第一篇：港口布局规划编制
港口总体布局规划编制办法
交通部关于颁发《港口总体布局规划编制方法》的通知
((90)交计字58号1990年2月4日)
为了强化港口发展的行业管理和宏观控制，健全港口建设的科学管理机制，使港口总体布局规划工作程序化、规范化、方法科学化，现发布《港口总体布局规划编制办法》，自一九九0年二月四日起施行。
港口总体布局规划编制办法
第一条 为了强化港口发展的行业管理和宏观控制，健全港口建设的科学管理机制，使港口总体布局规划工作程序化、规范化、方法科学化，在总结改革开放以来港口建设前期工作和港口总体布局规划工作经验的基础上，吸取国内外制订港口总体布局规划方面的有益理论和经验，结合当前我国港口发展中的实际问题，特制订本办法。
第二条 港口总体布局规划是根据全国资源、生产力布局和港口自身特点以及未来的发展战略，制订的布局性规划。它是港口建设管理大系统中决策管理系统的重要环节，属港口建设前期工作的重要组成部分，是制订中长期建设规划、计划，选择建设项目的主要依据。是确保港口持续、稳定、协调发展，防止盲目性和随意性的重要手段。港口总体布局规划属港口城市总体规划的重要组成部分，是对城市总体规划的具体充实、完善。
第三条 制定港口总体布局规划必须坚决贯彻党中央、国务院制定的战略方针和战略目标，充分体现党的十三大确定的“以发展综合运输体系为主轴的交通业”的方针和国民经济持续、稳定、协调发展的方针;牢固树立全局观点，使港口的总体布局规划服从于社会经济发展的总战略、总目标，服从于全国运输网和全国港口布局规划，妥善安排港口的集疏运布局;严格执行国家颁布的有关政策、法规和有关制度，严格执行港口工程有关的经济、技术标准。
第四条 港口总体布局规划的主要任务是：在充分的调查研究和必要的勘察工作基础上，深入剖析港口现状，研究港口发展中的问题，揭露存在的主要矛盾;要通过定量分析，论证港口的经济腹地，预测规划期的发展需要;确定港口的性质与功能;根据深水深用，浅水浅用，各得其所的原则，做出港口所在城市辖区的不同岸线、不同水域、不同港区的合理布局和全港的水、陆域的总体布局，明确不同港区的具体功能;划定港区水、陆域界限，标明港界坐标;根据发展预测提出分期实施的建设序列。
第五条 制定港口总体布局规划要坚持实事求是，讲究科学，讲究经济效益的原则。一切要从国情、港情实际出发，放眼未来;既要吸取国内外有益的经验和技术，又不能盲目追求高标准，规划方案要以科学数据为依据，水域、陆域规划需具备必要的钻探、测量资料，要通过多方案比较，优选最佳方案，妥善处理各类港区，各种码头泊位的布局。
第六条 港口总体布局规划报告的主要内容包括：港口的地理位置、自然条件、现状及评价;要通过历史发展的分析，认识特点，提示矛盾，提出问题;要通过现状分析和发展预测，论证港口的性质与功能，确定港口的经济腹地;要通过多种方法科学预测未来港口的发展水平，分析发展特点;要从港口的货源特点和自然条件出发，进行到港船型的发展预测;根据岸线和水陆条件，结合客、物流特点及本地区经济发展格局做出包括岸线利用、陆域布局、水域布局、港区划分、港界划分、环境保护、配套设施在内的总体布局规划;反映实施总体布局规划所安排的建设序列;提出总体布局规划方案中存在的问题，解决的措施和建议，并附有反映规划方案的有关图纸(详见附件：港口总体布局规划文本格式及内容要求)。
第七条 港口总体布局规划由港务局负责组织编制。编制港口总体布局规划必须由拥有经济、营运、工程各类专业技术人员组成的专门工作班子负责。凡没有专门规划工作班子的单位，属大、中型港口可委托持有甲级设计证书的水运工程勘察设计院和规划院承担，地方小型港口可委托持乙级设计证书单位承担。大中型港口总体布局规划编就后应由港务局先行组织预审后再上报交通部一式三十份，同时抄报所在省、市政府主管部门。地方小型港口总体布局规划编就后应由地方港航部门先行预审后再上报省、市人民政府主管部门，抄报交通部。内河港口同时抄报所在的水系规划办公室。
第八条 港口总体布局规划上报后，大、中型港口由交通部与所在省、市人民政府组织有关部门有关专家进行联合审查，提出审查意见。港务局根据审查意见，组织修改后，由交通部与所在省、市人民政府联合审批。地方小型港口的总体布局规划由省、市人民政府主管部门组织审查，交通部交通部授权的水系规划办公室派员参加，审查后的总体布局规划由省、市主管部门办理审批文件。审批后的港口总体布局规划，未经审批机关批准不得任意修改。
第九条 凡港务局委托规划设计单位编制的总体布局规划事前要签订合同，要明确具体要求，规划报告经主管机关审查如不符合要求需要修改时，规划设计单位应负责限期完成修改补充任务。
第十条 港口总体布局规划一般由三部分组成，即规划报告、规划图纸、主要附件等。规划报告的外形尺寸按十六开(210mm×297mm)装帧，规划报告要与规划图纸合并装订，上报文件封皮为浅兰色，审批后颁布文件的封皮为湖兰色。
第十一条 本办法对海、河港口，新港口、新港区开发和老港口技术改造的总体布局规划均适用。地方小型港口，各省、市可根据本办法基本原则，结合各自情况适当简化，制订补充规定。
第十二条 本办法的解释权属交通部。
第十三条 本办法自一九九0年二月四日起施行。
附件：港口总体布局规划文本格式及内容要求
Ⅰ.封面格式
××港总体布局规划
××港务局
年月
Ⅱ.扉页格式
××港总体布局规划
编制单位(盖 章)
单位负责人(签 章)
总工程师(签 章)
项目负责人(签 章)
主要专业负责人(职务或职称)
参加单位(盖 章)
主办人(职务或职称)
参加人员(职务或职称)
Ⅲ.目录
目录
第一章 地理位置、自然条件、现状及评价
第一节 地理位置
第二节 自然条件
第三节 现状
第四节 评价
第二章 吞吐量发展水平预测
第一节 经济腹地
第二节 吞吐量发展水平预测
第三章 性质和功能
第四章 船型发展预测
第五章 岸线利用规划
第一节 规划原则
第二节 岸线利用规划
第六章 总体布局规划
第一节 规划原则
第二节 陆域布局规划
第三节 水域布局规划
第四节 港界
第七章 配套工程布局规划
第八章 环境影响评价及环境保护规划
第一节 规划港区的环境现状
第二节 规划期各个阶段的主要污染源和污染物分析
第三节 港区可能出现的生态变化
第四节 控制污染和生态变化的规划和治理措施
第五节 环境影响分析和评价
第九章 规划的分期实施
第十章 问题及建议
附图
1.经济腹地形势图
2.港口所在地理位置图
3.港口现状图
4.港口总体布局规划图
5.港口集疏运通道规划图
6.港口水、陆域界限图
附件
吞吐量发展水平预测报告
Ⅳ.文本格式及内容要求
前言
一、概述港口的历史发展沿革和编制规划的依据(包括主要参考文件)
二、规划目标、原则和方法
三、规划期限
第一章 地理位置、自然条件、现状及评价
第一节 地理位置
概述港口的地理位置、交通概况。
第二节 自然条件
在充分调查研究和必要的勘察工作基础上，全面地概述现有港区及规划发展区的气象、水文、地质、地貌、地震等的基本情况和江、海岸线资源的特点。
第三节 现状
概述现有港区陆域、水域的基本情况;码头岸线、泊位、库场、装卸线、配套设施及其能力;上一个五年计划和规划前一年的客、货吞吐量;重要公用设施、各种集疏运方式(水路、航道、公路、铁路、管道)的布局、线路长度、技术标准、能力等基本情况。
第四节 评价
通过对地理位置、自然条件和现状的分析，综合评价港口在国民经济和区域经济发展及综合运输体系中所处的地位、作用、发展条件;提出港口的发展优势和存在问题。
第二章 吞吐量发展水平预测
第一节 经济腹地
阐明经过论证后的经济腹地(包括直接腹地与间接腹地)，与毗邻港口经济腹地的关系。
第二节 吞吐量发展水平预测
分析论证经济腹地经济发展的特点和趋势，提出规划期内二000年与二0二0年的货、客吞吐量预测水平。以附表说明各规划水平年主要货种的进出口、内外贸及各种集疏运方式的客、货吞吐量。详细调查、分析、论证报告作为附件。
第三章 性质和功能
阐明港口的性质、功能，明确今后发展方向和目标。
第四章 船型发展预测
根据预测货种及吞吐量、流向、港区自然条件等，确定不同港区、不同规划水平年、不同货种的代表船型。
第五章 岸线利用规划
第一节 规划原则
根据港口的地位、作用、性质和功能，按照统筹规划、合理布局的原则，结合岸线资源特点，提出具体的岸线利用规划原则。
第二节 岸线利用规划
根据海(江)岸线的实测资料，结合自然条件和利用情况，与城市总体规划相协调。通过方案论证，提出公用码头、工作船码头、货主码头区、沿海(沿江)工业区、旅游生活区等各类港区岸线利用规划方案及远期预留岸线。
第六章 总体布局规划
第一节 规划原则
根据港区特点和发展要求，按照功能并举、合理分工、协调发展、集疏运畅通、互不干扰的原则，提出规划期限港区总体布局规划的具体原则。
第二节 陆域布局规划
根据规划期限的吞吐量、货种和船型，确定不同性质的港区;根据自然条件、港区性质，确定各港区的平面布局和高程规划;核算确定各类港区所需的生产、生活、安全、公用设施所必需的陆域面积和陆域纵深(商港陆域纵深原则上按不少于1.0—1.5公里考虑);规划港区陆域。
第三节 水域布局规划
根据到港船舶所需的确保安全的锚泊区和进港安全航行需要，结合水域条件，提出水域(包括航道、锚地、抛泥区、港池掩护、助导航等设施)布局规划。
第四节 港界
根据港区陆域、水域的布局规划，阐明港区水、陆域范围和界限，并计算出轮廓线控制点的坐标，及为将来发展预留港区的位置及范围。
第七章 配套工程布局规划
港口配套工程主要包括：疏港公路、内河、公路、管道和给排水、供电、通信导航以及安全监督、救助打捞、港作船舶、航务、航道等，应分别分析、阐明各个规划阶段其能力和需求的适应程度，并制定相应的布局规划。
第八章 环境影响评价及环境保护规划
根据港区规划中货种的流量和特点，重点研究港口水、陆域的主要污染源，制定各个规划阶段的防污染综合治理措施以及港区规划绿地的平面布局。主要内容有：
第一节 规划港区的环境现状
第二节 规划期各个阶段的主要污染源和污染物分析
第三节 港区可能出现的生态变化
第四节 控制污染和生态变化的规划和治理措施
第五节 环境影响分析和评价
第九章 规划的分期实施
根据各个规划阶段的吞吐量发展水平和水、陆域平面布局，提出港口总体布局规划分期实施的、相互衔接的建设序列。
第十章 问题及建议
主要反映总体布局规划中有待进一步科研、论证的重大技术问题和需要上级主管机关解决的重大问题。附图
1.经济腹地形势图
2.港口所在地理位置图
3.港口现状图
4.港口总体布局规划图
5.港口集疏运通道规划图
6.港口水、陆域界限图
附件
吞吐量发展水平预测报告
第二篇：港口群的概念与港口布局规划
【摘要】阐述港口群的概念度其应用范围、运用港口群概念编制港口布局规划的益处，认为把港口群的概念运用于港口布局规划是研究方法的创新。论述划分港口群、确定港口群腹地和确定港口群功能时的注意事项，提出增加包括连云港
港、日照港在内的鲁南苏北港口群的建议及应该得到政府扶持的港口群。
【关键词】港口;港口群;腹地;投资;全国沿海港口布局规划
1 港口群概念及其研究目的
港口群是进行港口规划经营时使用的一个重要概念，由一些地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可以互相取代并互为竞争对手的港口组成。港口群概念有着丰富的内涵，无论是中央政府、地方政府还是港口企业，都可以通过对港口群的研究为自己制定战略提供依据。当然，不同研究主体的研究对象不同，研究的目的也不一样。地方政府和港口企业研究港口群的目的是确定港口的直接与间接腹地，认识港口的区位条件，寻找可以利用的机遇与面临的威胁，也是为了认识港口的竞争对手以及在与之的竞争中找出拥有的优势与存在的劣势，并将这些作为制定经营战略的依据。中央政府研究港口群的目的是对港口的发展进行宏观调控，保证港口系统的合理发展。日前交通部制定颁发的《全国沿海港口布局规划》(以下简称《规划》)就是中央港口主管部门从港口群着手研究全国港口布局的成果，也是中央政府进行宏观调控的依据。3年前，港口行政管理体制实行以政企分开与属地化管理为主要内容的改革，大大调动地方政府建港的积极性，掀起几乎可以认为是空前的新一轮建港高潮，但也引起人们对港口低水平重复建设与盲目建设的担忧，《规划》的出台
使中央政府对港口建设实行宏观调控有了科学的依据，不仅是非常必要的，也是非常及时的。
《规划》结合运输系统研究港口群，也就是在把沿海港口划分为若干个港口群的同时，又分别从8个运输系统的角度描述港口群的功能，对于港口群及港口功能的描述更为清晰。因为每个港口群和每个港口在不同运输系统中功能是不一样的，这样划分比较容易对港口群及港口进行市场定位。这是科学的研究方法，是研究方法的创新，也是《规划》研究者
对港口布局研究理论的贡献。
2港口群的划分
研究全国港口布局是中央政府的经济行为，因此必须按经济规律办事，根据上面几个条件来划分港口群，而不能受行政区划的约束。例如，湛江港虽然在行政区划上属于广东省，但由于其受区位条件的限制，不能划入珠三角港口群，而与
广西自治区和海南省的港口一起划入西南沿海港口群，就是一个典型的例子。
划分港口群必须作全面权衡。即组成港口群的港口应该具备地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可以互相取代和互为竞争对手4个条件，不能仅仅以某一个条件为准。例如，由于辽宁沿海的港口、津冀沿海的港口以及山东沿海的港口
位置很接近，而且都沿渤海湾布局，故称之为环渤海港口群，但实际上这些港口仅仅是位置相近，内陆腹地却各不相同。辽宁沿海港口的腹地主要是东北地区;津冀沿海港口的腹地主要是京、津、冀、晋、内蒙等地区;山东沿海港口的内陆腹地则主要是山东省等地区。这3个港口几乎没有共同的内陆腹地，就是两两港口之间共有的内陆腹地也不多，因而彼此之间在货源上的竞争有限，即使有所谓激烈的竞争，也仅仅只是名分之争、排名之争，其实际意义不大，相互之间的功能也不能互相取代。《规划》把环渤海港口群划分为3个子港口群：辽宁沿海子港口群、津冀沿海子港口群和山东沿
海子港口群，这样划分既符合人们习惯上的认识，又坚持港口群划分的科学性，是成功的。
在划分港口群时往往会出现这样的情况，一个港口既可以划入这个港口群，也可以划入另一个港口群，这时就需要全面权衡，以其主要功能为准进行划分。湛江港和连云港港就是这种情况。《规划》把连云港港划入长三角港口群，因为苏北是连云港港的腹地。但是，在2007年元旦温家宝总理考察连云港时，曾对连云港港的发展作出如下定位：“连云港南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接东西南北的纽带。在我国区域经济协调发展中具有重要战略地位。搞好连云港港口建设任务重大、前途光明，要做好规划、加快发展。”这是一个非常准确的定位。连云港港的内陆腹地有两块，一块是南联长三角，另一块是西连中西部地区以至中亚。中西部地区腹地不仅区域面积比长三角的苏北地区大，而且经济总量也大得多。更重要的是，连云港港是大西北即陇海兰新沿线5省区(陕西、甘肃、宁夏、青海和新疆)的最佳出海口。这个地区不论是经济总量还是货流生成量都远大于苏北地区，
其战略地位也比苏北重要。在这种情况下，把连云港港划入长三角港口群显然不妥。
3港口群的腹地确定
港口群的市场定位包括腹地确定和功能确定两个方面。
在对港口群进行腹地确定时，首先应该明确，港口业作为一个服务性行业首先要为国民经济和社会发展服务，由于海运是对外贸易的主要渠道，因此，满足对外贸易的需求是港口服务职能具体化的一个重要方面。在全球经济一体化的今天，一个国家(地区)经济的发展必须运用国内外两种资源，开拓国内外两个市场，而外贸渠道畅通是运用两种资源、开拓两个市场的必要条件。因此，每一个港口群应该全面满足腹地的需求，而全国港口群功能的总和要求全面满足国民经济、社会发展和对外贸易对港口的需求。也就是说，所有港口群的腹地应该对全国实现全覆盖。但是，在《规划》中的5个港口群中却没有一个是明确以西北地区为腹地的。西北地区是一个拥有全国3成土地面积、7%人口的地区，但是这个地区的GDP还不到全国的5%，外贸额刚刚超过1%，人均GDP不到全国的70%。如果不计入新疆，4省区拥有全国14%的土地面积与5%以上的人口，但GDP略超全国的3%，外贸额只有全国的6%，而人均GDP还不到全国的2/3，是一个亟待发展的地区。虽然，《规划》在描述津冀沿海子港口群和山东沿海子港口群的腹地时，都有一个“及其西向延伸的部分地区”的说法，但是这个说法很不明确，而且实际上这些地区也不是这两个子港口群的腹地。这样，这一片亟需海上通道的地区成了港口群腹地的“盲区”，明显不利于构建社会主义和谐社会和推动地区经济协调发展。由于连云港港最重要的功能是“通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚”，是西北地区的最佳出海口。因此，《规划》应有一个以西北地区为腹地的港口群——鲁南苏北港口群，这个港口群以连云港港和日照港为主，包括灌河口和苏北的一些港口。
港口群腹地的定位主要根据其交通条件进行，并尽可能细化。例如，“三西”(山西、陕西与内蒙古西部地区)是我国主
要的煤炭生产基地，也是华东和华南地区用煤的主要供应地，其煤炭外运主要采用水陆联运的方式，煤炭东运下水则主要利用铁路，并且集中为北、中、南3路：北路由大秦、丰沙大、京原3条铁路和新建的神木——黄骅铁路运至津冀沿海主要港口下海;中路由石太铁路经石德铁路转青岛港海运;南路由太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，经陇海线从连云港港或经新菏兖日铁路从日照港转海运。因此，津冀沿海子港口群为北路煤炭下水服务，山东沿海子港口群则为中路煤
炭下水服务，南路煤炭下水的任务则由鲁南苏北港口群承担。
港口群腹地和港口腹地一样，也分为直接腹地与间接腹地。直接腹地是指港口群拥有资源垄断优势的地区，其他港口群无力与之竞争，例如长三角地区之于长三角港口群，珠三角地区之于珠三角港口群;问接腹地是若干个港口群共有的腹地，也称为交叉腹地，这个地区的货源是这几个港口群竞争的目标。《规划》只给出港口群的直接腹地。在交通高度发达的今天，《规划》不必要也不可能给出港口群的间接腹地。这是因为间接腹地有一个明显的发展规律，即交通越发达，间接腹地的范围越大。一般间接腹地处于两个相邻的港口群之间，但发达的交通打破了这个规律，使间接腹地的范围大大扩展。例如，长江流域一般被认为是以上海港为主的长三角港口群的传统腹地，长江是长江流域与长三角港口群连接的价廉、方便、环保的渠道。过去由于受铁路运输能力的限制，长江中上游的外贸货流只能利用长江通过长三角港口群进出，但现在铁路已经有足够的能力使长江中上游地区的外贸货物通过香港港或深圳港进出。由于长江中上游部分地区到深圳港的铁路运输距离小于到上海港的铁路运输距离，香港港和深圳港距传统的国际航路也较上海港短，因而这两港在时间上占有先机，而集装箱运输的通常是高附加值货物，对时间的要求往往高于对运价的要求，这些因素使珠三角港口群对长江中上游外贸货物产生强大吸引力。这些地区不再是长三角港口群独占的市场，而成为长三角和珠三角两个港口群竞争的市场，其中部分地区还是东南沿海港口群的间接腹地。又如，在目前西北地区还没成为连云港港直接腹地的情况下，沿海几大集装箱港都在西北地区拓展业务，力图使西北地区的集装箱货流通过自己的港口，使西北地区也成为
长三角港口群和环渤海港口群的交叉腹地，西北地区已成为这两个港口群激烈竞争的场所。
4 港口群的功能确定
虽然港口群的功能因运输系统的不同而有所不同，但其基本要求是必须全面满足腹地需求，所以.港口群的功能取决于腹地的经济状况。例如，在环渤海港口群中，过去只有青岛港有接卸进口铁矿石的大型泊位，而东北地区与京冀地区是我国重要的钢铁产区，由于港口群功能的缺位，这两个地区没有深水泊位，不得已只能在青岛港或其他港口卸货后，再用小船中转到东北和津冀沿海的港口，如首钢就曾在舟山建立过自己的卸货港。这不但使钢铁企业的成本增加，也加大对运输系统的压力。近年来，大连港、天津港和唐山港相继建造大型矿石接卸泊位，大大优化了我国铁矿石物流略线，解决了港口群功能的缺位问题，降低了钢铁企业的成本。现在，东北的5家大型钢厂已把进口矿石的业务转移到大连港，
不再依赖中转。
在确定港口群的功能时，要尽量避免功能趋同，这个问题对其他货物的运输系统而言是比较容易解决的，但对集装箱运输系统则不然。经济全球一体化赋予港口新的功能，即港口不仅仅是被动地满足腹地经济与社会发展的需求，还具有吸引资源集聚的功能。我国拥有大量廉价劳动力资源和土地资源，极易吸引两头在外(原料来自境外、产品销往境外)的加工工业，这与腹地经济发展状况无关。由于国际贸易中集装箱货物的比重飞速增加，所以集装箱港口对资源集聚有更大的吸引力，而集装箱货物又是增值服务需求旺盛的货物，有利于当地物流产业的发展。在这样的条件下，开发集装箱港
口既可以增加城市的经济增长点，又可以吸引资源集聚，对城市经济发展而言是一举两得，但一哄而上开发集装箱港口的结果不仅使港口群之间，而且使港口群内部各港之间的结构严重趋同。由于集装箱港口的层次越高，对资源的吸引力越大，所以，港口城市不仅大力发展港口的集装箱业务，还尽力提高其层次。如一些大港已不满足于成为干线港、枢纽港，而以建设国际航运中心为目标;一些小港则不甘心成为周边大港的喂给港，纷纷开出近洋航线，不仅分散大港的近洋货流，而且也带走部分远洋货流，形成境外中转。港口的结构趋同不仅引发港口间的恶性竞争，而且带来港口城市的产业结构趋同。产业结构趋同使得各城市难以发挥自身的比较优势.也使投资和生产分散，带来产业风险，引发恶性竞争，而且内部竞争使得各城市的竞争力不仅难以形成合力，还增加内耗，大大降低国家的整体综合竞争力。解决这个问题的最佳途径是港口群错位发展。错位发展可以大大降低竞争成本，减少发展阻力，加快发展速度。但解决这个问题并
非中央港口主管部门的职责所在，也并非其能力所及。
在确定港口群的功能时对其缺位、错位和越位问题采取预防措施，其效果要比问题出现后再纠正要好得多。例如，2007年是我国能源发展的一个转折年，也是我国继1993年转变为石油净进口国以后，又从重要的煤炭出口国转变为煤炭净进口国的一年。煤炭的进口量虽然不会像一些专家预测2020年进口7.3亿t那样大，但也不会太小。由于运输距离长，需使用大型船舶，而现有的卸船泊位大部分不能适应需求，必将出现大型卸煤泊位如何布局的问题。为了使大型卸煤泊
位布局合理，当前应研究和确定布局的指导思想，论证与选择布局方案。
5 政府重点扶持的港口群
港口发展需要资金，其资金来源渠道有二，一是企业，二是政府。企业的资金也就是资本，资本的本质是趋利性，因此企业的建港资金总是投向能得到良好回报的港口。政府的资金则不同。由于政府不是营利性机构，因此政府的投入重点应该是那些投资回报率低的港口。如果说，企业投资港口是锦上添花，那么政府投资港口就是雪中送炭，地方政府是如此，中央政府更是如此。这个道理对于港口群的投资也一样。当前长三角和珠三角港口群以及环渤海港口群、尤其是这几个港口群中重要港口的集装箱码头已经成为境内外港口投资商竞争的重点。在上海港洋山深水港区建设启动之前，就有许多境外企业表示了投资意向。而以欠发达地区为腹地的港口群，由于腹地经济发展滞后，规模有限，难以形成投资热点，如西南沿海港口群和鲁南苏北港口群的投资者就寥寥无几，在西南沿海港口群的湛江港和鲁南苏北港口群的连云港港投资建设集装箱码头的仅中海集团一家，在湛江港投资建设矿石码头的仅和黄集团。这些港口群的发展具有重要的战略意义，尤其是在把实现社会公平与正义提高到与解放和发展生产力同等重要地位的今天，因为实现社会公平与正义的重要内容之一是逐步消除地区发展的不平衡。一些地区经济之所以欠发达，重要原因之一是交通系统不完善，尤其是外贸渠道不畅。为了加速欠发达地区经济的发展，应该使这些地区外贸渠道畅通，帮助其更好更多地使用国内外两个资源，拓展国内外两个市场，因此必须加快发展以这些欠发达地区为腹地的港口群，也就是西南沿海港口群和鲁南苏北港口群。前者的主要腹地是西南地区，后者的主要腹地是西北地区。现在北部湾经济区已经成为继珠三角、长三角和环渤海经济区之后中国经济的第4极，陇海经济区被列入国家开发计划，成为中国经济的第5极也指日可待，因此这两个港口群应该成为政府扶持的对象。事实上，胡锦涛主席视察湛江港与温家宝总理视察连云港港本身就说明中央领导对这两
个地区发展的关心。
需要政府扶持的还有另外一类港口群，即为了保障经济安全而需要的有较大能力储备的港口群。港口的特点是生产与消
费同时进行，产品不能储备，为了保证经济安全，只能储备能源。我国是一个能源生产与消费在空间上极不平衡的国家，因此能源物资运输、尤其是煤炭运输的任务异常繁重。受铁路运输能力的限制，东运南下的煤炭不得不利用水陆联运的方式。在“三西”地区东运南下的煤炭中，约有85%是通过北路下水的，北路的下水港过去集中在秦皇岛港。20世纪70年代唐山大地震时，人们就曾议论能源的安全问题。2003年10月一场突如其来的风暴潮使沧州港、黄骅港区逾-9m的水深足足淤积逾3m，使船舶无法离港，其再一次向人们提出能源安全也就是经济安全的问题。现在，在津冀沿海矗立着4个煤炭大港：秦皇岛港、天津港、唐山港和沧州港的黄骅港区，到2010年，这4个港口装船能力将达5.1亿t。充裕的装船能力极大地保障了我国的能源安全，但也可能给这些港口带来因使用率不高而影响效益的问题。这种损失理所
当然地应该由中央政府给予补偿，因而这个港口群也应该是政府扶持的对象。
作者：肖钟熙 来源：水运管理
第三篇：《全国内河航道与港口布局规划》
中央政府门户网站 2007年07月20日
来源：交通部网站
目 录
前 言
一、现状评价 (一)发展现状 (二)存在问题 (三)布局评价
二、功能定位 (一)优势分析 (二)功能定位
三、布局原则
(一)发展目标 (二)布局原则
四、布局方案 (一)层次划分 (二)布局方案
五、实施方案
六、实施前景
七、保障措施
前 言
内河水运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，是实现经济社会可持续发展的重要战略资源。积极倡导发展内河水运，符合建设资源节约型、环境友好型社会的要求。
近年来，内河航道、港口设施建设取得了显著成绩，内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运市场日趋活跃，内河水运进入了快速发展的较好时期。目前，全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运布局，内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量明显提高，为流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。
为贯彻落实科学发展观，体现国家发展内河水运的意志，进一步理清发展思路，更好地指导内河水运健康发展，充分发挥内河水运占地少、运能大、能耗低、污染小的优势，完善综合运输体系，促进水资源综合开发利用，根据有关法律法规，制定《全国内河航道与港口布局规划》。规划重点是内河高等级航道和主要港口。内河其他等级航道、地区重要港口和一般港口由各省(自治区、直辖市)人民政府在各地内河水运规划中明确。规划的实施期限为2006年～2020年。
一、现状评价
(一)发展现状
1、内河航道
2005年，全国内河航道通航里程12.3万公里，占河流总长的29%，主要分布在长江、珠江和淮河水系，分别占50%、13%和14%。可通航500吨级船舶的四级及以上航道15328公里，约占12%，其中可通航千吨级船舶的三级及以上航道8631公里，约占7%;其它等级航道约占88%。经过多年的建设与发展，长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流，西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉，长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分。
2、内河港口
2005年，全国内河港口1300多个，生产用码头泊位30944个，其中万吨级泊位187个，主要分布在长江、珠江、京杭运河与淮河水系，其中长江水系港口760多个，泊位15237个，珠江水系港口110个，泊位2335个，京杭运河与淮河水系港口290个，泊位11608个。
3、内河运输
2005年，全国内河船舶保有量近20万艘，净载重量4481万吨，载客量86万客位，货运船舶平均吨位229吨/艘。完成内河水运货运量14.9亿吨，货物周转量3635亿吨公里，客运量1.26亿人，旅客周转量31.4亿人公里。内河港口完成货物吞吐量18.45亿吨，旅客吞吐量1.29亿人。
(二)存在问题
1、基础设施薄弱。由于历史上对发展内河水运的认识不一致，资金投入严重不足，总体上内河水运发展较为缓慢，内河航道、港口基础设施薄弱，能力不足，制约了内河水运优势的发挥。
2、结构性矛盾突出。内河高等级航道少，干、支航道没有高标准贯通;内河港口通用杂货泊位多，集装箱、液体散货等专业化泊位少;运输船舶吨位小，船型杂乱，标准化程度低，安全性能差，运输装备水平有待提高。
3、协调难度大。内河水运涉及水利、电力、环保、城市发展等方面，受部门、地方对水资源的不同需求驱动，造成了在水资源开发中形成的合力不足，兼顾不够，发展内河水运的协调难度大，水资源综合利用不充分。
4、行业管理有待进一步加强。在内河水运市场准入、行业监管、依法行政等方面有待进一步提高管理和服务水平。
(三)布局评价
1、现有水运布局主要依托于河流分布，体现了河道特性。目前，我国内河水运布局基本反映了我国水资源的分布状况，内河航道和港口布局围绕河流分布展开，并根据河道特性和流域经济发展需求，实现水运资源的开发，内河水运开发程度与水资源利用和流域经济发展水平密切相关。
2、内河水运促进了沿江(河)产业发展和生产力布局。内河水运为沿江(河)产业发展提供了便利的运输条件，保障了原材料和产成品运输，促进了沿江(河)产业带的形成，沿江(河)经济和内河水运互为依存、相互促进。内河航道和港口受水量、季节影响较大，江海连接处的水网密集区域运输需求和港口吞吐量绝对值大，且增长速度快，如长江三角洲、珠江三角洲地区等。
3、内河水运的发展加强了区域间的联系，沟通了沿海运输。长江、珠江、淮河等主要航道沟通了我国东、中、西部地区，促进了区域间的物资交流，加强了区域间的经济联系，并与沿海和远洋运输相对接，形成了开放式的内河水运。
4、港口布局依托内河航道。内河港口是内河运输的节点，是实现与其他运输方式多式联运的枢纽，内河码头等级与航道通航标准相适应，实现内河水运资源内部的合理配置。与运输市场发展相适应，依托内河航道和城镇的分布，我国内河港口初步形成了长江干线、珠江三角洲集装箱运输系统的框架，以及长江干线矿石运输系统，长江水系、珠江水系，京杭运河与淮河水系煤炭运输系统的港口布局。
5、内河水运服务范围有待拓展。受航道通航条件限制，目前内河水运的覆盖面和通达度还有待进一步拓展，干支航道的标准不衔接，影响了内河水运优势的发挥。
6、内河水运涉及面广，较为复杂，开发受到限制。内河水运开发涉及到省市间、行业间、部门间甚至与邻国的协调，水运开发受到限制。
二、功能定位
(一)优势分析
1、占地少。内河水运利用现有河道，基本不占或较少占用土地，中下游航道整治还可以吹填造地，增加土地。
2、运能大。全国内河船舶平均吨位已达229吨/艘，长江干线船舶平均吨位已达800吨/艘，长江干线大型顶推船队已达到3万吨。内河水运在特大型设备和构件运输中具有独特的作用。
3、能耗低。欧美发达国家和我国内河水运的单位能耗均低于铁路、公路。
4、更安全、环保。内河水运安全可靠，尤其在危险品运输方面具有优势，而且由于单位能耗低，污染物排放少，是一种环保的运输方式。受目前我国内河航道、港口基础设施较为薄弱等方面的影响，内河水运的优势还没有得到充分发挥，今后内河水运发展的潜力和空间还很大。 (二)功能定位
在我国广大的内陆江、河流域地区，内河航道和港口是支撑流域经济社会可持续发展的战略资源，是综合运输体系的重要组成部分。科学、合理布局内河航道和港口，体现国家发展内河水运的意志，对发展区域和省际间的客、货运输，实现水资源综合利用，维护国家安全具有重要作用。
三、布局原则
(一)发展目标
按照科学发展观的要求，与水资源开发利用和综合交通网发展相协调，合理开发和有效利用水运资源，用20年左右时间，建成干支衔接、沟通海洋的高等级航道，为船舶标准化、规范化创造基础条件;与航道发展相适应，形成布局合理、功能完善、专业化和高效的港口体系。充分发挥内河水运的优势，提供畅通、高效、安全、环保的运输服务，适应流域经济社会发展和国家安全需要。
远期根据流域经济社会发展要求，结合水资源开发利用，进一步扩展覆盖面，提高通达度，延伸内河水运的服务范围。 (二)布局原则
1、适应国家战略和流域经济可持续发展要求，促进区域经济协调发展和对外经贸交流。
2、结合水资源条件，加强协调，贯彻水资源综合利用方针，统筹兼顾水运与防洪、排涝、发电、灌溉、供水等的关系，符合流域综合规划的要求，并与防洪、河道整治、城市总体规划等相关规划衔接，提高内河水运与其他行业协调发展的水平。
3、坚持内河水运发展与生态环境保护相协调，合理和节约使用内河岸线资源，提高资源利用效率。
4、充分发挥内河水运优势，加强与其他运输方式的有效衔接，完善综合运输体系。注重航道与港口、船舶以及干线与支线的协调发展。
5、因地制宜、突出重点、注重效益，妥善处理需要与可能的关系。
四、布局方案
(一)层次划分
全国内河航道划分为两个层次：包括高等级航道和其它等级航道。高等级航道是全国内河航道的核心和骨干，是国家综合运输体系的重要组成部分，有条件的还可与其他交通方式共同组成发展为综合运输大通道，主要指现有的和规划建设为可通航千吨级船舶的三级及以上航道，个别地区的航道受条件限制为可通航500吨级船舶的四级航道。
全国内河港口划分为三个层次：包括主要港口、地区重要港口和一般港口。内河主要港口是指地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广的港口。 本次规划的重点是内河高等级航道和主要港口。内河其它等级航道以及地区重要港口和一般港口由各省(自治区、直辖市)人民政府在各省(自治区、直辖市)内河水运规划中明确。 (二)布局方案
在水资源较为丰富的长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系及其他水系，形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网、18条主要干支流高等级航道(两横一纵两网十八线、简称2-1-2-18)和28个主要港口布局。
规划内河高等级航道约1.9万公里(约占全国内河航道里程的15%)，其中三级及以上航道14300公里，四级航道4800公里，分别占75%和25%。
规划内河主要港口包括泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、湖州港、嘉兴内河港、济宁港、徐州港、无锡港、杭州港、蚌埠港、南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港、哈尔滨港、佳木斯港。
1、长江水系
长江水系高等级航道布局方案为“一横一网十线”。
“一横”：长江干线
“一网”：长江三角洲高等级航道网 以长江干线和京杭运河为核心，三级航道为主体，四级航道为补充，由23条航道组成“两纵六横”高等级航道网。两纵：京杭运河—杭甬运河(含锡澄运河、丹金溧漕河、锡溧漕河、乍嘉苏线)，连申线(含杨林塘);六横：长江干线(南京以下)，淮河出海航道—盐河，通扬线，芜申线—苏申外港线(含苏申内港线)，长湖申线—黄浦江—大浦线、赵家沟—大芦线(含湖嘉申线)，钱塘江—杭申线(含杭平申线)。
“十线”：岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水、汉江、江汉运河、赣江、信江、合裕线。
长江水系主要港口布局方案为16个：泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、湖州港、嘉兴内河港。
2、珠江水系
珠江水系高等级航道布局为“一横一网三线”。
“一横”：西江航运干线
“一网”：珠江三角洲高等级航道网
以海船进江航道为核心，以三级航道为基础，由16条航道组成“三纵三横三线”高等级航道网。三纵：西江下游出海航道，白坭水道—陈村水道—洪奇沥水道，广州港出海航道;三横：东平水道，潭江—劳龙虎水道—莲沙容水道—东江北干流，小榄水道—横门出海航道;三线：崖门水道—崖门出海航道，虎跳门水道，顺德水道。 “三线”：右江、北盘江—红水河、柳江—黔江
珠江水系主要港口布局方案为5个：南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港。
3、京杭运河与淮河水系
京杭运河与淮河水系高等级航道布局为“一纵二线”。
“一纵”：京杭运河
“二线”：淮河、沙颍河
京杭运河与淮河水系主要港口布局方案为5个：济宁港、徐州港、无锡港、杭州港、蚌埠港。
4、黑龙江和松辽水系
黑龙江和松辽水系高等级航道布局为“二线”：黑龙江、松花江。
黑龙江和松辽水系主要港口布局方案为2个：哈尔滨港、佳木斯港。
5、其它水系
其他水系高等级航道布局为“一线”：闽江。
五、实施方案
《全国内河航道与港口布局规划》是编制内河水运五年规划和建设计划的主要依据，主要任务是根据沿江(河)流域经济社会发展需要和水资源开发引导航道、港口的合理布局，在河流综合开发中指导通航设施的建设与技术标准的确定。近期实施重点是：
1、长江水系
加快长江干线航道治理。下游实施长江口深水航道治理三期工程，结合水利河势控制工程，适时对主要碍航河段进行治理，适应长江口深水航道向上延伸和海船进江运输需要。中游根据三峡水库清水下泄及河势演变情况，加强航道观测和演变规律分析，实施武穴、瓦口子、沙市、周天、武桥、江口、枝江等航段的控制性工程或航道整治工程，完善三峡翻坝转运设施。上游对水富至重庆段航道进行整治，结合三峡水库分期蓄水，治理库尾航道。
全面推进长江三角洲高等级航道网建设。重点建设通往上海国际航运中心主要集装箱港区的内河集装箱运输通道，实施赵家沟、大芦线、长湖申线、杭甬运河、湖嘉申线、杭申线、锡溧漕河、芜申线、苏申外港线等航道整治工程。 加快实施长江主要支流航电结合、梯级开发工程。建设嘉陵江草街、利泽、沙溪、凤仪场、苍溪和汉江崔家营航电枢纽，以及湘江、赣江等枢纽工程。
加强主要港口基础设施建设。建设泸州、重庆、宜昌、岳阳、武汉、九江、长沙、南昌、嘉兴等港口的集装箱、矿石、煤炭等泊位。
2、珠江水系
实施西江航运干线扩能工程。整治贵港至肇庆航道，建设桂平二线船闸。 全面推进并基本建成珠江三角洲高等级航道网。实施顺德水道、洪奇沥水道、东江下游航道、白坭水道、东平水道、崖门水道等航道整治工程。
加快实施右江那吉、鱼梁、老口等航电枢纽建设，继续推进红水河复航工程。
相应建设南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山等港口的煤炭、集装箱等泊位。
3、京杭运河与淮河水系
提高京杭运河航道标准和通过能力。实施京杭运河江南段三级航道建设工程和苏北运河二级航道建设工程，整治湖西航道。扩建台儿庄、微山船闸，结合南水北调东线工程，建设济宁至东平湖航道。
结合淮河流域综合治理工程，改善沙颍河、涡河、沱浍河航道通航条件。
建设徐州、无锡、杭州、蚌埠等港口的煤炭、集装箱等泊位。
4、黑龙江和松辽水系
继续实施松花江航电结合、梯级开发工程。建设松花江、黑龙江主要对俄贸易口岸港口设施。
5、注重黑龙江、澜沧江等国际河流的航运开发，促进我国边境地区经济发展，增强与周边国家和地区的紧密联系。
六、实施前景
1、规划的内河高等级航道、主要港口遍及20个省(自治区、直辖市)，连接了50万以上人口的城市56个，占全国的25%，连接了国家一类口岸27个，占全国的29%。实现了主要资源腹地和消耗地的有效联接以及主要江河的江海直达运输，可进一步加强区域间的经济和物资交流，促进沿江、沿河产业密集区的形成，发挥区域内主要城市的经济辐射带动作用，推进协调发展。
2、形成由通航千吨级及以上内河船舶的高等级航道为骨干、主要港口为主体的全国内河航道和港口体系，促进运输船舶大型化、标准化，内河水运资源得到有效的开发利用，内河水运优势充分发挥，并与其他运输方式共同构筑完善的综合运输体系。
3、到2010年，航道通过能力可在目前基础上提高约40%;到2020年翻一番，船舶航行条件得到明显改善，单位运输成本将比目前明显降低，经济和社会效益显著。
4、规划的实施，可为国家节约大量土地，尤其是在长江三角洲、珠江三角洲等土地资源匮乏地区建设高等级航道网，是缓解土地资源压力，扩大交通运输能力的有效举措。同时在部分河段可以改善生态环境、减少水土流失，提高河道行洪能力，减轻防洪压力，促进水资源综合利用，有利于可持续发展战略的实施。
七、保障措施
1、建立长期稳定的建设资金渠道。内河航道是国家重要的公益性基础设施，应以政府投入为主。中央政府建立内河水运建设专项资金渠道，并逐步扩大资金规模，主要用于支持高等级航道建设，适当支持其他等级航道和内河主要港口公用基础设施建设，扶持贫困地区水运设施建设;各级地方政府安排财政性投入，进一步统筹交通建设资金，用于内河航道和港口公用基础设施建设。
2、鼓励多种形式发展内河高等级航道。积极利用国际金融组织贷款，注重发挥市场配置资源的基础性作用，鼓励和引导社会资金投资内河水运基础设施建设。继续实施航电结合、梯级开发，滚动发展内河水运。
3、加强与相关行业的协调。建立协调机制，进一步加强水运发展与电力、防洪、灌溉、供水等行业在建设规划、项目前期工作以及实施、运营管理各阶段的沟通和协作，妥善处理规划实施过程中可能产生的问题，实现水运与相关行业的共同、协调发展。
4、加强法制化管理。在《航道管理条例》基础上，加快《航道法》立法进程，完善法律法规，严格执行与内河水运发展关系密切的《水法》、《港口法》等法律、法规，依法保障规划的顺利实施。
5、加强港口规划，指导港口建设。进一步做好主要省(自治区、直辖市)内河港口布局规划和主要港口、地区重要港口的总体规划，指导港口发展与建设，完善港口布局，拓展港口功能，调整码头结构，加快建设专业化泊位，改善内河港口落后面貌，提高生产效率和服务水平。
6、加强标准化建设，提高运输装备技术水平和运输效率。通过采取经济杠杆、技术手段等措施，加快运输船舶结构调整，淘汰技术落后、安全性能差的船型，重点发展内河机动船舶、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，促进运输船舶向标准化、大型化方向发展。
7、依靠科技创新，实现产业升级。在内河航道和港口建设中依靠科技创新，积极采用新技术、新工艺、新材料，降低工程造价，减少维护成本。同时运用先进、适用的信息技术，逐步建立高等级航道网的智能化船舶运营管理系统，实现产业升级。
8、注重环境保护，保障安全运营。在规划、设计、施工和运营等环节严格执行国家有关环境保护、安全生产的法律、法规，坚持内河水运建设与生态环境保护相协调，切实采取措施防止水污染，节约土地和岸线资源，消除安全隐患，切实做到可持续发展。
附表1：
全国内河高等级航道布局方案表
附表2：
长江三角洲高等级航道网布局方案表
附表3：
珠江三角洲高等级航道网布局方案表
第四篇：解读《全国内河航道与港口布局规划》
交通部综合规划司司长董学博解读《全国内河航道与港口布
局规划》
我国内河水运健康发展的纲领性文件
●近年来出现的堵航现象更多的是由于运输量大、航道能力不足引起的
●要尽快建成具有一定规模的航道与港口设施，并与海运、铁路、公路有效连接
●“十一五”期交通部用于内河水运基础设施的投资额将是“十五”期的两倍
●政府推动内河港口建设走向市场应成为港口工作的指导思想
记者：请您简单评价一下目前我国内河航道与港口的发展水平。与发达国家相比，差距主要在哪里?
董学博：截至2006年年底，我国内河航道通航里程达12.34万公里，主要分布在长江、珠江和淮河水系。可通航500吨级船舶的四级及以上航道15455公里，约占12.5%，可通航千吨级船舶的三级及以上航道8687公里，约占7.0%。全国内河港口拥有生产用码头泊位3万余个，其中万吨级及以上泊位225个。2006年，全国完成内河水运货运量11.61亿吨;全国内河港口完成货物吞吐量20.40亿吨，旅客吞吐量1.28亿人次。
内河航道、港口是内河水运最重要的基础设施，内河航道提供基础的运输条件，内河港口依托于内河航道，是实现运输的枢纽或节点，二者互为依存和补充、相互促进。经过多年的建设与发展，长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流，西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉，长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分。目前，全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运布局，内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量明显提高，为流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。
与国外内河水运发达国家相比，我国内河水运的差距主要体现在以下几个方面：一是内河航道、港口基础设施薄弱。由于历史上对内河航道与港口的投入太少，大多数航道处于自然状态，不少碍航河段未经系统治理，堵航、碍航现象时有发生，影响着内河水运优势的充分发挥;二是结构性矛盾突出，内河高等级航道里程短、数量少、未成网，主要干、支航道没有高标准贯通。内河港口虽然数量不少，但成规模的港口很少，无论是规模、服务能力，还是机械化水平、码头等级，总体上都比较落后，作为运输上的枢纽作用不突出。三是运输船舶平均吨位较小，仅为229吨，与国外发达国家平均吨位1000多吨相比差距较大，运输的低成本优势还没有很好地发挥。
近年来，中央与地方各级政府加大了对内河水运基础设施的投入力度，内河高等级航道建设步伐加快，特别是长江干线、西江航运干线、长江三角洲和珠江三角洲水网地区航道条件有了较大改善;各级政府对内河港口的发展也给予了足够的重视，希望通过港口的发展支持和带动当地经济、物流的发展，内河港口建设步伐正在加快。同时，还实施了京杭运河船型标准化示范工程，伴随着我国生产力发展水平的不断进步，我国内河船舶大型化趋势也十分明显。
记者：我国内河航道与港口的发展前景如何?还有多大的潜力?
董学博：前面提到，由于航道的系统治理不够，容易发生堵航、碍航现象。我们从另一个角度分析，近年来出现的堵航现象在原因上发生了一些变化，更多的是由于运输量大、航道能力不足引起的，京杭运河堵航就说明了这一点，这是内河水运需要加快发展步伐的客观要求。根据国外发达国家和我国水运发达地区的投入产出综合分析比较，内河水运具有占地少、能耗低、污染小、运能大等比较优势。加快发展内河水运，可有效缓解流域土地资源紧张状况和大宗物资陆路运输压力，对节约使用能源和减少污染物排放都具有积极作用。因此，加快发展内河水运，符合中央建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，也是完善我国综合运输体系结构、转变交通运输增长方式、实现内河水运又好又快发展的重要举措，内河水运具有广阔的发展前景。
当然，也应该看到，充分发挥内河水运的比较优势涉及外部环境的协调和内部条件的改善，当务之急是要尽快建成具有一定规模的航道与港口设施，并与海运、铁路、公路有效连接。在《全国内河航道与港口布局规划》(以下简称《规划》)中，我们强调内河航道建设要因地制宜、突出重点，实施分层次开发，在大江大河中下游、平原河网地区和主要支流要加快建设高等级航道，拓展内河港口功能，推广标准化船型，发展智能航运，提高内河水运的技术水平和现代化水平。目前，长江完成的水运量已达到9.9亿吨，是世界上运量最大、运输最为繁忙的通航河流，随着沿江城市经济社会发展，特别是沿江产业布局的加快和临港工业的发展，长江水运发展潜力巨大。
我们相信，经过一段时期的努力，到2020年，在基本建成干支衔接、沟通海洋的高等级航道，形成与航道发展相适应、布局合理、功能完善、专业化和高效的港口体系，我国内河水运的优势将得以进一步发挥，将在更高水平上提供畅通、高效、安全、环保的运输服务，更好地服务于流域经济社会发展。 记者：制定内河航道与港口布局规划的原则是什么?
董学博：大家知道，内河水运是一种运输方式，需要同时处理好与沿海港口、铁路、公路的衔接;同时，内河水运还是水资源综合利用的重要组成，需要妥善处理水运发展与水利、水电、防洪等的关系。因此，对内河航道与港口的规划发展必须统筹考虑、协调发展。在制定《规划》时，我们主要遵循了以下原则：一是适应国家战略和流域经济可持续发展要求，促进区域经济协调发展和对外交流;二是结合水资源条件，加强协调，贯彻水资源综合利用方针，统筹兼顾航运与防洪、排涝、发电、灌溉、供水等的关系，与相关规划衔接，提高内河水运与其他行业协调发展水平;三是充分发挥内河水运优势，加强与其他运输方式的有效衔接，完善综合运输体系;四是注重航道与港口、船舶以及干线与支线的协调发展;五是因地制宜、突出重点、注重效益，妥善处理需要与可能的关系;六是合理和节约使用港口岸线资源，提高资源利用效率。
记者：内河航道与港口布局规划会对我国内河水运发展带来怎样的影响?
董学博：《规划》是我国第一次针对全国内河航道与港口进行的布局规划，经国务院批准后，已由行业规划上升为国家规划，体现了在科学发展观统领下，国家发展内河水运的决心，《规划》是今后很长一段时期指导我国内河水运建设和健康发展的纲领性文件，有利于合理开发和有效利用水运资源，有利于促进水资源综合利用与综合运输体系完善，有利于促进内河水运跨越式发展和充分发挥内河水运优势，《规划》的批复和实施，将对我国内河水运发展产生深远的影响。具体来讲：
一是本次规划布局的内河高等级航道、主要港口遍及20个省(自治区、直辖市)，连接了50万以上人口的城市56个，占全国的25%，连接了国家一类口岸27个，占全国的29%。实现了主要资源腹地和消耗地的有效连接以及主要江河的江海直达运输，可进一步推进国土资源和矿产资源开发，促进沿江、沿河产业密集区的形成，加强区域间的经济和物资交流，推进区域协调发展、可持续发展。
二是将形成由通航千吨级单船或船队的高等级航道和主要港口为核心的全国内河航道、港口体系，促进运输船舶大型化、标准化，全面实现内河水运的产业升级，提高内河水运的现代化水平，内河水运资源得到有效地开发利用，内河水运优势充分发挥，并与其他运输方式共同构筑完善的综合运输体系。
到2010年，航道通过能力可在目前基础上提高约40%;到2020年再翻一番，船舶航行条件得到明显改善，单位运输成本将比目前降低30%以上，每年可节约运输费用约150亿元，经济和社会效益显著。 三是规划的实施，可为国家节约大量土地，尤其是在长江三角洲、珠江三角洲等土地资源匮乏地区建设高等级航道网，是缓解土地资源压力、扩大综合交通运输能力的有效举措;同时，还可以改善生态环境、减少水土流失，提高河道行洪能力，减轻防洪压力，促进水资源综合利用，有利于可持续发展战略的实施。
记者：内河航道是公益性基础设施，如何建立长期稳定的建设资金渠道?内河港口与沿海港口不同，部分内河港口的建设发展完全走市场化道路还存在一些困难，国家对内河港口建设有何扶持政策?
董学博：众所周知，历史上缺乏稳定的资金渠道和足够的资金投入是制约我国内河水运健康发展的主要因素之一。要发挥内河水运优势，实现《规划》确定的目标，必须对内河水运基础设施的公益性属性形成共识，并在此基础上，建立以政府投入为主、发挥市场配置资源基础作用的内河水运基础设施建设资金投入机制，这也是近年来我们对内河水运建设资金政策进行总结和实践的结果。
“九五”期，在国务院关心下，交通部建立了内河水运建设专项资金，规模虽然不大，但在很大程度上调动了地方各级政府建设和发展内河水运的积极性。“十五”期，交通部继续加大了对内河水运基础设施的投入力度，“十一五”期又进一步加大内河水运建设资金安排力度，以保持全国内河水运发展的良好势头。为了保障《规划》的顺利实施，在中央政府层面，一是充分利用现有政策，稳定内河水运建设专项资金渠道;二是根据建设需求和资金能力，将逐步扩大资金规模，如“十一五”期交通部用于内河水运基础设施的投资额将是“十五”期的两倍，主要用于支持国家内河高等级航道建设，适当支持其他等级航道建设。在地方政府层面，从事权划分而言，除长江干线外，航道建设的事权主要在地方，各级地方人民政府应安排财政性资金投入，进一步统筹交通建设资金，扩大用于内河航道和港口公用基础设施建设的资金规模。
此外，继续鼓励多种形式建设内河高等级航道，如鼓励利用国际金融组织贷款，鼓励和引导社会资金投资内河水运基础设施建设，在有条件的地方继续实施航电结合、梯级开发，滚动发展内河水运。
关于内河港口建设，首先，港口与经济发展有十分紧密的关系，是经济发展水平的一种体现，所以港口建设主要取决于市场，并通过市场化运作实现港口的建设和运营;其次，从发展水平上看，内河港口发展阶段确实与沿海港口有所不同，不少内河港口还没有完全具备通过市场化手段进行建设和发展的条件。因此，政府推动内河港口建设走向市场应成为港口工作的指导思想，特别对经济较为发达的地区，应坚定地坚持市场导向、市场运作的港口发展道路。中西部地区的部分港口目前融资能力较弱，各级政府在一段时间内对以公共服务为主的港口项目还应给予一定支持，这也是促进区域经济协调发展的需要。
第五篇：武汉市镇域村庄布局规划编制要点
一、总则
1.为贯彻中央关于统筹城乡发展的政策要求，适应武汉市域城乡发展的新形势，指导村庄布局规划的编制，引导政府公共财政向农村地区的合理投放，特制定本要点。
2.本要点的适用范围为武汉市东西湖区、汉南区、蔡甸区、江夏区、黄陂区、新洲区各镇(乡、街、场)的村庄体系规划，洪山区三环以外的乡镇可参照执行。
3.镇域村庄体系规划应以城市总体规划、城镇体系规划等上位规划为指导，同相应区域的国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、交通水利、自然灾害防治等专项规划相衔接。
4.编制镇域村庄体系规划，应当坚持政府组织、专家指导、部门合作、公众参与、科学决策的原则。
5.镇域村庄布局规划的期限一般为10-15年。
二、规划依据
1.建设部《城镇体系规划编制审批办法》
2.《县域村镇体系规划编制暂行办法》(建规[2006]183号) 3.《关于村庄整治工作的指导意见》(建村[2005]174号) 4.《村镇规划标准》(GB50188-93) 5.武汉市及各区城镇体系规划 6.各区村镇总体规划
7.各区国民经济和社会发展“十一五”规划 8.其它相关法规及政策规定
三、规划目标和原则 1.规划目标
以县(市、区)域城镇体系规划和土地利用总体规划为依据，确定村庄空间布点形式(就地发展、撤并、迁移)，村庄集聚规模和村庄数量，进行村庄布点，规划镇域产业布局和基本农田保护，规划区域性基础设施和公共服务设施。 2.规划原则
(1)按照因地制宜、规模适度、有利生产、方便生活的原则，从农村实际出发，促进村庄适度集聚和逐步迁并。
(2)遵循合理布局、节约用地、集约发展的原则，节约利用土地资源，集约配置农村基础设施和公共设施。
(3)突出重点，分类指导，区分缓急，注重实施，保证城乡协调发展和各项建设在时间和空间上的有序结合。
四、规划内容
1.基础资料收集。开展镇域经济和社会发展、自然环境、人口、土地利用、基础设施与公共服务设施建设现状等基础资料的收集工作;进行村民生产生活意愿的调研，作为规划编制的重要参与依据。
2.制定镇域城乡统筹发展策略。预测城镇人口及村庄人口发展规模，提出人口空间转移的方向和目标;研究镇域产业发展与布局现状，分析镇域村庄发展的特色和村民生产生活的特点，明确产业发展方向和重点。
3.提出村庄布局的基本原则，确定村庄体系结构。确定村镇层次等级，重点确定各级村庄空间结构、规模结构、职能分工，确定村庄的保留、撤并及迁移方案。
4.统筹布局基础设施和社会公共服务设施，确定配置标准。对道路、供水排水电力电信、垃圾收集、牲畜养殖场所等农村生产生活设施、公益事业等各项建设的用地布局、用地范围，以及自然和历史文化遗产保护、防灾减灾等作出具体安排，明确规划区范围和建设要求。
5.制定近期建设规划。依据经济社会发展规划，合理确定分阶段实施的目标及重点，提出近期内重要基础设施、社会公共服务设施的建设时序和选址等。
6.提出实施规划的措施和建议。
五、村庄布局规划指导
1.编制村庄布局规划必须对镇域村庄现状进行深入细致的调查研究，作好基础资料的收集、整理和分析工作。需收集的基础资料一般包括：
(1)市(区、镇)城镇体系规划、城镇总体规划、土地利用总体规划等对本规划的要求; (2)现状人口规模与分布; (3)现状公共设施分布; (4)现状基础设施布置;
(5)区域内历史文化、风景名胜等资料; (6)区域内水文地质、工程地质等资料; (7)符合规划编制要求的地形图资料; (8)有关各乡镇及村庄的社会经济发展状况。
2.编制村庄布局规划应对村庄经济和社会发展的优势和制约因素、建设条件进行研究分析，综合评价镇域村庄发展的条件和主要问题，为确定村庄布局提供依据。主要内容包括：
(1)工业化、城镇化对村庄发展的影响分析; (2)农村生产生活方式变革对村庄分布的影响分析; (3)人口发展和劳动力就业分析; (4)区位与交通条件的分析;
(5)基础设施、社会服务设施和防灾抗灾能力的分析;
(6)土地利用、水利工程等基础设施、风景旅游、历史文化遗产保护等对村庄发展的影响分析。
3.依据本区域体系系规划等上位规划预测镇域、村庄人口发展总规模。参照《村镇规划标准》(GB50188-93)，对人口规模进行预测。
村庄人口规模应与农业生产特点、耕作半径相适应。按先中心村后基层村的顺序确定，综合考虑耕地资源、生产工具、机械化程度、产业类型、人口密度、经营规模、公共服务设施项目配置等因素。
村庄人口规模的确定应与村庄重组、撤并的进程和潜在的发展能力相适应。 4.村庄职能和等级结构 (1)等级结构
参照《村镇规划标准》，分为镇、中心村、基层村等三个职能等级。 镇指建制镇或集镇，一般是镇域行政中心，设有基本的生活设施和部分公共设施。
中心村一般是村民委员会所在地，是村镇中从事农业、家庭副业和工业生活活动的较大居民点，拥有为本村庄和附近村庄服务的一些基本的生活服务设施。 基层村是中心村以外重点发展的村庄，每个行政村不多于3个，是从事农业生活活动的最基本居民点，设有简单的生活服务设施。
(2)职能分工
镇具有工业、交通、贸易、商业、农业服务、旅游等职能。
中心村有种植业、林业、牧业、渔业、养殖业和传统手工业、农产品加工、旅游、历史文化名村、交通枢纽、公共服务中心等职能。
基层村以居住和农业生产为主要职能。 5.村庄空间布局
村庄空间布局规划应以所在城镇为中心，对村庄进行合理布局，并对主要建设项目进行综合部署。
(1)中心村确定的原则
——每个行政村原则上最多只设一个中心村; ——交通条件好，现状有通村公路; ——现状居住人口一般在300人以上;
——有水源地和集中供水条件(山区离山泉2公里范围内); ——与镇区和其它中心村、基层村有合理的间距。
(2)村庄发展可分为新建、保留、逐步撤并等三种基本类型。
新建——根据城市规划或村庄发展需要进行迁村并点或整体搬迁新建的村庄。
保留——现状农居点有一定规模，具有一定发展潜力，对周边村庄人口有较强集聚作用，允许按照规划要求进行各项建设。
逐步撤并——现状规模偏小，没有基本农田或农业产业支撑;不通公路或缺乏基本的基础设施和公共服务设施;处在文物古迹、水源地、风景名胜区、生活和自然保护区、分蓄洪区等范围内，村庄发展受到制约;生态环境恶劣，没有发展潜力的村庄，实行萎缩性管理，禁止农居点内的一切建设活动。
(3)村庄迁并的流向
——经济不发达的向经济较发达或发展潜力大的地区集中; ——人口规模较小居民点向人口规模较大居民点集中; ——镇区周边居民点向镇区集中; ——都市发展区的居民点向城镇集中; ——交通不便居民点向交通便利地区集中; ——偏远山区村庄向平原中心村迁移; ——沿河沿路分散的村庄向中心村集聚;
——受地质灾害或其它自然灾害严重影响的村庄向自然条件良好的地区迁移。
6.村庄建设指标
中心村人口规模一般不小于1000人，基层村一般不小于300人。
建设用地指标：保留村庄人均建设用地不高于120平方米，新建村庄人均建设用地不高于100平方米。
六、主要成果及技术要求
1.镇域村庄体系规划成果一般由三部分组成：
(1)规划文本：表达规划意图、目标和对规划内容提出规定性要求，文字表达应当规范、准确、肯定、含义清楚。规划文本内容详见附录。
(2)规划图纸：用图像表达现状和规划内容、规划图纸应绘制在近期测绘的现状地形图上，规划图上应标示现状和地形。图纸上应标注图名、年限、比例尺、图例、风玫瑰图、编制时间、设计单位名称。规划图纸所表达的内容与要求应与规划文本一致。图纸比例一般为1:5000-1:25000。
规划图纸应包括(根据需要可适当合并)： ①区位图; ②现状分析图; ③村庄布局规划图; ④村庄发展流向图; ⑤基础设施规划图; ⑥公共服务设施规划图; ⑦近期建设规划图。
(3)附件：包括规划说明书和基础资料汇编。规划说明书的内容是分析现状、论证规划意图、解释规划文本。
2.区位图。标明行政区划、地理环境、城镇体系结构等。
3.现状分析图。标明镇域行政区划、城镇、行政村、自然村分布、交通网络、主要区域性基础设施、公共服务设施分布情况。图上应标明：
(1)镇域行政辖区内的土地利用情况，按《村镇规划标准》(GB50188-93)分类画出包括城镇和村镇建设、农业、水利设施、工矿生产基地，仓储用地以及河湖水系、风景区及绿化等各类用地的范围(以大类为主，小类为辅;) (2)道路、给排水、电力电信等主要基础设施位置、管级走向; (3)乡镇中心和主要公共服务设施的名称、位置; (4)防洪、环境保护设施的现状情况;
(5)需要保护的风景名胜、文物古迹、历史保护区范围; (6)其它需要在现状图上表现的内容。
4.村庄布局规划图。是村庄布局规划的主要图纸，标明行政区划、各城镇、村庄的位置、职能等级、交通网络及主要基础设施布局、主要文物古迹、风景名胜区及旅游区、自然保护区等布局。图上应标明：
(1)行政区划和城镇位置，各村庄的名称、位置、规模、职能等级; (2)镇、中心村、基层村之间的道路交通设施、主要基础设施等位置、级别，主要管线走向等;
(3)主要公共服务设施的位置、分级配置的内容、位置、规模、级别等; (4)主要文物古迹、风景名胜区及旅游区、自然保护区位置、范围等。 5.村庄发展流向图。是村庄布局规划的分析图纸，标明行政区划、各城镇、村庄迁并的流向、发展策略等。图上应标明：
(1)行政区划和城镇位置，各村庄的名称、位置、规模，村庄迁移方向和发展策略;
(2)镇、中心村、基层村之间的道路交通设施、主要基础设施等位置、级别，主要管线走向等;
(3)主要公共服务设施的位置、分级配置的内容、位置、规模、级别等; (4)主要文物古迹、风景名胜区及旅游区、自然保护区位置、范围等。 6.基础设施规划图
(1)行政区划、各居民点的位置、名称及其用地范围;
(2)道路交通组织、给排水、电力电信、供热燃气等基础设施的主要管线的走向、管径、道路宽度、等级等，以及客货运车站、码头、水源、水厂、变电所、邮政局等设施的位置、规模、容量、等级等; (3)防洪、消防、环境卫生、环境保护、地质灾害防治等防灾减灾设施的位置、规模、容量或治理措施。
7.公共服务设施规划图
(1)行政区划、各居民点的位置、名称及其用地范围;
(2)中小学、托幼、卫生院、文化中心、科技服务中心、商业服务中心、农贸市场、行政管理中心等主要公共服务设施的位置、等级、服务半径和范围、规模或容量。
附录：
镇域村庄布局规划文本的主要内容 1.总则 1.1 总则
1.2 规划指导思想、原则和重点 1.3 规划范围 1.4 规划依据 1.5 规划期限 2.社会经济发展目标 2.1 社会发展 2.2 经济发展 2.3 村庄建设目标 2.4 村庄人口发展规模
2.5 村庄建设用地指标选择与建设用地规模 3.产业结构和布局 3.1 产业结构 3.2 产业布局 4.村庄布局 4.1 规划布局结构 4.2 村庄分级分类 4.3 村庄发展布局 4.4 规划中心村、基层村的名称、位置、主要职能、等级和规模
4.5 确定新建、保留、撤并、整治等不同类型村庄的标准，分类发展的村庄名称、位置、主要职能、等级和规模
5.基础设施布局 5.1 交通设施规划布局 5.2 给水工程规划 5.3 排水工程规划 5.4 电力工程规划 5.5 通信工程规划
5.6 防灾减灾(防洪、抗震、消防、人防、地方病、地质灾害等)工程规划 5.7 广播电视设施布局 5.8 环卫设施与环境保护规划 5.9 能源供应 6.公共服务设施规划 6.1 公共服务设施等级与规模 6.2 公共服务设施内容和布局 7.近期建设规划 7.1 近期规划目标 7.2 近期规划内容 8.规划的实施
8.1 规划实施的政策建议
8.2 与其它相关规划的协调和衔接 9.其它