本论文主题涵盖三篇精品范文，主要包括《步行和自行车交通管理论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。【摘要】2012年9月，住房城乡建设部与发展改革委、财政部联合下发了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，明确了步行和自行车交通的重要性，确定了发展目标。
步行和自行车交通管理论文 篇1：
未来低碳城市的绿色交通系统前瞻
【摘要】自城市产生以来，创造更方便、更舒适、更安全、更宜居、更美好的城市环境，就是人类不断探索和追求的目标。中国正处于快速城镇化与资源危机并存的阶段，社会、经济与自然协调发展的生态城市将是中国城市未来的发展方向。城市交通系统对城市土地使用和空间发展形态具有很强的影响和引导作用，二者之间存在着极强的互动反馈关系。在交通与土地利用的协调规划中，交通枢纽是最重要的环节和实现途径。全方位实施公交优先，建设以公交为主导的城市综合交通系统是世界各国的共识。建设紧凑型城市，推进混合土地使用和混合建筑物类型开发，是改变交通需求特性、建设低碳城市与绿色交通系统的源头举措。
【关键词】绿色交通 生态城市 可持续发展 综合交通系统 城市治理
【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2015.17.003
当前，我国正处于城市建设快速发展期。新城建设、旧城改造如火如荼，城区范围在迅速扩大、城市规模结构正在发生显著变化，正是优化调整城市结构和土地使用模式的难得机遇。
在科学技术、物质文明高度发达的现代社会，建设什么样的城市和城市交通结构，营造怎样的生存环境，是直接关系到能否合理地利用资源能源、保持良好生态环境、实现可持续发展的大问题。因此，如何把握当前难得的城市和城市交通系统建设的黄金发展期，营造既高效便捷、充满活力，又安全健康、生态环境良好、具有特色魅力的宜居城市，是我国城市及城市交通规划与建设领域长期思索、迫切需要回答和解决的问题。
针对这些问题，笔者和研究团队十几年来通过交叉学科的融贯研究及对国内外案例的深入调查分析，对城市和城市交通的发展有如下理解和建议。
城市系统的复杂性、多目标性及案例实践的启示
自城市产生以来，创造更方便、更舒适、更安全、更宜居、更美好的城市环境，就是人类不断探索和追求的目标。1898年，英国的社会活动家埃比尼泽·霍华德发表了影响深远的名著《明日：一条通向真正改革的和平道路》（To-morrow： A Peaceful Path to Real Reform），1902年再版时又将书名改为《明日的田园城市》（Grande City of Tomorrow）。霍华德目睹了资本主义工业化带来的城市面貌和城市生活的重大变化，亲身体会到城市在扩张过程中产生的诸多问题，如人口过度集聚、环境污染、贫富悬殊以及城市贫民窟等问题。霍华德满怀激情，提出了田园城市的美好理想。他期待着未来城市既要体现繁荣和方便，又要拥有蓝天白云、空气清新、山清水秀、绿草如茵的田园风光。城市不仅是人们高效率工作的环境，也应该是景观优雅、生态和谐、有利于健康、休闲放松的宜居环境。霍华德的规划思想对我们有深刻启迪。
1933年《雅典宪章》问世，《雅典宪章》倡导把城市与其周围影响地区作为一个整体来研究，指出居住、工作、游憩和交通是城市的四大基本功能，强调提供良好城市生活环境的重要性，还提出了按照功能分区进行规划的概念。
1978年的《马丘比丘宪章》全面总结了《雅典宪章》以来城市发展的经验教训，在肯定《雅典宪章》大多数原则正确性的基础上，强调了要避免过分追求功能分区牺牲城市的有机组织，忽略城市中人与人之间多方面的联系，应努力去创造一个综合的多功能的生活环境；提出了以公交为主导，注意在发展交通的同时要考虑环境和能源等问题。《马丘比丘宪章》在继承雅典宪章合理原则的基础上，提出了更加系统的思路和原则，这是人类认识的深化和进步。
1999年，第20届世界建筑师大会通过了由我国两院院士、国家最高科学技术奖获得者吴良镛教授负责起草的《北京宪章》。《北京宪章》以广义建筑学与人居环境科学理论为基础，主张融合建筑、地景与城市规划等学科全方位发展，是指导21世纪城乡建设的行动纲领，并因此确立了我国建筑师和规划师在世界建筑和城市学术领域的引领地位。
城市系统规模巨大和影响因素复杂的特点，决定了对城市系统很难进行大规模的实验研究。然而，世界上优秀城市的不断探索和实践，为我们提供了城市与城市交通规划建设的宝贵经验。理清这些优秀案例的发展背景和经验特点，充分借鉴世界经验的思想精华、发展目标、实现途径和政策导向等，能够帮助我们更好地实现新型城镇化、生态城市及绿色交通系统的规划和建设，实现建设更美好城市的目标。
国外经验的借鉴与凝练
一座城市从形成、发展变迁到今天的风貌特征，都是它的历史发展过程、自然地理特点、国情背景、需求特性以及市民的文化传统和生活理念等因素使然。我们可以通过对不同案例城市的比较分析，汲取成功的经验与失败的教训，使我们在建设生态城市和绿色交通系统建设过程中少走弯路、不留遗憾、取得成功。总结起来，国外城市发展的主要经验为：
重视交通系统对城市发展的引导作用。城市交通系统对城市土地使用和空间发展形态具有很强的影响和引导作用，二者之间存在着极强的互动反馈关系。在城市建设发展过程中，根据城市的自然地理条件、人口规模、产业类型和布局、交通需求特性等，科学、合理地规划城市交通网络架构和空间布局，有利于从总体上支撑和引导城市的空间发展形态。例如哥本哈根手指形的城市结构源于最初规划的五条由城市中心向郊外放射形的轨道线路；东京都市圈也是紧密围绕着轨道交通沿线站点进行城市开发建设，形成了今天完全依赖轨道交通高效运转的巨大都市圈。TOD模式（transit-oriented development，以公共交通为导向的开发）是实现交通引导城市发展的有效技术手段，沿着轨道交通走廊进行土地的高强度开发，将会促进形成以绿色交通成为主导的城市综合交通系统，是现代化大型城市的正确选择，也是我国城市交通的发展方向。哥本哈根、东京、库里蒂巴、新加坡、斯德哥尔摩等城市在这方面提供了成功的实践经验。
混合土地使用、混合建筑类型。建设紧凑型城市，推进混合土地使用和混合建筑物类型开发，是改变交通需求特性、建设低碳城市与绿色交通系统的源头举措。在城市规划和建设过程中，促进职住均衡，使市民就近上班、就近上学、就近购物、就近活动，就会大大缩短城市居民的出行距离、减少居民出行总量，有利于节能减排，降低市民交通出行的成本。巴黎、阿姆斯特丹、慕尼黑等城市在这方面提供了很有价值的实践探索和宝贵经验。这些城市居民出行方式分担中步行和自行车的比例较高，通勤时间较短。而东京及东京都市圈在土地混合开发利用方面严重失衡，通勤距离大、出行时间长，尽管有强大的轨道交通系统支撑，但市民每天付出的交通时间长、出行代价大。
大力推进公共交通，构建可持续发展的绿色交通系统。公共交通方式是能耗小、排放低、运输效率高的集约化运输方式，是符合可持续发展原则的绿色交通方式。全方位实施公交优先，建设以公交为主导的城市综合交通系统是世界各国的共识。东京、首尔、新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等城市在坚持公共交通为主导、大力发展绿色交通方面成果突出，全目的一天中公共交通出行分担率均超过了40%，首尔、东京全目的公交分担率更是高达63%和51%。这些城市在土地使用、资源配置、设施建设、交通管理措施等方面全方位采取绿色交通优先发展对策，非常值得我们借鉴。
打造一体化换乘便捷的综合交通枢纽。在交通与土地利用的协调规划中，交通枢纽是最重要的环节和实现途径。交通枢纽及其周边土地的一体化开发可为更多出行者利用公共交通提供便利条件，从而实现远距离出行利用公交、近距离出行利用步行和自行车的理想交通结构；也是实现多种交通方式无缝衔接，提高土地利用集约化程度和使用效率的关键环节，因此是值得花大力气去认真规划、设计和建设的。东京、巴黎、纽约、伦敦等城市的综合交通枢纽建设取得了巨大成功，提供了很好的示范和借鉴。在东京，新宿综合交通枢纽在大约2平方公里的范围内设置了100多个轨道交通出入口，日客流量高达360万，综合交通枢纽使多种交通方式及交通与周边用地无缝衔接，创造了地铁+地下步道系统的高效、完善的立体交通系统，使东京绿色交通分担率高达88%，成为世界上巨型城市绿色交通系统发展最成功的城市。
高度重视步行和自行车交通系统，打造温馨的绿色交通环境。一些发达国家先于我国几十年进入机动化快速发展阶段，为了满足机动车的通行需求，步行和自行车交通空间被挤占，随之带来了严重的交通堵塞、环境污染，城市缺失了安全健康温馨的步行和自行车通行环境。在经历了这些弯路之后，它们又重新认识到城市道路不应该完全是机动车的天下，构建安全、连续、温馨的步行与自行车交通系统是打造宜居城市的重要组成部分和发展方向，于是，纷纷制定步行与自行车系统规划，大力建造自行车专用道路，建立自行车租赁系统，营造自行车交通文化，采取多种措施促进人们利用方便、连续、安全、温馨的步行和自行车交通方式。在阿姆斯特丹和哥本哈根，自行车出行比例达到34%～35%，骑自行车出行已经成为一种时尚，被称为“自行车之城”；而巴黎的步行出行比例高达54%。这种绿色交通系统不但有利于环保节能，实现可持续发展，而且有利于城市居民的身体健康，营造温馨宜居的城市环境，值得我们学习和借鉴。
在加强交通基础设施供给的同时实施交通需求管理。交通需求管理是实现交通供求关系平衡中不可或缺的重要方面。对于人口密度高、经济发达的大型城市，存在着巨大的潜在交通需求，同时，受城市用地等条件限制，用于交通服务的资源极其有限，这就决定了仅仅通过提高交通供给能力解决交通供求关系的矛盾是不可能的。因此，在努力提高交通供给能力和使用效率的同时，紧密结合城市实际，在不同发展阶段实施相应的交通需求管理对策，减少不必要的交通需求和抑制不现实的奢侈需求，引导市民利用绿色交通方式出行，是综合解决城市交通问题的重要对策。例如新加坡、伦敦等城市，针对中心城区土地面积有限、人口密度高的特点，对小汽车的保有和使用采取了相应的引导与控制措施，强有力地推动了城市交通系统的健康发展，保证城市功能的正常运转和市民的高效率出行。
高度重视环保节能与资源的循环利用，打造生态城市。在城市及社区建设中，优秀的案例城市高度重视天然雨水的回收，垃圾分类与资源化处理，利用风能、太阳能等可再生能源，走城市可持续发展的道路。斯德哥尔摩的哈马碧社区和马尔默的西港社区，堪称可持续社区的典范，社区建设了完善的天然雨水回收系统，利用回收的雨水浇灌草坪，为社区和每一栋建筑打造亲水空间，充分利用风能、太阳能、沼气等可再生能源。西港社区的垃圾处理和循环利用率达到95.2%。尽管这些社区的规模不大，但在环保节能、可再生资源循环利用、打造可持续发展生态城市方面做了很好的探索和实践。
注重城市的建筑特色和历史文化传承。城市建筑、街道景观、历史文化遗产凝聚着城市发展的历史和文化传统，反映着独特的城市品味和特征，是城市的生命、城市的价值和魅力所在。欧洲国家在追求建筑艺术和特色方面具有悠久的传统，值得关注的是，这些国家不仅注重历史建筑和街区景观的保护，在探索现代建筑艺术方面也不断取得新的成就。巴黎、伦敦、斯德哥尔摩、哥本哈根、阿姆斯特丹、圣彼得堡等城市均有很好的实践。
自然景观与居住环境的深度融合。新加坡提出从“城市里的公园”向“公园里的城市”转变，这不仅仅是规划视野的扩展，更是人们对人与自然关系认识的深化，应该成为健康、宜居、生态城市的规划理念和指南。将自然生态与居住环境融为一体，创建与大自然和谐共生的城市，是现代社会人类在物质文明、精神文明发展的道路上走向更高层次的体现。新加坡正是基于这一理念，从用地形态、绿色交通、生态环保、城市景观等方面作了全方位规划，勾画出新加坡的新目标、新蓝图。首尔在上世纪70年代为建设机动车道路而覆盖了市内的清溪川，在上面建造了高速道路，2005年又拆除高速道路，恢复清溪川本来面目，如今清溪川又成为首尔繁华市中心的自然景观，受到市民的欢迎和来自世界各地的游客的好评。这些优秀的案例对我国建设新型城镇及生态城市、生态社区都具有很好的参考价值。
未来城市发展展望
从狭义上说，不同城市的功能定位会有所不同，但从总体而言，未来城市的发展方向将是建设具有生态、智慧、创意、宜居、特色为主要特征的现代城市，如图1所示。笔者将具有上述特点的城市归结为生态城市。
生态。中国正处于快速城镇化与资源危机并存的阶段，社会、经济与自然协调发展的生态城市将是中国城市未来的发展方向。目前对生态城市的研究众多，不同学科的研究者从不同角度对生态城市给出了各自的定义。作为中国城市发展目标的生态城市，它的定义肩负着引领中国城市健康发展的重大使命，实质上是对我国城市发展目标的深刻解读和高度凝练。因此，生态城市可定义为：尊重自然规律，与自然环境和谐共生的城市体系。生态城市系统是由自然生态、社会生态、环境生态所组成的复合生态系统，具有自然和谐共生、社会公平祥和、环境低碳节能等特征，集和谐性、高效性、持续性、整体性和区域性于一体。
智慧。随着新一代移动网络技术、物联网、云计算的迅速发展和深入应用，未来城市的发展方向将是利用任何可以感知、测量、捕获和传递信息的设备、系统或流程获取城市信息并进行分析，形成对城市更透彻的感知；通过各种高速通信网络将分散信息进行连接、交互和多方共享，实现更全面的互联互通；随时随地实时获取决策信息，以更加系统且全面的洞察来解决问题，以提高城市运行效率，为居民创造更美好的城市生活。智慧城市的特征可总结为：全面透彻的感知、宽带泛在的互联、智能融合的应用以及以人为本的可持续创新，如图2所示。
创意。创意城市是具有创造力和活力，在未来城市发展中成为领袖城市的必要条件和基本特征。城市的实力首先是经济发达，而知识经济是具有持续发展能力、具有高附加价值的朝阳经济；其次，源源不断的新技术和新产品来源于高水平的科学研究和高效率的成果转化；第三，创新性的科研成果和技术发展，需要宽松的环境条件和劳动生产力的极大解放；第四，在知识大爆炸、技术和产品更新换代极其迅速的今天，劳动力知识和技能的更新是任何城市保持领先的重要动力机制。因此，未来的城市将是人才不断集聚，信息广泛传播的集成应用知识基地，也是人才培养基地、新产品孵化基地、新思想的生产基地。
宜居。未来城市的发展将更加宜居，城市污染、交通拥堵、绿地减少等让人头痛的城市病将不会存在，居民也不用再忍受城市的脏乱和无序，不用因为购物、就医、买房、上学等问题而烦恼。城市居民的道德素质将会很高，每个城市居民都会成为文明城市的创造者并通过自身的行为教育身边的人和自己的后代，使其能够按照健康城市的发展方式在居民之间产生相互影响，创造一个安全、健康、清洁、舒适、方便的生活环境。
特色。特色是生命，是魅力所在，是可持续发展的重要元素。特色是城市在经济、社会的历史演变过程中逐渐形成和发展起来的，也是一个城市核心竞争力的集中体现。城市特色蕴于多种多样的内容与形式中，有历史的、传统的特色，有民族的、地方的特色，有新兴的、时代的特色，有景观、环境的特色。未来城市的发展应结合城市的自然风貌、文化底蕴、景观形象、产业结构、功能定位，延续城市的节理文脉，挖掘和弘扬城市文化积淀，形成城市特色景观，加大对自然景观、文化遗产的保护力度，塑造更具特色的城市。
未来城市交通发展展望
城市交通系统对城市发展有着举足轻重的作用，是城市发展的支撑和引领系统。一方面，城市交通系统要支撑城市结构、用地形态和城市空间发展战略；另一方面，城市交通对城市的发展具有很强的影响和引导作用。世界城市发展的经验表明，不同于一般的其他城市子系统，城市交通系统应该引领城市的发展。和未来城市相对应，明确城市交通系统的发展目标，推动绿色智能人文一体化交通的发展，对建立生态、智慧、创意、宜居、特色的未来城市至关重要。未来城市交通系统特征可概括为：绿色、智能、安全、方便、高效。
绿色就是要强调交通系统的环境友好性，主张在城市交通系统的规划建设和运营管理过程中注重环境保护和生活环境质量，包含了推动公交优先发展、促进人们在短距离出行中选择步行和自行车的出行模式，节约能源、保护环境，建立公共交通为主导的城市综合交通系统。
智能是以充分利用先进技术和系统工程思想为指导，以交通工程原理为依据，以绿色交通为发展目标的高度智能化的新一代交通运输系统，信息共享、系统整合、综合服务既是智能交通系统的本质特征，也是其发展建设的根本目标。未来城市交通的显著特点就是高度的智能化，包括交通服务、交通与运营管理、动态分析、发展预测、决策支持、智能响应等，智能化水平会超出人们的想象。
安全是要降低道路交通事故数量，减少交通事故死亡人数，提高城市道路交通安全水平，为城市居民安全出行提供保障。对于突发的、重大的交通事故，提高政府及相关部门的应急救援能力，保证在最短的时间内快速响应，尽最大可能减少人员伤亡。
方便首先是指公交系统的覆盖率和可达性好、服务水平高，其次是指建设完善的末端交通系统，包括良好的接驳交通方式和连续安全的步行与自行车道系统。总之，应该借助于大数据背景、网络化条件和智能化手段，提供一体化的交通服务。
高效首先是指提供满足需求的快捷交通方式，其次是指建设无缝衔接、零距离换乘的综合交通枢纽体系，努力实现交通与土地利用的一体化，强调交通系统直接服务于土地使用，提高城市交通系统整体服务水平。智能交通系统的发展会大大提高交通运输系统的效率。
城市与城市交通发展的若干建议
调整土地利用形态，减少交通总量、缩短出行距离。通过实施职住均衡的用地布局，以中小学为中心的通学路系统设计，完善的生活设施配套，实现减少交通需求总量、缩短交通出行距离的目的。要充分发挥交通对城市发展的正确引导作用，推行以公共交通为导向的开发模式（TOD），强调以公交站点为中心合理利用城市空间资源，最大限度减少出行距离，为步行和自行车绿色出行创造良好条件。高度重视交通与土地利用的整合规划，做好综合交通枢纽规划设计。交通系统要支撑城市功能和空间发展战略的实现，交通规划设计要与周边的用地性质相协调。在规划中要引进交通与土地利用的互动机制。
TOD模式是实现交通与土地利用整合发展的途径与手段，既是阻止城市无序蔓延的一种可选方法，也是一种特殊的土地开发模式。其核心主张是紧凑布局、混合使用的用地形态，提供良好的公共交通服务设施，提倡高强度开发以鼓励公共交通的使用；为步行及自行车交通提供良好的环境；公共设施及公共空间临近公交车站；公交车站为本地区的枢纽。
全方位实现公共交通优先。全面落实“公交优先战略”，要以公交为主导。目前我国城市正处于城镇化转型和综合交通体系构建的关键时期，依靠现代化公共交通解决交通矛盾已成为共识。公交优先政策落实效果的主要评价指标是公共交通分担率。对于特大城市和大城市来说，公共交通分担率越高，对缓解交通拥堵、节省能源和保护环境越有利。提高公交分担率的关键不仅在于提高公共交通的服务水平，同时在于把握好提供公共交通服务的时机、创造公共交通服务的比较优势。在道路通行资源紧缺的情况下，设置公交专用车道和优先信号，无疑是提高公交竞争力和比较优势的重要举措。
保障行人和自行车通行。国内外调查数据均表明，无论大中城市还是小城市，中、短距离出行在城市交通出行中都占相当大的比例。从前面分析可知，步行和自行车系统作为绿色交通系统的重要组成部分，以其低能耗、低污染、低成本的优势成为中、短距离出行的最佳选择，同时也是提升城市生活质量、建设宜居环境和实现可持续发展的必然选择。因此，建设好步行与自行车交通的通行空间是城市交通未来的努力方向，尤其是要规划设计好生态城市单元，单元内出行采用步行和自行车，单元间出行利用公共交通。
推进交通管理科学化现代化进程，提高既有交通基础设施利用率。交通管理的科学化就是要按照系统工程思想、交通工程原理和方法组织管理交通。交通管理现代化的主要工程内涵就是建设和使用好智能交通系统。智能交通系统的应用将大大提高交通管理的执法效率、交通组织管理的科学性和对人们不良交通行为的威慑作用，是提高道路系统通行能力、交通安全性和有序性的投资小、见效快的有效举措。
实施交通需求管理措施。交通需求管理，从广义上说是指通过交通政策的导向作用，促进交通参与者的交通选择行为的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤；从狭义上说是指为削减高峰期间一人乘车的小汽车通勤交通量而采取的综合性交通政策。交通需求管理与传统的交通问题解决方法的不同之处就在于，在考虑解决交通供求关系的过程中，不但要考虑扩大供给，同时要考虑引导需求。这是解决城市交通问题的系统思路和科学方法，是主动的方法。
交通需求管理包括通过调整城市结构和优化土地使用，减少出行总需求、缩短出行距离、调整交通方式、调整交通流时空分布及提供综合交通信息服务。要针对不同地区、不同类别城市，制定差别化的小汽车保有与使用政策；发挥市场配置资源的基础作用，建立和完善交通需求调控管理体系。区域禁入和收费、区域限行限速、错峰上下班、汽车与自行车合乘、停车管理与控制等均是发达国家常用的交通需求管理对策。
推进智能交通系统的建设。智能交通系统全面、见效快、效果显著，在很多城市取得了长足发展。它通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。结合智慧型城市建设，发展智能交通系统，提高城市交通智能化水平，以较少的投入取得提高交通基础设施利用率的显著效果，是解决城市交通问题的明智选择，同时也是实现绿色交通战略的重要环节和保证。智能交通系统的发展关键是要高度重视系统的顶层设计，实现系统资源共享，建立完善的系统验收程序，加强智能交通复合型人才培养，加强标准与规范的制定，加强产学研结合等。
倡导绿色交通文化。人的行为是决定交通运输系统目标能否实现的第一因素，无论交通基础设施多么完善，交通管理手段多么先进，如果没有规范的交通行为、良好的交通文化氛围、符合社会发展方向的价值观，就无法实现世界一流的交通。因此，要以“交通文化建设”作为管理“人”的主线，全力打造以“人”为核心的交通文化。首先是要树立文明交通理念。我国当前交通文化意识还相对比较薄弱，闯红灯、抢占道路、机动车不当驾驶等现象时有发生。其次，交通设施建设要体现人文关怀。新加坡政府非常重视人行道环境的建设，人行道两侧绿树成荫，行走在其中就像在花园中散步；为了进一步提升公共交通的候车环境，公交车站不仅配备有顶棚和舒适的座椅，还安装了风扇，从细节处提升了公交车的服务水平；为给行动不便人士提供交通的方便，政府还建设了大量“无障碍”公共设施。
重视生态城市单元规划与建设。生态城市单元强调建设完整功能配置的混合型城市区域，既要有住宅，也要有工作岗位，还要有公园绿地、购物中心、生活超市、24小时便利店、银行邮政、运动场馆、中小学校、幼儿园、医院、派出所、餐饮娱乐、交通车站等完善的生活配套设施。生态城市单元的最大规模，可以以自行车服务半径为标准，最小规模应考虑设置小学校的最低规模。生态城市单元内部应配有良好的步行和自行车路系统、设计良好的景观系统，不排斥低速小汽车通行。生态城市单元最大的特点就是功能的综合性，从而减少大规模长距离交通出行，同时给市民提供可以交往的开敞空间，增强人与人之间的信任感与社会认知感
生态城市单元的内部交通以步行和自行车为主，因此，生态城市单元内的交通系统主要由生态道路系统、生态停车系统、温馨的步行系统，连续、安全的自行车道系统等组合而成。其中，生态道路系统是生态交通系统的基础。生态道路系统的主干道宽度不宜过宽，一般不宜超过6车道，大部分道路断面以4车道为主。在道路交叉口设置专用转向车道，满足对交通合理组织的功能需求。路口应设置安全岛。铺设在地下的各条管网集中在道路两侧，并预留部分管线，有效减少路面破损，杜绝安全隐患。此举也便于日后维修，避免出现道路多次开挖造成“马路拉锁”的现象。主要道路上应配备便捷、快速、环保的公共交通，采用清洁能源车辆，以服务单元间的交通客流为主。此外，路面材料应按生态标准，采用全透水结构，实现对雨水的有效收集，构建水资源循环利用体系。同时路面照明应采用太阳能等可再生能源，使用节能效果显著的LED灯，从而达到生态环保、节能减排的目的。
责 编/郑韶武
作者：陆化普
步行和自行车交通管理论文 篇2：
浅析城市慢行交通规划
【摘 要】2012年9月，住房城乡建设部与发展改革委、财政部联合下发了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，明确了步行和自行车交通的重要性，确定了发展目标。
【关键词】步行交通；慢行交通 慢行空间；慢行节点
引言
近几年随着邢台市区经济的飞速发展，城镇化、城市化的不断扩大，人们生活水平的不断提高，小汽车的数量也随之攀升。同时也带来了交通拥堵、行车难、停车难等令城市居民头疼的问题，日益嚴重的交通问题也严重造成城市生态环境的恶化，制约了城市的快速发展。因此，在城市的可持续发展过程中，步行和自行车无疑是出行选择的首选，合理规划慢行系统对打造国家级“园林城市”，提升居民生活品质具有深远意义。
一、发展步行和自行车交通的必要性
1.自行车交通在欧美等发达国家已得到普遍重视和大力发展
2.发展步行和自行车交通有利于降低政府交通管理难度
3.发展步行和自行车交通能有效解决交通拓展中的土地紧缺问题
4.发展步行和自行车交通可抑制汽车交通带来的能源消耗和环境污染
5.自行车交通是解决城市交通问题的有效补充
二、规划原则、目标
1、规划原则：
坚持以人为本、坚持科学规划、坚持因地制宜、坚持节约集约。
2、规划目标：
（1）制定合理的慢行空间发展策略，具前瞻性地引导市民的慢行出行行为，为构建和谐城市、和谐交通发挥作用；
（2）塑造富有地方特色的慢行环境，营造良好城市氛围，为市民休闲、健身提供场所；
（3）制定有效措施解决快慢交通冲突、慢行空间与停车空间交织、慢行主体行路难等问题，重塑良好交通秩序；
（4）制定各类慢行空间的设计指引和说明，为慢行系统的设计和建设提供技术支持，构筑高标准的慢行空间，为城市树立良好形象。
三、系统构成
1.步行交通系统
步行路径与网络：通过步行方式可以联系不同地点的路径网络，大部分是依托道路形成的人行道，少数是绿地和商业区内部形成的独立存在的路径。
步行设施与环境：围绕或分布在步行路径和网络上的各种设施与环境，包括沿街界面、建筑、人行道地面铺装、公共艺术品、无障碍设施、夜间照明系统等。
2.自行车交通系统
自行车道路网：由单独设置的自行车专用路、城市道路两侧的自行车道组成一个能保证非机动车连续交通的网络。
停车设施：由单独设置的配建或公共非机动车停车场（库）、沿街非机动车停车带等组成。
四、慢行交通空间策略规划
1.慢行交通系统空间分类
慢行节点：以人流集散为主要功能的慢行核心点，也包括交通宁静化中的安宁过街设施。如：广场、步行街、地下通道、人行天桥等。
慢行圈：以居住区、商业区等为慢行吸引点，打造慢行休闲圈和慢行商业圈。
慢行廊：是指由步行、非机动车通行为主要功能的城市慢行道路。包括步行廊道、自行车廊道以及滨河休闲景观廊道。
2.慢行交通发展策略
1）快慢分行
2）快慢衔接
3）慢行优先
3.慢行空间发展策略规划
根据上述慢行交通系统空间分类和慢行交通系统发展策略的分析，针对邢台市慢行交通特性，进行慢行交通空间发展策略规划，旨在将慢行空间与慢行发展策略结合起来，在不同的慢行空间实施有效的发展策略，从而构建和谐、方便、安全的慢行空间环境。根据城市规划用地性质的不同，合理规划慢行节点、慢行圈、慢行廊道的空间布置形式，尽可能的利用邢台河湖水系等有利的自然条件，突出邢台的城市特色，特制定以下慢行系统发展策略：
慢行节点：慢行优先策略；
慢行圈：快慢衔接策略；
慢行廊：快慢分行策略。
五、步行交通设施规划
步行交通设施规划是针对布局规划中步行交通的各类节点设施、廊道设施、网络设施的新建、改建计划。例如步行过街设施、步行廊道、快慢衔接设施等。
1.人行道规划
（1）以满足行人活动的要求为目的，并保障行人的交通安全和交通连续性。其宽度按人行带（0.75 米）的倍数考虑，最小宽度不得小于1.5 米。
（2）清除违章占用人行道的各种摊点、临时建筑，以保障步行者的正当权益和人行道的畅通。
（3）沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行。
（4）加强人行道的维修管理，确保人行道路面的整洁、美观。改善人行道沿线单位与建筑物出入口通道，使其与人行道路面高程上一致，防止中断、突起等不协调的状况。
（5）对于水系、河边的人行道应根据实际地形、地物和景观创造适当的游憩、散步环境，加强绿化、服务设施，适当配置可供休息的椅凳及花草树木等。
2.行人过街设施规划
行人过街设施主要包括：人行横道、过街天桥、地下通道等。
六、自行车交通设施规划
自行车交通以其出行机动灵活、准时、节省空间的特点适合中短距离出行。随着公共交通的完善，自行车逐渐发展成为与公交接驳的末端交通工具。
1.修建自行车道时应按照以下要求设置：
（1）自行车专用道路应严格实行机非分离，按照20km/h的要求进行线形设计。
（2）自行车道路面宽度应按照车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净宽度应加0.25m。
（3）交叉口范围内的自行车道宽度宜加宽0.5m，困难情况下不应小于相应路段的自行车道宽度，保证自行车安全、迅速通过。
（4）自行车道路面应平整、抗滑、耐磨，路面铺装宜与周边环境相结合，可采用彩色路面形式，起到美观、警示等作用如图4-16所示。
（5）自行车道上的排水设施需要结合道路整体进行设计，排水设施结构应不妨碍自行车交通，具有足够的排水能力，易于日常维护 。
2.自行车过街设施规划
（1）基本要求
自行车过街尽量采用平面过街方式，自行车过街设施规划一般宜与行人过街设施相结合，宜同步考虑、同步规划。
（2）路段过街
自行车宜采取下推方式与行人共用路段设施过街，推行时占用的宽度为0.85m。部分自行车流量较大的路段可适当加宽过街设施宽度，并施画过街标志，
（3）交叉口过街
1）交叉口位置自行车过街设施的设置，应考虑自行车过街需求、机非干扰程度、信号灯相位设置、交叉口用地范围等因素综合确定。
2）自行车交叉口左转过街时宜施画自行車左转待转线，确定左转待转区。
3）右转机动车流量较大时，建议对右转机动车采取相应的信号控制，保证同侧非机动车过街不受干扰。
3.自行车停车设施规划
（1）建立停车设施的必要性及功能
对于城市居民来说，高质量停车设施的使用会刺激自行车使用量的上升，对于步行者也有很大的吸引力。建立和完善自行车停车设施，规范自行车停车的管理，对于市民安全方便的使用自行车这一交通工具，实行出行需求，起到了决定性的作用。
（2）自行车停放政策
1）尽量利用和改造市区已有自行车停放设施；
2）对于新建公共建筑必须同步按规定设立停车场或停车棚；
3）考虑到市民停车的需要，在公交站点、大型建筑和文化娱乐设施附近应设置专用停车场；
4）对于大型公交站场或转乘换乘枢纽站处，视自行车的停车要求量，设置一定规模的停车场，以方便骑车人在此驻车换乘，节约上下班时间；对于居民使用自行车频率较高的购物休闲场所，宜在附近区域修建停车设施。
（3）自行车停车位选择的影响因素
非机动车停车位选择的影响因素如下：
1）自行车停车分布。停车场在区域内应分散多处设置，方便停放，并充分利用人流稀少的支路、街巷空地。
2）停车后的步行距离。停车场的设置地点与出行目的地之间的距离以不超过100m 为宜，特殊情况下也不要超过150m。
3）停车场出入口道路的选择。停车场应避免设在交叉口和主要干道附近，尽可能使停车场出入口避开主干路。
4）土地的开发费用。停车场应尽量充分利用空闲土地，如人行道的绿带、快慢车流的分隔带、人流稀少的街巷等，以节约土地开发的费用。
七、结记
慢行交通作为一种中、短距离的出行方式，能耗少且无污染，对缓解机动车交通拥堵、优化城市环境具有积极作用。因此，到规划期末步行和自行车分担率达到70%后，将有效的降低小汽车的出行比例，缓解机动车造成的交通拥堵、乱停乱放、汽车尾气污染等问题。市政府应加紧制定慢行交管政策引导居民中、短距离的非机动车出行、“步行+公交”和 “自行车+公交”的合理换乘方式和理念，为城市居民提供舒适、宁静、公平的慢行设施和环境，最终形成以人为本、体现邢台特色的慢行系统。
参考文献：
1.《无障碍设计规范》（GB50763-2012）；
2.《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）；
3.《邢台市综合交通规划（2008-2020）》；
4.《邢台市市区人行过街通道规划（2010-2020）》；
5.《邢台市区公共交通场站规划（2011-2020）》；
6.《邢台市绿道绿廊建设规划（2011-2013）》。
作者：王建新
步行和自行车交通管理论文 篇3：
秦皇岛市步行和自行车交通研究
摘 要：近些年随着国家开展可持续发展方针政策城市交通迎来了“低碳+环保”的交通发展理念。随着机动车拥有量的增加和城市交通拥堵程度的扩大，人们越来越多的关注“车”的路权，而对忽略了“人”对路权的需求。本论文主要探讨了秦皇岛市步行及自行车现状情况，指出问题，并提出交通发展的理想模式，即以公共交通为主、自行车和步行为辅的城市综合交通系统。
关键词：步行;自行车;交通;慢行系统
1 背景
秦皇岛市地处京津冀与东北三省联系的交汇之处，西距北京280公里;西南距天津220公里、距唐山122公里、距曹妃甸140公里;北距沈阳400公里，东隔大海与大连相距200公里。随着天津滨海新区建设、首钢向曹妃甸搬迁、南堡油田的发现、京唐港开发等大事件，引领京津冀地区把关注点更多地转移到滨海地区。河北省积极研究沿海地区发展策略，提出整合沿海城镇空间布局，以秦皇岛、京唐、曹妃甸、黄骅四大港区和秦唐沧三大中心城市为依托，构建以沿海县城和建制镇为基础的城镇发展带。
2 步行及自行车交通设施分析
（1）總体状况分析。目前，秦皇岛市研究范围内路网空间资源分配不均，过分强调机动车使用空间，步行和自行车空间正在不断地受到挤压。人行道总体状况较差，优良路段仅占23%，大部分路段存在没有安全过街设施、机动车占道停车、移动商贩占道等情况，且在部分省道、国道没有设置人行道，部分路段因施工导致人行道毁坏与弃用，慢自一体车道被机动车占道停车影响，步行和自行车空间受到严重侵占。自行车道总体状况较差，优良路段仅占19%，大部分路段存在机动车占道、移动商贩占道、自行车道狭窄、机非无隔离等情况。
（2）人行道宽度。目前，秦皇岛市研究范围内有约55%道路设置了人行道。其中，人行道宽度低于2米的占15.3%，人行道宽度为2米～4米的占35.2%，4米～6米的占4.8%。
（3）自行车道宽度。目前，秦皇岛市研究范围内有约57%道路设置了自行车车道。在这些道路中，约90%的自行车道宽度集中在1～3米范围内。
（4）机非隔离情况。目前，秦皇岛市研究范围内机非隔离情况不容乐观，大部分道路仅进行划线隔离，甚至没有隔离。部分国道、省道存在机非隔离情况较差，机动车严重占用自行车道的情况。其中绿化带隔离与栏杆隔离合计只占17.6%，53%的道路没有任何隔离设施，在道路使用中，自行车路权难以保障。
（5）人行道被侵占情况。目前，秦皇岛市研究范围内人行道被侵占情况较为平常，大部分人行道都存在被机动、自行车侵占的情况。其中严重被侵占路段占31.3%，轻微被侵占路段仅占24.1%。由此可以看出，人行道在居民日常出行过程中不足以发挥其舒适、安全、景观等特点。
（6）自行车道被侵占情况。目前，秦皇岛市研究范围内自行车道被侵占情况较为平常，且部分路段自行车道被严重侵占，该路段大部分分布在市区人、车流量较多的商场、农贸市场、公交场站、居民小区等，机动车停靠占用自行车道、沿街摊点占用自行车道、机动车占用自行车道行驶等情况时有发生。其中，自行车道被严重侵占路段占17.6%，自行车道侵占情况比较轻微的路段不足一半，仅占45.3%，由此可以看出自行车出行存在空间不连续、安全性能较低等特点。
（7）行人过街设施情况。目前，秦皇岛市研究范围内行人过街设施情况较差，过街设施不足的路段占31%。该部分行人过街设施不足的路段存在以下几方面缺点：无明显过街指示信息、无信号灯控制过街、过街路段照明设施缺失等。导致在行人过街时容易发生随意过街、过街驻留、不按信号灯过街等情况，对行人的人身安全以及整体路网的安全使用方面存在一定的影响。
3 秦皇岛市步行和自行车交通优势、主要问题以及如何发展
（1）交通优势。秦皇岛市步行和自行车交通系统有着良好的政策基础、群众基础与基础设施条件，总结如下：①政府推进绿色城市建设并组织编制秦皇岛城市综合交通规划以及对市域路网规划调整，这为步行和自行车交通系统的发展提供了强大的政策支持。为步行和自行车交通出行的规划与设计提供了机遇。②滨海旅游特色城市，居民和游客群众基础好。根据交通调查分析，居民对自行车的使用意愿较高，并且愿意利用步行和自行车交通方式进行日常的休闲、锻炼与工作出行。此外，秦皇岛作为滨海旅游特色城市，也吸引人们选择使用步行和自行车交通方式进行沿线景观的游览。
（2）主要问题。综合居民出行调查的数据分析结果，与步行和自行车交通系统的实地调研，秦皇岛城市步行和自行车设施及管理水平相对落后，在城市交通和旅游交通两方面均未能发挥应有作用;系统连续性不足，路权被侵占严重，缺少整体结构的步行和自行车系统交通网络;步行和自行车交通设施精细化设计有待提高。
（3）如何发展。未来城市与城市交通的理想模式，即以公共交通为主、自行车和步行为辅的城市综合交通系统。在城市特色区域，结合用地限制及绿化景观要求，可考虑采用人非共板形式，但应通过铺装、划线等方式区分两者通行空间，保证行人安全。现有道路改、扩建，除了应改善机动车交通的通行能力，还应改善步行和自行车交通环境，改善绿化环境。道路规划横断面应在满足各项交通功能的前提下，尽量保护和避让有价值的现状路、树及古树、文物，尽量利用现状可用的路面。主干路上的公交车站宜设置为港湾式;步行和自行车道应通过各种措施与机动车道隔离，不宜在自行车道上施划机动车停车泊位。公园、绿地、河湖边等休闲性步道和非机动车道，应结合地形地貌以及亲水空间设置，原则上步道应与非机动车道分离。
参考文献：
[1]巩建国，黄金晶.大城市慢行交通管理对策研究[J].道路交通管理，2013（09）.
[2]杨鑫，张培林.武汉城市慢行交通发展现状及对策分析[J].交通企业管理，2009（07）.
作者：王华胜