小编精心整理了《航运企业第三方物流论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。【摘要】为航运企业战略发展提供新的研究视角和实践路径，基于航运企业资产专用性经济特征和航运业生产性服务行业属性的双重特性，通过规模经济和范围经济理论研究，探索航运企业由专业化到多元化发展的战略路径，得出这一路径背后存在一条从规模经济到范围经济的经济学路径的结论，从而为航运企业战略管理实践提供理论支撑和指导。
航运企业第三方物流论文 篇1：
互联网时代下的航运电商平台模式比较
受全球经济不稳定和增长乏力、全球贸易增长放缓及航运企业低成本竞争等因素影响，2014年航运市场呈振荡下行趋势：新增运力打击航运市场复苏前景；能源结构的变化给国际原油和煤炭贸易发展带来负面影响；航运联盟、货主造船、货主与船主合作的发展也在一定程度上影响航运市场的复苏。当前，航运业面临严峻的市场形势，呈现供需总体不平衡、运价低水平徘徊、衰退期延长、赢利空间收缩的新常态。鉴于此，有必要结合互联网思维和大数据意识，利用互联网技术，不断优化航运业各环节业务流程，创新航运电子商务（以下简称电商）平台模式，提升航运企业效益，提高航运企业竞争力。
1 航运电商平台发展现状
航运电商平台是一个比较宽泛的概念，涉及集装箱、干散货、油船、航运信息、航运交易等诸多服务领域。从广义上讲，航运电商平台通过电子手段进行航运商业活动，即通过使用互联网等电子工具，使航运企业、客户与合作伙伴共享信息，实现业务流程电子化，以达到提高航运企业营运效率、降低成本的目的；从狭义上讲，航运电商平台通过使用电报、传真、计算机网络、移动通信等电子工具，提供覆盖全球范围的航运及相关服务。
在当前航运业竞争激烈、市场前景暗淡的背景下，航运电商平台因其能够避免交易双方间信息不对称及降低航运企业交易和营销成本，在航运业发展中发挥着越来越重要的作用。作为客户服务和商业发展的重要途径，航运电商平台已成为航运企业参与市场竞争的重要支撑。不同航运电商平台在其各自熟悉的领域内不断探索适合航运企业发展特点的模式，形成“互联网+航运”的特色发展模式。
1.1 国外航运电商平台发展概述
国外航运电商平台兴起于20世纪90年代。托运人对航运服务的要求越来越高迫使航运企业提供更加精确的数据信息，加之担心第三方整合航运信息的企业抢占市场资源，一些航运企业建立起自己的航运公共信息平台。当前国外的三大航运电商平台囊括马士基、现代商船、韩进海运、东方海外、商船三井等全球知名航运企业，具有航线覆盖面广、船舶舱位数量庞大的特点，为客户提供广泛选择。
（1）INTTRA平台服务范围广泛。INTTRA是全球最大的承运人电商网站，致力于为托运人、中间商和承运人提供航运信息及服务，其用户可在全球范围内共享信息和管理货物。在产品和服务方面，INTTRA平台收纳超过35个大规模海运承运人，所提供服务涉及海运船期计划、货物保险、集装箱托运、装船指示、提单跟踪查询、电子发票和报告等，在提升货主、班轮公司和货代公司运营效率，降低经营成本，改善班轮业绩，挖掘客户需求，缮制、修改单据等方面发挥重要作用。在网络方面，INTTRA平台为托运人、货代公司、第三方物流服务商、经纪人、进口商、行业门户和航运企业（班轮公司和无船承运人）提供整合的货物电子化流程管理。在资源方面，INTTRA平台收集航运业数据和研究报告，建立海运业电子发票开具和付款标准网站论坛，推动网上电子结算模式的标准化和可持续发展。
（2）CargoSmart平台在软件方面具有领先优势。CargoSmart平台提供全球船舶运输管理软件方案，为货主、收货人、物流服务供应商、无船承运人和海运承运人优化供应链规划和提高货运准时率等提供解决方案。该平台与全球范围内超过30家领先承运人连接，通过利用多来源的大数据和云计算平台，为客户提供卓越的船运管理方案。全球供应链的日益复杂化要求货主和物流服务供应商具有广阔的视野，以降低货运成本，应对不断变化的市场环境。CargoSmart平台提供多种视野船运解决方案（包括船期延迟提醒、供应链绩效管理和异常管理等），为客户优化航线、降低运输成本和提高供应链绩效提供途径。此外，CargoSmart平台与多个行业内领先的信息技术公司（如思科、惠普、德鲁里、宁波电子口岸等）结盟合作，为客户提供全面、可靠、安全的船舶管理服务。
（3）GTNexus平台聚焦航运供应链领域。GTNexus平台是全球最大的贸易和供应链管理云端业务网络和执行平台，致力于改进整体供应链性能，并提供航运过程中的成本控制和运营监控服务，同时支持海运业主要物流服务商，提供交易业务通用平台和涵盖制造商、零售商、物流服务商、贸易伙伴及银行的电商技术平台， 使客户获得从运营流程改善至面向客户价值增值过程的全方位服务。[1]
1.2 我国航运电商平台发展概述
我国航运电商平台发展较晚。虽然我国航运信息化建设始于20世纪90年代，但长期停留在模块化管理信息系统开发阶段。2006年以后，随着网络技术和云计算技术的发展，一些航运企业开始进行内部信息化建设，这为航运电商平台建设提供了契机。我国东部沿海港口城市航运经济较为发达，聚集大量优秀的航运物流人才，在发展航运电商平台方面占有得天独厚的优势。
1.2.1 上海航运电商平台发展情况
上海亿通国际股份有限公司（以下简称亿通国际）成立于2001年，整合原上海市电子数据交换中心、上海港航电子数据交换中心和上海经贸网络科技有限公司等3家企业的业务、市场、客户资源及技术和管理团队。作为口岸物流信息服务领域的知名企业，亿通国际积极参与上海国际航运中心信息网络建设，以电商和物流信息的统一设计、开发和运营为核心，开展涵盖电子支付平台、集装箱管理系统、船公司信息增值服务、GPS物流跟踪服务、电子订舱和装箱单系统、港航单证传输服务、海事船舶申报系统等的航运电商平台业务。
1.2.2 北京航运电商平台发展情况
船讯网是一家拥有计算机技术背景的航运信息电商网站，前期主要为客户提供全球船舶位置监控和船舶数据库服务，后期自主开发以航运、船货、配载、租船交易为核心，以货主、船公司为服务对象的闭环服务体系，是为客户提供自选服务式整体解决方案的第四方航运交易集成平台。
北京沃龙海科技发展有限责任公司（以下简称沃龙海科技）是一家成立于2010年的民营企业，其开发出首个具有移动互联及离线商务模式特色的散杂货国际海运服务平台，为客户提供包括订舱、集港、报关、租船、保险、金融在内的全方位海运综合服务，帮助航运物流领域各环节企业拓宽业务范围，促进运力交易，实现从航运供需信息采集、发布、匹配、评估、议价谈判到签约成交的全程在线互动和协同。
1.2.3 宁波航运电商平台发展情况
宁波航运交易所成立于2011年11月，是由宁波市政府、江东区政府、宁波保税区、大榭开发区共同出资建设的国有企业。宁波航运交易所以发展高端航运服务业为目标，建设航运电商平台，提供集船舶、舱位、航运服务人才、航运咨询、航运金融、航运保险等于一体的一站式服务。该交易所通过研究开发“海上丝路”系列指数而成为航运服务资源的定价和发布中心，成为宁波参与“21世纪海上丝绸之路”建设的重要对外合作载体和交易服务平台。[2]
2 航运电商平台发展模式
随着我国经济发展进入新常态，我国航运业也正进入发展持续低迷、“一带一路”和《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》等航运政策变化、航运联盟不断变化造成运力配置重组以及运价低位徘徊导致成本竞争加剧等新常态。在上述因素的综合影响下，航运业势必要摆脱传统拼揽货、低价格、同质化竞争发展模式，尤其是在当前互联网和大数据时代下，航运电商平台的发展无疑会带来航运商业模式创新。我国航运电商平台主要分为垂直型航运电商平台和平台型航运电商平台，两者的比较见表1。
表1 垂直型航运电商平台与平台型航运电商平台的比较
2.1 垂直型航运电商平台
垂直型航运电商平台指航运企业自身搭建平台，利用本公司的服务产品，将传统业务从线下搬至线上，实现线上与线下的良性互动，为企业打造新型营销渠道。集装箱班轮运输业务较为复杂，不适用传统的“企业对企业”和“企业对消费者”模式。中远集团旗下的泛亚航运电商平台、中远集运电商平台、中谷海运电商平台等均属垂直型航运电商平台。泛亚航运电商平台以中小客户为核心服务对象，聚焦沿海内贸集装箱运输支线服务，通过定制化方式满足客户需求，具有舱位真实显示、船期“点到点”查询、订单在线查询和跟踪、运费在线支付等销售和服务功能；中谷海运电商平台注重客户端服务，有PC网页订舱端、手机订舱端、微信推送服务平台及IC卡支付系统等。
2.2 平台型航运电商平台
平台型航运电商平台主要是由航运公司或互联网公司搭建的第三方全航运业交易平台，该平台集聚相关航运要素，并在此基础上衍生出航运附加增值服务。此类航运电商平台包括海运订舱网、锦程物流网、码头网、船讯网租船频道、沃龙海科技的Value Fix海运交易平台、“一海通”和“一大通”平台等。2013年，中外运航运有限公司打造海运订舱网，将信息交互延伸到交易环节乃至终端服务环节，现已成为上海口岸规模最大、覆盖面最广和市场影响力最强的公共订舱平台，具有运价查询、在线订舱、动态跟踪等功能。由中海集运和中海科技牵手阿里巴巴集团共同打造的“一海通”平台依托互联网技术，为中小微企业提供跨境运输、内外贸订舱、拖车、代收货等服务。[3]
3 航运电商平台应用情况
目前开发的航运电商平台主要集中于集装箱运输领域，尚未涉及散货租船运输和油船运输市场，这是由集装箱运输、干散货运输及油船运输性质和结构所决定的。
（1）集装箱运输市场 集装箱运输市场是不完全竞争市场，其进入门槛较高，航运企业相对较少；航运企业通常采用固定航线、固定挂靠港、固定船期、固定运价等运营模式来集聚及分散货源和客户群，以提升客户操作便捷度和满意度。集装箱运输具有装卸效率较高、货损和货差较少、便于多式联运等特点，航运企业面临的风险较小，加之航运企业易于通过联营、联盟等形式形成垄断，其所拥有的客户大多为散户，容易在平台上运作起来。
（2）散货租船运输市场 散货租船运输市场的本质是私人承运市场，客户数量较少，货主地位强势且多是实力雄厚的工矿、大型钢铁厂或石油公司等大型企业；通常航运企业只为1个或数量较少的货主提供专门的运输服务，其控制的运力在运输时间和航线上的分布较为分散，进入门槛较低。在散货租船运输市场中，租船经纪人在租船业务中的地位是集装箱货运代理人所不能比拟的。租船经纪人掌握丰富的人脉和市场信息资源，较易搭建航运电商交易平台；相反，航运企业在开发电商系统或交易平台方面不占优势。
（3）油船运输市场 油船运输市场呈买方垄断市场结构。目前，油船船队按运营方式分为石油企业附属船队和航运企业独立经营船队。在油船运输市场中，独立经营的油船船队是主要力量。由于大型石油公司控制着主要货源，其在石油运输市场中占有绝对的主导地位，导致油船航运企业在整个租船市场中挑选租船人的空间被压缩，租船人局限于Shell，BP，ExxonMobil等少数企业，且其自身都有固定的石油合同范本。因此，油船运输市场与散货租船运输市场一样，租船经纪人或具有航运市场经验的第三方机构更易于参与到航运电商平台建设中。
4 航运电商平台风险控制
航运电商平台具有投资大、风险高、专业性强的特点，特别是我国航运电商平台发展仍处于初期阶段，如何控制风险的问题显得尤为重要。[4]航运电商平台风险表现形式主要有信用风险、法律风险和信息风险。
4.1 信用风险
信用风险主要表现在资金结算、货物信息、权责鉴定、货损和货差保赔等航运实践方面。航运电商平台是一种虚拟网络化商务模式，运输双方当事人具有信用不确定性。目前，航运电商平台用户的信用体系尚不健全，例如：对于离线商务模式电商平台，航运企业在网站上提供公开、透明的运价信息，运输过程中一旦出现由承运人导致的问题，由货主直接向承运人提起赔偿要求，这无疑直接考验承运人的实力和信誉；对于“企业对企业”和“企业对消费者”模式电商平台，一般由第三方机构建立航运服务、船舶租赁和销售等要素资源，导致交易双方身份难以识别，因此须对航运企业和货主用户注册信息进行审核和认证，以确保信息的准确性、真实性和可靠性，避免因信用问题产生违约纠纷。
航运业务中单证繁多且交接手续复杂，单证交接过程中的手写签字是分清双方责任和风险的依据之一。随着航运电商平台的兴起而出现的电子签字和数据签字在一定程度上实现了与传统签章同样的功能；不过，在开放型航运电商平台环境下，当事人间的了解非常有限，因此基于电子签字的业务往来存在较大信用风险。为确认电子签字人的身份和信用状况，须由独立的授信第三方机构来验证电子签字或数据签字与当事人之间的关系，且在验证的过程中应坚持公正性、权威性和独立性。
4.2 法律风险
航运电商平台的法律风险表现在传统电子通信工具、电子数据交换及互联网在航运实践中的运用等方面。在现代通信工具应用初期，电传、电报和传真形式是否与书面形式等同是不确定的，而我国《海商法》首次将传真纳入书面范畴；电子数据交换系统涉及船公司、货主及代理、港口、海关等多个机构的计算机系统，通常以封闭的局域网相连，需要事先订立通信协议以确定数据传输格式和标准，这不仅有利于实现数据在航运公司及其他机构间的高效流转，而且可确保单据信息流与货物流保持方向一致和统一。电子数据交换系统旨在实现海运相关单证的无纸化运作模式，其与传统的纸质化运作模式差异明显，因此，确立电子报文与纸面单证的正确替代对应关系是航运电商平台特有的法律关系。由于一些单证（如提单、发票、交货单等）具有财产所有权及物权凭证的功能，文书替代过程中的法律问题较为棘手。
互联网克服局域网的封闭性，强调开放性，但存在信息盗用、人为破坏等风险；此外，基于互联网的航运电商实践还涉及其他法律问题，如域名保护、电子合同代理、电子税收等。为此，航运电商平台应根据自身情况作出相应调整以规避风险，逐步建立和完善电商法律风险防范控制系统，及时搜集新出台的法律法规，通过相关咨询或法律部门获取专业信息，为航运电商平台运作寻找法律依据，以免使航运企业陷入法律纠纷或遭受损失。
4.3 信息风险
信息风险主要表现在货物信息、客户信息、合同信息等商业信息方面。从经济学的角度来讲，信息不对称导致逆向选择。电商平台的优势之一就是通过对网络技术的运用使参加交易各方可以快速、方便地获取所需信息，并实现信息共享。然而，在实际操作中，参与商务活动的企业往往从自身利益出发，将相关信息当作商业机密加以封闭，不愿与其他交易方共享，导致卖方比买方拥有更多信息。航运电商平台交易是以提供准确货物托运信息为前提的，但是会面临托运人运输违禁品（毒品、濒危动植物、假冒伪劣侵权产品等）或化学、易燃易爆危险品的风险，因为航运电商平台经营者难以鉴别运输安全资质真伪；此外，信息的不准确、不真实不仅易造成货物通关、检验检疫耗时延长，而且会导致货损或货差，影响运输服务质量和客户满意度。航运电商平台传送的信息通常与船货直接相关，涉及利益重大，因此，航运企业在开发电商平台时，应采取相关措施，既要对客户进行背景审核，又要注意保护客户的私人信息特别是商业机密。
5 结束语
随着“互联网+航运”、大数据发展逐渐改变传统航运市场，航运电商平台发展前景被更多航运企业看好。作为物流行业的重要组成部分，航运企业的资金流、船流、箱流、物流、信息流等交互频繁，航运电商平台以大数据为工具，以金融服务为手段，使运输服务各环节得以优化，促使运力资源与货源资源合理匹配，便于航运企业提供经济、便利、快捷的运输服务。在航运电商平台发展过程中，航运企业既要抓住大数据发展商机、创新产业价值，又要规避风险、趋利避害。[5]
参考文献：
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[3] 徐延军，韩懿. 航运电商平台发展研究[J]. 中国航海，2014，37（4）：126-128.
[4] 王海. 谈谈当前我国航运电子商务的运营模式[J]. 中国远洋航务，2014（3）：28-29.
[5] 华实. 泛亚航运电商建设带来的启示[J]. 中国远洋航务，2014（3）：30-31.
（编辑：曹莉琼 收稿日期：2015-06-09）
作者：董超
航运企业第三方物流论文 篇2：
航运企业从规模经济到范围经济的战略发展经济学路径
【摘 要】 为航运企业战略发展提供新的研究视角和实践路径，基于航运企业资产专用性经济特征和航运业生产性服务行业属性的双重特性，通过规模经济和范围经济理论研究，探索航运企业由专业化到多元化发展的战略路径，得出这一路径背后存在一条从规模经济到范围经济的经济学路径的结论，从而为航运企业战略管理实践提供理论支撑和指导。
【关键词】 航运；规模经济；范围经济；战略发展；服务链；多元化
追求规模经济和范围经济是航运企业战略发展的两条途径。结合航运企业自身资产特征和行业属性，分析航运企业战略发展过程，可以梳理出一条航运企业在专业化经营形成规模经济后通过多元化发展追求范围经济的经济学规律，为航运企业战略发展提供新的研究视角和实践路径。
1 基于资产专用性的一体化趋向
1.1 资产专用性及交易治理结构
（1）资产专用性 资产专用性是指为了某一特定交易而作出的持久投资一旦形成，就很难转作他用，由此形成“锁定效应”。资产专用性主要分为地理区位专用性、人力资产专用性、实物资产专用性、特殊资产专用性等，是一体化的主要原因。[1]
（2）交易治理结构 交易治理结构主要有4种。 ①市场治理：不涉及专用性资产的交易，不管交易频率高低，与市场组织体制相匹配。 ②三边治理：涉及一定程度的专用性资产，但交易频率不高的交易，与三边治理结构相匹配。 ③双边治理：涉及专用性资产且交易频率较高的交易，与双边治理结构相匹配。 ④一体化治理：涉及高度专用性资产且交易频率很高的交易，与一体化治理结构相匹配。
資产专用性、交易频率与交易治理结构选择关系见表1。
1.2 航运企业资产4种专用性
（1）地理区位专用性 主要表现为航区与航线专用性；
（2）人力资产专用性 航运企业船员和陆岸管理人员的专业性以及“边干边学”造成的高昂职业转换成本决定了人力资产专用性；
（3）实物资产专用性 船舶是航运企业最主要的专用性实物资产；
（4）特殊实物资产专用性 主要是指根据客户需求或码头要求而订造的船舶，这类资产是航运企业专用性最强的实物资产。
1.3 不定期船租约形式与交易治理结构的匹配关系
从船舶专用资产角度看，航运企业通过匹配租约形式与交易治理结构，可发展单一船种或船型，形成高度专业化的船队规模；也可发展多船种或船型，形成航运企业集团，获取规模效益（见表2）。
通过不定期船租约形式与交易治理结构的匹配关系不难看出，随着资产专用性、交易频率和不确定性的增强，交易活动由市场签约转向企业签约，治理结构也由市场治理逐步转向企业治理。此时，航运企业应通过建立一体化治理结构进入制造业产业链，实现多元化发展，但是在实际市场交易中，航运企业却大多选择签订长期合约或合资组建新航运企业的双边或三边治理结构而非一体化治理结构。
2 航运综合服务链整合
2.1 生产性服务与嵌入性
从生产性服务角度看，受技术差异、资本规模、学习能力等因素的限制，航运企业只能嵌入制造业提供服务而无法对制造业实施一体化；从制造业角度看，在专业化分工前提下，出于交易成本的考虑，外包服务显然比一体化更加经济。
2.2 全球价值链带来的挑战
全球价值链带来了客户需求个性化、生产碎片化、服务外包化等变化，向航运服务提出了新挑战和新要求：在经营理念方面，客户需求个性化要求航运企业由传统的以货源为中心转变为以客户为中心提供服务；在服务模式方面，制造业的服务外包化要求航运企业提供整体解决方案，而非简单的货物位移服务；在发展战略方面，由于制造业服务广泛外包以及嵌入性的存在，航运企业无法沿着制造业的产业链进行上下游一体化整合，只能在对航运供应链进行一体化整合的基础上谋求多元化发展。
2.3 航运供应链嵌入价值链
全球产业分工与产业升级带来的机遇和挑战，要求航运业主动适应生产变化，以航运供应链嵌入全球价值链。航运供应链是由港口企业、航运企业、仓储企业、代理企业、第三方物流企业，以及相关政府监管部门、银行、保险等形成的网链结构。港口企业、航运企业、仓储企业、代理企业、第三方物流企业既是航运供应链的节点也是航运供应链嵌入全球价值链的嵌入点（不包括政府服务机构），航运供应链以节点嵌入模式嵌入全球价值链。
从服务需求看，当全球价值链上的某一个企业提出生产性服务需求时，嵌入在节点上的服务供应商企业将作出即时响应，信息流在供应链内形成反馈，服务集成商带动供应链快速反应，为客户提供包括货物流和资金流在内但不限于货物流和资金流的整体解决方案并最终实现服务。此时为客户提供的不是某一个供应商的服务，而是全供应链的“链服务”。这一过程如图1所示。[3]
2.4 航运供应链的规模效应
航运供应链的规模效应体现在：（1）使航运企业以货源为中心的生产性减弱，而以客户为中心的服务性增强，在新增加的服务环节上增加了附加值和企业利润，有利于进一步扩大规模优势；（2）改变了竞争业态，航运企业间由船与船的竞争转变为链与链的竞争，加快了航运业内的纵向整合和一体化发展；（3）增强了航运企业的议价能力和市场话语权，为航运业与制造业协同创新、多元化发展提供了机遇和空间。
2.5 航运供应链的一体化与多元化
居于航运供应链上的企业之间存在主导与被主导、控制与被控制的关系，占据主导地位的企业即服务集成商控制供应链，从而达到延伸企业自身价值链的目的。主导与被主导、控制与被控制是通过松散联合、签订长期契约或一体化方式实现的。是实施一体化还是签订长期契约，取决于主导企业的规模经济与节点企业之间交易成本的比较和权衡。
虽然供应链主导的航运企业整合仍局限于航运业内，但为满足客户个性化需求，其业务触角已经向航运业外延伸，开始实施相关多元化发展战略，如航运金融服务、运贸一体化等。
3 航运企业的多元化发展
3.1 规模经济和范围经济
在企业生产活动中，当一种产品的产量达到一定规模后，平均成本下降，即存在规模经济。范围经济是联合生产2种或2种以上产品的生产成本低于这些产品单独生产的成本总和。范围经济来源于企业的资源剩余，通过开展多项业务可以共享剩余资源，从而节约成本。
3.2 专业化分工与多元化发展
斯密[4]认为：交易产生分工，带来了劳动生产率的提高和产业不断分化、发展，导致了生产的专业化和社会化。同样，在企业内部，随着劳动分工的细化，企业内部的专业化水平不断提高，资本化水平也越来越高，这时企业追求的是规模经济。斯密定理将专业化发展的原因归结为市场范围的扩展，即分工受市场范围的限制，但在市场范围扩展、经济发展进程中，却出现了与专业化相反的纵向一体化。科斯对这一传统经济学无法解释的悖论给出了自己的答案，即因为节省了交易费用建立企业或实行纵向一体化也能带来经济节约。
企业发展到一定阶段，受市场规模、技术、交易费用制约，专业化的道路日趋狭窄，出现有规模却不经济的状况，只能谋求多元化发展，追求范围经济。多元化是企业尤其是大型企业集团成长到一定阶段的必然戰略选择。专业化、多元化是企业实现战略目标的手段，由追求规模经济进而追求范围经济则是隐含的经济学逻辑，企业成长周期理论也印证了这一点。
3.3 多元化发展的前提条件和动因
3.3.1 前提条件
航运企业规模化发展产生了可以共享的剩余资源，特别是组织能力和企业家才能等以无形资产形式存在的通用资源，为航运企业多元化发展提供了前提条件。
3.3.2 动 因
（1）航运企业专用性资产令企业面临高昂的资产转换成本的同时，也使企业不得不面对市场下滑产生的高额交易成本且无法实施一体化；实施多元化发展则可以降低企业资产专用性，面对航运市场周期性波动时可以有效分散风险。
（2）从生产性服务嵌入制造业的角度看，包含航运业在内的交通仓储业对劳动密集型行业的影响最大，而劳动密集型行业具有资金和技术投入相对较低以及附加值低的特点，处于全球价值链的低端，也就是说航运供应链节点嵌入的位置是价值链的低端环节。航运供应链若长期嵌入劳动密集型行业，将面临被锁定在价值链低端的风险，而寻求多元化发展则是摆脱低端锁定困局的可行路径。
3.4 多元化发展的特点
（1）以航运事业为起点，通过专业化发展实现规模经济和优势，在此基础上实施多元化战略，追求范围经济。
（2）以相关多元化为主，充分利用企业剩余资源，借助已有竞争优势，拓展相关业务领域。由专业化到相关行业多元化，最后进入不相关行业多元化发展，可以保持企业已有市场份额和收益水平，为企业战略转型提供中间支撑并减少企业战略转型成本。马士基航运集团的多元化战略实践证明了这一点。
（3）实施多元化是战略性选择，而非短期规避风险的手段。在实施多元化战略的同时，航运企业同步实施国际化、集团化战略，从而实现企业转型升级。
4 结 语
航运企业依托企业专用性资产选择低交易成本交易治理结构，通过专业化发展形成规模经济并趋向于一体化，但受航运业生产性服务属性及嵌入性的制约，航运企业无法进入制造业产业链实施纵向一体化。同时，由于国际分工及全球价值链的存在，制造业企业广泛外包服务，也不可能对航运企业这类生产性服务企业进行纵向一体化。为了适应全球价值链给航运业带来的客户需求个性化、生产碎片化、服务外包化的变化，航运企业可在内部进行纵向一体化整合，形成航运供应链嵌入全球价值链，为客户提供“链服务”（即整体解决方案），同时利用企业剩余资源实施相关多元化，形成大型国际化竞争的航运企业集团，进而全面实施多元化发展战略。
航运企业特别是大型航运企业集团剩余资源的存在以及特有的资产专用性和航运业生产性服务属性，共同决定了航运企业由追求规模经济到追求范围经济的经济学规律，并最终在战略上表现为多元化发展。
参考文献：
[1] 奥利弗€稥€吠飞时局饕寰弥贫萚M].段毅才，王伟，译.北京：商务印书馆，2002.
[2] 芦延秋.基于资产专用性视角的国内沿海散货船租约形式[J].水运管理，2013（7）：16-18.
[3] 芦延秋.链服务――航运供应链的价值链嵌入[J].水运管理，2015（12）：1-3.
[4] 亚当€匪姑埽宦踇M].上海：上海三联书店，2009.
作者：芦延秋
航运企业第三方物流论文 篇3：
Duang，很痛！
美 西港口劳资双方的劳务合同于去年7月1日到期，但续约谈判分歧明显，令新的劳务合同迟迟无法达成。去年10月开始，美西各港口开始出现拥堵，码头集装箱处理效率急剧下降。对于港口严重拥堵，劳资双方爆发“口水仗”，互相指责对方是造成港口拥堵的“真凶”。今年2月份，劳资纠纷演绎至高潮，港口作业停摆，美国总统奥巴马坐不住了，派出谈判特使紧急处置，双方终于达成一项临时协议，港口秩序缓慢恢复。然而，长达9个月的劳资纠纷令美西港口损失惨重，虽有一纸临时协议，但仍留有纠纷复发的后遗症。
纠纷始末
由于美西港口劳资双方原有劳务合同于去年7月1日到期，新一轮劳务合同谈判在去年5月12日就已开启。作为谈判主角，代表美国西海岸港口1.36万名注册工人的国际码头暨仓储工会（ILWU）与代表72家航运企业和码头运营商的太平洋海运协会（PMA），经过几轮谈判，直至7月1日劳务合同到期仍未达成新的协议。
经过3个月的艰难磋商后，去年8月底PMA与 ILWU在议案的第一项——医疗问题上达成临时协议。然而不久后，双方关系又急剧恶化，PMA指责ILWU故意拖延谈判致使港口装卸效率急降，ILWU则指责PMA未提供足够装卸设备以及投入过多超大型船舶导致堵港，去年10月后，长滩港和洛杉矶港出现严重拥堵。根据之前双方已签协议，在新劳务合同达成前，码头工人将继续工作而不影响码头的正常运营，但PMA 在去年11月3日发表声明称，西雅图港和塔科马港的码头工人消极怠工，上述港口集装箱每小时处理量从25～35只下降到10～18只，处理效率下降60%，ILWU“背弃了”自己当初的承诺。ILWU则否认上述指控，称鉴于码头运营商支付卡车司机的薪资太少，招募工人不足，港口处理效率降低大部分是由于码头运营商咎由自取。
1月初，一位联邦调解员的介入似乎也无济于事。就在双方互不退让的情况下，代表美国货主企业利益的美国国家工业运输联盟（NITL）为维护广大货主企业利益出面公开“劝架”。1月20日，NITL呼吁ILWU与资方合作，提供必要的熟练工人，让港口尽快走出困境，并要求美西港口暂停收取滞港费和滞箱费，直至港口恢复正常运转。NITL无奈表示，货主企业实际承担着港口拥塞的巨额成本，但却没有办法实质推进劳资谈判进程。
一周后，谈判似乎出现转机。1月27日，PMA驻洛杉矶发言人Wade Gates表示，“双方在车架问题上已达成临时协议，并且希望借此契机更进一步，在近期达成全面协议”。2月4日，意图趁热打铁的PMA一次性和盘托出一揽子方案，包括薪资、医疗以及工会车架维修保养权限等焦点问题。然而，ILWU对此方案回应称，除非对方授予其解雇在申诉程序中否决其工会成员提案的仲裁员的权利。由此，谈判再次陷入僵局。
2月8日，由于美西港口装卸停摆，长滩港和洛杉矶港外出现31艘船舶大排长龙的阵势，且后续几天等候进港船舶还有增多趋势。
来自支持工会的民主党的奥巴马不太可能采取打击工会的极端做法，但纠纷愈演愈烈，已超出白宫能够容忍的底线。根据美国《劳工法案》规定，铁路、航运等具有全国性影响的交通运输部门如果发生大规模罢工，白宫有权适时出面干预。
2月14日，为终结美西港口僵滞已久的劳资纠纷，奥巴马委请美国劳工部长Eric Schultz前往加州与各方会晤，促请各方在谈判桌上解决争议。经过Eric一周的极力斡旋，2月20日，PMA与ILWU最终达成一份为期五年的临时协议。临时协议涵盖美西29个沿海港口的所有在册港口工人的薪资、养老金、医疗、司法权和仲裁权等核心内容。至此，这场持续9个多月的劳资谈判终告一段落。
谈判焦点
新的临时协议谈判进程一波三折、异常艰难的原因应归咎于劳资双方在几大焦点问题上各不相让，以致劳务合同迟迟无法达成。
首先，焦点集中在雇主目前提供的“慷慨医保方案”上。目前，海岸工人属于美国高收入的蓝领人群，除了只需交纳1美元的药品保险费外无需缴纳任何医保费用。对于“慷慨医保方案”，奥巴马推行的“平价医疗法案”将会对其征收“凯迪拉克税”，这将会增加企业雇主上百万的成本。这项税的基本原理是熨平“慷慨医疗方案”带来的福利，为奥巴马的医疗法案募集资金。针对由雇主提供的人均超过1.02万美元或单个家庭超过2.75万美元的“慷慨医保方案”，税务机构将对超出部分征收40%的“凯迪拉克税”。Wade强调，依据“凯迪拉克税”的规定，从2018年开始，PMA成员要为提供给海岸工人的医保计划支付高达1.5亿美元的重税，这是此轮劳资谈判的核心问题。“沿岸的码头运营商非常担忧这个问题。” NITL主席兼首席执行官Bruce Carlton表示：“1.5亿美元的重税对PMA成员而言是一个很大的负担。2008年国际金融危机后，航运业就一直处于低迷状态，目前航运企业和码头运营商仍然面临严峻的财政方面的考验。”
其次，薪资问题通常都是劳资纠纷的重头戏。PMA成员希望码头工人能对补贴资金多贡献一点，因为工人们薪酬丰厚。2012年，一般年工作时间为2000小时或者稍多的海岸工人，年平均工资达到13.2万美元，而海事部门职员的平均工资是14.98万美元。尽管如此，2月4日， PMA首席执行官Jim McKenna召开媒体电话会议时对此做出让步，建议提供3%的年均涨薪幅度，目前全职工人的平均年薪约为14.7万美元。同时PMA愿意将最高退休金标准从7.99万美元/年提高到8.8万美元/年。
再次，更换仲裁员的权利也是双方分歧之一。1月20日船东方面表示，劳资双方还未谈妥的主要问题之一就是工会要求享有在合同期内可以单方面要求更换仲裁员的权力，而此前的约定为必须经工会和船东双方同意，才能更换仲裁员。经过Eric的调解，据猜测，分歧可能通过选举一个由3人组成的仲裁小组的折中办法来解决，小组成员由双方各推荐一名，第三名则引入中立的第三方。
第四，美西港口车架的保养和维修问题也是双方争议的焦点之一，劳方认为车架保养和维修占据ILWU工人大量的工作量。
可见损失
美西海岸共有29个码头，处理美国43.5%的海运吞吐量，占美国生产总值的12.5%，每天停摆的损失超过20亿美元。对于此次劳资纠纷的严重程度，咨询机构Alphaliner称，此番美西港口的拥堵甚至比2002年美西港口大罢工的情况更糟糕。据其统计，谈判期间，约有100多艘集装箱船在美西港口外等待靠泊。自2月份港口关闭以来，已有多家班轮公司被迫取消20班挂靠美西港口的船舶航次。南卡罗来纳州港口局副局长John Wheeler表示，2002年大罢工造成港口货量永久性流失10%，这次停摆或造成15%的流失。Alphaliner警告称，2002年美西港口大罢工后，仅清理积压的集装箱就花费了6周时间，而恢复生产效率至罢工前水平花费的时间更长。洛杉矶港执行董事Gene Seroka悲观预计，即使临时协议能够获得支持，美西港口恢复正常运营起码要到5月中旬。
洛杉矶港和长滩港平均每天有价值16亿美元的集装箱进出港口，哪怕是小范围的停摆都会造成很大损失。美国零售商、商会及农业出口商对港口停摆抱怨连连，声称正承受数百亿美元损失。因港口拥塞导致从亚洲进口的备用零件及消费者产品无法准时到货，美国出口的柳橙及苹果也只能令其腐烂。加州橙业互助会主席费伦斯说，截至2月中旬，加州的柳橙出口已损失约5亿美元。美国零售业联合会会长Matthew Shay坦言，“过去数月的港口拥堵、延误以及停摆对全美供应链和依赖美西港口进出口货物的货主企业已然带来严重的经济损失，美国农业、制造业、零售业和交通运输业无一例外受到不同程度波及。”
德鲁里最新发布的《每周集装箱市场观察》报告显示，去年四季度洛杉矶港和长滩港船舶平均滞留时间为126小时（5.25天），为去年8月平均滞留时间的两倍，而美西港口拥塞导致班轮公司损失达到1.5亿美元。班轮公司的损失包括：船舶靠泊等待时间成本、增加运力租入成本、货物堆存成本、集装箱占用成本、回程空载造成舱位损失、空箱滞留成本和集装箱卸载其他港口带来的额外运输费用等。根据德鲁里的计算，东方海外、中海集运、日本邮船和韩进海运等班轮公司的损失较为严重，美国总统轮船遭受的损失较轻，约为1500万美元。
从航线运价以及港口吞吐量来看，劳资纠纷令美西港口损失惨重。3月20日，上海出口集装箱运价指数上海—美东航线运价收于4355美元/FEU，远高于去年同期的3287美元/FEU;至美西航线运价下探至1748美元/FEU，明显低于去年同期的1931美元/FEU。据《国际集装箱化》杂志报道，去年全球前20大港口处理集装箱3.66亿TEU，约占全球总箱量的58%，同比增长5.6%。受美西港口劳资纠纷影响，船东和货主企业纷纷将货物转移至加拿大和墨西哥港口以及美东港口装卸，洛杉矶港和长滩港去年集装箱吞吐量表现平平，前者增长6%至830万TEU，后者涨幅不到2%，录得680万TEU，二者箱量平均增幅不到4%，明显低于5.6%的平均水平（见图1）。
研究公司Zepol CEO Paul Rasmussen表示，美东的纽约港和新泽西港前2月的进口集装箱自2004年以来首度超过长滩港。长滩港1月份箱量同比下滑18.8%至42.9万 TEU，洛杉矶港更是锐降22.8%至52.9万TEU。2月份，洛杉矶港和长滩港集装箱吞吐量共录得70.2万TEU，同比重挫17%。Gene解释说，2月份正当谈判僵持最高峰，箱量同比锐降情有可原，相信3月份会有较大改善。其实，长滩港受到的冲击最大，2月份进口箱量大跌24.7%至20.4万TEU，出口箱量大降22.9%至11.1万TEU（见图2）。
集装箱贸易统计公司（CTS）的数据也印证了美西港口的萧条。CTS数据显示，1月份，亚洲出发的跨大西洋航线集装箱箱量同比增长4.6%至54.48万 TEU，而美西港口货量却同比下降0.1%至60.77万 TEU。与此同时，美西港口以北的加拿大鲁伯特王子港前2月集装箱吞吐量飙升37.4%。
渔翁得利
从长远来看，9个月的扯皮或导致美西港口的行业地位加速落后于加拿大、墨西哥以及美国东岸的港口。马士基航运首席执行官施索仁在日前召开的“JOC泛太海运年会”上表示，货主企业需要更多的门户港口以分散货运延误风险。鉴于美西港口现状，马士基航运正酝酿压缩停靠美西港口的航线，转而开通更多到达美东港口的航线。劳资纠纷期间，美洲西岸其他港口以及美东港口货量的增多，正应了“鹬蚌相争渔翁得利”的行业法则。
除了美西港口以外的周边港口获益外，全球两大运河也在争抢过往运力。美西港口运营遇阻，巴拿马运河通行船舶尺寸受限，弃美西港口转靠美东及美湾港口的大型船舶不得不取道苏伊士运河、横跨大西洋到达美东地区，因此，半年来苏伊士运河收益最大。然而，巴拿马运河高管Jorge Quijano表示，明年4月1日运河新船闸分批建造完成后，1.32万～1.4万TEU型船将通行无阻，届时部分改道苏伊士运河的美东港口集装箱将取道扩建后的巴拿马运河，巴拿马运河可从美国航线东升西落的港口贸易格局中长期受益。数据显示，在美西港口劳资纠纷期间，巴拿马运河通行的4500TEU型船数量同比增长约7%。
近日，美国货主研究围绕美西港口拥堵对400家货主企业和200家物流供应商展开问卷调查，结果显示，超过40%的零售商和生产商计划将美西港口货物转移至美东港口运输。该机构CEO Eric Johnson表示，经历这次货物延误后，货主企业和第三方物流都在重构供应链，以免遭遇去年这样的大冲击。大比例调查对象都有转移货物至美国东岸港口，甚至在美东新建配送中心的计划。
尽管劳资双方达成临时协议，但并未生效，还有待3月底ILWU领导层会议讨论和4月份成员投票结果的揭晓。一旦临时协议遭否决，双方将再次重返谈判桌前。因担心劳资纠纷再起，全球远洋航线船东、货代及货主企业正将本该运抵美西港口的货物转运至周边其他可以靠泊卸货的港口，这对于美西港口的伤害将是长期的。遭此纠纷，市场人士一致认为，ILWU与PMA的谈判机制已经被破坏，即使临时协议顺利通过，不到4年，新一轮谈判将如期而至。
作者：徐伟