想必大家在写论文的时候都会遇到烦恼，小编特意整理了一些《交通需求管理对策论文(精选3篇)》的相关内容，希望能给你带来帮助!摘要：本文简要介绍了国内外交通需求管理的研究状况，阐述了在物流领域实施交通需求管理的意义和特征，提出了一些针对物流的交通需求管理策略，对我国在物流领域实施交通需求管理有一定的指导意义。
交通需求管理对策论文 篇1：
城市中心区路外停车管理对策研究
以城市中心区路外停车的管理对策为主要研究对象，基于交通需求管理的思想，提出通过对停车行为影响的因素实施管理对策来解决中心区停车问题。停车需求管理主要有三种方式：一是土地使用策略，包括限制停车供应，改变停车供应的空间分布；二是实行更严格的停车执法管理；三是停车服务收费策略。
一、路外停车场地
根据有关定义，按停车处所不同可划分为路内停车场地和路外停车场地。
路内停车场地是指在道路用地控制线（红线）内规定的供车辆停放的场地。包括公路路肩、城市道路边、较宽隔离带圈划停车位或利用高架路、立交桥下的空间。划定这些停车用地要视交通情况而定，多采用标志或标线规定出范围。路内停车场是一种临时性的停车解决方案，由于占路设置，影响交通，应该在严格的规划和管理下控制性发展，对交通干扰较大的路段或时段，应积极加以限制或取缔。
路外停车场地是道路用地控制线之外专辟的停车场地，这类停车场地由停车泊位、停车出入口通道以及其他设施（如给排水、防火栓、修理站、电话通讯和绿化等）构成。与路内停车场相比，路外停车场的发展空间大，停车容量大，对动态交通影响小。路外停车场地有多种的实现形式，如：地上停车场（楼）、地下停车场、机械式停车场等。路外停车对以中心区为目的地的出行停车需求能够发挥更大的作用。特别是在城市中心区，用地紧张，停车需求集中的地点，路外停车也是比较经济有效的措施之一。
二、城市中心区的停车管理问题分析
（一）停车泊位供需不平衡
长期以来，我国的机动化水平比较低，政府对停车管理和规划认识不足，相关设施的建设水平远远滞后与车辆的增长数量。随着机动车的迅速发展，供需矛盾将进一步加剧。而没有足够的停车设施，势必造成大量车辆占路停车，严重影响行车速度和道路通行能力，降低运营率。考虑到轿车的近年增长量均在200万辆左右，若以停车位与轿车数量之比按1:1.2计算，全国每年应增建290万停车位才能满足停车需要。而据有关资料显示，全国36个大中城市停车位满足率不足20% ，也就是说，目前我国城市每5辆机动车辆才有1个停车位。这一比值与国际公认的每辆机动车配备1.15-1.3个停车位的要求差距很大。
（二）停车管理的技术水平落后
城市停车场管理体制不顺、管理多头化、分工不清、缺少协调、管理混乱的现象普遍存在；配建停车场，则由所属单位自管，对外收费的，则需向公安部门缴10%的管理费；对外免费的、或不对外的，则不向城市缴纳任何费用，无偿占用道路交通资源，有违于社会公平。停车业缺乏科学的管理模式，停车管理以人工管理为主，而管理人员的水平普遍较低。停车场缺乏合理的标志引导，使用效率低。如此管理，直接影响城市交通系统的畅通，降低中心区的吸引力，影响城市的发展。
（三）停车收费不合理
停车场收费标准单一，路外各类停车场的收费额度缺乏弹性和配合，导致停车场使用出现严重的不均衡。路内停车，对于泊车者来说，距离近，方便又便宜，车位严重短缺，车辆随意停放、违章停放现象严重。而路外停车库，车辆需要绕行，距离远，与路内停车享用相同费用，或者计时收费，选择的概率较低，泊位闲置。并且过低的收费标准造成停车场收入不但难以弥补停车设施建设的投资和运营成本，也严重阻碍了社会资金进入，结果使停车场建设严重落后于车辆的增长。停车费用过低还将导致停车周转率低，停放时间过长，从而形成了停车难、乱停车的现状。总之，城市中心区，其本身的土地利用和路网特征，以及作为社会经济活动强度最高的区域，特有的交通特性，再加上人为管理措施不当，最终导致了中心区的停车混乱问题，影响城市中心区的经济的发展和中心区的服务水平。
三、停车选择行为分析
（一）停车费率的影响
在多数情况下，停车费率是影响停车行为的最为重要的因素之一。但是，根据停车费用的支付者的不同，停车者对于停车费率的敏感程度亦有所不同。通常，如果由停车者支付停车费用时，停车者对于停车费用表现得十分敏感，这时，如果其他条件相同，停车费用越高 该停车场的利用率越低，选择路上停车的人越多。但是，如果停车者不是停车费用的最终支付者，比如：停车费用可以报销时，停车者对于停车费用就不很敏感。
（二）停车后步行距离的影响
停车后的步行距离是停车者比较优先考虑的问题之一。对国外停车者的调查结果表明：停车者有时宁愿用步行距离来交换停车费用，即停车者有时愿意将车停在距离较远，下车后步行距离较长但是停车费用较便宜的停车场。步行距离随城市规模的增大而增加，其中工作出行停车步行距离最长。一般的停车时间长所能容忍的步行距离也长。美国对111个人口为1万至100万城市进行调查统计，平均步行距离见表1。
（三）停车场使用方便程度的影响
停车场使用方便程度可以从抵达停车场的难易程度、道路的拥挤与否、到达停车场后入库等待时间、是否能够及时入库以及入库后存取车的方便程度等方面组成。通常，入库等待时间越长，选择停车场的车辆越少，而选择路侧停车的车辆越多。但是，其效果不甚明显。特性反应见表2。
综合来看，停车者希望选择等待时间较少，存取车方便的停车场。
（四）停车信息的影响
调查表明，超过81％的被访者在寻找停车场时，希望获得关于停车场的信息，最为希望获得的信息是停车场是否有空位（满、空信息）和到达停车场的道路交通信息，超过80%的被访者表示会利用停车场信息。因此，可以认为停车场诱导信息对于停车者的停车行为具有重要的影响。
（五）其他影响
在上述可以通过停车政策影响停车行为的因素之外，还有许多由于停车者特性（包括停车者的职业、收入、年龄等），停车设施类型（一般来说路内停车比例大于停车场比例，停车场比例大于停车库的比例），使用车辆特性（例如：私人车辆，公务车辆等）等所包含的因素对停车行为也会产生影响。
四、停车需求管理
（一）交通需求管理
所谓交通需求管理（TDM）是运用经济和法规等手段，对交通需求量进行科学的控制和调节，消减不合理的交通需求，分解、转移相对集中的交通需求，从而使供需达到相对平衡，以保证城市交通系统的有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和生活环境质量。
TDM研究的目的，并不是限制人们出行，而是在有限的交通路网上如何让人们迅速、安全地达到目的地，以及在出行过程中如何以尽可能小的时空消耗完成出行目的，从而缓解交通拥挤，改善环境质量，减少交通建设规模，节约能源、土地、资金，缓解供需矛盾。
（二） 停车需求管理
TDM最初作为解决城市交通拥堵而被提出和广泛应用，其实质是保持供需相对平衡的管理对策，对于一个城市来说，TDM的实施可以分为三个层次：
第一层次：通过用地规划来实施交通需求管理。交通需求是人类活动引起的。人类活动的分布和强度，是决定交通需求量多少的最为重要的因素。如果说要从源头上解决交通拥挤问题，就是要在土地利用规划阶段进行需求管理，通过土地利用的规划配置综合控制城市各行业在不同区域地块里的发展规模，合理引导人类出行活动的方式和方位，将人类活动在空间上进行合理分布，减少不必要的出行和长距离出行以求有效地降低出行需求总量。
第二层次：通过改变交通方式来实施交通需求管理。当交通需求总量基本确定之后，交通方式结构就成为道路上机动车交通需求量大小的决定因素。所以，要合理的引导适合的交通方式，如加强公共交通吸引力，将大量的个人交通转变为高效节能的公共交通，可有效地降低道路上的机动车交通量，改善交通状况。
第三层次：通过调整交通发生的时间和空间来实施交通需求管理。交通发生的时间和空间的相对集中，是产生高峰路段、高峰时间交通拥挤的原因之一。通过对车辆使用管理、引导公交出行、均匀交通流时空分布、实施静态交通管理等可分散高峰路段、高峰小时的交通量，从而缓解道路交通拥挤。
停车行为是动态交通的派生需求，是整个以城市中心区为目的地的终端需求，是在一系列动态交通行为之后必然提出的需求。所以，TDM在解决城市中心区路外停车问题上将发挥重大作用。
（三）停车需求管理的对策
在以上关于交通需求管理和停车特性分析的基础上，要解决停车供应不足、提高停车场管理水平、合理实施停车场收费等问题，本文提出运用交通需求管理的思想，通过对停车行为影响因素实施管理对策来解决中心区停车问题。
停车需求管理主要有三种方式：
方式一：土地使用策略。土地使用策略属于交通需求管理策略中的最高层次，它直接决定交通需求的产生、吸引、分布等，合理的土地利用规划可以极大地减少停车需求总量，缓解停车困难的状况。
（1）限制停车供应。如果建设的停车泊位过量，就会造成新的交通拥挤，使整个区域的交通服务水平下降。所以应该限制城市中心区的停车供应。基于对城市中心区“潮汐”式交通特性和土地利用价格高的考虑，在非高峰时段，过多的停车泊位会造成泊位利用率低，成本增加。从这两方面看，中心区的停车泊位总供应应该低于在路网容量限制条件下的总需求。所以，停车泊位数可为高峰时期停车需求总量的85%。
（2）改变停车供应的空间分布。将土地利用与交通一体化规划和相应的交通管理措施结合起来。注重交通与土地利用的相互协调。在城市具体用地布局中，控制市中心区停车场设置，将停车场在城市中心区外围与公交系统紧密结合，在中心区周围一定范围内建设换乘枢纽。沿交通干道多中心布局，减少中心区的交通压力。
方式二：实行更严格的停车执法管理。既可以针对驾车者，也可以针对停车设施供应者。停车行为选择的结果更可能加剧停车空间利用的非均衡性，所以通过影响停车者的行为使停车分布均匀。如：鼓励通勤人员选择合乘车辆。针对停车需求量还可提前进行停车信息公布（例如停车泊位，收费方式，停车数量的预测和高峰时段等），也可减少一部分出行，使停车空间的利用趋于均衡。建设停车诱导系统，其中停车诱导系统可以间接地影响停车者的停车选择，实施以后可以减少驾驶员寻找停车场的时间和步行距离，同时提高停车时的安全性和便利性；减少驾驶员出行前和出行中的盲目性，对停车需求进行合理分配，同时对驾驶员的停车行为进行合理的诱导与管理。对于停车设施供应者管理的措施如：在特殊活动下，适当开放一部分配建停车场等。
方式三：停车服务收费策略。停车服务收费策略是交通需求管理的重要措施之一，它通过经济手段对于进入某些停车区域的车辆收取停车服务费用增加车主的出行成本，以减少车辆的使用，提高泊位的周转率，将停车者由拥挤的停车场向非拥挤的停车场转移，由拥挤时段向非拥挤时段转移，最后达到调节交通需求和缓和交通拥挤状况的目的。
停车场的收费依据可考虑以下几个方面：
(1)服务成本：包括土地、建造、设备、经营成本(必须是整个停车设施的经营成本，即考虑整体利用率，而不是仅仅考虑单个车位的经营成本)，对交通拥挤地区还应包含停车的边际社会成本。服务成本可作为公共停车收费价格的下限。(2)服务价格：指公共停车设施使用者所愿意支付的最高价格，可作为公共停车收费价格的上限。(3)停车需求特征：如平均停放时间、停车时间分布以及停车场(库)等待停车位时间的容忍值等等，这些特征往往与停车设施所处区位有很大关系，例如处于以商业、办公为主的区域，昼夜停车需求会有很大差异。(4)地价级差：土地利用集约度较高的地区应有较高的停车收费价格。(5)原先收费价格：考虑与原先收费价格的衔接，以保持价格的延续性、平稳性。(6)城市交通政策目标：价格是调节市场供需的主要手段，通过停车收费价格机制可以实现城市交通政策的目标。因此在公共停车收费定价时应充分考虑交通政策的各项目标，如停车供给政策(若为控制供给，则高价格；若为充分供给，则低价格)、汽车发展政策(若为抑制小汽车增长，则高价格；反之，则低价格)、限制路边停车、鼓励使用公共交通工具、鼓励停车换乘以及鼓励合乘车辆等。
此外还应包括：支付能力、合理报酬、停车设施的投资回收期、停车设施的类型、设备条件和可达性等。
（四）停车需求管理的实施
由于城市中心区交通系统是一个由动态交通、静态交通所组成的完整的系统，所以停车需求管理要在动、静态交通的管理体系中实施，才能取得良好的效果。在停车需求管理这个框架之下，以上研究的各种措施并不是独立的，需要结合在一起共同作用，才能起到良好的效果。完成和完善各种措施的难易程度不同，各种措施建设的规模也不同，需求者对政策的接受程度不同，需要一定的时间，所以建议可以分三个阶段建设和实施以上策略。
第一阶段，以加大中心区停车设施供应为主，抑制需求为辅。在中心区进行停车调查以及相关交通特性调查。对公共停车场建设实施优惠和鼓励政策。大力发展公共交通。采用科学、先进的设备、手段，加大停车设施建设力度，缓和供需矛盾。同时，适度实施简易的停车需求管理政策，合理规划停车设施，加强宣传，使市民逐渐接受停车需求管理的观念。
第二阶段，控制停车需求与适度供应并重。城市中心区内的停车用地基本达到饱和，市民已基本认同停车需求管理的必要性，这时可以展开停车需求管理的措施。中心区的停车场实施分级定价策略；在中心区外建设副中心、分区中心、停车换乘设施；调整中心区交通结构。开始规划停车诱导信息系统。
第三阶段，以控制停车需求为主，停放设施供应为辅。城市中心区以及周边地区资源对机动车增长的承受力接近极限，由于持续实施停车需求管理政策，停车需求保持在一个相对合理的水平，引入停车诱导信息系统参与停车需求管理，停车供需实现相对均衡。
五、结束语
本文将停车管理的策略分为三个阶段进行实施，争取做到交通的可持续发展。但我们也看到，停车管理政策用于交通需求管理也有其自身的局限性，如停车需求管理受其是在出行终端处实施的性质所决定，对驾车者的出行距离影响不大，对中心区的过境交通也没什么作用。停车需求管理是建立在需求管理思想的基础之上，也只是交通规划与管理的策略之一。随着科技的发展，还会有更多的管理措施应用于实践。应该综合各种先进的管理措施的特点，来解决中心区的停车问题。
参考文献
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（责任编辑：文雪峰）
作者：马万达 冷兆华 姜李华
交通需求管理对策论文 篇2：
针对物流的交通需求管理研究探讨
摘要：本文简要介绍了国内外交通需求管理的研究状况，阐述了在物流领域实施交通需求管理的意义和特征，提出了一些针对物流的交通需求管理策略，对我国在物流领域实施交通需求管理有一定的指导意义。
关键词：物流；交通需求管理；策略
Key words: logistics; Transportation Demand Management（TDM）; strategy
1概述
我国解决大城市交通问题的主要方法有：拓宽、改造旧路，提高通行能力；新建道路，完善交通网络；引进先进的交通管理模式等。而且很多城市在这些方面都作了大量的工作。然而，这种以满足交通需求为目的的解决方法在实践中有一定的局限性，并不能从根本上解决交通拥堵问题；另一方面，由于道路容量的增加，诱导了交通需求的增长和出行距离的延长，由此加剧了城市的环境污染。如北京市2000年道路总长度已达到1.2万多公里，其中高速道路190km，修建了四条城市环线道路，道路密度为0.75km/km2，居中国各大城市之首[1]。但大的改造后交通状况明显改善仅维持半年时间，即再次出现拥挤堵塞，城市环境污染不断加剧；上海市20世纪90年代，道路容量不断扩大，但到2000年中心城区氮氧化物日平均浓度比1995年上升了23%，更为严重的是中心城区主要干道的氮氧化物浓度超过国家标准2~5倍，机动车尾气污染成为影响城市大气环境质量的主要因素之一[2]。
交通需求管理（Transportation Demand Management，TDM）这种新的交通规划与管理思想与传统的、根据需求来调整供给的思想是两种绝然不同的方法。TDM是以均衡交通需求、缓解交通拥堵、改善交通环境为目标，对于交通需求进行管理，其基本思想是从交通问题产生的根源上采取措施，一方面防止目前问题的进一步恶化，另一方面采取措施解决目前问题，使交通系统进入良性循环。交通需求大体分为两大类：一类是由人的出行而引起的客运交通需求，另一类是由物的出行而引起的货运交通需求。目前，国内外针对客运的交通需求管理研究较多，而针对物流的交通需求管理较少。本文主要研究针对物流的交通需求管理，提出一些针对物流的TDM措施。
2国内外研究现状
西方发达国家将TDM作为一种减少城市交通拥挤和保护城市环境的新方法，进行了大量的研究和实施。从国外20多年来对TDM的研究和实施情况分析，TDM的研究主要包括以下四个部分的内容：（1）TDM在引导城市的交通发展过程中起着重要作用。在美国实施的很多法规中采用了TDM计划来限制因新项目或商业开发产生的新出行，交通缩减条件（TROS）也要求所有新上大项目都要考虑采取TDM措施[4]。在欧洲许多国家实施了通行性管理（Mobieity Management）战略[3]，旨在通过鼓励部分团体或个人的行为改变而减少道路交通量。在日本通过减少产生出行的活动减少出行总量，通过改变交通方式和有效使用机动车来减少车辆交通，将交通量在时空上重新进行分配。坚持以人为本的原则，制定相应的政策法规，引导人们的出行行为。（2）TDM计划在城市交通管理中显示了巨大威力。它有利于缓解城市交通拥挤、减少交叉口延误、平息交通高峰等，在西方发达国家采取一系列的交通管理措施，如弹性工作制、高乘载率汽车（High Occupancy Vehicle, HOV）、公共交通、在城市内部对卡车通行限时限路线限实载率等。（3）“市场机制”作为TDM的重要研究内容[8-10]，如拥挤收费、道路价格等，用经济杠杆调节城市交通需求与供给的关系，这些在西方与新加坡都有成功的实例。（4）在交通领域中应用先进科学技术是TDM研究的不可缺少部分。在这方面国外已进行了大量的工作，西方发达国家不惜耗费巨资进行智能交通系统（ITS）的研究与建设，以提高道路运输效率，缓解城市交通紧张状况[6-7]。
国外针对物流的TDM研究主要集中在减少物流的发生源及货运车辆路线的变更、通行时间限制、实载率控制等方面。而国内在TDM方面的研究较少，有一些针对客运交通需求管理方面的研究，而针对物流的交通需求管理研究就更少，这与我国现代物流体系的发展有直接的关系。随着现代物流系统的发展和完善，针对物流的TDM研究也会不断增加，但在现实的很多城市交通管理中都体现了针对物流的交通需求管理，如在城市内部，某区域（或路线）、某时段禁止卡车通行等措施。本文将针对物流的TDM措施进行系统性的讨论，以便探讨一些适应我国国情的针对物流的交通需求管理方法，既有利于我国现代物流产业的发展，又有利于交通系统的管理，使有限的交通资源得到充分合理的利用。
3针对物流的交通需求管理特征
针对物流的交通需求管理是根据货物出行产生的内在因素、货物流动过程中所表现的时空消耗特性，通过各种政策、法规、合理开发使用土地、现代信息技术、先进管理技术等手段对货物出行所产生的交通需求进行管理、控制、限制、诱导，减少不合理的货物出行，降低货物出行过程中时空消耗，缓解交通拥挤，减少交通对城市环境的污染。针对物流的TDM的目的，并不是为了限制货物的出行，而是减少不合理的货物出行，并且利用有限的交通资源，使货物在出行过程中以尽可能小的时空消耗完成出行目的，从而减少货物出行给交通网络和环境带来的影响。
对于交通需求进行管理，其实施的背景在于：在具有一定规模的交通基础设施条件下，相对于日益增长的交通需求，增加道路基础设施的供给难以同步进行，而需求中时间段及路线等具有可调整的余地，通过交通需求管理使其合理化，使有限的交通资源发挥最大效应。
在物流领域实施交通需求管理，有不同于客运交通需求管理的特征，主要表现在以下几点：（1）在物流领域中，货物运输公司会有多辆卡车或多种运输设备，能够将货物集中进行运行管理，如共同配送、共同运输，以提高车辆的实载率，比较客运车辆更加容易取得效果；（2）由于物流活动（货物的出行）属于企业经济活动，企业主要考虑的是经济效益，它难以接受对企业经济效益不利的相关策略，因此，针对物流的TDM战略实施更需要政府相关政策、法规的支持；（3）物流活动涉及各种产业各个行业，货物的出行主要在各个企业间进行，相比客运交通需求来说，对主要货物的出行在宏观上更容易把握；（4）由于我国的现代物流系统还不够完善，仍处于发展的初级阶段，会在很多方面限制了交通需求管理战略在物流领域的实施。
4针对物流的交通需求管理措施
4.1针对物流发生源的对策
货物交通出行的产生有其内在的动力，它与社会活动系统、经济活动系统和交通系统密切联系在一起，这里主要讨论在满足正常的社会及经济活动条件下，利用现有的交通资源，如何减少不合理的货物出行。下面就物流的发生源方面所采取交通需求管理对策进行讨论。
（1）产业空间布局的优化
产业的空间布局直接影响企业的经济活动，而企业经济活动是产生货物出行的主要发生源，因此，对发生源的源头产业空间布局进行优化将对减少不合理的货物出行产生积极的作用。产业空间布局与货物出行的交通需求的关系如图1所示。
由图1可以看出，产业的空间布局、企业经济活动、货物出行与交通系统形成一个有机的整体。产业空间布局的优化将有利于企业开展经济活动，降低企业的经济活动成本，减少货物的出行或缩短货物的出行距离，节约了交通资源。因此，政府部门在对产业（特别是支柱产业）进行空间布局时，要考虑它所引起的物流发生源及其对交通系统的影响。如在发展冶炼行业时，要考虑将它建设在矿山或具有大运量交通枢纽附近，同时，要考虑建设相应的配套设施及冶炼行业的深加工基地，这样可以减少大量矿石的不合理出行，缩短半成品的出行距离；同样，在发展化工、汽车等行业时，都应该考虑在这些基地的周边地区建设配套生产基地。
（2）科学合理地建设物流枢纽等物流基础设施
物流基础设施包括物流枢纽、集疏运交通网络、货运通道及配送网络，物流枢纽包括港口、机场、场站（铁路、公路）、物流园区、物流中心及配送中心等。这里主要讨论物流园区、物流中心的建设对货物出行所产生的影响。科学合理地建设物流园区（中心），就是在建设这些物流枢纽的过程中，要对它的选址、规模及功能定位作科学的论证，充分考虑它所产生的货物出行给城市交通系统带来的负荷。
在城市周边地区科学合理建设物流园区（中心）可以减少大型货运车辆进出城市内部。现代物流系统要求在城市之间的干线运输采用大运量的大型运输车辆，在城市内部采用小型车辆进行市域配送，干线运输与市域配送在城市周边地区的物流枢纽进行转换。运作模式如图2所示。
由图2的运作模式看出，如果在城市周边地区适当的位置建立适当规模的物流枢纽（园区、中心），城市（区域）间的运输在物流枢纽进行集散，干线运输采用大运量的交通运输工具，在城市内部使用小型集配车辆，这样有利于运输物流企业在物流枢纽将货物集中进行运行管理，提高车辆的实载率，在干线运输中，减少空载或低装载率的大型车辆的出行，在市域配送中，可以减少大型车辆进入城市内部。
由于物流枢纽（园区、中心）是货运车辆出行的发生源，因此，对各个物流枢纽的功能定位、选址、规模等要进行科学规划。物流枢纽的功能定位决定了它的物流服务领域，要分析物流枢纽主要服务的物流类型是国际物流还是区域物流，是针对哪种交通枢纽而建设的，这些都会影响物流枢纽的选址、规模。物流枢纽的选址要尽量选在靠近交通枢纽的位置，如港口、机场、铁路货站、公路货运枢纽等附近地区，还应该考虑货运通道与市域配送道路网络的衔接，这些有利于货运车辆的不合理出行及缩短货运车辆的出行路程。物流枢纽的规模是影响货运车辆出行的主要因素之一，适当的规模有利于货运车辆的出行。规模过大，会引发大量的货运车辆出行，还会引起一些不合理的货物流动，增加货运车辆的出行距离，给货运通道及城市内部交通网络带来过大的交通负荷；规模太小，不能发挥物流枢纽的作用。因此，物流枢纽规模的不合理性会使交通网络不能发挥最佳效应，不利于减少货运车辆的出行。
（3）多阶段流通过程的简约化
在现实生活中，有很多商品并不是由生产制造商直接销售给最终用户，而是经过了商品的分销、批发等多阶段流通渠道，最后到达消费者，商品在多阶段流通过程中往往伴随着物的流动，物的流动就会产生货物出行，从而就会产生货运交通需求。商品多阶段流通与货物流动示意图如图3。
由图3看出，商品的多阶段流通往往会带来货物的多次转运，同一货物的多次转运将会产生货物的多次交通出行，给交通网络增加交通负荷。而在很多情况下，商品的多阶段流通并不一定需要货物的多次出行，可以缩短物流的流程，减少货物的出行次数。如在同一城市内部，商品的多阶段流通照样进行，商品的所有权发生变化，但货物在某一仓库（如一级批发商仓库、或物流中心）不动，直到商品的所有权到最终用户时，再将此商品从仓库直接配送到最终用户。商流与物流的结构模式如图4所示。
图4中的一次货物出行代替了图3中的多次货物出行，由此缩短物的流程，即让物流短路的方法减少货物的出行次数，此方法还可以减少货物的装卸次数，降低商品流通过程中的成本。经过多阶段流通过程的商品都可以采用物流短路的方法减少货物的出行，但需要有相应的物流基础设施（如仓库、物流中心等）来支撑。通过现代物流系统的建设来实现商品多阶段流通过程的简约化，减少货物的不合理出行。
4.2针对减少货物出行时空消耗的对策
货物的任何交通出行都需要占用交通资源，有它时空消耗的特征。时空消耗得越大，对交通资源占有的就越多。同样货物的交通出行，不同的交通方式、不同的出行时间、不同的出行路线、不同的车辆装载率等都会有不同的时空消耗。下面就针对减少货物出行时空消耗所应采取的措施进行讨论。
（1）变更交通方式
在我国城市内部的货物出行绝大部分都是道路运输方式，这种单一的运输方式给城市的道路交通网络带来过大的交通压力，加重了道路的拥挤状况，加剧了城市环境污染。借鉴国外的先进经验，在城市内部的货物运输也可以采用多种运输方式，如城市铁路、水运等。在我国很多城市由于城市范围的扩大，原有的国有铁路已被城市所包围，成为城市内部铁路，在我国的南方很多城市都有内河水运体系，如果能够利用这些城市铁路、水路开展货物运输，特别是集装箱货物运输更有利于开展多种方式的联合运输，将会分担道路运输的货物量，减少货运车辆的出行，节约道路资源。
利用城市铁路、水路开展货物运输有多个优点：一是减少货运车辆在城市的出行，减轻城市交通网络的压力，缓解交通拥挤；二是充分利用城市的各种交通资源，在很多城市原有的城市铁路、水路都没有很好利用，有的已成为废弃的铁路，水路没有开发，如果能够通过对这些交通资源的开发利用，开展货物的联合运输，将是一项很好的交通需求管理措施；再是起到对城市环境保护的作用，由于铁路、水路有运量大污染小的特点，与铁路运输和水路运输相比，卡车出行的单位货物排放物要大得多，因此，减少货运卡车的出行或缩短出行距离对保护城市环境起到积极作用。
从经济效益上考虑，利用铁路、水路开展的联合运输适应于长距离的货物运输，而在城市内部并不经济，由于很多物流活动（货物出行）都是企业行为，企业就要考虑经济效益。因此，要使企业在城市内部开展利用铁路、水路的联合运输就比较困难，在我国的现阶段要推行此项措施就需要有政府的宏观调控和政策引导，从社会效益和环境保护方面考虑，鼓励企业开展多种方式的货物运输，如对采取多种运输方式的企业实行环境保护补贴、减免环境保护税，对使用单一道路运输方式、运量大、环境污染重的企业征收环境保护税等，通过政府强有力的调控手段，逐步培养人们使用多种运输方式、保护环境的意识。
（2）变更出行时间段
由于交通流量有时间分布的特征，交通量随时间的变化而动态变化，有高峰时段和平峰时段，在高峰时段的出行会增加交通延误，延长出行时间，在平峰时段出行会减少交通延误，缩短出行时间。因此，货物的出行应尽量撇开高峰时段，选择平峰时段进行货物运输，在很多城市都有在某路段某时段禁止货运卡车通行的规定，这些都是实施交通需求管理的措施。
在城市内部进行货物配送时，除出行时间的限制外，还必须对在路边停车装卸货物的时间进行管制，缩短高峰期的装卸时间，在平峰期的装卸时间可以适当延长，引导企业除紧急情况外，尽量不要在交通高峰时段配送货物，以减少交通资源的占有。
（3）变更出行路线
变更车辆的出行路线是根据交通量在交通网络上的空间分布特征而做出的。由于交通网络上各路段的交通流量分布不均匀，有的路段交通量很大，如城市中心地区的主要路段，而有的路段交通量较小，如城市的周边地区的路段，如果能够通过交通管理的手段将流量大的路段上的车辆引导到流量小的路段上，就可使交通网络发挥更大的效应。
针对卡车出行路线要进行管制，限制它的出行路线，如在城市中心地区禁止卡车通行，在流量大的路段上禁止卡车通行等，在有些路段上设置卡车专用通道，以提高卡车通行速度。这些措施都是为了均衡交通流量，减少卡车的出行对城市交通拥挤地区的影响，降低卡车出行的时空消耗。
（4）提高物流车辆使用效率
提高物流车辆使用效率是减少货运车辆出行及出行时空消耗的有效措施之一。提高物流车辆使用效率可以采用多种方法，如城市内部物流配送的共同化，由一个物流公司承担多家企业的物流配送业务，物流公司对货物进行统一配送管理，有利于提高物流公司配送车辆的使用效率，提高车辆装载率，减少配送车辆出行次数；提高货运车辆实载率，低实载率及空载车辆的出行浪费了大量的交通资源，因此，要对货运车辆实载率进行限制，特别在城市内部交通资源紧张的地区，只允许高实载率（如70%、80%等）的货运车辆通行，对于低实载率的车辆禁止通行；利用信息系统提高配车配送计划的有效性，利用运输交易信息系统沟通企业与物流公司的供需信息，达到提高物流车辆使用效率，减少货运车辆出行和缩短出行时空消耗的目的。
（5）其它综合措施
针对物流实施交通需求管理的其它综合措施包括ITS技术应用、不停车收费、道路拥挤收费、优化货运车辆结构、设立物流运输协会等。
5结论
本文通过对在物流领域实施交通需求管理方面的研究，系统探讨了针对物流的交通需求管理措施，这些措施对我国的交通管理有一定的指导意义。虽然有些措施在许多城市或地区已经实施，但有待于进一步的完善，以便取得更好的效果；但有些措施的实施需要政府的宏观调控和政策引导及物流基础设施的支撑，因此，在物流领域实施交通需求管理，政府需要制定相应的政策、法规，同时，要加强物流基础设施建设，提高现代物流技术水平。
在物流领域实施交通需求管理，不仅对缓解城市交通拥挤、保护城市环境起到积极的作用，而且对加强社会物流系统建设、提高物流企业经济效益、改善企业供应链管理都有重要的意义。由于不同的城市（地区）有不同交通状况，因此，在实施交通需求管理时，要根据自身的特点制定相应的交通管理策略。
参考文献：
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作者：石小法
交通需求管理对策论文 篇3：
我国城市轨道交通运营管理问题分析
摘要：近年来社会经济迅猛发展，并且科学技术取得巨大进步，以此不断推动城市化进程，日益增大城市交通需求，从而带来各种交通问题。目前，一大热点问题为利用何种手段和方法有效实现城市轨道交通运营管理。因此，文章分析了城市轨道交通运营管理存在的问题，比如运营管理制度不健全、运营管理缺乏统一标准、管理需求多样等，针对这部分问题提出了城市轨道交通运营管理对策，包括实现良性竞争、加强安全运营管理、做好科学定价等，以期为相关学者带来一定参考。
关键词：城市;轨道交通;运营管理
前言：基于新形势下，城市轨道交通运营管理具有较强复杂性，在实际开展运营管理工作时需要确保其畅通性，同时提供质量更高的服务，逐步减少事轨道交通事故发生次数，从整体上促进城市轨道交通领域可持续发展。
1城市轨道交通运营管理存在的问题
1.1运营管理制度不健全
在现阶段的城市轨道交通运营管理过程中，存在一个非常突出的问题，即运营管理制度不够健全。特别是轻轨与地铁出现大量运营管理问题之后，相关公司才进行补救，缺乏科学完善的管理条例，以此造成人们不满意处理结果的局面，进而阻碍轨道交通发展[1]。
1.2运营管理缺乏统一标准
因为我国城市数量非常多，不同城市之间缺乏交流，由此导致它们在轨道交通运营管理方面缺乏统一标准，严重浪费运营管理资源，大幅降低运营管理效率。
1.3资源严重不足
因为国内起步比较晚，许多方面都存在严重缺乏人力资源的问题，大大阻碍人力资源向人力资本的转换，极大欠缺科研投入，在很大程度上降低减缓项目进度，降低资源利用率。
1.4管理需求模式多样
当开展城市轨道交通运营管理工作时，因为城市与城市之间存在一定差异，所以不利于贯彻落实跨城市轨道运营管理模式，由于该模式较为独特，政府难以进行管理，阻碍运营管理一体化发展。
2城市轨道交通运营管理对策
2.1实现良性竞争
在城市轨道交通运营管理过程中，之所以出现制度不够健全这一问题，主要是因为行业竞争缺乏，存在极大垄断现象，为提升运营管理效率与质量，促使轨道朝着规范化以及协调化的方向发展，应当加强应用良性竞争机制，从而优化升级规划管理，增强其统一性以及针对性，改进与完善当前的轨道交通发展状况。另外，给予人们合理引导，共同建设轨道交通。所以，对于如今的行业公司而言，需要强化自身紧迫意识，不断增强自身能力，有力转变目前的垄断局面，逐步进入良性竞争状态。加大对现有资源的应用，在更大限度上获取经济效益，大力引进人力资本，提供今后发展所需资金[2]。
2.2科学规划交通
在城市化进程日益推进的过程中，需要注重城市远景规划，通常长远发展设计城市各个方面，可以展示出城市面貌，应该综合考虑各项因素，而一大重点为轨道交通规划。近年来城市飞速发展，在城市经济发展方面，轨道交通路线发挥着越来越重要的作用。通常情况下，在两个位置布设线路，一个是郊区，另一个是城乡结合部。通过分析以往城市发展建设情况可以发现，地铁沿线位置经济逐渐发展，大量郊区发展成商贸发达之处。但是若没有选定合适的线路终点，那么附近配套設施难以发展，导致大量烂尾楼出现，由实例可证明，一味依靠交通很难促进经济发展。所以在线路设计过程中，必须严格遵守全盘兼顾这一原则，以城市短期计划与长期计划为依据，制定最佳交通规划。
2.3加强城市轨道交通安全运营管理
为实现城市与城市之间的交流互动，需要依靠轨道交通，然而其封闭性突出，只要发生安全事故，既会造成严重的财产损失与人员伤亡，也会产生极大社会影响。现如今，大部分城市均已开通地铁，以此增强出行便捷性，缩短人与人之间的距离，加强相互之间的沟通，然而也导致线路承受很大客流压力，急剧增加大型城市的客流量，针对该状况必须采取限流方式缓解压力[3]。所以，结合长远规划来看，一定要将企业责任落到实处，提高线路运营安全性。以新开通线路为对象，在积极有效把关的同时贯彻落实验收流程，为其质量提供重要保障。针对处于运行状态的线路而言，需要优化工作人员服务，不断提升其质量与水平，面向突发事故日益增强应急处理能力，逐渐规范安全评估流程，将安全运营管理工作落到实处。
2.4做好科学定价
2.4.1计程收费
现阶段，大多数城市轨道交通仍旧处于起步阶段，尚未全面构建起各个城市之间的网络，有待提高服务质量，严重缺乏运营管理经验。同时，人们对轨道交通的依赖度比较低。所以，在票价制定过程中需要考虑方方面面的因素，注重各方利益与乘客支付能力，限制客流量，确保定价合理性，从而促进城市轨道交通可持续发展。结合当下实际情况来看，人们青睐的一种方式为计程收费，以热门线路为对象，适当增加票价，而对于冷门线路，需要选择某些时段采用打折促销的方式，以此促进线路发展，提高销售量，从各个方面出发实现经济效益最大化。
2.4.2分时间收费
在线路趋于稳定的条件下，客流量方面始终存在一种规律，即在出行高峰期大幅增加客流量，而在其他时段客流量非常少，针对该情况，可采用分时段收费的方式。某些时段人流量过多，对此应该合理提高价格，以此分散客流，缓解线路压力，并在更大限度上获取经济效益，另外还可以增强人们出行的便捷性，提高服务质量与水平，带给人们更好体验。但是某些时段人流量较少，此时可以合理降低票价，由此便于对时间没有要求的民众出行，从而分散客流，提高出行便捷性。通过采用分时间收费的方式，能够让线路保持常态，为人们出行提供多样化选择。
结束语：
综上所述，近年来社会经济高速发展，基于该背景下不断扩大城市轨道交通数量与规模，同时日益提高轨道交通运营要求，所以当开展城市轨道交通建设工作时，一定要增强管理能力，从整体上提升安全管理水平，由此全力促进轨道交通管理，进一步推动国家经济可持续发展。
参考文献：
[1]桂靛蓝.城市轨道交通运营管理问题分析及对策[J].国际公关，2020，No.98（02）：231-231.
[2]索继光.简述城市轨道交通运营管理问题分析及对策[J].信息周刊，2019（8）：0434-0434.
[3]陈凯.我国城市轨道交通运营管理存在的问题分析[J].数码设计，2019（3）：74-75.
作者：吕萍