下面是小编为大家整理的《地质勘测铁路工程论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。1965年9月23日，北京中南海，毛泽东与彭德怀这两位战友，时隔多年重新坐到一起。一生横刀跃马的彭大将军，此时有了新的职务：西南三线建设委员会副总指挥。当时人们并不知道，这是毛泽东与彭德怀人生中最后一次相见。
地质勘测铁路工程论文 篇1：
铁路勘测中测绘新技术的有效应用
摘要：铁路工程中，铁路勘测作为前期工作在整个工程建设中的地位非常重要。随着我国科技的进步，目前铁路工程已经有很多创新性的勘测技术，还有不少技术在我国科技的基础上有了质量的进步，极大的保证我国铁路工程的整体质量。本文浅显的研究铁路勘测中新兴测绘技术的应用与发展。
关键词：铁路勘探; 测绘技术; 新应用
1.铁路勘探中测绘技术应用的重要性
铁路勘探是铁路在建设初期的重要工作，勘探的精准性直接决定整个工程的质量。精准度高的铁路勘探对于节约投入资金、缩短工程建设工期有着非常重要的作用。在铁路勘探中，测绘技术的应用不可忽视。测绘技术在前期可以有效改善线路的位置、设计线路的起伏点，从而保证铁路勘探的准确性。随着我国科技的不断进步，目前铁路勘探中测绘技术有了大幅度的提升，例如卫星影像技术、GPS技术等。在新兴技术的支持下，铁路勘探工作会有长足的进步，精准性会大大提升。
2.铁路勘测中测绘技术的应用方式
2.1线路平面设计
作为铁路建设的初步工作，铁路勘测中测绘技术是铁路建设不可或缺的重要工作。其中，对线路平面设计的测绘可以帮助设计者初步改善线路位置。线路的平面设计就是指在铁路勘测初期，在已有的地形地质资料基础上初步模拟线路布局和线路位置，确定线路中心线的位置是否受到地形条件或者视野等方面的影响。由于在最初野外勘测的过程中，选线人员会受到地形地质条件的影响，目测判断的精准性有待考量。因此，线路平面设计可以在室内展开，通过平面的带状地形图来确定铁路中心线周围的地形。不仅如此，将立体的、动态的地形图以平面的方式呈现，还可以帮助设计者快速读取铁路中心线位置的高差，确定地形图中任意两点的距离，可以方便设计者在初步目测之后改善线路、研究地形，对后期铁路的建设有关键性的作用。
2.2 线路纵断面设计
不同于线路的平面设计，纵断面的设计是在平面设计的基础上剖绘原有带状地形图。根据线路平面设计可知，平面的带状地形图只能读取表面数据，而纵断面设计是基于平面设计图，将高程和变坡点绘制出来，通过比例尺的换算转移到纵断面图之中的，纵断面设计可以整体反映铁路的地面高程和坡度变换情况，更能直观的帮助设计者规划线路的纵向坡度，使用起来极为方便。而且在线路纵断面设计中，设计者还可以根据地形的高低起伏、线路之间的交叉情况等设计线路的直线与竖曲线位置，标识设计数据。
3.铁路勘测中测绘新技术的应用
3.1 卫星影像在铁路勘测的应用
目前，我国航天航空事业已经取得了飞速的发展，各种影像卫星的精确性有了大幅度的提升。在这种背景下，利用卫星影像技术来完成测绘工程可以大幅度的提高测绘的效率，有利于缩减工期。卫星影像技术在航天飞行平台以及传感器的基础上，可以传递分辨率较高的影像数据，这样一来，测绘工程可以在较短的时间内获得大比例尺的地形图，工作效率有大幅度的提高。根据现阶段的航天事业发展，最先进的卫星影像数据0.1米的分辨率可以说让人大吃一惊，就连最普通的商业卫星也能够达到0.5米左右的地面分辨率，这对于铁路勘测而言是一件比较惊喜的事情。根据卫星影像数据，测量员可以通过推扫式扫描获取立体影像，这种影像数据的精度比较高，更方便测量员直接读取卫星影像测图模块、设计数据。目前，卫星影像已经广泛应用到各种公路勘测之中，例如青海、西藏等高原地区的无参考数据的公路勘测项目上已经应用到卫星影像技术。由此可以看出，卫星影像技术相较于传统的铁路勘测而言具有耗时较短、精准度较高等优势，更方便利用到一些没有参考数据、缺少标准图纸的铁路勘测项目上。
3.2GPS在铁路勘测中的具体应用
GPS系统是目前铁路堪测中应用最频繁的一种技术，GPS可以与卫星建立数据传输通道，使地面卫星系统可以实时接收到空间卫星群发送过来的数据信息。在实际的铁路勘测过程中，GPS首先需要设置参考站，然后根据卫星的跟踪状态发出具体的卫星信号、接收参考数据，并将这种数据转化为坐标参数，显示地形图。GPS在实际勘测中的效率和精准度非常高，而且可以通过动态或者静态的测量方式来提高精准度，这种精准度可以达到厘米级。但是GPS存在一个明显的缺点，就是其会受到气象条件的干扰，如果天气突然变化就会对地面环境产生不利影响，但是在实际勘测阶段，无论是桥梁以及隧道的施工，还是路线平面的设计，都可以通过动态的GPS传输数据，其作用大于缺点。因此可以建立基于数字信息共享的施工数据库，通过一体化的数据信息来提高施工效率，在不断的改进中完善。
3.3 综合规划铁路勘测中测绘的应用
在铁路勘测中，测绘新技术的应用必然是铁路工程建设的一大进步，但是在实际测绘的过程中，测绘技术的利用必须要有綜合的规划才能保证测绘工程的合理性和科学性。尤其在使用一些新兴技术时，更需要提前规划与设计方案，找准铁路勘测的目标再下手，更容易缩短工期。虽然勘测新技术有一定的进步，但是受到地形以及一些工程工序之间的影响，勘测新技术也会受到一些局限。因此在测绘初期，测绘人员和设计人员以及工程管理人员就需要展开有效的沟通，敲定具体测绘的方案、测绘的对象以及作业方式。因为每一种测绘技术所需要的条件、要求和作业对象有一定的差别，想要保证整体的效率，就需要结合测绘以及后期勘测的各个环节进行调整，使之达到平衡才能有效加强质量、降低时间周期。而且，在铁路建设过程中，测绘是前期设计阶段的重要工作，虽然工程整体非常庞大，细节比较多，但想要让整个工程如期顺利完成，就需要重视测绘技术。技术人员需要准确的了解每一种新技术的具体勘测方式，还要考虑到地形地质条件的限制，了解测绘技术的局限性，才能保证整个测绘的精准度，为后期工程建设打下基础。
3.4 准确评估测绘新技术的效用
无论是哪种测绘技术都具有一定的局限性。虽然新技术可以在一定程度上提高效率，但并不意味着能解决所有问题，因此，在利用测绘新技术的同时，测绘人员还需要准确的评估各种技术的利弊，不必过度关注铁路勘测新技术的问题，而是着眼于铁路勘测的效率和效果。只有准确的评估测绘新技术，才能合理的利用新技术提高作业效率。铁路勘测工程繁杂而庞大，测绘只是其中的一部分，即使利用测绘技术也不能完全寄托于测绘技术。因为在实际施工的过程中，由于地形和水文条件等的限制，一些资料结果的精度和实地勘探的精度存在差异。也就是说，测绘技术只是一种参考资料，实际施工过程中还需要根据这种参考资料展开更精准的调整，才能保证工程质量。测绘人员需要避免重视测绘技术的精度而忽略实际情况，而是不断的学习国内外先进的铁路勘测技术，在保证测绘技术可靠性的同时，不断地吸收更加先进的作业方式，调整勘测技术的方法，在调整的过程中创新。
小结
综上所述，在科学不断发展的今天，传统的测绘技术对于今天的铁路建设而言稍显逊色。新的测绘技术的出现，可以有效指导铁路工程的建设，因此，面对新的技术发展趋势，需要不断的革新测绘技术，方能保证铁路工程的质量，为人民谋福利。
参考文献
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[2]刘欢，王立娟，廖紫骅，唐尧，蔡建华.“空天地”三位一体的山区铁路综合勘察技术体系及应用[J].北京测绘，2019，33（12）：1479-1485.
[3]谢肖礼，庞木林，邱辰，覃石生.减小大跨上承式铁路拱桥梁端转角的有效方法[J].合肥工业大学学报：自然科学版，2020，43（11）：1529-1537.
作者：何巍
地质勘测铁路工程论文 篇2：
共和国领袖与成昆铁路
19 65年9月23日，北京中南海，毛泽东与彭德怀这两位战友，时隔多年重新坐到一起。一生横刀跃马的彭大将军，此时有了新的职务：西南三线建设委员会副总指挥。
当时人们并不知道，这是毛泽东与彭德怀人生中最后一次相见。从井冈山的炮火到大西北的黄沙，从朝鲜硝烟到即将到来的三线风云，两人一同走过几十年的风雨，毛泽东用一句“也许真理在你那边”做了总结。也是在这次谈话中，毛泽东专门提到一条正在大西南崇山峻岭中蜿蜒修建的铁路。毛泽东说：“铁路修不好我睡不好觉，没有钱就把我的工资稿费拿出来，没有路骑毛驴去，一定要把成昆铁路打通。”
让伟人如此牵挂的成昆铁路，注定承载着非同一般的使命。它的兴建、波折，以及最后胜利，都浓缩着一个时代的风云变幻。共和国的第一代领导人们，更是用这条铁路，在大国博弈的棋局中，落下了举足轻重的一子。
线路之争由周恩来亲自拍板
曾参与成昆铁路建设的老人回忆说，这条铁路似乎与“三”有着不解之缘。规划阶段有三条线路之争，建设过程中又经历了三上三下。最终，在开国元勋们亲自关怀下，铁路建设才驶入正轨。
1952年，五千多名工程地质勘测人员在成都与昆明之间长1000多公里、宽约200公里的广阔地带开始了选线勘探工作，经过地质研究和徒步踏勘，提出了东线、中线、西线三大线路走向的比较方案。东线从内江、宜宾、盐津、彝良、曲靖到昆明，长约889公里;中线从成都、乐山、绥江、巧家、东川到昆明，全长约810公里;西线从成都、峨边、西昌、会理、广通到昆明，长约1167公里。
四川大学历史文化学院助理研究员张杨向记者介绍，当时的勘测人员在几乎没有道路和参考资料的情况下，不仅要冒着生命危险，跋涉于金沙江、大渡河等山高谷深之地，时常还要面临土匪叛乱和国民党散兵游勇的袭扰。
围绕这三条规划线路，爆发了激烈争论。当时正处于中苏蜜月期，苏联援华专家力主中线方案，甚至认为西线方案地质条件太恶劣，简直是修建铁路的“禁区”。
“1954年9月，按照苏联铁路技术标准初步设计的成昆铁路中线方案已经制作完成，并送往北京鉴定。”张杨告诉记者。但后来一次偶然的事件，却改变了中央的决策，最不可能、最艰难的西线方案最终成为了唯一选择。
那是1954年的夏天，508地质队邀请南京大学地质系主任徐克勤教授率领二十余名实习生到攀枝花矿区踏勘，指导找矿工作，最终得出一个震惊世人的结论：初步估计兰家火山、尖包包、倒马坎3个矿区钒钛磁铁矿的地质储量为1亿吨左右，攀西地区蕴藏着丰富的煤、铁和有色金属资源。
这个消息，对正处于社会主义建设时期的新中国来说，无异于雪中送炭。最终，周恩来总理在召集各部门反复研究后，综合经济效益、战略意义等方面的因素，决定采用西线方案。
“成昆铁路要快修”
1958年7月，成昆铁路的开工仪式在全线最长、海拔最高的隧道——沙木拉打隧道举行。来自五湖四海的年轻建设者们，打碎了高原亘古不变的宁静。然而从1959年开始，全国进入三年困难时期，中央发出紧急通知，对国民经济进行调整压缩，一批重大建设工程下马，其中就包括开工不到一年的成昆铁路。
作为一个伟大的战略家，毛泽东无疑意识到成昆铁路的重大作用。即使在那样一个特殊时期，他依旧作出了“没钱了停，有钱了还得修，一定要把成昆铁路打通”的指示。于是，此后数年间，成昆铁路工程三次开工，又三次停工，共完成修建隧道10公里，桥梁约5公里，其中成都至青龙场的61.5公里，勉强铺轨通车。到1962年底，成昆铁路工程彻底停了下来，这一停就是整整两年。
1964年8月，美国第七舰队开进北部湾，悍然袭击越南北部，美军炸弹丢到了中国边界，白宫扬言要“教训中国”。审视60年代前后的国际背景，毛泽东做出一个重大战略决策——进行三线建设，发出“成昆铁路要快修”的战斗号令，筑路大军从祖国的四面八方，跋山涉水，以最快的速度开进工地。
三线建设的重点被明确为“两基一线”，“两基”就是以重庆为中心的常规兵器工业基地和以攀枝花为中心的钢铁工业基地，以作为战时军工生产的核心。“一线”就是修建成昆铁路干线，解决西南地区交通问题，满足工业的能源、原材料、零部件以及产成品运输。
8月底，在毛泽东的号召下，解放军铁道兵的五个师，和铁道部工程局以及第二铁路设计院的相关人员，迅速组建起了一支30万人的筑路大军。同时由铁道兵、铁道部主要领导组成的西南铁路建设总指挥部，也在成都成立。30万铁军浩浩荡荡地开进了工地，停工近两年的成昆铁路重新进入如火如荼的建设阶段。
其实，使用铁道兵修建成昆线，最早是由朱德提议。周恩来曾在一份报告上批示：“修建成昆路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修。”1965年的4月，年近八旬的朱德风尘仆仆地来到成昆铁路铁道兵第一师碧鸡关隧道工地，询问施工情况，鼓励官兵克服困难，提前完成任务。这位创建了人民军队的元戎，太清楚这支英雄部队的底蕴，更深知决战须用精锐的道理。
在成昆铁路建设阶段，毛泽东的目光不止一次投向这里。面对即将赴任西南的彭德怀，他殷殷嘱托，此外，毛泽东还在其它场合说道：“铁路要从两头修。第三线基地尽量快一点。”“要快修，要多修点，五十个工点少了，搞六十个点，再不够开一百个点，总而言之，成昆线要快修。”
后来陆续公布的历史资料表明，核战争的阴云那时已笼罩中国，中国政府不惜代价地加快成昆铁路建设，正是应对核战争的重要举措。成昆铁路在1970年如期竣工，是三线建设中的里程碑事件，也给了中国抵御战争的底气与实力。
“搞铁路建设就是为人民方便”
即便在那个备战备荒的特殊时代，如何让铁路建设兼顾经济民生，也一直是共和国领导人们思索的问题。
1965年11月3日至12月7日，時任中共中央总书记邓小平视察了西南三线建设，并专门看望奋战在工地上的筑路大军。在拉鲊江岸休息时，铁道部部长吕正操向邓小平汇报：“为解决山区老百姓坐火车和运输的困难，在成昆线上建了一些像拉鲊这样的小型火车站。”邓小平高兴地说：“很好嘛！搞铁路建设就是为人民方便。”
一行人来到昆明后，邓小平更深刻地体会到，正是受交通的限制，建设项目一时摆不下太多。他具体指示，成昆铁路按年1300万吨运力设计。
来到大西南之后的彭德怀，更是多次亲临成昆铁路建设一线。1966年3月，彭德怀再一次来到当时还叫做渡口的攀枝花，他用手指着沙盘上的一个点问道：“为什么成昆铁路只修到这里，而不直接修进渡口？”
彭德怀手指的地方叫金江，离未来的攀枝花市相距20多公里，成昆铁路上的列车都从这里经过，而一切货物或人员要想进入攀枝花市，还得重新换汽车。陪同人员解释说：“火车不直接进入市区，是为了保密的需要。”彭德怀说：“三线工厂的保密当然十分重要，但是这样是不是会给在这里工作的工人和参加建设的战士们带来很多不便 ？”可惜的是，就在此行后不久，彭德怀受到冲击，不得不返回北京。
在成昆铁路建设期间，多位党和国家领导人亲临一线视察指导，甚至在关村坝隧道工程取得重大进展时，中共中央发来贺电。这也成为许多成昆铁路建设者引以为傲的事情：“中央为一条隧道的进度发贺电，迄今还是唯一一次。”
时间来到2016年，新成昆线启动建设，新线路沿着老成昆线行进，部分路段采取截弯取直，距离比老成昆线减少了近200公里。新成昆线2022年建成通车后，从成都到昆明将由现在的20小时缩短到7小时以内，人流物流会更便捷。
2018年2月，習近平总书记深入四川大凉山腹地考察脱贫攻坚，在主持召开打好精准脱贫攻坚战座谈会时，他提到不久前收到的一封来信，是中铁隧道局集团参加成昆铁路扩能改造建设的20多名青年党员写的：50多年前，他们很多人的父亲、爷爷参与了成昆铁路难度最大的沙木拉打隧道建设，把天堑变成了通途。今天他们接过前辈的旗帜，承担了新成昆铁路全线最长、难度最高的小相岭隧道建设重任，立志使铁路早日成为沿线人民脱贫致富的“加速器”。总书记说，来信让他感受到青年一代对祖国和人民的担当和忠诚，读了很欣慰。他向这些青年和所有奋战在贫困地区重大工程建设一线的同志们致以节日的祝福。
这封信正是一群90后铁路建设者从新成昆铁路建设工地上发出的。在老成昆线建成通车近50年后，新一代朝气勃勃的铁路建设者们再次走进这片大山，承建新的成昆铁路。一条成昆线，把三代人的爱国情和报国志连接在了一起，这是老成昆精神的精髓，也是今天新成昆建设者们的底气。
作者：卢思敏
地质勘测铁路工程论文 篇3：
大型国有煤炭企业发展自备铁路的必要性的分析
[摘 要] 煤炭经济是我国国民经济中的支柱产业，每年煤炭经济创造的经济收益均保持着上升的局势，使得煤炭行业在利用自然资源、推动经济发展、转换原始能源等多个方面的作用日趋突显。根据改革开放前后，煤炭企业生产发展的具体状况看，一直以来阻碍煤炭经济的最大障碍则是“交通运输”难题，原始煤炭材料开采之后需运输各地加工处理，缺乏交通路线的支持使得煤炭运输难度较大。针对这一点，本文重点分析了大型国有煤炭企业发展自备铁路的必要性。
[关键词] 国有 煤炭企业 自备铁路 必要性
导言
自备铁路主要是为了满足煤炭企业的运输方便，企业为达到自身生产需要自行购置经国家铁路过轨运输的铁路铁路自备车辆和自行建设铁路线路。建设铁路运输线路之后，不仅提高了煤炭原料的运输效率，也加快了煤炭企业日常生产产量的提高，保持了整个生产流水线的稳定运行。建设自备铁路对于企业而言，其并非简单的经营管理决策，因为发展自备铁路需要投入巨大的成本资金，这并不是一般企业所能承受的经济负担。而对于像神华集团这样的“大型国有”煤炭企业来说，发展自备铁路是很有必要的，国有企业雄厚的资金实力也发展自备铁路提供了物质保证。
一、必要性之一：创造丰厚的经济价值
煤炭开采工程一般都处于比较偏远的地区，将煤炭原料及时运输到加工处理点是企业需要重点考虑的问题。大型国有煤炭企业每日开采的煤炭资源数量庞大，在生产产量提高的同时也给煤炭运输造成了巨大的压力。受到交通运输条件的限制，许多被开采的煤炭原料无法及时从开采点运输到外地，导致煤炭存储量过大而阻碍了生产流水线的高效率运行。目前，大型国有煤炭企业发展自备铁路的经济价值体现在：
1、顺势应变，规划经营。煤炭经济长期以来都是我国的主导产业，社会主义市场是一个极不稳定的交易环境，煤炭企业在经营期间也会面临着诸多困难。交通运输条件限制了我国煤炭经济发展，影响到了煤炭货物的正常运输而造成经济损失[1]。以神华神东煤炭集团为例：该企业是神华集团下属第一个煤炭产量过亿的企业，也是全国第一个煤炭产量过亿的煤炭基地，拥有全世界第一流的设备和优秀的专业人才队伍，保持着多项煤炭行业全国第一的纪录，拥有全国第一个百人千万吨级的井工矿，远期要建成年产2亿吨的煤炭基地。这样的企业，先解决煤炭外运问题，是持续发展的第一要务。企业发展自备铁路之后，能缓解煤炭运输期间面临的巨大压力，解决交通运输难题，构建属于企业发展的交通运输体系。这有助于煤炭企业开采产量的提升，加快煤炭循环经济的发展改革。如图一。
图一 煤炭企业循环生产模式
2、高效运输，输送能源。我国的煤炭原料主要用于发电、冶炼等行业，而原始煤炭开采之后还需要经过加工处理才能使用。尽管物流行业可以为煤炭运输提供帮助，但物流业的局限性会降低煤炭运输的效率，很多情况下煤炭货物都无法准时送到用煤企业。发展自备铁路之后，大型国有煤炭企业等于拥有了铁路线路的使用权，其可以购置铁路货车在铁路线上合法运输，无需经过物流公司直接将货物运输给企业，提升了煤炭运输的效率，实现了煤炭销售产量的稳步增长。
3、减小成本，效益增收。国有煤炭企业在生产成本投资上消耗了巨大的资金，如：设备投资、人员投资、技术投资等等。其中，全国煤炭企业的交通运输成本在总成本中的平均比例占到23.08%，如：江西省煤炭运输成本占总成本24.37%，河北省煤炭运输成本占总成本26.12%，其它贵州、新疆、内蒙古区等由于地理位置特殊，煤炭企业投入的交通运输成本更大。像神华集团这样的大型煤炭企业，其现在主要开采的煤炭资源，主要在内蒙古、宁夏、新疆等偏远地区发展自备铁路可降低物流运输、委托运输的成本投资，促进企业煤炭实现生产效益增收。
二、必要性之二：实现资源的优化配置
煤炭是大自然中宝贵的资源，随着我国市场经济的多元化发展及经济全球化时代的到来，很多企业在日常生产经营期间都需要消耗大量的燃料资源。然而，我国的煤炭资源是受其地理位置因素影响的，煤炭一般聚集在相对偏僻的山地位置，若缺乏宽广的交通运输线路则很难将煤炭资源运输到全国各地。从这一点看，大型国有煤炭企业发展自备铁路能给煤炭运输创造有利的条件，让我国的自然资源能实现优化配置，满足了各地的资源利用需求。
1、优化产业结构。我国长期坚持的农业、工业、服务业三大产业结构形式固定不变，若我国能结合国内经济形式对三大产业结构的比例适当调整，则能促进产业结构的升级优化。产业结构调整之后，煤炭企业会把资金投入到新兴产业中，推动了我国煤炭进出口量的调整，如图二。就煤炭经济而言，企业发展自备铁路能摆脱传统煤炭经济模式的不足，在货物运输这一方面实现改良更新，把煤炭存储量较大地区的资源及时运输到全国各地。
图二 2001年-2010年煤炭进出口情况
2、优化人力改革。新型经营模式的推广必然会带动企业经营模式的转变。自备铁路交通建立之后，国有煤炭企业将会对现有的人力资源全面改革，这也是实现资源优化配置的主要途径。人才是人力资本价值的前提，充分发挥人才机制作用才能增加企业的人力资本积累，为煤炭企业的生产经营奠定基础[2]。国有企业自备铁路正式运行后，对于人力资源的需求量更大，如：铁路车辆操作人员、车辆故障维修人员等等，这些都会带动企业内部资源的改革调整。神华集团自备铁路开通后，培养了大量的铁路建设、管理、维护方面的人才，铁路内各专业工种的操作人员，已形成该企业内部的一个庞大的专业化团队，从集团内部人力资源管理来讲，已经结束出了传统煤炭企业单一管理煤炭生产专业人员的历史。
3、优化资源调配。我国是一个煤炭资源储备丰富的国家，大量的煤炭资源需要企业去开采利用。地质勘测显示，中国北方的大兴安岭-太行山、贺兰山之间的地区，煤炭资源量超过1000亿吨；中国南方，煤炭资源量主要集中于贵州、云南、四川三省，这三省煤炭资源量之和为3525.74亿吨，占中国南方煤炭资源量的91.47%。借助于铁路交通运输，可以将这些资源及时运输到各地，为区域经济的发展提供资源保证，让煤炭资源的利用能得到优化配置。
三、必要性之三：促进产业的结构升级
“十一五”期间是煤炭工业结构调整、产业转型的最佳时期，“十一五”规划建议中进一步确立了“煤为基础、多元发展”的基本方略，为中国煤炭工业的兴旺发展奠定了基础。产业结构升级是煤炭经济发展的先进理念，通过对煤炭经济体系的优化改革、合理调整、结构升级等，对大型国有煤炭企业的发展都有很大的促进作用。促进煤炭产业结构升级是企业发展自备铁路的推动作用，如果国有煤炭企业能够尽快建立适合自身发展需要的铁路交通体系，能有效缓解煤炭运输的压力，让企业在市场竞争中占有领先的优势。
1、增强市场竞争力。伴随着经济全球化发展趋势的到来，大型国有煤炭企业与其它私有制企业一样，均面临这巨大的市场竞争压力。如果煤炭发展依旧遭受交通运输的困扰，则很难在市场竞争中占据优势。如：物流运输成本过大、货物输送滞后等，这些都会影响到煤炭企业的正常经营。企业自备铁路的发展，可开辟一条专门从事煤炭货物运输的交通线路，使得煤炭企业的货物运送到全国各地，在提升企业市场占有率的同时也增强了企业的竞争力。神华集团自备铁路的开通，已用事实证明煤运一体化在市场竞争中的优势。
2、促进产业发展。从已经创立自备铁路的煤炭企业经营情况看，交通运输加快也促进企业在原煤产量上实现了突破，如图三，自备铁路模式的运行在煤炭经济发展期间发挥了无可替代的作用。如：我国倡导企业发展自备铁路之后，仅2006年，中国煤炭开采和洗选行业实现累计工业总产值698，829，619，000元，比上年同期增长了23.45%；实现累计产品销售收入709，234，867，000元，比上年同期增长了23.72%[3]。
图三 2011年一季度全面原煤产量
3、服务煤炭经济。交通运输线路的合理规划，其根本上还是为了服务于煤炭经济发展，为大型国有煤炭企业创造更多的经济效益。从我国的煤炭资源结构看，我国已经查证的煤炭储量达到7241.16亿吨，其中生产和在建已占用储量为1868.22亿吨，尚未利用储量达4538.96亿吨。放眼未来，若煤炭企业能将这些地下资源充分挖掘出来利用，其必须要依靠强大的交通运输体系。除了联合其它委托运输公司外，煤炭企业还必须要自己创建自备铁路以满足经济发展需要。
四、企业发展自备铁路的重点
企业在发展自备铁路期间，要严格遵循《铁路运输安全保护条例》、《铁路机车车辆设计生产维修进口许可管理办法》等相关文件的规定。车辆是煤炭企业交通运输的主要工具，企业在发展自备铁路时应将注重对自备车辆的管理，做好自备车的检修维护工作，这样才能实现自备铁路线路的稳定运行。铁路局是煤炭企业发展自备铁路的最大支持单位，其在自备铁路建设期间应对企业给予科学的指导，帮助企业合理规划铁路交通线路。
1、控制风险。风险是企业制定经济决策必须要考虑的问题，这多数是由于市场不稳定因素造成。大型国有企业在发展自备铁路时需要注意各类风险的防范控制，以免破坏铁路系统的稳定性。财务部门、车辆部门须加强车辆段的自备车检修经营管理工作，监督检查自备车检修费用收、支情况，充分发挥调控职能，维护良好的检修生产秩序。
2、调整价格。主管部门须根据自备车各修程、车种的实际耗费，按全成本项目分别制定检修价格和加装改造、更换配件、过轨技术检查收费标准[4]。价格要素包括：人工成本、直接材料费、燃料、动力、应分摊的间管费，如：固定资产折旧、设备大修费、工资附加费、验收费等。
3、签订合同。合同是具有法律意义的文件。即使是企业自建的车辆段，也应同签订合同，使关联交易法律化。制定车辆段自备车检修价格须不低于同期、同类型国铁货车检修价格，并根据市场生产资料价格及人工成本的变化，适时调整自备车检修价格。
4、核算成本。成本投资核算能为企业的经营决策提供依据。对企业自备车所经过的国铁检修单位，未经检修合同单位所在铁路局车辆处同意或有争议时未经铁道部运输局裁决，不得检修非签约自备车检修合同单位的自备车。车辆段须单独进行自备车检修成本核算，不得与国铁货车成本混淆，不得压缩企业自备货车成本[5]。这些都是煤炭企业发展自备铁路需要注意的。
五、优化各项管理工作的效率
不管是从煤炭企业经营管理质量角度，或者是从自备铁路创造的经济价值角度分析，煤炭企业必须要根据企业经济发展的实际情况制定管理策略。“技术管理”是所有管理内容里最为关键的一点，只有以技术为支撑才能实现铁路交通运行效率的提升，才能确保自备铁路发展按照预期的标准执行。根据笔者的工作经验看，煤炭企业在发展自备铁路时采取的技术管理需包括以下内容：
1、优化管理制度。企业要将技术管理作为核心工作，在思想、制度、行为上增强每个人的技术意识。优化技术管理制度需要从基础工作做起，控制好每一个技术环节的工作才能提升自备铁路的技术水平。如：在技术管理制度中添加技术交流环节，定期开展技术研讨工作，对自备铁路建设存在的问题或需要改进的技术加以分析，提升整个铁路线路的运行效率。
2、优化车辆操作。随着各种机械设备在煤炭铁路工程中的广泛运用，在技术管理期间注重设备操作的管理也是不可缺少的工作。企业要结合所采用的机械设备种类，对设备的性能、结构、操作等优化改进，利用自主改良技术来完善车辆设备的性能。如：对自备铁路车辆的设计、安装、调试、检修等环节改进调整，在完善自备车操作秩序的同时也加快了铁路的运行。
3、优化监督策略。技术管理过程中还要配备相应的监督方案，对技术管理存在的不足及时发现，为煤炭企业自备铁路改进提供科学的依据。从这一点看，企业的技术管理内容要偏向于：技术改造，对现有的交通运输流程加以改进，充分利用好每一项技术优势；技术引进，从国外借鉴先进的自备铁路建设技术，更好地指导国内煤炭运输发展，这些都可以通过技术监督实现[6]。
4、优化检修工作。企业需按照铁道部的规定完善车辆的检修工作，保持整个自备铁路的畅通运行。对于自建检修基地的企业，内部规程，一定要严格执行铁道部的各项规定，不得简化和自行修改。随着铁路整体的发展和车辆型号的变化，及时调整检修工艺，保证车辆的按期检修，不出现过期检修，逐步实现状态修。在自建车辆检修基地的选址上，也要根据运输过程中车流的情况科学选址，避免出现摘车、回送导致车辆休时加大的现象出现。
六、结论
总而言之，伴随着社会主义现代化进程的加快，国内煤炭经济逐渐成为国民经济的主导产业，对国家的经济收入与产业发展都有巨大的推动作用。大型国有企业发展自备铁路是多个方面的必然要求，在缓解煤炭交通运输困难中的作用显著。作为大型国有煤炭企业，应加大对自备铁路建设的成本投资，为铁路线路建设提供足够的成本资金，不断完善企业自备铁路的运行效率，这些都是煤炭经济发展的必要条件。■
参 考 文 献
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作者：邢志军