第一篇：现代综合运输体系
江苏加快构建现代综合交通运输体系
党中央、国务院为妥善应对国际金融危机带来的严峻挑战，作出了进一步扩大内需促进经济增长的一系列重大部署。对交通部门来说，如何紧紧抓住这次重大机遇，真正实现交通的长远科学发展，是我们必须认真思考和积极实践的重大课题。
在江苏这样一个经济社会发展相对领先、交通需求持续旺盛，但土地资源紧张，环境承载力脆弱的东部省份，要紧紧抓住这次扩大内需、加快发展的契机，推动江苏交通更长时期的平稳较快发展，就必须深入贯彻科学发展观，走构建现代综合交通运输体系之路。即以科学发展观为指导，以服务江苏“两个率先”为导向，以一体化与衔接优化为主线，着力完善综合交通运输网络，强化综合交通运输通道、加快建设综合交通运输枢纽、提升交通信息化水平，在全国各省区中率先建成现代综合交通体系。
按照这个思路，我们将着重抓好四个方面的工作。一是加快结构调整。整体把握好全省公、铁、水、空的发展节奏，着力进行结构调整，补长短板。二是突出客运枢纽建设。我们将依托京沪高铁、沪宁城际和宁杭城际铁路建设，加强协调、整合，加快推进综合客运枢纽站场规划建设，建成一批铁路、公路、城市交通等多种交通方式一体化、功能健全、转换便捷、衔接流畅的综合客运枢纽。三是强化区域交通一体化发展。进一步推进泛长三角交通一体化建设，加快与浙江、安徽、山东的对接，协调同步区域交通基础设施建设，进一步推进省际间运输一体化建设，以科技创新和信息化建设促进现代运输业发展。四是加强城乡交通一体化发展。围绕统筹城乡经济社会发展、推进城乡基本公共服务均等化等重大原则，进一步加强农村交通基础设施建设，统筹城乡运输发展，促进城乡交通一体化。
第二篇：关于建立现代综合交通运输体系的调研报告
构建现代综合交通运输体系不仅是适应现代经济社会发展的需求，也是交通自身转型升级，实现可持续发展的内在要求。构建现代综合运输体系既要有交通基础设施的支撑，对公路、航道、铁路、航空等交通网络的建设与完善，形成水路、陆路、航空融会贯通的立体交通网络;又要对相关交通资源的进行整体规划，使各种交通运输方式衔接紧密、配合流畅，实现交通运输效率的最大化，最大可能地满足所有交通运输需求。
经过“十一五”的大力建设，我市交通基础设施与“十一五”前相比已有了长足进步。公路方面拥有“四纵两横”的骨架网络结构。四纵为：宁靖盐高速、省道2
29、省道231和省道233;两横为：省道332和省道333。同时，我市还拥有384.646公里的县道和1105公里的农村公路网。水路方面全市共有航道53条，总里程961.82公里。航道总里程位列泰州四县市之首，等级航道里程也位列第一。这些都为立体交通网络的构建提供了基础性条件，但随着我市经济社会快速发展、城市化进程的不断加快和城市化水平的进一步提高，建立现代综合运输体系依然任重而道远。
一、我市现行交通运输体系存在的不足
一是运输方式单一，快速通道不畅。我市当前运输方式仍以公路和水路两种运输方式为主，作为现代综合交通运输体系重要构成，铁路与航空运输基本还属于空白，与这些外部枢纽的联结度和利用率都很低;且与高速公路的连接还存在瓶颈：兴化城区向东上高速公路约需30分钟，向西上高速公路约需1小时，影响对外沟通效率。
二是内部路网覆盖率和等级偏低。我市公路总里程虽然居泰州四县市首位，但2008年底我市公路网面积密度为0.96公里每平方公里，人口密度为14.85公里每万人，两项指标均低于泰州四县市平均水平。且路网结构以三级公路和四级公路为主，路网等级配置尚处在一个比较低的水平，特别是农村公路，存在技术等级低、断头路等现象，不利于形成纵横互通的路网结构。
三是港站枢纽建设滞后。一方面，缺少规模化公路货运站，目前，我市唯一一家规模公路货运站为江苏戴南现代物流园区，而城区、以及戴窑粮食市场、沙沟水产品市场等重要商品集散地缺少规模化货运枢纽;另一方面，由于缺少大型内河港口，300吨级以上泊位数量仅占泊位总数的3.4%，不能满足运输船舶大型化的趋势，导致我市丰富的水运资源得不到充分利用。
四是交通资源的整体优化尚需提高。由于前期改革需要等原因，我市运输市场存在“小而散”的弊端;各种交通运输方式之间的衔接配合不畅;客货运输整体资源得不到有效利用和发展;物流业的发展处于初步发展阶段。
五是现代交通运输信息网络尚未健全。一方面，内部缺少运输信息网络平台，信息的传递、共享都不顺畅;另一方面外部信息平台的利用率不高，尚未形成与周边地区和城市的信息共享机制。
二、正确树立建设现代综合交通运输体系的科学理念
要在发展思路、发展模式和发展路径上不断优化，着力构建现代综合交通运输体系的科学理念。一是切实增强交通先行发展的理念。通过总量规模、推进增量调整，提高交通运输的机动性、通达性，优化各种运输方式的结构布局，使综合运输满足经济社会发展的需求，以更好地发挥交通先行军的作用。二是切实增强交通统筹发展的理念。充分发挥各种运输方式的比较优势，为运输需求者提供更加合理的选择机会，形成“宜路则路、宜水则水、宜铁则铁、宜空则空”的局面，从而有效降低综合物流成本，优化资源配置，提升区域竞争力。三是切实增强交通以人为本的理念。交通运输政策和规划的制定应优先考虑各种运输方式的有效协调和充分衔接，全面考虑人们对各种交通运输服务的需求。四是切实增强交通可持续发展的理念。树立科学的交通运输发展观，转变交通发展方式，注重规模、质量和效益相统一;注重经济效益、社会效益和环境效益相统一;注重交通运输从粗放型向集约型转变，从而提高综合交通运输体系的整体效率，保证综合交通运输的可持续发展。
三、构建兴化现代综合交通运输体系的对策
一是做好一张规划图。在交通运输“十二五”规划的框架下，做好构建现代综合交通运输体系规划，增加前瞻性和指导性，明确发展目标和阶段性实施计划，稳步推进。在规划上一要与城乡建设规划相协调;二要与经济社会发展的要求相适应;三要与交通运输发展能力相匹配;四要与整体发展需求相吻合，将路网、客货运枢纽、整体资源的优化、信息网络的建设等作为规划重点。
二是完善一张公路网。要坚持统筹规划、合理布局、优势互补、衔接顺畅，努力实现各种运输方式的“无缝对接”。具体来说：一要迅速打通对外快捷通道。我们要瞄准国家沿海沿江开发的政策和规划，借力使劲，借势发展，紧抓“十二五规划”契机，由政府主导，多部门介入，成立专门攻关领导小组，进一步加大上争力度，着力形成“东接沿海、南连长江、西达机场、北通老区”的战略格局，服务和拉动全市经济社会发展，努力实现洼地不洼、快速崛起。东接沿海：积极规划李合公路，打通兴化通往沿海地区的捷径;积极上争戴窑铁路支线的建设项目，完善戴窑商品粮交易基地、合陈国家级亿斤粮库的集疏进体系，努力培育兴化新长铁路经济增长点;南连长江：建成我市腹部地区的重要通道大周公路，力争向南延伸(需解决姜堰段约13公里连接线)，做好与泰州长江大桥的连接，主动接受泰州大桥和泰锡宜城际铁路的经济辐射;西达机场：做好233省道兴化城区过境段改造，策应扬州地域发展，打通与苏中机场航空运输的衔接;北通老区：适时开工建设沙柳公路，建成后，沙沟镇作为文化古镇和交通枢纽，向西北可连接宝应县古镇柳堡，向东北可连接盐城革命老区和大纵湖国家AAAA级旅游区，向南通过兴沙公路可牵引游客至我市“千岛菜花”和“水上森林”，可有力引导和带动当地旅游、渔业等产业的发展。二要着力提升内部公路技术等级。加快推进县道改造，提升内部骨干公路的技术等级;有侧重地对现有乡村道进行改造，加大会车道、错车道等建设力度，延伸乡镇公交的通达深度;健全完善科学长效的农村公路管养机制，保证农村公路管养整体水平的提升。三要努力加大内部路网密度和互联度。以县省道等主干道为骨架，加强各连接线的规划建设;规划南部地区东西横向干道，解决路网布局不均匀，东西联系不紧密的问题;推进通居住点公路建设，有效解决断头路，提高路网覆盖率。
三是优化一张运输网。要坚定不移地推进现代交通客货物流发展，努力建成网络发达、信息畅通、立体集约、成本低廉的运输体系。一要完善配套客货运输枢纽体系。加快推进得胜湖港口物流园区建设，形成水陆运输重要的集散中心，实现水陆货运的有效衔接;在此基础上，对全市200多个小码头进行有效整合，充分考虑当地经济社会发展、陆路交通状况，有计划地引导其向规范化港口发展，逐步形成分布广泛的水陆货运节点;加快客运总站和农村客运站建设，实现各种运输方式的有机衔接。二要深入推进城乡道路客运一体化。整合优化道路客运市场，促进多种运输方式的无缝衔接，实现城乡公交全覆盖;深化道路客运市场改革，抱团发展，提升企业经营水平，提高整体服务质效。三要加快培育现代物流业。依托开发区、特色产业园区，分层次、有重点的发展物流中心，为物畅其流提供平台。重点加快得胜湖物流园区、戴南物流园区、戴窑镇粮食交易市场物流中心、沙沟水产品批发交易物流中心的发展。
四是健全一张信息网。按照统
一、整合、应用、提升的总体思路推进，逐步建立统一的政策标准体系和协调机制，形成开放、兼容的现代交通运输信息网络。一要大力推进智能交通监控调度系统建设。在长途全覆盖的基础上，逐步实现城市公交、城市出租、农村公交、重要交通设施和节点的全覆盖;加强对GPS监控系统应用的开发，形成客车运输、交通安全信息的收集、传递、共享、发布的良性机制。二要切实加强公共客运信息服务。形成城乡联动的客运信息服务机制，大力推行客运智能化服务和管理，进一步拓展IC卡一卡通业务，提高行业服务科技化水平。三要积极推进物流公共信息平台建设。建成一个运行良好的市域内物流信息公共服务中心和数个农村物流信息服务站点，为城乡物流业和经济发展提供服务;加强物流信息的外部沟通，建立与外部信息沟通的良性机制，推动与泰州及周边城市间物流平台的信息共享;扶持物流信息服务企业成长，提高物流信息服务的专业化水平。
第三篇：北京市综合交通运输体系
综合交通体系
来源：北京市规划委员会网站日期：2005-04-1
2交通发展目标与战略任务
与国家首都和现代国际城市功能相匹配，建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。以“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”为发展方向，2020年，交通结构趋于合理，公共交通成为主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善，交通发展步入良性循环。
(1)交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。
(2)突出交通先导政策。根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展带的交通引导力度，积极推动东部发展带综合交通运输走廊的建设，构筑以轨道交通、高速公路以及交通枢纽为主体的交通支撑体系。
(3)优化完善中心城路网体系，全面整合既有交通设施资源，挖掘现有设施潜力，大幅度提高现有道路的通行能力。加大路网密度，完善路网“微循环”系统，提高资源使用效率。合理确定中心城的土地开发强度与建设规模，改善中心城交通状况。
交通发展指标
预计2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万～5500万人次/日。中心城公共交通出行占客运出行总量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。
交通发展策略
(1)发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。高标准编制新城的道路、公共交通、场站枢纽、交通管理等专项规划。
(2)加强京津冀北区域城市间的联系，促进区域协调发展，统筹考虑区域交通设施的规划、建设和运营。完善区域航空、铁路、公路网络，促进大型交通基础设施区域共享。区域交通运输枢纽布局与城市交通系统良好衔接，实现区域交通与城市交通一体化，引导城市空间与区域空间结构协调发展。
强化京、津之间的交通联系，建设快速交通走廊。加强北京主要出海通道的建设。加强北京市域范围内的货运通道建设。
(3)提高公共交通系统的服务水平。加大政府对公共交通的投资力度，积极吸引社会投资，加速发展轨道交通和地面快速公共交通系统。优先确保各类公共交通设施用地需要，调整优化公共交通网络结构与布局，改善换乘环境，提高换乘效率。给予公交车辆充分的道路优先
行驶权，深化公共交通运营和管理机制改革，推行公交运营服务特许经营制度。
(4)加强枢纽建设，实现航空、铁路、公路等对外交通与城市交通之间的顺畅衔接。改善城市各种交通运输方式之间的接驳换乘条件，实现不同交通方式之间运营、组织、票制一体化。
(5)以有效的需求管理政策和手段对小汽车交通的使用实施引导与调节。采取差别化的交通政策，在中心城中心地区特别是旧城，在提高公共交通服务水平的同时，加大对小汽车交通的管理力度。提倡步行交通和自行车交通，积极发展驻车换乘。改革出租汽车运营管理体制，降低出租车空驶率。推进公务用车制度改革。
(6)道路建设的重点逐步由中心城向中心城以外的地区转移，促进和引导新城的发展。中心城道路建设的重点由快速路、主干路逐步向次干路、支路转移，提高道路网整体能力和应变能力。道路建设要为公共交通、步行交通和自行车交通创造良好条件。交通设施充分考虑无障碍设计，保障交通弱势群体应有的交通权利。旧城道路建设要服从历史文化名城保护的要求。
(7)强化道路交通安全，提高道路交通管理水平。提高全民现代交通意识，加大执法力度，建立良好交通秩序，提高交通安全性。向所有交通参与者和管理者提供动态交通信息，提高交通决策和管理的科学性，减少出行的盲目性。
机场
北京首都国际机场是大型的、现代化的、具有国际和国内枢纽双重功能的综合性枢纽机场。继续按计划完成首都国际机场扩建工程。根据城市及区域发展的需要，结合民用航空事业发展的要求，通过加快京津冀北地区的协调，在区域经济联系的主导方向上，选址建设首都第二机场。场址建议选择在北京的东南方向或南部。同时配合选址工作的进展，适时开展与新空港配套的集疏运交通设施建设的规划准备工作。
应与津冀进行沟通与协调，共同对选址方案规划建设用地进行控制和预留。
铁路枢纽
北京铁路枢纽现有京山、京
九、京广、京原、丰沙、京包、京通、京承、京秦、大秦线10条干线，在既有铁路基础上，规划京沪、京广、京哈客运专线，积极推进京津区域快速铁路的建设。
客运系统按“四主两辅”总体布局，北京站、北京西站、北京南站和北京北站为主要客站，新北京东站(通州)、丰台站为辅助客站，新北京东站(通州)预留发展条件。北京站与北京西站、北京北站与广安门站间以地下直径线连接。
调整铁路货场布局，逐步将大型铁路货场迁出五环路以外。
区域快速铁路
规划和建设作为区域内部高服务水平公共客运交通设施的区域快速铁路交通，加强区域内城市职能中心、城市重点发展地区、大型客运交通枢纽设施之间的联系。规划以北京为中
心，以京津为主轴，以石家庄、秦皇岛为两翼的区域快速铁路网构架，覆盖京津冀地区的主要城市，基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。
公路系统
北京市公路网络由国道(主干线)、市道、县道和乡道组成，公路与城市道路的交接点在五环路上。规划全市公路网总里程约为22000公里，公路网密度约为1.34公里/平方公里，其中，由国、市道系统组成的干线公路网总长度约为3000公里。
(1)国道系统是国家公路网和战略性快速通道系统的组成部分，由3条国道主干线和8条国道组成。
国道主干线有八达岭高速公路、六环路、京沈高速公路(以上三条高速公路共同组成国道主干线丹拉线G025)、京津塘高速公路(G020)和京石高速公路(G030)，规划标准均为高速公路。国道有京承高速公路(G101)、京哈高速公路(G102)、京济公路(G10
4、G105)、京开高速公路(G106)、京原公路(G108)、京大公路(G109)、京包公路(G110)和京丰公路(G111)，其中京承高速公路、京哈高速公路、京济公路、京开高速公路、京包公路规划为高速公路，京原公路、京大公路、京丰公路规划为一级公路。
(2)市道系统是中心城与新城之间，以及北京与邻近省市之间的主要通道，由1条环线(即五环路)、16条放射线和20条联络线组成。
市道放射线由京承公路、机场高速公路、京平高速公路、京津第二通道4条高速公路和12条一级公路组成。
市道联络线由机场第二通道、机场北线、李天路3条高速公路和17条一级公路组成。
(3)县道和乡道系统是联系新城与重点镇、一般镇之间的地方性道路。原则上县道系统采用二级和二级以上技术标准，乡道系统采用三级或四级公路技术标准。
公路主枢纽系统
(1)公路客运主枢纽。依托公路客运主枢纽系统，积极发展跨省市与铁路、航空相接驳的公路长途旅客运输。北京的公路客运主枢纽体系由9个客运枢纽场站所组成。
(2)公路货运主枢纽。发展专业化、集约化货物运输，依托口岸、航空港、公路及铁路集装箱场站设施以及公路货运主枢纽，构筑北京的物流基地。北京的公路货运主枢纽体系由6个一级枢纽和5个二级主枢纽构成。
公共交通系统
在2020年前初步建成公共交通为主体、轨道交通为骨干、多种运输方式相协调的综合客运交通体系。
(1)轨道交通系统。由地铁、轻轨、市郊铁路等多种方式组成的快速轨道交通网将覆盖中心城范围，并连接外围的通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平等新城。
2020年建成轨道交通线路19条(中心城线路15条，市郊线路4条)，运营线路总里程约570公里。规划并预留轨道交通车辆段30处、停车场20处、大修厂3处。
(2)地面公交客运系统。按快线、普线、支线三级系统进一步完善地面公交线网结构。根据客运枢纽和轨道交通线网的发展，动态调整优化全市公交线网布局。在中心城和新城之间建设快速公交走廊，近期内轨道交通建设困难较大的，在走廊上安排大容量地面快速公交线路。
(3)公交场站。按照保养场、中心站、首末站、到发站四个层次安排公交场站规划用地与建设。中心城规划保养场10座，中心站44处。继续改善首末站和到发站的条件。公交场站设施应与城市的开发和改造同步建设。
(4)公共交通枢纽与换乘。结合轨道交通车站规划，在客流集中的区域建设公共交通枢纽，中心城规划33处，每个重点新城规划2～3处，其它新城规划1～2处。改善大型道路交叉口、立交桥等处的公交换乘条件，缩小换乘距离。
(5)控制出租汽车总量，提高服务水平，改变运营管理模式，逐步降低出租车的空驶率。在居住区、大型公共建筑、各类交通枢纽等人流集聚的地区，设置出租汽车候客区。城市道路系统
(1)中心城道路系统仍保持方格网与环路、放射线相结合的布局，路网由快速路、主干路、次干路和支路组成。其中，快速路系统由3条环路、17条放射线及2条环路联络线组成。中心城规划道路总长度约为4760公里，其中干道网总长度为2610公里;支路比例约为45.2%。道路网密度为4.4公里/平方公里。道路用地率为16.4%。
中心城道路红线规划宽度(不含旧城)：快速路60～80米，主干路40～80米，次干路30～45米，支路20～30米。道路横断面的布置，要为合理组织行人交通、公共交通、机动车与非机动车交通以及公交乘降等创造条件;要为轨道交通、过街设施等预留合适的空间;应尽量保留道路中间及两旁树木，改善城市景观。
快速路与道路网中重要道路相交时采用立体交叉，其它路口一般采用平面交叉。
在完善中心城快速路系统建设的基础上，重点加强次干路、支路和南北向交通主干线的建设。
(2)结合城市结构调整和新城发展，加快外围新城干线道路网络建设，增加东部、北部道路网密度，形成以高速公路和快速路为骨架、级配合理的路网系统。
建立新城与中心城紧密衔接的复合型交通走廊。重点新城规划快速路系统。规划新城道路网密度为5～7公里/平方公里，道路用地率大于20%。
(3)保持旧城路网的棋盘式格局和街巷胡同肌理、空间尺度，调整旧城历史文化保护区内的道路功能、性质和横断面布置，在严格保护旧城内胡同尺度的前提下，实施建设与改造。停车系统
强化交通需求管理，分区域采用不同的供给标准和收费标准。在中心城中心地区特别是旧城，根据可能提供的停车位，对机动车拥有和使用实行适度控制。在道路资源总体不足的状况下，严格控制路上停车。促进既有停车设施的充分利用。除严格按规定配建停车位之外，
中心城规划布置公用停车场200处左右。
为方便换乘、吸引个体交通向公共交通转移，积极发展驻车换乘(P+R)系统，中心城规划驻车换乘停车场50处左右。在轨道交通及地面公交车站，根据需要就近设置自行车停车处。在停车收费方面实行优惠政策。
步行与自行车交通
步行交通和自行车交通在未来城市交通体系中仍是主要交通方式之一。提倡步行及自行车交通方式，实行步行者优先，为包括交通弱势群体在内的步行者及自行车使用者创造安全、便捷和舒适的交通环境。
规划、建设和政策法规制定中，为行人过街和自行车交通提供方便。应保证步道的有效宽度，中心城内行人过街设施以平面形式为主，立体方式为辅。改善自行车与公共交通的换乘环境。在次干路及以上等级的道路上实现机动车与自行车之间的物理隔离，保障自行车交通安全和通畅。
编制城市步行交通规划、自行车交通规划，并纳入城市综合交通规划。
交通管理系统
强化交通管理系统建设，充分利用高新技术提高道路交通管理水平和道路交通安全水平。注重公共交通、步行和自行车交通的路权分配。提高全民现代化交通意识，实现城市道路交通系统的高效、安全、便捷、舒适和文明，降低交通能耗和污染。
(1)加强交通管理设施建设与交通需求管理。完善道路交通标志、标线、信号灯等交通工程设施，加强基层驻地、分指挥中心以及交通安全宣传教育设施建设。在旧城和中心城中心地区实施强有力的交通需求管理措施，引导小汽车交通的合理使用，鼓励市民使用绿色交通方式出行，削减城市道路交通及环境负荷。
(2)加强交通法规建设，严格执法，制定交通安全发展规划，加强道路交通安全工程建设与交通安全社会宣传力度。
(3)加强交通环境综合治理，全面改善交通环境，做好机动车尾气污染、噪声和震动的防治工作，发展高效、清洁的交通工具。针对机动车增长对环境影响的状况，实行动态监测和环境影响评估。
(4)加强智能交通系统建设与管理。构筑包括公共交通指挥调度、交通诱导、紧急救援管理、交通事故快速勘察等子系统在内的智能交通系统，全面提升交通管理水平。
应急交通
提高交通设施自身的抗灾能力和可靠性，结合城市减灾的相关要求，建立应急交通组织机制，制定应急状态下的交通组织方案，整体提高北京城市交通系统的应急能力。
充分考虑特殊交通运输的需要，完善交通体系，保障城市交通系统运行的可靠性和效率。
第四篇：加快港口建设促进综合交通运输体系协调
发展
港 口 科
“港口是国民经济的基础性、先导性产业，世界上任何一个城市的发展都离不开港口的支撑”。从国民经济发展的需要看，运输体系占据了重要地位;从综合交通运输体系的发展需要看，港口又是一个重要节点。港口的布局、规划将保障其与其它各种运输方式在能力、网络、布局等方面的协调、衔接，促进综合运输体系的形成与发展，从而推动国民经济又好又快的发展。因此港口建设是整个交通运输体系的重中之重。
一、兴化港口发展现状及特征分析 1.港口发展现状
兴化市目前码头多，规模小。根据2008年统计数据，兴化市拥有港口装卸码头64个，岸线总长约6710米，泊位401个，300吨级以上泊位7个。码头拥有3-5吨级吊机、叉车、输送机等装卸设备，拥有仓库3900平方米，货物堆场面积2.11万平方米。比较大的的码头城区主要有野行码头、城南码头和城北码头，乡镇主要有垛田砂石市场码头、戴窑粮食市场码头及沙沟水产市场码头等。
2.特征分析
①码头泊位分布不均匀。兴化河流众多，通航条件较好，然而由于兴化市场的发展，码头泊位主要分布于车路河两岸，建口线、盐邵线分布的码头均较少。从空间上看，兴化城区以东垛田镇、戴窑镇码头较多，而南部和北部乡镇只有少量的码头泊位进行运输。 ②码头泊位分布相对较散，规模较小，等级较低。兴化市内河港的码头零散无序的分布在沿河的城镇段、临跨河施工项目和依水企业周边，尚未形成具规模的作业区，且码头等级普遍不高，现状最大的泊位等级为500吨级。
③码头泊位主要为服务于城乡发展和基础设施建设的货主码头，且大部分为私人小码头，专业化码头少。码头长期处于自然发展阶段，货源、货种单一，设备比较陈旧，装卸工艺落后，生产能力较低，低层次重复建设现象严重。
④码头岸线利用率低。兴化现有航道961.82公里，其中等级航道473.02公里，等外级航道488.8公里。以开发港口岸线总长仅约6710米，仅占全社会航道岸线总里程的1.53%，岸线开发利用程度较低。
二、兴化港口发展规划 1.兴化港口发展优势
①地理位臵独特，具有江海联运的天然优势。兴化位于江苏省沿江地区腹地，东连大丰、东台，经兴东线、刘大线至沿海港口大丰港入海;南接泰州经引江河直达长江;西与高邮、宝应毗邻，经通扬运河与京杭大运河相接;北与盐城隔界河相望，具有接轨沿海开发、带动沿江崛起、承载江海沟通、发展水运产业的独特区位条件，具备打造成通江联海转乘枢纽、形成江海联运的天然优势。通江达海战略的实施，必将带动兴化内河港的快速发展。
②航道等级条件提升，港口发展潜力巨大。随着江苏省及泰州市干线航道网的实施，兴化内河航道通航条件将得到大幅度提升，为港口发展提供了巨大的岸线利用空间。
③社会经济发展迅速，水路运输需求旺盛。水路运输是综合运输体系的重要组成部分，具有运能大、能耗低、污染小、安全可靠等特点。兴化是水运大市，现有在册运输船舶4000余艘，100多万载重吨，随着全市经济社会的快速发展，内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运市场日趋活跃，内河水运进入了快速发展的较好时期。而港口作为水路运输的必备基础设施，在加快发展水路运输的同时，必须加快港口建设，形成匹配发展，良性互动。
2.兴化港口发展定位
兴化的内河港是泰州市内河港口的重要组成部分，是泰州北部地区及兴化市经济发展和沿河产业可持续发展的重要保障，是兴化市腹地内外物资交流的重要口岸和现代商贸物流发展的重要平台，随着腹地经济社会和航道发展以及港口功能的逐步拓展，兴化内河港将逐步发展成为集港口物流、海江联运、临港开发、内外贸易等多功能于一体，布局合理、功能完善、分工协作、文明环保的现代港口。
3.兴化港口规划布局
港口在地方经济发展中的地位和作用已经得到充分论证和实践体现，港口的发展水平已经成为城市综合竞争力的重要标志。近年来，兴化市委、市政府高度重视全市内河港口建设，2009年委托江苏省交通科学研究院研究编制《兴化市内河港口总体规划》，着力打造规范化、规模化、标准化的内河港口体系。根据《总体规划》，全市内河港口划分为12个作业区，其中主作业区4个：得胜湖作业区、城南作业区、戴窑作业区、戴南城东作业区;一般作业区8个：戴南城西作业区、周庄作业区、安丰作业区、沙沟作业区、陈堡作业区、合陈作业区、临城作业区和张郭作业区。
三、兴化港口发展思路
1.优化港口开发模式，提升港口综合竞争力。一是要加快公共港口建设。除鼓励建设货主和业主的自由码头泊位外，要大力推进综合性、现代化、集约化的公共港口建设，提供公共物流服务，极力提高港口现代化服务水平和对外开放水平。二是要加强港口战略合作联盟。立足“通江达海”理念，加强与沿江沿海港口战略合作，积极探索以产权、资金、业务等为纽带的多种合作机制。三是要加大港城联动力度。按照“城市规划包括港口规划，港口建设适应城市发展”的原则，把港口规划作为城市规划一个专项规划纳入城市总体规划，力求既突出港口专项规划的特点，又符合现行规划管理体制，确保港口规划与城市规划互相衔接，宏观引导港口、临港工业和城镇建设的合理布局和协调发展，起到“一港带全面”的放大效应。
2.大力发展临港产业，打造延长经济产业链。兴化港口建设要以“一业为主、多种经营，前方建港、后方建厂，多元发展、优势互补”的经营发展方针，坚持港口码头建设与临港产业布局相结合，注重引进高质量项目，即规模大、技术含量高、附加值高，对优势产业的带动和对税收贡献大的项目，实现港口建设和发展临港产业两手抓，通过“集群渗透”来带动整个区域经济的整合和发展，使兴化港口由单纯的水陆运输中转转变成为城市和腹地经济服务的基地和龙头。
3.提升综合服务功能，优化港口经济发展环境。现代化港口的发展已不仅仅是单纯的装卸储存、中转换装，更多地体现为服务功能的多元化与全程化。能否把服务功能发挥至最佳状态，是衡量一个港口发展水平的标杆，也是能否保持吞吐量持续增长的关键因素。兴化港口的发展方向要致力于拓展综合服务功能，具体分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务;二是利用不同的装卸机械、运输工具，在特定的货场完成货物装卸、运输、储存的辅助服务;三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。要通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，充分发挥港口经济集聚和辐射功能，大力发展物流、商流和贸易设施,积极培育现代物流、航运交易、船舶修造、物流增值服务等港口综合服务业,信息交流、专业人员培训等增值服务，提高港口运作效率。
第五篇：珠海市综合交通运输体系规划工作大纲
近年来，珠海市城市发展和交通基础设施建设取得重大进展，交通运输体系发展成效显著。随着国家综合交通运输体系的完善和国家对珠三角、珠港澳地区的重视，珠海的城市和交通运输发展迎来一个新时期，因此，在新的规划背景下，根据国家对珠海的最新要求，采用区域化、一体化的视角，基于活动等新的规划手段，整合与提升既有规划，协调城市发展和交通运输发展目标，系统编制珠海市综合交通运输体系规划，对珠海城市和交通发展具有重大意义。
1 规划目标与重点
项目将通过相对完整的交通调查和资料收集掌握城市客货运交通的现状特征，在分析珠海市交通发展趋势和前景的基础上，确定珠海市交通发展战略目标，明确综合交通发展方向，确定城市交通系统的功能结构布局和城市公共交通的发展规划，合理配置城市交通枢纽和各项基础设施，处理好远期发展和近期建设的关系，提出近期建设方案，指导城市交通未来发展方向。结合珠三角城镇群和珠海市规划发展战略的要求，构建出入顺畅、出行便捷、运作高效、设施完善、生态环保，与珠海市的城市发展要求相适应的城市综合交通运输体系。
规划和研究重点如下：
(1)交通调查和交通模型建立
交通调查和交通模型建立是本项目的重点之一。将进行相对全面的交通调查，包括居民出行调查、查核线和路段流量观测、公共交通调查等20项专业的交通调查，并结合资料收集和现场踏勘，建立相对完备的交通调查数据库和珠海市交通规划基础数据库，并在调查数据分析和校核的基础上，为珠海市建立城市综合交通模型系统，模型建立将通过严格的标定过程，并将模型用于本次规划战略和方案的测试分析上。将对珠海本地的技术人员进行使用培训，以确保本项目的调查数据和建立的模型系统可以持续地为珠海的城市和交通发展做出贡献。
(2)珠江西岸综合交通枢纽规划
通过解读国家对珠三角、珠港澳、珠海特区、横琴特区等各项发展规划和要求，明确珠海市重要交通基础设施发展的战略定位，研究珠海的枢纽定位和腹地，不同交通方式之间的关系以及与城市发展的综合协调策略，分析珠海市综合交通的发展方向，合理规划综合交通运输通道和综合交通枢纽，制定区域交通发展策略，合理布局国家和区域重大交通基础设施，促进枢纽高效运行，协调大型交通设施与城市发展，优化区域交通
衔接，扩大珠海机场、港口和铁路枢纽影响，扩展服务腹地，充分发挥综合交通基础设施对城市空间布局形成和产业发展的带动作用，促进城乡统筹，实现交通和城市发展的双赢。
(3)交通发展战略和白皮书(草案)编制
重点解读“珠江口西岸核心城市”、“珠港澳同城”、“国际现代化旅游度假胜地和宜居城市”等对珠海交通发展的目标要求，协调城市发展目标与交通发展目标，制定差别化的、珠海特色的分区、分期发展目标和指标体系，提出交通发展与土地使用协调、交通投资的来源以及形成可持续发展的交通模式等重大交通政策建议，研究适宜于珠海发展的交通模式和网络结构，并通过具体的策略和行动计划确保发展目标的实现。
整合规划研究成果和相关项目成果，编制《珠海市交通发展白皮书》(草案)，目标是形成政府政策文本，全面、客观地提出对交通现状的评估结论和科学、准确地把握未来交通发展趋势;制定出完整、切实的交通发展战略和目标体系;搭建相应的政策、管理措施和设施规划框架;确定珠海市“十二五”的交通行动纲领、项目计划及保障措施，作为珠海市交通发展的纲领性文件，指导相关的规划和建设。
(4)公共交通与客运系统
针对城市公共交通与市域客运、长途客运、旅游客运相互融合的趋势，研究一体化的城市客运和公共交通发展机制和发展政策，通过交通需求分析和预测，整合城市客运交通走廊和对外客运走廊，结合铁路、民航、公路运输等对外客运和口岸交通、旅游客运，研究并提出适合珠海特色的城市客运体系模式，一体化规划轨道交通、BRT和常规公共交通、出租车等主要公交系统和城市客运枢纽，明确城市公共交通和客运交通发展定位和目标，提出落实“优先发展城市公共交通”战略的具体策略。
(5)近期行动
近期是珠海市建设珠江西岸交通枢纽的关键时期，项目将根据对近期城市发展要求和发展趋势的理解，结合已经编制的其他交通专业规划，在交通发展战略的指导下，充分发挥交通的带动和引导作用，从设施、体制、保障体系建设上全面推进综合交通网络的建设，适应城市近期发展的要求，为城市的长远、可持续发展打下坚实的基础。
根据规划研究成果和相关工作计划，编制《珠海市综合交通发展“十二五”规划》。 2 规划范围与期限
规划范围为珠海市域范围，规划近期为2015年，远期为2030年。
项目研究范围从珠海作为珠三角西岸核心城市出发，充分考虑江中珠三市的发展，以及港珠澳合作的推进。
3 项目时间计划
所有工作在8个月内完成。
按时间进度将项目的工作阶段划分为：交通调查与现状分析阶段、中间成果阶段、最终成果阶段以及报批与后续服务4个工作阶段。其中：
至第3个日历月为交通调查与现状分析阶段;完成交通调查策划与实施(初定
为第四周)、交通调查数据整理与分析(第4-8周)、交通模型建立、各分项研究内容的详细工作大纲编制，完成现状分析、交通调查与分析、发展趋势分析、国内外经验等专题研究工作和初稿编制;完成战略框架。
第4个日历月至5日历月，中间成果阶段(初步方案阶段)，完成规划的中间
成果，包括规划年交通模型建立、交通模型技术报告初稿、交通战略研究和初步方案，完成各专项初步方案和中间报告。
第6个日历月至7日历月，为最终成果阶段，完成研究内容，提交成果报批稿。 第8个日历月，报批与后续服务阶段，进行必要的完善工作，协助委托方进行
成果上报审批、公示、宣传等工作，进行技术培训，启动后续服务。
项目按照任务要求的详细工作计划见表1。
3.1 专题研究
3.1.1 专题报告一：交通调查报告
对各专项调查的实施范围、规模、时间、地点、目的、对象、调查基本方法、
实施调查的组织形式、抽样率等基本调查信息的记录与汇总报告;
针对各专项调查的既定调查方案与调查的内容，对所回收的调查数据进行汇总、
整理，并针对其中直接展现的现象进行初步分析以及对深层次的原因进行剖析; 对每个专项调查的调查结论进行汇总分析后，提出初步特征和分析结论。
3.1.2 专题报告二：珠海市交通规划模型技术报告
对珠海市综合交通运输规划模型进行技术总结，对包括交通调查基础信息库、综合交通现状模型、综合交通规划模型等在内的整体开发思路及过程进行整理和说明，并对模型应用加以说明。
3.1.3 专题报告三：交通发展战略及策略研究
在准确把握和诊断综合交通现状的基础上，深入研究综合交通与区域、城市、产业、
环境的相互关系，分析未来综合交通发展所面临的趋势和挑战，吸收和借鉴国内外城市的交通发展理念和成功经验，科学合理的制定交通发展的总体战略目标、发展模式、指标体系，以及分项交通发展政策和策略方案，以引导综合交通系统有序发展、支撑城市发展目标的实现。
3.1.4 专题报告四：路网与轨网的规划研究报告
分析市域高等级道路网络在珠三角区域、主城镇与周边城镇及边缘组团的覆盖情况，中心主骨架路网的服务水平，对现有道路网络进行结构调整和优化。
结合已经实施及规划中的珠三角城际轨道网络，以及正在编制的《珠海市轨道交通线网规划》，对珠海市内部的轨道交通网络进行深化，形成大容量公共交通系统的骨架网络;从用地布局、综合交通一体化发展，提出珠海市轨道交通线网的方案比选和优化建议，以及规划推荐方案建议。
3.1.5 专题报告五：对外交通研究报告
以建设珠海成为珠江口西岸综合交通枢纽为目标，在识别珠海对外交通现状问题、检讨既有规划存在不足、预测未来发展趋势和挑战、借鉴国内外成功经验的基础上，制定对外交通发展目标和发展战略，协调各运输方式之间的关系，研究如何加快交通基础设施建设，形成包括港口、机场、铁路、公路以及各类对外客货枢纽在内的对外交通体系，发挥珠海作为珠江西岸核心城市的辐射作用。
3.1.6 专题报告六：交通运输体系研究报告
通过调查和收集资料，总结交通运输体系发展现状和交通运营存在的问题;研究区域关系、城市发展、产业布局和综合交通发展趋势，预测客货交通运输需求;对接相关政策和管理体制，借鉴国内外经验，提出珠海交通运输运营管理模式和管理对策;制定珠海交通运营管理政策框架和保障措施，提升珠海交通的区域职能，促进珠江口西岸交通枢纽目标的实现。
3.1.7 专题报告七：交通一体化研究报告
围绕珠三角西岸区域、城乡一体化等，主要从出行服务的要求和不同交通方式运输的特点出发，按照“协同整合”的系统原则，研究不同交通方式、不同类型设施作为一个整体交通体系运营的设施衔接、运营衔接和管理衔接的政策与措施，作为综合交通运输体系规划的支持。
3.1.8 专题报告八：交通与土地利用的协调发展研究报告
在多个层面上综合分析珠海市在珠三角西岸区域及珠海市自身的土地利用发展背
景;分析珠海市城市发展策略、土地利用开发规划与城市交通的相互影响;通过对国内外城市的土地利用和城市交通协调发展的案例分析，得到对珠海市土地利用和城市交通有积极借鉴作用的结论和建议;提出珠海市不同地区、组团差别化土地利用与城市交通协调发展的建议和策略。为综合交通规划编制过程中正确处理土地利用布局和交通的关系提供指导，并达到支持土地利用规划下的城市可持续交通的发展的目标。
3.1.9 专题报告九：综合交通运输体系规划环境影响评价报告
贯彻科学发展观、循环经济和节能减排的理念，从合理利用资源、维护生态平衡、保护自然环境的角度出发，立足于珠海市乃至广东省社会经济和环境资源的实际状况，紧密结合综合交通运输体系规划方案的具体特点，对规划实施的主要环境制约因素及其可能带来的环境影响进行深入分析;从环境保护角度出发，对规划方案的形成、优化和最终确定提出合理、有效建议;按照经济社会发展和生态环境保护并重的发展思路，制定切实可行的环境保护方案，将规划产生的不良环境影响降到最低程度，以此促进珠海市社会、经济和环境的可持续、和谐发展。在此基础上，编写环境影响评价篇章。
根据国家相关法规要求，本项目编写的环境影响评价篇章不单独进行评审。
3.1.10专题报告十：珠海市综合交通发展“十二五”规划
在前述规划研究的基础上，总结“十一五”规划的执行情况，分析城市、产业和交通三大方面的建设要求，落实五年初步形成珠江口西岸交通枢纽城市的目标，提出编制珠海市综合交通发展“十二五”规划的内容和建议。
3.2 珠海市交通发展白皮书(草案)
在本次规划成果及其他单项交通工程设计和专项交通规划的基础上，结合城市发展目标和管理体制，将综合交通规划和政策有机结合，从单个交通系统拓展到解决各个交通系统的整合，从单纯的交通规划扩展到城市总体发展政策，着力于城市交通一体化发展，并完整地提出珠海市交通发展的目标、战略、基本政策、主要任务和措施，作为珠海市政府推进城市交通发展的综合性文件，以指导交通发展、协调相关各行业发展。
本次规划关于交通发展白皮书的工作阶段为白皮书草案阶段。