今天小编为大家推荐《营运车辆的停运损失法律论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。（1.华东政法大学法律学院，上海200042;2.山东理工大学法学院，山东淄博255049）[摘要]自嘀嘀、易到、优步等一众网络专车APP迅速占领移动互联网交通服务，以北上广为城市代表的交通管理部门一度打出“组合拳”对新兴事物进行严打，并引发了广泛的舆论争议。
营运车辆的停运损失法律论文 篇1：
最高人民法院道路交通事故损害赔偿案件司法解释辨析
摘要：最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》实施后对保险业的经营及诉讼产生较大影响。本文通过对其主要内容进行解读，分析了保险公司诉讼地位、责任承担、赔偿范围的变化，并指出司法解释中存在争议及尚不明确的内容，在此基础上就保险业如何应对提出建议。
关键词：司法解释；保险诉讼；影响
2012年11月27日，最高人民法院发布《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（法释[2012]19号）（以下称《解释》），并于2012年12月21日施行。该解释的实施，对保险业的经营发展，尤其是车险经营及诉讼产生较大影响。
一、对保险经营及诉讼的主要影响
（一）关于保险公司的诉讼地位
在道路交通事故损害赔偿案件中，关于保险公司的诉讼地位，在司法实践中各地的做法不统一。有的法院将交强险与商业三者险分开审理，仅在交强险部分将保险公司列为被告；有的法院将交强险、商业三者险合并审理，将保险公司列为被告。《解释》第十五条规定，除保险公司已经在交强险责任限额范围内予以赔偿且当事人无异议外，应当将承保交强险的保险公司列为共同被告；当事人请求将承保商业三者险的保险公司列为共同被告的，人民法院应予准许。
据此，绝大多数情况下，保险公司均会以共同被告的身份参与到道路交通事故损害赔偿案件中。在侵权人投保商业三者险情况下，即使原告（被侵权人）没有请求将承保商业三者险的保险公司列为共同被告，由于承保商业三者险保险公司与侵权人（被保险人）之间的利益冲突，作为一方当事人的侵权人为了转嫁侵权责任，也会请求法院将保险公司列为共同被告。上述改变将为保险公司诉讼带来以下影响：
1. 举证责任加重。在交强险与商业三者险分开审理模式中，保险公司仅需对原告提供的相关证据进行审核，确定赔偿标准。对于超出交强险责任限额的部分，由被保险人自行到保险公司理赔或按法院下发协助执行通知书要求协助执行。无论上述哪种方式，保险公司均可依据合同条款进行审核赔付。在交强险与商业三者险一并审理模式下，保险公司既要对原告提供的证据进行审核，同时还要对合同中的免责事由、免赔率等进行举证。
2. 诉讼成本加大。实践中，仅审理交强险部分时，一些事实较为明确的案件，保险公司通常不派人参加案件庭审，仅提交答辩状。在交强险与商业三者险一并审理模式下，由于涉案金额增加，保险公司一般都需要派人参加庭审，诉讼成本加大。另外，一些地方诉讼费按照赔偿金额比例进行分摊。若只审理交强险，保险公司一般无需或很少承担诉讼费，合并审理后保险公司将承担更多的诉讼费。
3. 调解难度加大。单纯保险理赔纠纷一般更加尊重合同的约定。交强险与商业三者险一并审理，直接面对受害人，保险合同相关约定的认可度可能会降低，加之赔偿金额较大，案件调解难度将加大。
（二）关于交强险追偿权的行使
在无证、醉酒、吸毒后驾驶以及驾驶人故意制造交通事故等情形下，发生交通事故后承保交强险保险公司与侵权人的责任承担问题，一直存在争议。为加强对受害人的保护，发挥交强险安定社会的功能，《解释》第十八条规定，无证、醉酒、吸毒后驾驶以及驾驶人故意制造交通事故等情形下导致的第三人人身损害，保险公司应当对受害人的人身损害在交强险限额内予以赔偿，并有权向侵权人追偿。上述规定是依据《道路交通安全法》和《侵权责任法》的规定，对《交强险条例》第二十二条所规定的“仅垫付抢救费用”的否定，这就更改了交强险制度设计，一定程度上否定了交强险合同的契约关系。
《解释》第二十一条规定，多辆机动车发生交通事故造成的第三人损害，部分机动车未投保交强险的，经当事人请求，已承保交强险的保险公司应当在责任限额范围内先行赔偿，赔偿后有权向未投保交强险的投保义务人或侵权人追偿。而在以往的司法实践中，法院一般认定由侵权人在交强险责任限额范围内承担赔偿责任。保险公司的交强险赔付成本也因此进一步扩大。虽然《解释》赋予了保险公司的追偿权，但追偿权的实现依赖于诉讼方式。保险公司追偿诉讼胜诉后，尤其是当侵权人为自然人情况下，有的责任人没有偿还能力，有的责任人转移财产恶意拖欠导致执行难，追偿权实现难度较大。
（三）关于交强险与商业三者险的赔偿顺序
由于保险制度介入侵权关系，道路交通事故损害赔偿案件法律关系显得尤为复杂。在司法实践中，存在将交强险与商业三者险责任不加区分、进行混合的情况，导致赔偿责任不清晰，容易引起纠纷与争议。《解释》对道路交通事故发生后赔偿责任的处理，交强险与商业三者险的赔偿顺序等问题进行了明晰。《解释》第十六条规定，同时投保交强险和商业三者险的机动车发生交通事故造成损害，当事人同时起诉侵权人和保险公司的，应当在确定承保交强险保险公司的赔偿责任后，再确定侵权责任人（被保险人）依法应当承担的侵权责任。然后根据商业三者险的合同约定和《保险法》的有关规定确定承保商业三者险保险公司的赔偿范围。最后，剩余的侵权责任部分由侵权人依据《侵权责任法》的有关规定承担。
《解释》依据《道路交通安全法》第七十六条的规定，更加突出交强险作为法定强制保险的基本保障和对受害人损失的填补功能，将交强险在其责任限额范围内与侵权责任进行分离。只要发生交通事故，应当在交强险责任限额范围内先行赔偿。商业三者险是机动车所有人或管理人为转嫁机动车使用过程中发生意外事故造成损害时依法应当承担的经济责任而购买的保险，投保人（被保险人）与保险公司之间是纯粹的合同法律关系。在实体法律关系上，必须依据《保险法》和保险合同的约定认定当事人之间的权利义务关系。而商业三者险合同约定得以实现的前提是保险公司必须依据《保险法》的规定切实履行明确说明义务。司法实践中，保险公司明确说明义务已经成为投保人或者被保险人用来保护自己权益的主要手段。保险公司以属于免责事项为由拒赔时，投保人或被保险人可以提出保险公司对相关免责条款没有履行明确说明义务，从而要求人民法院确认该免责条款无效并支持其诉讼请求。因此，《解释》所规定的“先交强险、再商业三者险、侵权责任人来兜底”的赔偿顺序实现与否最终指向的还是保险公司明确说明义务，这对保险公司经营与诉讼的影响较大。
（四）关于损害赔偿范围的确定
1. 人身损失与财产损失。《解释》对《道路交通安全法》第七十六条规定的“人身伤亡”和“财产损失”作出解释性规定，明确规定二者的划分依据是以道路交通事故所侵害的客体为标准。侵害被侵权人生命权、健康权等人身权益所造成的损害为“人身伤亡”；侵害被侵权人财产权益所造成的损失为“财产损失”。相应地，《解释》同时规定被侵权人或者其近亲属可以请求承保交强险的保险公司优先赔偿精神损害。由于精神损害属于商业三者险的免责事项，通常被侵权人或者其近亲属都会主张交强险优先赔偿精神损害。除去精神损害赔偿外的其他人身伤亡会转由商业三者险范围内进行赔付，商业三者险的赔付范围实质上也进一步而扩大。
2. 停运、停驶损失。《解释》第十五条规定，因道路交通事故造成营运车辆的停运损失以及非经营性车辆停驶所产生的替代交通合理费用等财产损失，侵权人应当赔偿。虽然商业三者险条款将停运、停驶损失列为责任免除范围，但交强险条款并未对此进行规定，停运、停驶损失仍可作为交强险的财产损失范围。如此，潜在的风险是停运、停驶损失可能会像精神抚慰金一样被法院认定在交强险财产损失责任限额范围内优先赔偿。此外，商业三者险对停运、停驶损失的免责有赖于保险公司明确说明义务的履行，免责是否会得到法院的支持仍是未知数。
（五）关于无名氏案件的保险赔偿
无名氏的死亡赔偿金赔偿请求主体争议由来已久，实践中曾出现过检察院、民政局、交警和道路救助基金等多个主体。《最高人民法院研究室关于人民检察院或者民政部门能否代替身份不明被害人的近亲属提起刑事附带民事诉讼问题的答复》（法研[2008]80号）和《最高人民法院关于侵权行为导致流浪乞讨人员死亡，无赔偿权利人或者赔偿权利人不明的，民政部门能否提起民事诉讼的复函》（[2010]民一他字第23号）明确检察院和民政局不能作为赔偿权利人。2011年10月9日，《最高人民法院办公厅关于印发<全国民事审判工作会议纪要>的通知》（法办[2011]442 号）进一步明确指出：“鉴于侵权责任法只明确规定被侵权人死亡，其近亲属有权请求侵权人承担侵权责任，没有赋予有关机关或者单位提起请求的权利，故侵权行为造成身份不明人死亡时，如果没有赔偿权利人或者赔偿权利人不明，有关机关或者单位提起民事诉讼主张死亡赔偿金的，应不予受理；已经受理的，应驳回起诉。”
《解释》第二十六条规定，被侵权人因道路交通事故死亡，无近亲属或近亲属不明，未经法律授权的机关或有关组织向人民法院起诉主张死亡赔偿金的，人民法院不予受理；但支付被侵权人医疗费、丧葬费等合理费用的单位和个人，可请求保险公司在交强险责任限额范围内赔偿。有关机关或组织代无名氏提起死亡赔偿金之诉必须经过法律授权。这里的“法律”应为狭义的概念，即全国人大及其常委会制定的法律，不包括行政法规、地方性法规、规章或规范性文件等。在目前法律尚未明确授权的情况下，保险公司无需承担死亡赔偿金，但对于已支付的医疗费、丧葬费等合理费用，应当予以赔偿。
二、存在争议或不明确内容
（一）保险公司拒保、拖延承保等情形的认定
《解释》第二十条规定，具有交强险业务经营资格的保险公司违法拒保、拖延承保或违法解除交强险合同，投保义务人先行向第三者赔偿后，可以请求保险公司在交强险责任限额范围内进行赔偿。此规定本身具有积极意义，也是合理的。但是《解释》并没有明确哪一方当事人负有举证责任，也没有明确应当达到怎样的一个证明程度或证明标准，在司法实践中可能会出现举证责任倒置及证明标准过低等问题。
（二）投保人转化为第三者与被保险人竞合时的处理
《解释》第十七条规定，投保人允许的驾驶人驾驶机动车致使投保人遭受损害，承保交强险保险公司应当在交强险责任限额范围内予以赔偿，但投保人为本车上人员的除外。此规定将“在车外的投保人”纳入到了“第三者”的范畴，符合《保险法》第十五条“被保险人是指其财产或人身受保险合同保障，享有保险金请求权的人” 的规定。但是，假设投保人与被保险人竞合为同一人时，车外的被保险人（投保人）能否转化为“第三者”，尚存在争议。
从《解释》原意本身来看，似乎并不关心上述争议情形。如若这样，《解释》则是修改了《交强险条例》中关于“机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险”的规定，也与《保险法》所规定的“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”相矛盾，也违反了“自己不能成为自己权益的侵害者并因此承担赔偿责任”的侵权法原理。
（三）特殊情形下相关主体诉讼地位及责任承担
《解释》的“主体责任认定”部分规定了道路管理维护缺陷。因在道路上堆放、倾倒、遗散物品妨碍通行，存在设计、施工缺陷以及机动车产品缺陷等情况下导致交通事故造成损害时，当事人可以请求道路管理者、妨碍交通行为人、道路建设单位与设计单位、机动车生产者或销售者承担相应赔偿责任。但是对于上述情形下，侵权人、承保交强险与商业三者险的保险公司与道路管理者、妨碍交通行为人、道路建设单位与设计单位、机动车生产者或销售者等相关主体的诉讼地位、责任承担划分等问题没有明确，也没有明确保险公司赔偿后是否享有向相关主体进行追偿的权利。
（四）道路以外地方通行时引发损害赔偿案件的认定
从《交强险条例》对交强险的概念界定可以看出，交强险的赔偿范围限于道路交通事故造成损害。《解释》第二十八条规定，机动车在道路以外的地方通行时引发的损害赔偿案件，可参照适用《解释》的相关规定。对于哪些情况属于“机动车在道路以外的地方通行”，尚不明确。在实践中，如货车在卸货过程致人损害等安全生产性的非道路交通事故是否属于“机动车在道路以外的地方通行”，是否可以适用《解释》的相关规定，争议较大。
三、关于保险业的应对建议
（一）修改完善保险条款费率
《解释》否定了《交强险条例》的有关规定，也导致了行业目前使用的《机动车交通事故责任强制保险条款》部分内容不能适应现实需要。如《机动车交通事故责任强制保险条款》第九条规定的“无证、醉酒驾驶等情形下发生交通事故造成损害，保险公司仅在医疗费用赔偿限额内垫付抢救费用”，以及第十条规定的“不赔偿受害人的停驶损失”等。因此，应当根据《解释》的有关规定，尽快修改完善《机动车交通事故责任强制保险条款》。《解释》加重了保险公司赔付支出、增加了经营成本，而交强险和商业三者险费率的定价是通过精算确定的，因此管理部门应当在积累数据支撑的基础上，积极推进费率调整。
（二）大力提升法律工作能力
《解释》关于交强险在无证、醉酒等情形下“先赔后追”，共同被告诉讼地位的确立，追偿诉讼时效自实际赔偿之日起计算等规定，对保险公司的法律工作能力提出更高要求。为此，保险公司应当做到：
1. 加大调解力度。保险公司应当根据《解释》的有关规定，在交强险责任限额以及商业三者险保险合同的约定下，依法承担责任，避免不必要的纠纷。对于存在纠纷争议的，应当以《最高人民法院、中国保险监督管理委员会关于在全国部分地区开展建立保险纠纷诉讼与调解对接机制试点工作的通知》（法[2012]307号）为指导，积极采取调解方式解决纷争，降低经营成本。
2. 提高应诉技能。应诉是保险公司处理诉讼案件的核心环节。保险公司在接到法院传票后，要及时准确地研究案情，结合案件审理的法律环境、往期判例等情况确定抗辩重点，并积极做好证据的收集与固定工作。庭审中要灵活运用法律知识，质证对方证据，全面阐述本方观点。判决后要对判决书进行深入研究，决定是否上诉。
3. 强化追偿能力。要建立专门的追偿机构，建立健全追偿管理、实务流程、考核奖励办法等制度，提升追偿人员的法律意识和业务素质。在理赔过程中要提前介入，了解被追偿对象的财产状况，收集证据，争取主动，积极采取对被保险机动车或其他财产进行“诉前财产保全”等手段，提高追偿工作的成功率，保证追偿权的实现。
（三）切实履行明确说明义务
保险公司基层机构在实践操作中，普遍存在不重视履行明确说明义务或即使就免责条款进行了明确说明但诉讼中缺乏必要的证据支撑的问题。虽然《解释》一定程度上否定了交强险的合同本质，但只要保险公司切实履行了免责条款的说明义务，商业三者险合同约定将得到有效尊重。明确说明义务包含“提示义务”和“说明义务”。《最高人民法院研究室关于对<保险法>第十七条规定的“明确说明”应如何理解的问题的答复》（法研[2000]5号）指出，“明确说明是指保险人在与投保人签订保险合同之前或者之时，对于保险合同中所约定的免责条款，除了在保险单上提示投保人注意外，还应当对免责条款的概念、内容及其法律后果等，以书面或者口头形式向投保人或者其代理人作出解释，以使投保人明了该条款的真实含义和法律后果”。因此，保险公司应当根据有关要求，在投保单、保险单等保险凭证上的显著位置作出足以引起投保人注意的文字或符号等明显标志，提示其注意责任免除条款，在保险条款中将所有涉及免除保险人责任的条款集中放在责任免除项下列明，并采用加黑等足以引起投保人注意的方式进行提示，由投保人手书“经保险人明确说明，本人已了解责任免除条款的内容及其法律后果”并签名。同时，保险公司应当保存好履行明确说明义务的有关证据，以免在诉讼中由于不能举证而导致不利后果。
参考文献：
[1]刘炤，杨华柏，郭左践.机动车交通事故责任强制保险条例释义[M].法律出版社，2006.
[2]吴定富.《中华人民共和国保险法》释义[M].中国财经法制出版社，2009.
（责任编辑 孙 军；校对 XY，SJ）
作者：刘会亮
营运车辆的停运损失法律论文 篇2：
“网络专车”的法经济学分析
（1.华东政法大学 法律学院，上海 200042; 2.山东理工大学 法学院，山东 淄博 255049）
[摘要]自嘀嘀、易到、优步等一众网络专车APP迅速占领移动互联网交通服务，以北上广为城市代表的交通管理部门一度打出“组合拳”对新兴事物进行严打，并引发了广泛的舆论争议。究其根源无疑在于网络专车平台打破了原有出租车行业的生态，直面撼动旧有垄断体制，直接分割既得利益集团的“奶酪”。借助法经济学的理论模型分析可知，当边际成本等于边际收益时达到帕累托最优，实现市场最高效，而“行政垄断”造成了出租车产业的低效和高额“份子钱”;其次，对现行制度中“禁止私家车接入专车平台”的规定进行了法经济模型分析，对于需要进行市场先期占领的成长型软件而言，允许私家车接入专车平台则会实现企业规模效益，提高闲置资源的使用效率，充分发挥市场配置资源的决定作用，从而实现经济的真正共享。
[关键词]网络专车; 法经济学; 行政垄断;市场配置资源
一、问题的缘起
2014年一整年间，全国各地出租车联合停运罢运事件纷纷见诸报端，而2015新年伊始，纷纷爆发的出租车停运事件愈演愈烈，更是成功占据了各大网站的新闻头条。事件的起因即是滴滴专车、一号专车、易到用车等一众互联网专车软件的蓬勃发展（以下简称“网络专车”），给传统出租车行业带来了史无前例的巨大冲击。然而随着Uber等外资互联网打车软件加入这一激战，2015年年中各大互联网打车软件经历了几轮融资过后对专车市场的抢占已达到白热化的程度。其引发的连锁反应导致传统出租车行业与网络专车间更加尖锐的矛盾冲突以及更加复杂的行业现状。
尽管各大专业平台迅速做出回应要求旗下专车司机冷静、理智面对执法，不进行聚众暴力对抗行为，并配以封号和扣除平台奖励等惩罚方式，但是这些措施都不足以有效抑制专车司机对政府部门钓鱼执法的对抗情绪，而这一状态也在短短半年间越来越胶着。专车司机、出租车司机、政府执法部门、出租车运营公司、软件平台、乘客各方目的不同，利益交织，谁都无法独善其身。然而，在这里面专车司机、出租车司机、运管执法人员的矛盾形成由来已久，本就难以调和;再加之专车平台、专车乘客等众多因素参与其中，这个市场里利益和博弈互相交错。其间备受瞩目的全国首例“网络专车”行政诉讼案——济南市民陈超诉济南市城市公共客运管理服务中心行政处罚案2015年4月15日也在济南开庭审判。其案件引发的社会讨论要远比案件本身意义重要得多。其深层意义在于：作为一个依托于互联网的新兴事物，它尚处于法律空白地带，而这种真空状态也使得该市场内的冲突不断被激化，并缺乏有力约束。然而面对这样的局面，当今学术界尤其是法学界鲜有文章从理论层面对其进行深入的分析研究，这不得不说是一大缺憾。本文则试图以法经济学的方法为分析进路，结合我国现行的法律法规，并借助于经济学中的垄断低效、规模经济等理论模型，对网络专车之争进行论证剖析。
二、冲突背后的深层次原因分析
移动互联网不断向各行业渗透，在公共交通服务领域表现尤为突出。数据显示，全国目前有130多万辆出租车，粗略计算，出租车司机群体总量或将超过200万人。而根据滴滴快的总裁柳青的预计，2015年底专车司机人数或将超过100万[1]。可以想象发生在这两大百万级规模群体之间的利益纠葛，如果得不到及时、合理的化解，武力对峙或将成为常态。古语云：“工欲善其事，必先利其器。”若想对“网络专车”这一问题进行刨根探底式的研究，首先就要搞清楚这激烈冲突背后的深层次原因。
（一）传统出租车行业管理体制的困境
对于出租车总量的把控一直是各地交管部门的管理重点。据早先公布的数据，全国出租车总数约为130万辆，每天服务单数约 4 000 万单。即便如此，仍有近 40% 用户，即 1 600 万单的出行需求没有被满足[2]。由于我国交通顶层设计将出租车服务也纳入到整个社会的公共交通服务体系，作为实行特许经营的公用事业项目，具备资质的出租车运营公司首先通过参与公开投标等活动后，从政府处获得出租车运营权。而后出租车公司自行招募旗下司机，司机签约后服从整个公司运营管理并定期向出租车公司缴纳“份子钱”。分析其本质，实则是公共交通管理部门对出租车经营的特许牌照发放形成行政垄断，客观上造成了不利于市场竞争的利益链条，而出租车司机为了能够交完“份子钱”后多有盈余，时常会发生绕路、挑客等压榨乘客的现象。另外，由于政府又对出租车数量严格把控，导致现有出租车数量已然无法满足市民公共出行需求，出租车公司与出租车司机经常被曝利益分配不均，给整个出租车行业的发展拉上一层灰色的“布罩”。实际上，当前存在于国内诸多城市的“打车难”现象正是政府在面临这一问题时“两难”境遇的反映：维持现有出租车数量，民众的出行需求无法得到满足;若提高出租车投放数量，则很可能使得出租车生计更为艰难，“份子钱”维持不变的前提下利润再被稀释。多地出租车罢运实则是出租车司机群体对现实的无奈之举，每天睁眼面对平摊到每天必须做满的“份子钱”，他们也只能通过罢运这种手段来表达群体诉求。
传统的管理体制面对矛盾重重的出租车服务市场已是疲于应对，然而随着“互联网+公共交通”这一新型“共享经济”概念的发展，更是让现行的管理体制捉襟见肘。一方面是尝到专车服务便捷、高效、舒适甜头的普通用户对其拍手叫好，另一方面则是出租车公司和地方交管部门的“敌意对峙”，这其中凸显的正是现行出租车行业管理面临的困境。归根结底还是现有的出租车行业管理和服务体制已经无法满足当前社会发展的需求，已经走到“直面改革”的边缘地带。应逐渐引导市场从政府部门配置资源向市场配置资源过渡，改变以往政府全盘说了算的主导模式，打破政府牌照垄断，逐步向符合条件的个人放开;通过市场良性竞争来提高服务质量，推动出租车行业的运营模式由单一服务向多种经营方式迈进，从而达到用真正多样性的市场服务来满足社会需求。
（二）“红包激励”短期效应的巨大冲击
与传统出租车行业形成鲜明对比的则是：“网络专车”的异军突起。根据易观国际互联网数据研究中心的调查数据显示——2014年前三季度国内打车软件累计用户规模已增至1.54亿户，快的打车、滴滴打车以54.4%、44.9%的市场占有率领跑榜单，而这两款应用已覆盖全国近300多个大中小城市[3]。由于从事专车服务的车辆配置高于普通出租车，服务也更加追求人性化，虽然价格高，但是仍具有广阔的市场前景，客观来说也确实在一定程度上抢占了出租车的部分市场空间。
网络专车的出现，蚕食了传统出租车司机群体的一部分既得利益，而这也是专车司机群体与出租车司机群体对峙的核心原因。大众普遍的认知是因为政府的行政垄断太过强大，始终不愿意让市场力量进入分得一杯羹。但是最终，对于一个迎合市场需求的新兴事物，政府的一纸命令并不能真正抑制“专车”服务的发展，因为无论司机还是乘客，他们作为这个市场中具备消费理性的“经济人”，均会做出对自己最有利的选择。
（三）网络专车的身份空白与运管人员的不当执法
目前国内对于网络专车营运的相关法规几乎还是一片空白。我国对于黑车的定义为没有在交通运输管理部门办理任何相关手续、没有领取营运牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。非法运营从相关法律解释来看是指“未取得道路客运经营许可，擅自从事经营性道路客运经营的行为”。按照《无照经营查处取缔办法（中华人民共和国国务院令第370号）》第4条的规定，私家车挂靠到汽车租赁公司，从事专车服务的行为，属于未取得运营资格擅自从事非法运营。依照现行法律法规，从事出租汽车客运经营确需相关资格认证，正是由于目前专车行业普遍缺乏这些证件，才使得执法部门存在认识偏差，将专车服务定义为“非法营运”。而且，目前中央及各地区对于租赁车能否进行客运的问题也还没有出台法律法规，而打车软件登记的车辆大部分就是租赁车。这使得许多没有运营资质的私家车混入其中，名义上是挂靠在租赁公司，同时和打车平台签协议。这也让很多“黑车”司机以自己属于“汽车租赁+劳务代驾”打包服务自辩，摇身一变成了“专车”司机。
但作为专车司机，他们最痛恨执法部门进行“钓鱼执法”。然而“钓鱼执法”由于其目标性强，效率高等优势却是运管人员的“首选”执法行为，对于运管部门而言“守株待兔式”的执法行为难以操作，不可控性风险高，成功率低且十分低效，相较而言，“钓鱼执法”往往一击必中，且能在过程中一并集齐证据，使得当事人难以抵赖。但这种低劣的手段不仅违反行政法的相关规定，更是触碰法理和社会道德双重底线，更造成恶劣的社会影响。专车司机的来源更为多样，这是一个由过去的出租车司机、黑车司机和社会闲散人员组成的新群体，多来自于社会底层，因而具有很大的不稳定性。当面对同行被“钓鱼”之后，原有的憎恶情绪被扩大，最终使得群体性暴力对抗爆发。
综上：出租车司机、运管执法人员、专车司机三者间的冲突只是事情的外在表象，专车冲突的根源还在于法律法规未对“网络专车”这一新事物正名，因而使其处于尴尬的“灰色地带”，运管人员对此采取的不当执法，又加剧了专车生存的割裂状况。
三、网络专车存在的合理性证成
（一）网络专车特许经营的法经济分析
专车与出租车的冲突可以通过法律手段得以解决。《中华人民共和国道路运输条例》规定：“机动车在道路上营运，必须取得营运许可证。若未取得道路运输经营许可擅自从事道路运输经营，当事人因涉嫌非法营运将受到相应处罚。”根据目前我国相关法律法规，所谓的专车确实可以被界定为黑车，但从现实来看，专车又并不能完全等同于传统意义上的“黑车”。由于其有挂靠公司，收费和提供服务的方式都较为正规，因此如何对其进行管理还需要政府认真调研再作出判断。我国《行政许可法》第六条：实施行政许可，应当遵循便民的原则，提高办事效率，提供优质服务;第十一条：设定行政许可，应当遵循经济和社会发展规律，有利于发挥公民、法人或者其他组织的积极性、主动性、维护公共利益和社会秩序，促进经济、社会和生态环境协调发展。结合以上法条依据，我们在讨论专车市场是否可以放开之前，主要是看对其行政许可能否达到市场准入的目的。
十八届三中全会审议通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出，使市场在资源配置中起决定性作用。毋庸置疑，对网络专车进行行政许可，保持一定的市场准入限制，能更好地发挥市场在资源配置中起决定性作用。然而，正当改革进入攻坚克难阶段时，令人感到蹊跷的是，全国范围内各个城市交通管理部门几乎不约而同地集中出台专车严打新政，这样的新政忽略了遵循经济和社会发展规律，抹杀公民、法人或者其他组织的积极性、主动性，对于维护公共利益和社会秩序，促进经济、社会和生态环境协调发展有害无益。新政背后的目的已然违背我国行政许可法关于设立“行政许可”相关事项的规定精神，并不利于市场资源配置的作用发挥。
（二）“行政垄断”带来的市场低效与高额“份子钱”
仔细探究我们不难发现，网络专车触及的最大利益者，是以“份子钱”为标志的旧有出租车行业利益集团的“奶酪”。以“份子钱”的方式配置资源，是指政府对出租车行业进行管制，通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量。“份子钱”的激励方向不对，它不是激励市场的最优配置，而是给一些政府部门或公务人员的寻租提供了活动空间。“份子钱”这种不合理的利益方式，导致当前出租车市场上出现以配置资源无效率为特征的政府失灵的迹象，一方面“份子钱”成为出租车司机不堪承受的“大山”，严重挫伤服务供给者的积极性;另一方面，各种打车难又使打车的消费者怨声载道，满意度难以提高。这突出表现在出租车市场供求失衡。显然与发挥市场在资源配置中的决定性作用的改革方向背道而驰。此处我们使用最传统的微观经济理论，借助法经济学中垄断市场经济效率这一理论模型对其进行分析。
在西方微观经济学看来，当边际成本等于边际收益时，是最有效率的，此时市场达到了帕累托最优，厂商利润实现最大化。现实生活中，尽管垄断在一定程度上促进了社会的发展，技术的进步，但它却导致了资源配置的低效率。表现在以下几个方面：（1）垄断企业限制市场供给数量以抬高价格，损害了消费者的利益;（2）抑制了竞争，从而降低了企业的创新动机;（3）垄断者获得高额利润，加剧了垄断者与其他市场参与者之间的矛盾;（4）垄断组织内部出现“X-低效率”;（5）过度的广告宣传造成了资源的浪费等[4]。对于一个国家的公共事业形成的自然垄断问题，传统的解决方案是在这个国家进行公用事业和公共交通运输服务业的政府管制。这种管制有三个方面的要素：（1）利润控制（profit control，受管制的企业的定价不能超过为弥补其成本所必需的水平，包括合理的投资资本收益）;（2）进入控制，（entry control，如果不首先从管理机构处获得许可，企业就不能提供受管理的服务）;（3）价格结构控制（control over price structure，企业不得实施价格歧视）[5]。我国传统出租车市场的“行政垄断”即是其中一种非常典型的例证。
横轴表示出租车数量Q，纵轴表示价格P，曲线D，MR分别代表垄断行业的需求曲线和边际收益曲线，为了简单起见，在这里我们假设AC=MC=常数PO，因此它们均为一条水平线，根据利润最大化原则，当MC=MR时，垄断行业的利润最大化的产量P1，价格为P1，显然这个价格是高于的，此时垄断行业获得了垄断利润P1BC，P0。
垄断行业的最大利润并没有达到帕累托最优，还存在帕累托改进的余地，因为此时相对于完全竞争市场的水平的边际收益曲线，即MR=MC=AC=P0时，垄断行业上倾斜的边际收益曲线使消费者剩余了P1BAP0。从社会全体成员角度来看，P1BCP0作为垄断利润被垄断行业获得了，消费者的损失大于垄断者所得的利润，二者的差额即形成三角形ABC，这就是垄断所造成的福利损失，即无谓损失。借助理论模型，我们可以发现：专车被拖入黑车风波的背后，是整个出租车行业的行政垄断问题。目前我国各城市出租车行业由政府特许经营，并实行额度管理，只有获取运营资质，才能上路载客。而出租车的经营权基本由出租车公司取得，出租车公司通过对运营资质的垄断来赚取出租车行业大部分利润。这也就是为什么出租车司机很辛苦却收入不高，而打车难又几乎成为各大城市的通病的原因。
网络专车的禁与不禁之争，引发的是我们对运营车辆资质管理的思考，网络专车的快速发展应该成为打破出租车市场垄断的一个新契机。打破出租车市场垄断对于消费者和出租车司机都非常有利。在现有出租车管理体制下，大部分运营利润被公司拿走，出租车司机享受不到应有的待遇，而消费者却要对参差不齐的出租车服务支付同样的费用。出租车行业因垄断经营很难达到最佳的供求平衡点，车难打、服务差是普遍问题，就连上海这样的服务标杆城市，出租车的投诉率也很高。专车肯定有利于打破出租车的行业垄断，但在协调专车与出租车利益、对专车进行管理方面，政府干预又是必须的。为此可行的措施在于改变传统的行政管理方式，放开出租车的额度控制，进行运营资质管理，凡是符合一定标准的公司和车辆就可以获取运营资质，让各公司和司机之间通过充分的竞争去优化服务，以推动整个行业正向有序发展。
（三）“禁止私家车接入专车平台”的利益博弈
相对于管理正规的出租车，调查发现，目前互联网企业推广的专车包括以下三类车辆：一是司机个人所有，在租赁公司挂靠;二是租赁公司所有，叫车软件公司租用，并派出司机;三是叫车软件公司购置，并派出司机。目前，第三方租赁汽车资源尚难以满足当前专车消费需求市场，要解决这个问题需要政府放松对专车的管制，不要对私家车进入专车市场一棍子打死。例如，现实生活汇总我们身边有大量的闲置设备。通过共享，这些闲置的设备投入生产和使用，将大为减少社会资源的重复配置，有利于减少浪费和更好的保护环境。
但如果法律严厉打击私家车入市，企业在第三方租赁市场得不到满足的情况下，只有依靠自建车队的形式来发展，不过这个模式的可行性并不大，企业自建车队寻求发展的重资产模式，对企业的资金链要求较高，大多数企业很难通过自建车队实现规模化发展，同时，如果企业均自建车队，也会造成资源的大量闲置和浪费。其次，因为自建车队需要投入大量成本，运营费用急剧提高，势必会反映到专车价格上。而私家车主加入专车，可以将闲置车辆盘活利用增加收益，而专车企业当前正处于快速发展阶段，因此动用私家车资源是扩张最迅速和成本最低的途径，所以私家车加入专车屡禁不止;而且专车运营企业明知不能为而为之，也有与政府博弈之意。再次，从共享经济的本质来看，其实质是不增加新的投入而只是在边际上的改变从而促进效率提升。假设上下班高峰期的需求被满足时，这意味着非高峰期的空置率会非常高——无论是出租车还是专车都是如此，这意味着为此巨额投入会变得非常不经济。既要满足上下班高峰期的出现需求，租赁公司又不需要增加新的投入，于是私家车挂靠就成为非常理性的选择。很多私家车愿意从事专车业务，并不是他们一整天都愿意在路上从事运营，而是在上下班期间顺路带几个乘客。当有越来越多的私家车加入这个专车时，那么上下班高峰期的打车难问题也就会迎刃而解，而这恰恰是共享经济的本质：不增加新的投入，而只是在边际上的改变从而促进效率提升。
据清华大学媒介调查实验室发布《2014 年移动出行白皮书》显示，截至 2014 年年底，我国汽车保有量达 1.54 亿辆，汽车驾驶人员超过 2.46 亿人。私家车总量超过 1.05 亿辆，全国平均每百户家庭拥有 25 辆私家车。另一个有关专车服务的调查数据显示，59.5%的专车服务用车是自有的闲置车辆;而在前述针对滴滴专车司机的调查中，有 96.9%的司机表示，如果有额外的奖励，他们愿意在出行高峰时段提高接单频率，与传统出租车形成良好互补，提高城市交通运力，这显然可以有效缓解传统出租车行业存在的运力不足难题。网络专车的出现不仅让传统意义上的黑车市场得到了遏制，而且通过私家车加入租赁车，盘活目前租赁公司的存量车辆，提高了车辆使用率，同时也极大降低了乘客的打车费用。
综上所述，“唤醒”并“盘活”数量庞大的私家车资源是专车市场的“不二法门”。但是该模式最大的“硬伤”在于无法逾越私家车不具备运营资质这一“鸿沟”，作为研究者我们更应关注当下规定中的不合理因素。出租车行业的牌照垄断管理是个一拖再拖的“顽疾”，伴随互联网的蓬勃发展和一众打车平台的快速成长，或许“倒逼”行业改革的故事就在不远的未来。
四、结语
网络专车的“野蛮生长”隐射的是互联网技术与传统行业、规则、创新监管等一系列问题的冲突与矛盾。无法忽视的客观事实是：互联网技术的发展已经远远走在了前面，而相比之下政府相关政策的调整和转变则要远远滞后。因此，面对滴滴、Uber这种充满创新活力的“搅局王”，政府如何主动并积极做出应对才是真正的明智之举。从这个意义上分析，网络专车需要的不是被打压被排挤，而是如何为我所有;不是需要监管，而是如何良性监管的问题。成熟、多样、人性化的公共交通服务是这个市场的至善追求，但是新生事物的诞生、成长到最终成熟都需要经历一个“边界模糊——边界清晰”的过程，一味地敌视与打压并不是良策，也无助于问题的解决。市场中任何新事物的出现与存在背后都有其强大需求和意义的支撑，关键是将其纳入到一个合法的环境中来，网络专车就是一个典型的事例。在这中间需要被关注的核心问题就是如何在专车和传统出租车之间做好平衡，说到底就是资源如何被合理再分配的问题。原有行业生态中只存在拿到牌照的正规出租车，而现在又多了一种网络专车服务，如果政府，听任新事物肆意发展，那么对传统出租车行业而言确实是不公平，损害了他们的“信赖利益”。从这个角度分析，政府还需要面对的发是如何协调好一个“新”与“旧”的问题，在对于新生事物网络专车肯定的同时，应将其与传统出租车纳入到一个新的更加完善的体系中进行监管，法律法规尚未完善的部分予以补强，这会涉及监管、税收甚至行业发展等各个领域的问题，因此这需要一个智慧的顶层设计和规划。
网络专车归根到底是一种工具，终极目的还是为了优化我国的公共交通服务系统。它作为共享经济的一种类型有很大的发展前途，不应该禁止[6]。借助互联网技术使其呈现出更加便捷高效的特点，就这种技术本身而言，我们应该以更加开放、鼓励、包容的心态去对待它，并对现有资源进行合理分配，才能实现真正的“共赢”。
[参考文献]
[1]贺树龙.暴力冲突—再上演 中国式专车将开往何方[EB/OL].（2015-06-16）[2015-09-29].http：//tech.firefox.163.com/15/0616/08/H3XLASBC4QPNVFUR_2.html.
[2]滴滴：专车时代的“中国式智慧”[N].南京日报，2015-01-23.http：//news.163.com/15/0123/06/AGKI56N300014AED.html.
[3]国内打车软件用户1.5亿：快的份额达94%[EB/OL].（2014-11-04）[2015-09-30].http：//tech.sina.com.cn/i/2014-11-04/11109758834.shtml.
[4]曲振涛，杨凯钧.法经济学教程[M].北京：高等教育出版社，2006：294.
[5][美]理查德·波斯纳.法律的经济分析[M].蒋兆康，译.北京：法律出版社，2012：513-514.
[6]唐清利.“专车”类共享经济的规制路径[J].中国法学，2015，（4）.
作者：刘新慧 韩振文
营运车辆的停运损失法律论文 篇3：
周密撒网布控奥运安保
为做好北京奥运会期间的运输保障工作和安全防范工作，道路运输行业深感任务艰巨、意义重大。全国各省市按照国家统一部署，进行了紧锣密鼓地筹备，全力以赴支持奥运、服务奥运。
河北是北京连接全国各地的重要交通枢纽，秦皇岛市是北京奥运会的协办城市之一，助力奥运，河北道路运输行业责无旁贷，任务也更具挑战。
为了周密布控奥运安保，给北京奥运会创造安全稳定的道路运输环境，最大限度减少安全隐患，预防和遏制道路运输重特大事故和群死群伤事故的发生，河北省运管局进行了周密撒网，将各项运输管理工作布置在严密的监管之下。
近日，河北省运管局局长于志伟接受记者采访，详细介绍了河北省道路运输行业奥运安保工作的布控方案。
安全防范：逐层落实 缜密排查
“对于安全防范工作，我局提出了三个力保：力保不让一人通过长途客运班车和旅游包车进京上访肇事；力保不让一件易燃、易爆和易腐蚀物品通过汽车客运站和危险货物运输企业非法流入首都；力保不发生一起重特大道路运输行政责任事故。”于志伟介绍了河北省运管局的奥运安保目标。
为做好服务奥运安全防范工作，河北省运管局实行“一把手”工程，最先加强了组织领导力量。成立了以于志伟为组长的全省道路运输行业服务奥运安全防范工作领导小组，负责组织、协调、督导全省道路运输行业服务奥运安全防范工作。各设区市运管机构和道路运输企业也都成立了由一把手挂帅的安全防范工作领导机构，制定了切合本地实际的工作方案。整个河北省形成了服务奥运安全防范工作层层有人抓、事事有人管、责任明确、目标具体的工作新格局。
同时，河北省道路运输行业还从上到下层层签订了安全防范工作责任书。
“通过逐级签订安全防范工作责任书，进一步细化和明确了上下级运管机构之间、运管机构与道路运输企业之间、道路运输企业与从业人员之间服务奥运安全防范工作的责任，确保了安全防范各项工作任务和措施能落到实处。”于志伟解释道。
于志伟介绍，为了加强工作的落实，河北省运管局还把今年的服务奥运安全防范工作纳入了年终考核范围，对因工作失职，措施不力，影响道路运输安全稳定工作并造成不良影响的单位，实行一票否决。
各级运管机构和运输企业安全防范工作机构健全，任务明确，责任到人，河北省运管局还于4月23日至5月23日，利用整整一个月的时间，在全省道路运输行业组织开展了一次纵向到底、横向到边的拉网式大检查。
检查采取了各道路运输企业自查，市、县运管机构组织检查，省局赴重点区域督查的方式进行。运管局领导班子成员分别带队深入部分地市进行检查督导，重点是检查奥运会协办城市秦皇岛市和河北省靠近北京周边的地市。
为确保检查效果，河北省运管局要求各级运管机构和道路运输企业在安全检查时做到“四个见面”，即见营运车辆、见驾驶员和车主、见安全管理责任人、见法人代表。对客运（旅游）企业、客运站场和危险品运输企业的检查面必须达到100%。
“这次检查结束后，河北省运管局要求各运管机构督促道路运输企业和运输业户，对检查中发现的问题和存在的安全隐患进行限期整改，不符合条件的该停运的坚决停运，该取缔的坚决取缔，决不放过任何一处安全隐患苗头，以保证服务奥运安全防范工作万无一失！”于志伟坚定地说。
另外，记者了解到，7月23日至7月31日，河北省运管局还在全省道路运输行业开展了“回头看、查盲区、找漏洞”活动，通过明查扩大检查的覆盖面，通过暗访发现存在问题和死角。对检查中发现的问题、存在的漏洞和隐患还分门别类详细记录在案，逐级整理上报，书面告知主责单位，采取切实可行的整改措施，限期整改。
于志伟总结说：“河北省运管局根据各地担负服务奥运会保障任务的不同，把秦皇岛市以及河北邻近北京周边的城市作为全省道路运输行业安全防范工作的重点区域；其次，根据道路运输点多、线长、流动、分散的特点，在服务奥运安全防范工作中确立了三项重点工作，即：道路旅客运输、道路危险货物运输和道路运输应急保障。”
旅客运输：严抓安检 专项整治
为了加大工作力度，促进客运站对安保措施的落实，河北自6月28日起开展了一次“查隐患、堵三品、保安全”为主题的汽车客运站专项整治活动，整治重点是“三不进站，五不出站”制度落实情况、“两表一单”的执行情况和“三品”查堵制度落实等情况。
整治方式按照汽车客运站自查、运管机构排查和省局组织抽查的形式展开。由各市结合本地实际制定具体的整治工作实施方案，对活动中查出的安全隐患，要登记建档，落实整改责任人，限时完成整改。活动截止到7月28日结束。
“在道路旅客运输方面，我们重点是抓好汽车客运站安全监管和进京长途客运班车及旅游包车的管理。”于志伟说。
据了解，在汽车客运站安全监管方面，河北省运管局要求各客运站严格执行《汽车客运站安全生产规范》，严格“三不进站、五不出站”规定的落实。要求各汽车客运站严格遵守“三品”检查及查堵操作规程，保证行包安检设备24小时正常运行，指定专人负责检查和引导旅客受检。
省运管局还及时制定并在全省统一实行了安全例检“两表一单”制度。即对进站营运客车进行安全例检，认真填写《河北省汽车客运站车辆安全例行检查表》，对例检合格的车辆经签字、盖章确认后出具《安全例检合格通知单》。客运车辆出站前，要求门检员如实填写《河北省汽车客运站车辆出站登记表》，并经驾驶员和检查人员共同签字确认。
同时，要求各运管机构加强和充实运管驻站力量，奥运期间，运管机构在二级以上汽车客运站要明确一名驻站安全监管责任人，督促汽车客运站履行好安全生产源头管理职责，特别是对进京或途经北京的客运车辆和人员做到逐车、逐人、逐个行包检查，不放过一处安全隐患和可疑情况。
“二级以上客运站我们都要设置安检科，设立‘三品’检查站和车辆例检站，配齐行包安全检测设备，并协调公安人员驻站检查。汽车站站长、主管安全的副站长盯班到岗，严防死守，不放过一件危险化学品、一台带病车。”于志伟补充讲到。
为了切实加强安全防范基础工作，河北省运管局自6月24日起特别要求全省各等级汽车站对所有进京客运班车建立登记制度，要求所有进京乘客凭身份证购票并进行实名登记，对于进京的旅游包车，承租方要向承运运输企业提供乘客的真实身份，进行实名登记。
危货运输：细致审核 强化监管
“奥运前，我省运管系统认真开展了危险货物运输隐患排查治理活动，奥运期间，各市处还要明确一名对危货运输企业使用GPS监控情况进行督导的责任人，专门负责了解危货运输企业使用GPS监控情况，解决存在的问题。”于志伟强调说。
“在危险货物运输方面，我省将在北京奥运会期间实行危险货物运输报备制度。要求所有进京和途经北京的有危险货物运输任务的企业，每次运输危险品时，将运送危险品的驾驶员和押运员姓名、车辆牌照号、危险品品名、途经路线、运输时间和有关管理措施报当地运管机构备案，以便遇有情况及时核查。”于志伟介绍。
记者了解到，为了加大对危险货物运输企业的监管力度，河北省运管局要求各设区市运管机构将辖区内危险货物运输企业的资质，驾驶员、押运员和装卸管理人员的从业资格，车辆技术状况及车辆安装、使用GPS定位系统，车载罐体是否经质检部门检测合格等情况作为重点，严格依照国家、交通部和省有关危险货物运输的各项规定，进行了一次全面审核，凡有一项不符合规定的，不得从事危险货物运输活动。
同时，督促辖区内危险货物运输企业充分发挥GPS定位系统的作用，认真落实对所属车辆、驾驶员和押运员日常动态管理，确保GPS定位系统24小时正常运行、状态良好、不脱网失控，企业监控平台确保专人值守，做好系统运行和监控记录，做到实时监控，确保驾驶员、押运员全程押运，在岗在位。对不符合安全条件要求的企业、运营车辆、从业人员和违反法律法规的经营行为要按相关规定严肃查处。
应急保障：模拟演练 完善机制
一次颇具规模的模拟演练，对进一步完善河北道路运输应急预案体系，建立反映迅速、指挥有力、协调统一的道路运输应急保障体系，更好地服务于奥运起到了积极作用。这是近年来河北道路运输行业组织的参战人员最多、部门协作最广、技术含量最高的一次综合性演练，涵盖了旅客疏运、货物抢运和维修救援三个主要部分。
“在道路运输应急保障方面，我局要求各级运管机构和道路运输企业认真完善道路运输安全生产、奥运反恐和安全防范等突发事件的应急预案，进行必要的演练，切实做好处置突发事件的各项准备工作。一旦发生道路运输突发事件，按规定及时启动预案，有针对性地采取应对防范措施，力争在最短的时间内做到组织领导到位、应急人员到位，及时妥善地进行处置，最大限度减少人员伤亡和财产损失。”对于应急保障工作，于志伟如是说。
据了解，为了推动全省道路运输行业服务奥运应急保障工作的进一步落实，检验全省道路运输应急保障工作成效，提升全省道路运输系统应急保障实战能力，5月28日，河北省运管局在秦皇岛市组织开展了道路运输应急保障暨服务奥运模拟演练。
此次演练以奥运会足球比赛期间造成球迷滞留以及紧急向北京运送奥运食品基地专供食品、蔬菜和水果为背景展开，参演人员300余人，动用客、货运车辆40余辆。
通过演练，对于进一步完善道路运输应急预案体系，健全应急运行机制，提高应急保障层次，建立反映迅速、指挥有力、协调统一的道路运输应急保障体系，更好地服务于奥运起到了积极作用。
另外，据于志伟介绍，各设区市运管机构还积极组织开展了应急运力保障车队及车辆的确认落实工作。对已列入辖区应急运力保障车队及车辆的企业重新签订了“道路运输应急运力准备协议书”。对上报的车队、车辆和保障人员，进行了实地查验，符合要求的登记造册，纳入奥运应急运力保障车辆序列，并按要求优化人员、建队编组、适时培训。
奥运通勤保障：反应迅速 配合有力
“我省的通勤保障车辆将分6批进驻北京人民大学、北京第二外国语学院担负奥运会通勤运输保障任务。7月17日，车队陆续分批进驻北京，最后一批将于8月9日进京。”于志伟介绍。
在通勤运输保障方面，河北省根据交通运输部《关于认真做好北京奥运会期间奥运志愿者集中通勤运输工作的通知》的要求和北京奥运会赛会志愿者交通服务工作小组办公室的安排，及时组建了奥运通勤保障车队，由35辆车组成——保定交通运输集团有限公司22辆车、河北高速客运集团股份有限公司6辆车、石家庄裕翔客运公司6辆车及省运管局1辆指挥车。
另外，按照省政府奥运备降机场石家庄正定机场国际贵宾接待领导小组的要求，河北省及时制定了《河北省交通厅奥运备降机场国际贵宾接待公路转运工作方案》，调用了20辆符合车辆技术条件的大客车作为公路转运运力，保证接到公路转运任务指令时，及时组织奥运备降机场（石家庄正定机场）国际贵宾接待公路转运工作。
作者：张起花 熊燕舞