第一篇：民航干部培训心得
民航干部培训心得
培训心得
这次有幸到北京民航干部学院参加公司第一期“双百”人才工程的培训。通过这次培训我受益匪浅，我对民航和玉树机场有着更深的认识，主要表现在三个方面：对民航未来发展的认识，玉树机场未来发展的思考认识;低成本航空造就低成本机场，玉树机场未来发展趋势;对标大型机场，对机场辅业发展的思考和认识。
一、 民航未来，玉树机场发展趋向
民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度对内反映了一个国家(地区)的现代化水平、经济结构和开放水平等状况，对外则是衡量围家、地区经济竞争力的重要指标。 “民航业是我国经济社会发展重要的战略产业”，标志着发展民航业上升为国家战略，建没民航强闰战略构想纳入到国家战略体系。这充分体现了党和同家对民航业发展的高度重视。这对统一全社会的认识，凝聚业内外的力量，改善行业内外发展环境，加快形成民航、世发展合力，具有重大的现实意义和深远的历史意义。
玉树机场发展趋向必须坚持的五条基本原则：以人为本、安全第一;统筹兼顾、协调发展;主动适应、适度超前：解放思想、改革创新：调整结构、扩容增效。第一，“安全第一”是发展的前提。过去相当长一段时期，我们抓安全习惯于“运动”式、
“整顿”式、
“阶段”式的方式。玉树机场必须“持续安全”理念，意在实现安全管理的常态化、长效性，，确保航空安全是玉树机场工作作的永恒主题，是玉树机场发展的基础和前提条件。坚持“以人为本、安全第一”， 玉树机场必须始终将公众的生命财产安全放在第一位，正确处理好安全与发展、安全与效益的关系， 第二，转变发展方式是发展的主线过去，民航业总体走的是外延扩张的道路，这种发展方式难以为继。玉树机场必须改变粗放型发展模式，实施集约化和便捷化的发展，提高资源使用效率，不断提升发展基础设施建设要主动适应经济社会发展需要
二、 低成本航空，玉树机场努力方向
传统航空公司与低成本航空公司的目标市场存在差异，前者的市场锁定于注重服务品质的商务旅客及长途旅客;而后者看中的是自费旅行者、商人等对机票价格较为敏感的旅客及中短途旅客。两者并非你死我活的关系，彼此竞争另一结果就是共同做大现有市场。
所谓的低成本航空，指的是主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务的航空公司。由于经营成本大幅压缩，这类航空公司的票价一般低于主流航空公司。在国外，这类航空公司尽管票价低廉，但其利润率依然可达20%～30%，远远超出许多大型航空公司。他们运作的模式，就是“以最低成本谋求最高利润”。
中国的航空公司没有自主引进机队的权利。低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，从而实现飞机购置以及今后维护成本的控制。在中国，不要说82架，就是2架飞机的引进也是困难重重。飞机作为一个航空公司最基本的生产工具，如果航空公司都不能自主决定购买，公司的发展就无法规划，成本就无法控制。另外，经营低成本航空还缺乏宽松的市场环境。航空公司的生命线就是市场的准入，一个低成本的航空公司，特别需要有充分竞争的市场环境，有自由选择航线的权利，让市场来选择航空公司该往哪里飞，而不是由管理部门来规定。
面对低成本航空的巨大市场，玉树机场要主动对其进行占领，但是低成本航空涉及到各个方面，玉树机场是否做好了充分的准备呢?
三、 对标大型机场，机场辅业发展趋向
要统筹谋划民航业与区域经济社会发展战略j过去，一些中小机场航班量少得可怜，客货吞吐量上不来，各方面都很着急。一个重要原冈是工作思路有局限性，谋划民航业发展存在就民航论民航的问题现在，仍有一些地方政府仅仅将民航看成是一种交通运输方式，特别是有的中小机场之所以难以发展，主要是“热热闹闹修机场，招商引资跟不上，人流物流难聚集，飞飞停停没希望”，而有的干线机场则是“投入巨资扩机场，统筹谋划跟不上，机场周边空荡荡，航线航班难增量”。、要切实改变这种状况，各级地方政府应该把民航业纳人地区经济奉f：会发展的总体部署之中，依托机场规划发展航空经济，特别是大力发展临空经济，使机场周边及其邻近区域成为特色经济、优势产业尤其是新兴产业的聚集区域，这样才能实现民航业与区域经济社会的良性互动发展。与此同时，各级地方政府发挥好统筹谋划方面的优势.要不断扩大机场服务和辐射Ⅸ域范围，建设以机场为中心的现代综合交通运输体系。
除此之外，民航的发展更加需要的是统筹辖区内各机场战略定位等问题.这有利于形成区域枢纽与巾小机场的良性互动发展格局。长期以来，由于机场的地缘性、资产的同化性以及服务产品的单一性等特点，不少人对机场发展认识存在一些误区，认为只要吸引航空公司来飞，只要增加航线航班，机场就发展了，就是为地区经济服务了。事实上，机场也有一个发展战略定位问题。比如，同一区位，各机场的定位肯定会有所不同，是国际门户枢纽机场，还是地区枢纽机场、支线机场?是客运主导发展战略，还是货运主导发展战略?是重点发展低成本航空市场，还是重点开发其他特定的航空运输市场?等等
第二篇：民航机务维修专业培训协议
甲方：_________
乙方：_________
丙方(受训人员)：_________身份证号：_________
甲、乙、丙三方经平等协商一致，就丙方参加甲方、乙方共同组织的民航机务维修专业培训相关事宜，达成如下协议：
一、培训期限
原则上为一年，自丙方通过甲乙双方组织的面试、体格检查，符合甲乙双方的录取条件，并办理相关受训手续之日起算，至丙方完成培训课程并取得相关培训证书，培训结束之日止。
二、培训费用
1.丙方在办理受训手续时，须一次性缴纳培训相关费用共_________(大写)元人民币(￥_________(小写))，甲乙双方在收取培训费用后，应向丙方开具合法票据。
2.选拔报名时、正式进入培训班前、正式入职前甲方对丙方进行三次体格检查。前两次体格检查费用、以及培训期间所需的生活费用等，均由丙方自行支付;入职前体检费用由甲方承担。选拔报名时和正式进入培训班前的两次体检按甲方新员工入职体检标准执行。
3.由于航空业的特殊性，丙方在培训期间需自费购买人身意外伤害保险，并建议购买相关医疗保险。
4.丙方在培训期间成绩优异、表现突出，甲方可以提供助学金、助学贷款等作为奖励。具体执行方法由甲方另行制订。
5.丙方因不可抗拒的非主观原因中断培训，可以退还部分培训费用：
(1)在本协议生效后、培训开始实施前，甲乙双方按培训费用80%的标准退还;
(2)在培训实施6个月内，甲乙双方按培训费用50%的标准退还;
(3)在培训实施6个月后，甲乙双方不予退还培训费用。
三、培训安排
1.乙方负责安排丙方在乙方培训期间的安全管理、住宿及相关事宜。甲方负责安排丙方在甲方培训期间的安全管理、住宿及相关事宜。
2.乙方负责对丙方进行民航机务维修专业培训，包括民航机务维修基本技能培训、民航机务维修基础执照培训、机型执照培训(B737-300/NG;A319/A320等机型之一)、民航机务专业英语及其他相关课程。甲方负责安排丙方到甲方进行相关岗位实习培训。
3.丙方培训结束后，经考核合格的，乙方负责颁发民航机务维修专业的维修基本技能、维修基础执照、机型执照(B737-300/NG;A319/A320等机型之一)、民航机务专业英语、适航知识与人为因素课程等相关培训合格证书。
4.丙方在一年专业知识学习、技能培训和岗位实习等课程培训期间，每项培训考核不合格的，只允许当期补考一次，不另行收取培训费和补考费。若仍不合格，则培训考核最终定为不合格。
5.丙方符合本协议第四条第5款的相关要求，甲方负责录用。甲方根据丙方学习成绩和综合表现，分别定岗在“技术序列”或“勤务序列”，并根据甲方的有关规定给予相应的待遇。
四、各方权利、责任
1.在丙方笔试、面试、体检合格后，甲乙双方应向丙方发出正式的培训录取通知。
2.丙方在培训期间，应严格遵守国家的各项法律法规和规章;并遵守甲、乙方的规章制度及相关纪律，服从并积极配合、统一管理。
3.丙方在培训期间，因个人过失造成甲方、乙方损失(包括但不限于设备灭失毁损)的，应承担相应的赔偿责任。
4.丙方被培训录取后，甲方将与丙方签订《就业协议书》，达成初步的就业意向;甲方可以协助丙方办理毕业派遣的相关手续，不解决丙方在培训期间的户籍迁移、档案托管等问题。在培训期间，甲方与丙方无任何劳动合同关系，甲方不向丙方发放工资，丙方也不享受甲方各类福利待遇。
5.在培训结束后，丙方符合以下条件，甲方负责录用，办理正式入职手续。否则甲方有权拒绝接收，与丙方签订的《就业协议书》作废，并不予退还培训费用。丙方放弃《就业协议书》所规定的相关权利。
(1)按时毕业并取得高职高专院校毕业证书;
(2)通过甲方、乙方各项培训考核(考试)，成绩合格;
(3)参加正式入职体格检查，身体条件符合甲方用人标准。
出现以下情况者将明确不予以接收：
A、肺结核;
B、艾滋梅毒等性病;
C、大小三阳;
D、恶性肿瘤。
6.甲方同意录用丙方后，丙方拒绝到甲方工作，将承担相应的违约责任。
7.丙方在符合本协议第四条第5款的相关要求，被甲方正式录用，并办理入职手续后，正式与甲方发生劳动合同关系，应服从甲方工作安排及内部规章制度的要求。
五、协议效力
1.本协议自三方签字盖章后生效;本协议一式三份，甲、乙、丙三方各执一份，具有同等法律效力。
2.丙方有以下情形之一的，甲、乙方可以随时与丙方解除本协议，并不予退还培训费用：
(1)丙方因个人主观原因，单方面提出终止培训的;
(2)在培训期间，不能通过甲乙方组织的培训考核的;
(3)被证明不符合甲方录用条件的;
(4)违反国家政策和法律法规，或者被追究刑事责任的;
(5)造成甲方、乙方重大损失或严重违反纪律、规章制度的;
(6)法律、法规规定的其他情形。
3.有以下情形之一的，本协议自动终止：
(1)丙方符合本协议第四条第5款的相关要求，被甲方录取的;
(2)因天气、战争或其他自然和人为灾难等不可抗力造成本协议无法继续履行的。
六、违约责任
1.丙方在本协议生效后、培训开始实施前，明确表示终止与甲方签订的《就业协议》，须支付违约金人民币伍仟元整给甲方。
2.丙方有本协议第四条第6款、第五条第2款情形的，或者其它个人原因终止培训、实习，或放弃到甲方从事机务维修工作的，须支付违约金人民币_________元整给甲方。
3.因甲、乙方原因造成丙方的培训无法正常进行，将退还丙方的全部培训费用。
七、其他条款
1.本协议未尽事宜，经三方协商一致，可对本协议条款进行修订、更改或补充，形成书面协议，具有与本协议同等法律效力。
2.协议三方对本协议的履行或解释发生争议，经协商、调解无效，任何一方有权向有管辖权的人民法院提起诉讼。
甲方(盖章)：_________
甲方代表(签字)：_________
地址：_________
电话：_________
签订时间：_________年___月___日
乙方(盖章)：_________
乙方代表(签字)：_________
地址：_________
电话：_________
签字时间：_________年___月___日
丙方签字：_________
地址：_________
电话：_________
签字时间：_________年___月___日
第三篇：民航学院-民航学院 上海民航职业技术学院[范文]
民航学院-民航学院 上海民航职业技
术学院
上海民航职业技术学院。上海民航职业技术学院。
位于上海市。是经上海市人民政府批准。教育部备案。隶属于中国民用航空局的一所全日制普通高等院校学院以民航上海中等专业学校为建校基础。xx年学校整体升格为副局级事业单位。2016年5月再次升格为国家高等职业院校。即上海民航职业技术学院。2017年4月26日。在上海市委。市政府的统筹规划部署下。在中国民用航空局的支持下。经过四年多的共同努力。经国家发改委批复。
上海电力学院将学海路校区515亩土地。228000平方米校舍转让给上海民航职业技术学院。
中文名,上海民航职业技术学院。英文名,SHANG HAI CIVIL AVIATION COLLEGE。简称,SCAC。校训,志高行远 厚德尚能。创办时间,1985年。所属地区,中国上海。类别,公立大学。学校类型,理工 综合。学校属性,隶属于中国民用航空局。主要院系,航空运输系。航空乘务系。空港管理系。航空维修系。航空制造系。现任校长,于再。主管部门,中国民用航空局。学校代码,14394。学校升格,2016年。
办学历史。上海民航学院前身为民航上海中等专业学校。
上海民航职业技术学院2016年5月9日升格为高等职业院校。当日上午在上海市挂牌成立。国家民航局局长李家祥致辞。上海市市长韩正致信祝贺。副市长沈骏出席。经上海市批准。国家教育部备案。以民航上海中等专业学校
为基础组建的上海民航职业技术学院。是上海市新增加的一所高职学院。该校将以高等职业技术教育为主体。以服务民航事业为己任。以行业岗位培训和成人学历教育为支撑。
立足上海。面向华东。辐射全国。为民航强国战略培养更多。更适用的高素质。高技能人才。民航局在2016年9月正式向教育部递交了《关于申办上海民航职业技术学院的函》。申请在整合现有教育资源的基础上建立上海民航职业技术学院。在民航局和上海市政府。上海市教委的大力支持和配合下。上海民航职业技术学院的建立走上快车道。2016年3月获得教育部批准备案。上海民航职业技术学院是是一所面向行业。致力于培养具有大专层次。
培养服务于民航和社会发展所需的一线高素质。高技能型人才的高校。
办学定位。立足华东。服务民航。特色鲜明。
社会满意。发展目标：培育适应高
等职业教育发展需要。体现行业特色的办学理念。致力于打造职业技术教育。在职继续教育和成人学历教育的国内一流的示范性高等职业技术学院。
办学条件。学院占地面积181亩。有超过14万平方米建筑面积和价值近6000万元的各类教学仪器设备;有14个专业实训室。
馆藏图书及电子图书达20余万册。为全校师生提供了良好的学习。教育和科研资源。民航学院学院拥有上海市民航职业技能鉴定所资质。是上海地区唯一同时取得民航局CCAR-147部和CCAR-66部考点资质的学院。
院系简介。学院王牌专业：空中乘务。空中安全保卫。
民航经济管理系是我校区两大专业系部之一。 主要培养面向航空公司。机场以及航空运输销售代理等企业单位的第一线从事空中乘务。民航安全检查。民航客票销售。民航旅客运输。民航货物运输等工作。具有职业生涯发展基础
的知识型技能人才。系部在校学生1600人。民航工程系的前身是专业二科。由”专业二科”更名为”民航工程系”。现有在编教职工37人。民航工程系下设机电教研室。
安检教研室。计算机教研室。实训教研室四个教研室。民航工程系下设三个专业:航空机电设备维修。飞机制造技术和民航安全技术管理。主要承担学校机电。电子和安检专业的专业课程教学和学校公共计算机课程的教学。近年来。工程系在专业建设上取得了较大的成就。主要表现在以下几个方面:1)增大了对机务专业实训设施。设备的投入。建成了一系列专业实验。实训室。开发了相关实训项目。并获得了东航无偿捐赠的一架退役BAe-146飞机。
购买了一台退役JT-8D涡扇发动机。2)积极进行了专业布局的调整和专业方向的拓展。根据行业的需求以及上海市经济结构调整的需求。于2016年新增了高职飞机制造专业和五年一贯制航
空机电设备维修专业。3)经过2年多的努力。于2016年取得了”CCAR-66部维修人员执照考试”考点资格。”CCAR-147维修培训机构”资格。4)配合”航空服务”公共开放实训中心的建设。建成了安检实训室。特种安检仪器实训室。
第四篇：对于“由民航大国走向民航强国”的一些思考
引子：通向民航强国的路究竟有多长
2004年民航总局提出了“由民航大国走向民航强国”的宏伟目标，翌年中国民航运输总周转量就超出德国，成为仅次于美国的世界民航亚军;1978-2006年，中国民航年平均增长率18%，增长速度居世界第一;2008年初投入运营的首都机场3号航站楼的规模盖过了伦敦希斯罗机场的5号航站楼，又一次让世界为之侧目。从总量、增长速度和硬件设施来看，中国民航离强国境界似乎触手可及。
但2008年上半年发生的两起自然灾害却从另一个侧面折射出中国交通运输体系的脆弱。春节前后的暴风雪灾让千百万旅客陷入望断天涯路、有家归不得的困境，5月份发生的汶川大地震使得数百万灾民在陆路、水路被阻断后，得不到及时有效的空中救援。不错，风雪灾害是50年未遇，汶川地震是300年头遭;确实，绝大多数乘客和灾民是被地面交通所困，但使广大老百姓从每年春运十几甚至几十小时的苦旅中解脱出来，使灾区人民能够迅速得到生命、医疗和食品救助，不正是我们民航事业发展的目标之一吗?
从总量看，中国已跻身民航大国之列乃不争之事实，但民航业发达强盛的衡量标准，归根结底要看民众实际享受到的航空服务。以这一标准来衡量，中国与欧美发达国家相比，差整整一个数量级，在后起的所谓“金砖四国”中，中国排名第三，仅比印度强
正确理解“民航强国”的内涵，对民航业的可持续发展、和谐发展具有特别重要的意义。因为“由民航大国变为民航强国”，是能把全体民航人凝聚在一起的宏伟目标。强国之路，不仅是量的累积，而且是一个从量变到质变的过程。笔者认为构成民航强国的四大要素是：广泛的乘客基础、通达的支线和通用航空服务网络、强悍的国际竞争力、富有活力和开放的民航市场。此四者，看似老生常谈，但视角不同，期望能为民航进一步解放思想抛砖引玉。
广泛的乘客基础，是民航强国的根基
民航强国的第一个重要标志是：民航服务走进千家万户，坐飞机成为大众出行模式。
单个航空公司的盈利可以靠专注于某个细分市场，但一国民航业的强盛必须建立在广泛的乘客基础之上。一百年来世界民航业能以超出经济增长的速度发展，久盛不衰，凭借的是“国际化”和“大众化”这两股基本的内在推力。广泛的乘客基础，既是民航强国的出发点，也是民航强国的根基。
受贫富分化和地区经济发展不平衡的影响，中国民航的乘客基础非常集中于富裕地区，占全国人口仅9%的京、沪、广两市一省享有43%的民航乘客数。从2006年的人均民航乘客数量比较来看，囊括五大机场的京、沪、广两市一省的人均乘客数为1.23;加上其周边捕获区的江苏、浙江、河北、天津的三市四省的人均乘客数为0.66;全国十大机场的捕获区(再加上重庆、四川、云南和陕西的四市七省)的人均乘客数为0.44;而四市七省以外地区的人均乘客数仅为0.14，两市一省、三市四省、四市七省的人均乘客数分别是其他地区的9倍、4倍和3倍(见图2)。当年福特起家时，目标是让工薪阶层都能拥有私家车，才造就了美国汽车王国;比尔·盖茨在酝酿微软时，梦想是每个家庭都有一台电脑，而每台电脑都用他的软件，这个大众化的梦想成就了微软的辉煌事业。“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”理应是社会主义民航强国的愿景之一。
拓展国内乘客基础，须从需求和供应两个方面努力。需求一端，有赖于大众收入的提高和社会分配的合理;而在供应方面，民航应该探索有中国特色的低成本航空模式，通过低票价和产品的多样化来满足不同收入层次民众的需求。
放眼世界，低成本、低票价已经成为民航强国的重要标志。目前低成本航空服务的市场份额在欧美已经超过四分之一，势头正旺;她们迫使传统航空公司在价格、航线、航班、便捷等方面跟进，令广大消费者得以广泛享受低票价航空服务。想象一下，如果美国只有美国航、联合航，而没有美西南、蓝色喷气，欧洲只有英航、法荷航和汉莎，而没有瑞安航、轻松航，欧美的民航市场会缩水多少?
当初美西南开创低成本航空是钻了美国联邦航空管制法的一个空子，后来低成本航空汇成世界潮流，则是各国放松管制的产物。从长远看，中国民航要为航空公司的经营和运作创造宽松的管制环境，鼓励产业的创新;目前在民航关键资源(航线、时刻)基本为国家掌控的情况下，低成本、低票价模式要靠政府的政策引导和扶持。执政为民、代表大多数人民的利益不是抽象的口号，需要落实到各行各业具体的政策中去，体现在广大民众享受的实惠上。十七大提出要加快转变经济发展方式，在否定一味推崇总量指标增长速度的思维方式的同时，肯定了“好字当头，又好又快”的发展战略。这里的“好”意味着以较小的投入换取同等或更大、更高质量的产出。成本是一个衡量人力、物力投入的重要经济指标，是发展方式转型的一个重要环节。在油价突破100美元、通货膨胀再度抬头的恶劣经营环境下，航空公司要降低和控制成本，不能局限于锱铢必较式的精打细算上，而是要靠创新，比如：
——空管体制改革的深化。根据以前的研究，同样机型，中国航空公司每飞行小时的平均油耗要高10%左右，这同空域瓶颈以及对飞行最佳航路选择的限制不无关系;民航要完成政府下达的在“十一五”期间能耗降低20%的指标，必须研究空管体制的进一步改革。
——管理创新。民航政企分家已经好多年了，但航空公司的机队规划还基本停留在计划经济年代，航空公司为争运力不惜以机队的庞杂为代价;通过机型简化和机队合理化，就可节省目前极为紧张的飞行员资源和与飞行员训练、改装、备份相关的费用支出。
——技术创新。世界民航已经走到了互联网直销/改签、自助值机、行李交付的电子时代，加航(AIR CANADA)的代理、GDS费用就从以前占总成本的15-20%，下降到10%以下。而中国民航仍是机票销售的名片如雪花纷飞，如不与时俱进，中国民航因低廉的劳动力而仍旧享有的成本优势很快就会丧失。
通达的支线和通用航空服务，是民航强国的血脉
近年来中国支线航空的发展是雷声大雨点小，归根结底，这是因为支线飞机和通用航空飞机的单位成本高，需要发达的经济水平来支撑较高的票价水平，而适合支线飞机和通用航空飞机运行的地区经济落后，恰恰又交通闭塞。于是乎，落后地区的经济发展要靠发达的支线网络和通用航空网络，而支线航空和通用航空的经济运行又要建立在较高的经济发展水平上，支线航空和通用航空一直就在这“先有鸡还是先有蛋”的怪圈中徘徊。
随着开发西部经济热潮的兴起，各级政府都开始支持支线的开发，民航局也出台了一系列扶植支线航空的优惠措施，试图用政府补贴来打破这一怪圈。不可否认，开发支线有其经济意义，但从科学发展观和建设和谐社会的角度出发，我们发展支线航空的指导思想上还存在一些误区。自实施改革开放的国策以来，“要致富，先修路”成为各级政府热衷于开发交通项目的动力，热门的旅游地都建起了机场，同样山高路险但缺乏资源的地区则鲜有交通项目立项。而中国几千年的传统观念正好相反，是先致富，后修路，修路铺桥通常被看作是行善积德，换言之，我们的祖先早就把交通运输当做是一种公益品。
民航产品因其价格较高常被视作是“奢侈品”，其实这是一种误解。对于设施俱全的大城市居民外出旅游来说，航空产品是一般商品;可对于边远地区，对于缺乏其他快捷交通服务的穷乡僻壤来说，民航就是救济、抢险、救灾、抢修时输送人员、物资的必需品。可见，民航，特别是支线航空、通用航空具有明显的两重性，即功利性(商品)和公益性(通达)。
修机场和通用航空起降点、开通航线不仅是为致富服务，就同教育、医疗、卫生一样，便利和快速的交通是和谐社会不可或缺的物质要素，政府有责任为各地区公民提供一定程度的通达保障，不管这种通达性能否带来经济发展或是GDP的增长。
我们还应该充分认识到，交通运输是国家统
一、民族团结的粘合剂。在中国这样一个幅员辽阔、民族众多的国家，建立一个通达的支线网络的意义远远超出了提供公益品的意义：交通运输网络是现代国家的骨络。我们常说“政通人和”，政通是以“信息通、人流通、物流通”为前提的，否则就可能出现“天高皇帝远”、“将在外，君命有所不受”的情况。民间有一句老话叫“亲戚越走越亲”，加拿大的例子也说明这一点。自加拿大成立起，一部分魁北克省居民的独立风潮就从来没有断过，上世纪90年代的一次公投，仅以很接近的票数被击败，其中维护加拿大统一最得力的是居住在魁北克省北部、近北极圈的原住民，他们宣称如果魁北克从加拿大独立出去，他们也要从魁北克独立出去。那些边远地区居民反对分裂的原因很多，但有一组数据很能说明问题：1999年每个加拿大人平均坐飞机2.8次，但加拿大北部接近北极地区的居民平均坐飞机13.5次。当然不是北部地区更富裕，而是因为北部地面条件恶劣，如果没有民航提供的通达服务，在漫长的北极冬季，他们将与世隔绝。加拿大交通部在1987年放松航空管制后，一直注重保障北部地区和小社区的航空服务。
从某种意义上说，那些边远地区的人民，他们不单单是居民，也是替国家、替民族戍边的“战士”，国家有义务为他们提供必要的装备和便利。
在起降时刻、飞行员瓶颈严重的现状下发展支线航空、通用航空，改善中小城市通达性，需要改进枢纽机场航班时刻的分配原则，加快西部地区枢纽的建设，促进支线航空和干线航空、运输航空和通用航空的协调发展。如前所述，民航同其他产业不同，兼有公益性、经济杠杆和维护国土完整的职能，民航资源的分配不能仅以效率为原则，必须兼顾公正、公平的原则。国际航协的航班时刻分配指导原则中就有一条主要机场要照顾不同规模和地区的公众需求(Size and Type of Market)的优先标准。我们不能因为边远地区中小城市的乘客量不足，只能飞支线机，就剥夺其飞京、沪、穗的起降时刻。只有兼顾效率、公平和公正，民航事业才能和谐发展。当然三大门户机场的起降时刻毕竟有限，而且位置都过于偏东，改善中小城市通达性，应该主要靠建设地区性枢纽，特别是发展成都、昆明、重庆、乌鲁木齐、西安等西部枢纽。
通达保障和通达服务的建设要有立体交通观。国家现在富起来了，应当扶持落后地区的经济发展，改善中小城市的通达性，使人民享有平等出行的便利。但也要充分认识到中国地区差别很大，通达性应当建立在多种运输模式的体系之上，支线航空和通用航空的发展必须遵循运输经济学的客观规律。
比较经济发达程度相似的欧洲和北美，美国、加拿大年人均拥有支线航班座0.7个，但英法德三国人均支线航班座只有0.1个，是否欧洲国家中小社区的通达性就差呢?不然。美国、加拿大的支线航空更发达，但欧洲三国的地面交通远胜北美。美国人口密度每平方公里31人，加拿大每平方公里3.2人，除少数人气旺的地区，根本没有足够的人流来支撑公共地面交通;而欧洲三国的人口密度每平方公里176人，足以发展成本较为低廉的公共地面交通，其中小社区的通达性相比之下毫不逊色。
中国东部沿海地区和相邻的中部省份，人口密度每平方公里最低的是海南省(241)，最高的是江苏省(724)，平均人口密度约是欧洲三国的3倍;而西南和西北的省份人口密度最低的西藏才2人，青海(7)、新疆(12)和内蒙古(20)的人口密度都低于美国。从航空公司角度来说，可能因经济效益而偏好东部的支线航空和通用航空;而作为国家的交通发展规划的一部分，支线航空和通用航空的发展应当重点扶植西部。近年来，中国铁路和航空的替代竞争很激烈，市场经济下，企业应当敢于竞争，但也不能忽视各种运输模式的互补性。从中国目前的国力、辽阔的疆域和复杂的地理环境看，要迅速改变各地区中小城市的通达性，需要航空、铁路、公路、水运等交通方式的密切配合和科学规划，为中国各族人民构筑起四通八达的交通网络。
对最近组建的交通运输部，许多人都从精兵简政的角度去理解，忽略了现代交通本来就是一个不可分割的立体网络，让水、陆、空各自为政，不利于国家以有限的资源，最大限度地满足各地区经济、社会、文化的协调发展和通达的需求。
建机场的成本或许比造公路、铁路的成本低，但必须考虑建成后的运行成本。其实每年我们国家投放于小机场建设的资金并不少，问题在于只重投资资金，忽视运行资金，机场投资的数额同机场的运行效率不成比例。在科学发展观的指导下，边远落后地区的发展规划不仅要有机场建设资金预算，也要有与之匹配的运行补贴资金的预算;不但要发展支线网络，也要发展通用航空。唯有如此，才能切实为经济落后地区造福。美国共有3000余个县，拥有机场19990 个，其中公共机场5233个，私人机场14757个，供运输航空使用的有500个，其余19000多个机场可供通用航空飞机和直升机起降使用(其中很多机场是只能起降螺旋桨小飞机的简易机场)。我国共有2861个县级行政区划，可用的通航机场仅69个，临时起降点329个，且大部分缺乏持续运营的设施设备。
美国在放松松管制后的30年间，在“必需航空服务法案(Essential Air Service Act)”名下补贴的大都是18座的Beech 1900，用最经济的手段满足小社区的通达需求。而中国的新机场通常都按能飞737或者320的干线大机场设计，至于造好后能否作经济性运行，则往往没有事先的筹划或评估，不少机场在领导剪彩后，跑道上就可以踢足球了。假设我们国家的每个县都有一个简易机场，每个大的乡镇都有一个直升机起降点(国际上救灾经验丰富的国家一般设在中小学的操场上)，那么，年初的抗暴风雪灾和当前的抗震救灾工作将会有更好的结果。
强悍的国际竞争力，是民航强国的外在特征
强国乎，弱国乎?国际市场见真功。民航强国是一个国际概念，必须有强悍国际竞争力的航空公司和机场与之匹配。
从2001-2006的5年里，中国的客公里总量排行由第六位上升到第二位，上了4个台阶，国际客公里量的排行仅上了两个台阶，由17位上升到15位。泱泱14亿人口的大国，国际客运量不仅低于几千万人口的澳大利亚和加拿大，更不如弹丸之地的中东海湾三国、新加坡和香港特区(见图3)。
国内市场人均客公里的低下可以用人均GDP 低和收入分配的不合理来解释，国际市场的地位则完全是中国航空公司竞争力的写照，因为往返中国的不乏发达国家的乘客。航空公司的国际竞争力可以从三个方面来衡量：高端市场竞争力、双边中转市场竞争力和多边市场竞争力。
世界航空产品的潮流是两极分化，一极在国内市场，产品越来越低成本化;一极在国际市场，产品(特别是长线产品)不断升级换代。中国航空公司在国际市场的劣势明显(见图4)，处于“高不成，低不就”的尴尬境地。
深入一个层次，就可发现在国际航线可以直达的当地市场，中国航空公司的表现不俗。但在国际国内的中转市场上，竞争力急转直下，前舱的市场份额落到了一个第三国第六航权承运人的水准。总体看来，航空公司业的看家本领中，中国航空公司使得最好的只有一招：点对点飞行。这一招已经使了五六十年，便宜了以邻国空港为枢纽的多家航空公司(见图5)。
近年来，国际商品贸易的纠纷时有可闻，但民航市场的国际化却毫不受贸易壁垒的影响，因为航空公司可以在既定的双边协议的框架下渗透到与本国航运无关的多边国际市场，而全球航空联盟的形成更使得这种多边国际市场的发展如虎添翼。
这是一个没有国界的战场。以东南亚-北美市场为例，与中国相邻的许多东南亚国家与北美之间都没有直飞航线，大都要依赖多边国际市场服务，据MIDT 数据，东南亚多边市场仅前舱乘客一年就达20 几万，与中国国际市场的前舱乘客数相当，但中国航空公司却无缘获取(见图6)。北美、日、韩的航空公司和香港的国泰航不但靠“吸星大法”在这一市场攻城略地，而且在与中国相关的国际市场也赚得盆满钵满。
竞争力不是从天上掉下来的，也不取决于企业的大小，航空公司的国际竞争力往往是其国内竞争力的延伸。那些长期把政府作为“救世主”、一遇困难就寻求政府庇护的航空公司往往在竞争的市场上不堪一击。泛美航空公司曾经是美国、也是世界最大的国际航空公司，靠着政府授予的航权使星条旗飞扬五洲四海，但放松管制后，泛美被那些在国内市场厮杀出来的UA、AA 等打得一败涂地，最终退出市场。
再看中国机场的国际竞争力。虽然不断有中国的机场跻身吞吐量超过1000万人的大机场俱乐部，首都机场的客运排名和浦东机场的货运排名也确实令中国人自豪，但论国际中转旅客人数，中国的机场远不是东京、首尔、新加坡、曼谷的对手;论航空器的起降架次，2006年世界机场前30名中，美国占了22个，亚洲只有北京1个，列居末席。可见，就国际竞争力来说，中国的航空公司和机场当携手作战，与国际同行一争高下。
富有活力和开放的民航市场，是民航强国的沃土
1987 年民航分家以来，中国航空公司一直在走市场化的道路，尽管中国国内市场还没有如欧美那样完全放松管制。从消费者角度，中国民航市场的价格竞争程度并不亚于欧美市场;然而从生产者(航空公司)角度，中国民航市场还存在一些结构性的缺陷，抑制了市场活力，主要表现在三个方面：进入与退出机制不完善;资源不能自由流动;缺乏严格的市场规范。
为提高国内航空公司的国际竞争力，行业的决策者应该充分认识到以下三点：首先，完备的市场进入与退出机制是行业健康发展的先决条件。市场竞争之所以会产生效率，是因为效率低的竞争者被不断淘汰出局。奥运会的精彩，不仅是最高水平的竞技，而且是淘汰赛，试想：如果无人被淘汰出局，就这样一轮一轮无休止的比下去，还有观众吗?中国的航空公司中有不少“铁帽子王”，在巨额亏损下不仅无破产退出之虞，而且可以继续高速增长，这种状况的存在是一个行业不健康的表现。旧的不去，新的不来，一旦有限的民航资源(繁忙机场的时刻、飞行员等等)被占尽，为保证民航的正常运行，监管部门不得不把进入的大门也关闭，在这“前无古人，后无来者”的静态市场里能锤炼出竞争力吗?
退出之门不仅是效率之门，也是行业的安全阀门。当供需严重失衡，或者行业受到无法控制的外力冲击时(比如美国的“9.11”事件)，低效率企业的退出可使整个产业迅速恢复平衡，重新回到科学发展的轨道上;进入与退出之路不畅通，会增加整个民航业的运行风险。
其次，资源的可流动性是优化资源配置的前提。古语云：“流水不腐，户枢不蠹。”搞市场经济不怕资源稀缺，就怕价格不能反映资源的稀缺程度。航班时刻的世袭制是世界航空的普遍现象，在时刻紧张的机场，这种“祖父条款”妨碍了资源的流动和优化配置。在欧美，由于航班时刻二级市场的存在，效率高的航空公司还是可通过高价而进入时刻控制机场，而众多二线机场也抑制了航空公司利用稀缺时刻独占市场的恶习。尽管如此，欧盟民航当局正在酝酿市场化的航班时刻分配方法，以进一步促进资源的流动。
中国航班时刻的紧俏程度已不亚于欧洲，而且民航市场高度集中，时刻紧张的前八大机场占有2/3以上的民航市场和绝大多数经济效益高的航线。在既行航班时刻世袭罔替和无偿行政分配的体制下，航空公司自然把争取紧缺时刻当作头等大事，余下的精力一大块要放在如何保持这些时刻上，能用于创新和精细管理的精力和动力就所剩无几了。在这种资源分配的条件下，航空公司的核心竞争力是公关能力，往往见长的是酒量，而不是国际竞争力。由此可见，中国航空公司要同时开打两场战争——国内市场的非典型性竞争和国际市场的自由竞争，难免顾此失彼，影响了国际竞争力的提高。
再次，严格的市场规范非常重要。市场经济的效率是体现在金钱上的，对效益的追逐会滋生种种贪欲和不当手段。如果说在计划经济下国家可以用票证来规范交易的话，市场经济一定要建立在严格的法制之上。
商品经济的第一法则是等价交换——一手交钱，一手交货，发展到契约经济就要遵守合同，欠账还钱，天经地义。但中国某些航空公司可以拖欠油料公司的钱不还，而后者却不能在再三警告不果后拒绝加油。虽说这样做会影响少数消费者的短期利益，但只有一个遵纪守法、自由竞争、有效率的市场才能保障最大多数消费者的根本利益。市场经济的退出机制会为消费者带来风险，比如航空公司的倒闭或破产会给已经订票的旅客带来诸多麻烦和损失。借鉴别国的经验，政府可以通过设立民航非正常运作保障基金或航空公司加入非正常运作的强制保险计划等合法的手段来减少给乘客带来的损失和不便，做到防患于未然。
近三年来，关于超级承运人的讨论越来越热烈。航空公司是民航业的主体，民航强国自然要有一个乃至几个超级承运人支撑，然而我们必须清醒的认识到，合并和重组只是航空公司做大的外在形式，超不超级关键要取决于两个必不可少的内因：
一是航空公司的竞争力。航空公司能做多大，不在于引进多少飞机，而要看竞争力有多强。秦灭六国是在血与火的兼并战中打出来的，航空公司也要凭借竞争力在市场竞争中吞并对手，并改造合并对象。1+1要大于2，先要1+1小于2：债务要减轻，机队要优化，运力和网络要合理化，管理人员要精简。
二是航空公司的市场渗透力。航空公司的规模与市场规模密切相关，处于弹丸之地的新航、国泰和阿联酋航能做得那么大，重要原因是它们能有效地渗透到周边其他国家的多边国际市场;法航和荷航的合并，是在欧洲航空市场一体化的铺垫之上;欧美间大西洋航空共同市场的形成亦将催化新的合并与重组热潮。MIDT的数据显示，国航、东航、南航三家目前只获得中国到北美高端旅客市场15%的份额，而中国周边国家到北美的第六航权的高端旅客市场规模与中国到北美高端旅客市场的规模相当。如果中国的“三巨头”能得到这个市场10%的份额(这是UA、NW、AC三家平均的份额)，那么中国“三巨头”的高端旅客量就会增加66%，这是一个巨大的潜在收益。
毫无疑问，中国民航需要超级承运人，但要以一个开放的市场为前提。业界有人甚至提出了“只有变大，才能不死”的法则，其实大有大的难处。如果关起门来称大王，航空公司越超级，市场垄断的风险就越大，离大众航空就越远，对行业的健康发展就越不利。世界商业史上不乏“恐龙”轰然倒下的案例。
结束语
从“摸着石头过河”行事到科学发展观的提出，是国家发展战略的重大转折，航空公司和民航政策都需要在科学发展观的指导下明确新的定位。
从微观层面看，在坚持走市场化道路的前提下，航空公司要从一味追求速度转向到增长与效率的统一;称强不止由大而强一座独木桥，也可以由精而强，由低(成本/票价)而强。民航业的科学发展，需要企业的创新精神和多样化的定位。
第五篇：民航局召开全国民航客舱安全工作会议
安全是民航永恒的主题，客舱安全作为飞行安全的重要组成部分，对于民航整体安全水平具有直接影响。7月17日-18日，全国民航客舱安全工作会议在山东青岛召开。民航局副局长李健出席会议，并就全面加强客舱安全工作做了重要指示。他指出，民航各单位要深刻认识做好客舱安全工作的重要性、紧迫性，正视当前工作中存在的问题，重视并全面提高管理工作，促进客舱安全工作上一个新台阶。
民航局安全总监吕尔学出席会议并通报了近期民航客舱安全工作情况。民航局飞行标准司司长万向东主持会议，民航局相关司局领导出席会议。
民航各地区管理局、监管局主管安全工作的领导及客舱监察员，各运输航空公司主管客舱安全工作的领导，民航大学、飞行学院、航科院相关负责人共约200人出席了会议，并就全面加强客舱安全工作进行了分组讨论。
在会上，李健总结了当前的客舱安全工作情况。他指出，2009年全国民航客舱安全工作会议以来，民航局按照会议部署修订了相关规章，颁布了一系列与客舱安全有关的咨询通告和规范性文件，地区管理局加强了监督检查力度，各航空公司制定了具体执行措施。经过三年的努力，许多方面的举措已经初见成效。
李健强调，要深刻认识做好客舱安全工作的重要性和紧迫性。安全是民航赖以生存和发展的重要基础，客舱安全作为飞行安全的重要组成部分，其安全水平直接影响到民航整体安全水平。改革开放以来，中国民航在快速发展的同时，安全水平也大幅提升。尤其是近十年来，中国民航的安全水平已经明显高于世界同期平均水平，且优于美国、欧盟等航空发达经济体。但是与飞行安全相比较，客舱安全方面取得的成效与民航持续快速发展的势头、与航空安全稳步提升的态势、与广大乘机旅客对客舱安全的期待和要求还不相适应。随着民航持续快速发展，客舱安全工作已经出现了一些新情况、新特点、新问题，必须立即采取措施，切实予以解决。
李健表示，履行客舱安全是客舱乘务工作的第一职责，客舱安全是客舱乘务员的第一要务，要像抓飞行安全一样抓好客舱安全各项工作。各航空公司对此务必要予以高度重视，要按照民航局的要求，扎扎实实地贯彻落实客舱安全的各项法律法规和规章标准，把人力和资源更多地向客舱安全倾斜。各管理局、监管局也要认真履行职责，全面加强对辖区内相关单位客舱安全工作的指导、检查和监督，及时发现并督促整改工作中存在问题。 为做好当前以及今后的客舱安全工作，李健提出了六个方面的具体要求。
一要转变观念，明确定位。负责客舱管理的领导干部要站在更高的层次、用更宽的视野来认识和把握客舱服务的本质，认识到客舱安全是航空公司为乘客提供的最有价值的服务，始终视安全为服务的第一要旨。要采取切实有效的措施，重新审视客舱服务定位，评估服务程序，凡与安全相冲突的程序和标准，均应删减、调整。当客舱服务与安全相冲突的时候，应该无条件的服从安全。同时还要正确引导公众和舆论对客舱安全的认识。
二要建立机制，理性发展。航空公司要处理好安全与发展的关系，发展规模必须与乘务员人力资源储备相契合。要加强人力资源培养，杜绝减员飞行;建立客舱乘务员人力资源评估机制，用科学、实用的测算方法来评估客舱乘务员人力资源;避免不顾人员是否充足盲目扩大机队和航线而造成脱节的现象。民航局在批准公司引进飞机、新开航线以及增加运力时，应充分考虑客舱乘务员人力资源状况。
三要加大投入，培养骨干。航空公司应注重对客舱乘务员训练的投入，提高客舱乘务员训练水平，确保训练质量。航空公司要加快落实客舱模拟器等训练设备的购买与更新，从硬件和软件上保障和提高客舱乘务员训练质量;给新乘务员充分的养成时间，不得压缩训练方面的裕度;要根据民航局有关乘务员训练的相关政策，及时对训练内容进行调整;要规划好客舱乘务员的职业发展，加强对客舱乘务员队伍的人性化管理，留住骨干，保证整个客舱队伍的高素质。
四要加强协作，共防风险。要强化和突出飞行机组在客舱安全管理中的重要作用。客舱安全是一个系统，需要整个机组的充分协作，共同防范风险。民航局在相关咨询通告中，明确了飞行机组的责任、飞行中安全带灯使用的原则等要求，各公司应加强对飞行机组的这方面的培训，加强飞行机组与客舱机组协作、沟通与交流的培训。
五要细化标准，追究责任。根据《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院第493号令)的要求，民航局要细化明确客舱不安全事件制度化管理及责任追究制度。在民航安全责任体系中，领导干部的安全责任是关键，主管客舱工作的领导干部肩负着做好客舱安全的领导职责和直接责任。民航局下一步将建立健全与客舱相关的不安全事件、事故征候、事故标准，抓客舱安全管理问题的责任追究。
六要落实监管，认真履责。政府监管部门要进一步加强客舱安全监管。严格监管既是对企业安全生产工作负责，也是履行政府监管职责的基本要求。各监管部门要积极培养客舱监察员队伍，组织客舱监察员到比较有经验的监管局进行学习交流、现场培训，增强一线监察的工作能力。
出处：中国民用航空局