公众学习。
公众的参与能力以及参与素质是极其有限的，其素质的多层次性也影响了交通运输管理的效率。因此，新时期，要不断地提高公众的素质 ，加快公众学习交通运输管理知识。政府要适当的安排一些培训会，让公众进行知识储备。同时，政府也要及时的将相关的数据向公众公布，从而让公众了解政府目前所管理的现状，加快其能够根据目前所处的状况，调整自己的管理方式，从而推动管理水平的提高。
四、结语
当前，随着我国政治民主化的不断推进和发展，公众参与的意识也逐渐的得以增强。新时期，在政府交通运输管理之中，公众要积极的参与，不断地提高自身的素质。同时，政府部门也要扩宽公众参与的途径，加快数据的发布，以保证交通运输管理向着一个更加有序的方向发展。
参考文献：
[1]周伟. 综合交通网规划环境影响评价的公众参与研究[J]. 综合运输，2015，37（06）：32-38.
[2]史秀英. 如何提高公众参与交通运输管理的积极性[J]. 管理观察，2015，（25）：79-80.
[3]李菲，裴宗亭. 公众参与高速铁路建设问题的探讨[J]. 铁道运输与经济，2016，38（08）：97-100.
[4]董治，李林波，王艳丽. 城市交通管理公众参与机制的要素[J]. 长安大学学报（社会科学版），2009，11（01）：38-41+49.
[5]安实，胡晓伟，王健. 公众参与下城市客运交通政策决策[J]. 长安大学学报（社会科学版），2013，15（03）：33-38+43.
[6]青锋. 公众参与行政立法决策状况分析[J]. 上海政法学院学报（法治论丛），2012，27（06）：1-13.
作者：张晗
公众参与交通运输管理论文 篇3：
发展绿色交通共建美丽中国
党的十八大强调，着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，努力建设美丽中国，实现中华民族永续发展。交通运输是国民经济和社会发展的大动脉，是国家节能减排和应对气候变化的重点领域之一。加快推进绿色循环低碳交通运输发展，是加快转变发展方式、推进交通运输现代化的一项艰巨而紧迫的战略任务。
近年来，交通运输行业认真贯彻落实党中央、国务院的部署要求，不断强化政策引导，健全法规标准，加快科技创新，推进示范试点，注重宣传推广，初步形成了交通运输领域节能法规标准体系、政策支持体系、技术支撑体系、监督管理体系，节能减排与应对气候变化取得了积极成效，有力推进了资源节约型、环境友好型行业建设。同时，也要清醒地看到，交通运输发展方式总体粗放的局面尚未根本改变，基础设施布局不够合理，运输组织效率不高，土地、岸线、空域等资源利用效率总体偏低等还问题比较突出，推进绿色交通发展仍然任重道远。当前和今后一个时期，要切实将节约能源资源要求贯彻到交通基础设施规划、设计、施工、运营、养护、管理的各方面和全过程，确保到2020年基本建成绿色循环低碳交通运输体系，以绿色发展引领和推动科学发展。
第一，加快转变发展方式，为绿色交通发展奠定重要前提和基础。加快转变发展方式，是交通运输积极应对气候变化，实现绿色发展和可持续发展的重要前提。要处理好加快发展和绿色循环低碳发展的关系，既着眼于化解过去积累的矛盾和问题，又彻底摒弃“先污染、后治理”的发展模式，在坚持资源节约与保护环境的前提下，注重发展速度与质量、效益的有机统一。要按照优化布局结构、要素投入结构的方向和基本要求，更加注重优化交通基础设施结构、运输装备结构、运输组织结构和能源消费结构，更加注重提升行业监管水平，大力推进综合交通运输体系建设，充分挖掘结构性和管理性绿色循环低碳的发展潜力。
第二，加强科技创新，为绿色交通发展提供有力支撑。在利用高新技术降低消耗、提高能源资源利用效率方面，交通运输领域的潜力很大。要加强技术创新体系建设，推进交通运输节能环保先进适用技术与产品的推广应用，加快淘汰高能耗、高排放的老旧交通运输装备，提高新能源和可再生能源比重，为绿色发展和可持续发展提供坚强的科技支撑。要加快推进传统产业技术改造，加快发展现代物流业等新兴产业，推进交通运输信息化和智能化建设，全面提升交通运输产业技术水平和综合竞争力。
第三，加快完善体制机制，为绿色交通发展提供坚实保障。要正确处理绿色循环低碳交通运输发展中政府、企业和社会之间的关系，坚持政府引导与市场机制并举，形成政府主导、企业主体和公众参与的协同推进机制。交通运输行业要围绕“到2020年基本建成绿色循环低碳交通运输体系”的目标，强化目标责任制，实化抓手，建立健全节能减排工作考评考核制度，狠抓落实、一抓到底，切实推进绿色交通发展取得实质进展。要狠抓试点示范和专项行动，组织开展好低碳交通省区、城市试点和低碳港口、低碳公路、低碳航道等主题性试点，深入推进“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输、重点用能企业绿色循环低碳交通运输等专项行动，积极打造一批绿色交通示范工程，推动全行业加快绿色交通发展步伐。
第四，加大教育宣传，为绿色交通发展营造良好氛围。加快推进绿色交通发展是一项系统工程，需要全行业和社会公众的共同参与。要将绿色循环低碳交通运输发展纳入重大主题宣传内容，结合“节能宣传周”、“低碳日”等活动，开展形式多样的宣传活动，让绿色交通理念走进千家万户。要积极培育绿色循环低碳交通运输文化，不断增强全行业绿色循环低碳发展意识，积极倡导公众采用公共交通、自行车、步行等绿色出行方式，使绿色循环低碳发展成为全行业和社会公众的自觉行动。
加快推进绿色循环低碳交通运输发展，既是一场攻坚战，也是一场持久战，每一位交通人都应勇于置身其中、善打硬仗。紧紧抓住机遇，改革创新，攻坚克难，在经历转型发展、绿色发展的阵痛之后，交通运输必将获得更加广阔的发展空间，必将为建设美丽中国作出新的更大贡献！
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部省共推绿色循环低碳交通运输发展
6月18日，交通运输部副部长何建中、江苏省人民政府副省长史和平分别代表交通运输部、江苏省人民政府签署《共同推进江苏省绿色循环低碳交通运输发展框架协议》。协议提出，到2020年，江苏省将率先全面建成绿色循环低碳交通运输示范省份。
根据协议，江苏省将全面组织推进加快推进绿色循环低碳交通运输发展工作，到2020年，江苏交通运输行业率先建成绿色循环低碳交通基础设施网络，率先应用节能环保交通运输装备，率先建成集约高效交通运输组织体系，率先建成绿色循环低碳交通运输技术创新与服务体系，率先夯实绿色循环低碳交通运输管理能力基础，率先建成一批国家级绿色循环低碳交通运输示范城市、公交优先示范城市、示范港口、示范公路、示范航道、示范企业，全面建成绿色循环低碳交通运输示范省份。
与2010年相比，营运车辆单位运输周转量能耗和二氧化碳排放下降16%和18%，营运船舶单位运输周转量能耗和二氧化碳排放下降20%和22%，港口生产单位吞吐量综合能耗和二氧化碳排放下降10%和12%，城市客运单位客运量能耗和二氧化碳排放下降26%和30%。公路路面旧料循环利用率100%。港口粉尘综合防治率70%，高速公路服务区污水处理达标率100%。城市公共交通分担率26%，城市公共汽车、出租汽车中清洁燃料车辆比例达到35%和65%。集装箱码头轮胎式集装箱门式起重机（RTG）“油改电”和电动起重机（ERTG）实现100%，高速公路电子不停车收费（ETC）平均覆盖率100%，干线公路电子不停车收费（ETC）平均覆盖率50%。干线航道船舶快速过闸系统（水上ETC）平均覆盖率100%。
为实现这一目标，双方将重点做好加快建设绿色循环低碳交通运输基础设施、加快推广节能环保交通运输装备、加快建设集约高效交通运输组织体系、加快建设绿色循环低碳交通运输技术创新与服务体系和加快夯实绿色循环低碳交通运输管理能力基础等五个方面工作。
（沈尚）
作者：杨传堂