今天小编为大家精心挑选了关于《免费第三方物流的论文(精选3篇)》的相关内容，希望能给你带来帮助!近年来我国汽车制造企业的发展面临着巨大的挑战，汽车制造业的利润一压再压，开始进入微利时代，大多数汽车企业开始将目光转向物流这一“第三利润源”上来，这就要求汽车生产企业的供应物流不仅要满足生产需求的目标，而且还要以最低的成本、最少的消耗、最快的反应来适应变化。
第一篇：免费第三方物流的论文
基于物流金融的第三方物流融资模式研究
[摘 要] 本文通过委托人——代理人博弈分析得出开展以第三方物流为中心的物流金融必要，然后提出以第三方物流为中心的融资模式，并阐述此融资模式的优点，希望可以为第三方物流的快速发展提供一定的参考价值。
[关键词] 物流金融 博弈 融资模式a
一、引言
我国物流业刚刚起步，与发达国家相比存在很大的差距，特别是第三方物流的发展更是落后，大多数物流企业目前只能提供运输、仓储等一般性服务，只有极少数企业可提供国际流行的物流网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流服务。物流金融中涉及三个主体：物流企业，融资企业和金融机构。物流企业与金融机构联合为资金需求企业提供融资，物流金融的开展对这三方都有非常迫切的现实需要。物流金融的兴起源于三种利益主体的结合：1.有利于融资企业走出融资困境。2.提高第三方物流的竞争力，创造新的利润增长点。3.金融机构需要中间业务提升利润空间。
当今社会是一个讲究和谐、共赢的社会，而物流金融的出现正是迎合了这种理念。在物流金融所涉及的三个主体都可以实现利益共赢，从而建立一个比较稳定的利益循环系统，在这个系统中，所有成员都将得到长足的发展。而物流企业就是这个系统的成员之一，第三方物流作为我国物流业中新兴的一部分，与传统物流企业相比具有更强的生命力、竞争力，所以物流金融的发展给第三方物流带来新的契机。
二、以第三方物流为中心的物流金融博弈分析
从博弈论角度看，假设商业银行贷款的利息收入为RB，贷款损失为WB，监督成本为CB，则得益函数为。如果开展物流金融业务，商业银行无需承担全部的贷款损失,假设只承担其中k倍，k为小于1的常数，商业银行也无需对融资企业的贷款申请进行事前审查，不需要对融资企业贷款的使用情况进行监督，假设监督成本为，为小于1的常数，则给融资企业发放贷款的得益函数为RL。第三方物流由于开展物流金融业务获得更多的客户及收益，假设其在不开展物流金融业务时的收益为 ，开展物流金融业务时，第三方物流能够获得更多的客户和收益，假设此时第三方物流的收益为。商业银行在开展物流金融业务之后承担风险损失的k倍，实际上到底承担多少风险比例，是由融资企业与第三方物流、第三方物流与商业银行之间的博弈决定。关键问题不是商业银行承担多少风险，而是能分散多少风险。商业银行分散风险越多，给融资企业发放贷款的积极性越大。
假设融资企业在没有物流金融业务时的贷款额为Rc，利率为r，贷款所花费的时间为t，其得益函数为(k1，k2为常数)。如果利用第三方物流开展物流金融业务时，融资企业可以获得更多贷款，假设此时贷款额为(>)，由于有第三方物流担保，降低商业银行贷款的风险，可获得利率更低的贷款优惠，而且融资时间大大缩短，假设此时利率为r’(r’
根据委托人——代理人理论，商业银行与第三方物流、融资企业与第三方物流之间的博弈都是一个两个博弈方之间的，每阶段都有两种选择的两阶段动态博弈模型，其扩展形如图1、图2。
在这两个博弈中，博弈方都清楚自己和对方的得益情况，也都能观察到对方的选择，因此这两个博弈是完全且完美信息的动态博弈，适合用逆推归纳法进行分析。首先讨论代理人(第三方物流)在商业银行——第三方物流的委托人——代理人博弈中的第二阶段是否接受委托人(商业银行)委托的选择。此时第三方物流选择接受委托的得益是 ，不接受委托的得益是RL，由于R’L>RL，第三方物流在第二阶段会选择接受委托。同理，在融资企业——第三方物流的委托人——代理人博弈中，利用逆推归纳法可知：第三方物流在第二阶段同样会选择接受委托。然后我们回到第一阶段委托人的选择。如果委托人(商业银行)选择不委托，此时得益为RB-WB-CB。如果委托人(商业银行)选择委托，由于委托人清楚代理人的选择，此时得益为。由于，委托人(商业银行)在第一阶段会选择委托。同理，在融资企业——第三方物流的委托人——代理人博弈中，由于委托人(融资企业)选择委托的得益，选择不委托的得益为，由于，可知>，所以委托人(融资企业)会选择委托。综上所述，以上两个博弈的纳什均衡是商业银行委托第三方物流，第三方物流也接受商业银行的委托;融资企业也会选择委托第三方物流，第三方物流也接受融资企业的委托。
根据纳什均衡定义，那什均衡策略相对其余策略组合的最佳对策。任何博弈方都不愿单独改变改变自己的策略。所以，根据以上两个博弈的纳什均衡可知商业银行、融资企业都会选择委托第三方物流开展物流金融业务，而且各方都不会轻易改变自己的策略。为建立以第三方物流为中心的融资模式提供理论依据。
三、第三方物流的融资模式探讨
物流金融发展至今，其主要模式有三种：担保模式?质押模式和垫资模式。但是这三种模式中物流企业在整个融资过程中基本上是起到一个连接融资企业与金融机构的桥梁作用，但是物流企业的作用可以更大。为了促进我国第三方物流的发展，在融资模式中可以尝试推进第三方物流的中心地位，建立以第三方物流为中心的融资模式。这种新型的融资模式主要有以下几个优点：
1.以第三方物流为中心可以降低金融机构的贷款风险。我国的信用机制还不完善，中小型企业的信用情况不为金融机构所了解，金融机构的主要业务对象是国有企业和大型企业。在金融机构眼中，中小企业的信用等级比较低，不符合放款条件，金融机构需要一个信用等级比较高的中介作担保。
2.以第三方物流为中心可以简化融资程序，提高融资效率。如果融资企业与金融机构直接接触，由于平时没有建立起稳健的融资关系，信用审核等相关手续比较繁琐，而融资企业通常又是急需用资，这样金融机构的稳健与融资企业的效率要求就产生了矛盾。第三方物流的引入不但可以帮助金融机构减少一些中间环节，同时可以满足融资企业急需资金的要求。
3.以第三方物流为中心可以降低系统风险。第三方物流与融资企业的接触较多，至少对融资企业所处的行业比较了解，在融资过程中可以掌握充足的信息，基本实现信息对称，降低系统风险。
4.以第三方物流为中心，可以使得共赢系统中建立起三种长期稳定的关系。以第三方物流为中心可以建立起金融机构与第三方物流、第三方物流与融资企业、融资企业与金融机构长期互利的合作关系。由于第三方物流的媒介作用，使得各方利益得到维护，从而使共赢系统的稳定性加强。
正因为第三方物流给整个融资系统带来好处，所以可以把第三方物流作为融资活动的中心，进而构建出以第三方物流为中心的融资模式。在以上几种模式的基础上提出以第三方物流为中心的融资模型。这个融资模型主要分为两个阶段，即第一阶段：定期信用评价阶段(图3);第二阶段：融资阶段(图4)。
该模型的特点就是信用评价阶段与融资阶段是分开进行的，这样设计的目的主要有以下两点：
(1)便于金融机构对第三方物流统一授权，增大第三方物流在融资活动中的灵活性。金融机构对第三方物流进行信用评价，执行严格的指标，确保通过信用评价的第三方物流都是信用等级高的企业，同时第三方物流以一定的担保形式抵押于金融机构，与金融机构形成一个利益整体。这样金融机构就可以给予第三方物流比较大的灵活性，把原来属于金融机构的一些工作交由第三方物流处理。
(2)融资过程与信用评价相分离，使得融资流程更顺畅、时间更短、效率更高。第三方物流取得金融机构的统一授信后，在融资过程中，其主导地位加强。融资企业直接向第三方物流申请，第三方物流根据其信用情况、抵押条件决定是否建立融资关系。由于第三方物流与融资企业的业务关系密切，对融资企业的信息了解，处理融资关系的前期工作比较快捷，而且决策的合理性更强。这样使此环节的时间更短、效率更高。
四、结论与研究展望
本文通过委托人——代理人博弈分析得出开展以第三方物流为中心的物流金融必要性，然后提出以第三方物流为中心的融资模式，并阐述此融资模式的优点。
随着物流业的快速发展，物流金融的地位越来越重要。以第三方物流为中心的融资微观态还有待于深入研究：如何有效地管理以第三方物流为中心的融资业务风险;金融工程技术在以第三方物流为中心的融资管理中的应用，以及以第三方物流为中心的融资服务收费定价、信用与评估体系、系统动力学的实际求解偏差分析等。
参考文献:
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作者：李建军
第二篇：汽车零部件物流亟需第三方物流的支持
近年来我国汽车制造企业的发展面临着巨大的挑战，汽车制造业的利润一压再压，开始进入微利时代，大多数汽车企业开始将目光转向物流这一“第三利润源”上来，这就要求汽车生产企业的供应物流不仅要满足生产需求的目标，而且还要以最低的成本、最少的消耗、最快的反应来适应变化。零件供应是汽车供应物流的重要组成部分，是被公认为的物流系统良性运作并持续优化的最关键环节，零件的供应物流模式是汽车生产企业需要重点关注的问题。所以研究汽车供应零部件供应模式，实现准时化生产和精益生产十分必要。
一、汽车行业概况
中国汽车工业的起步是通过国家集中投资和全方位技术引进的方式实现的，在经历过从1960年到1980年摸索成长阶段后，中国汽车迎来了全面快速发展阶段。目前我国有100多家汽车整车制造企业，形成了三大三小汽车工业集团，分别是一汽、上汽和东风三大，北汽、广汽和重庆长安三小。同时，还出现了奇瑞、吉利、哈飞、东南等后起之秀，使得中国汽车的产业的格局发生了明显的变化。
近10年，我国汽车的保有量和需求量每年都以超过1006的增长速度递增，特别是轿车市场发展速度惊人。据中国汽车工业协会对2009年汽车市场的预测为：总销量在1020万辆左右，比上年增长8.7%，其中乘用车745万辆，同比增长10.2%(轿车增长7.9%，交叉型乘用车增长23%)，商用车销量275万辆，同比增长5%。
汽车业的兴盛，也刺激了零部件工业的高速发展，我国现有汽车零部件供应商已达5000多家，2003年中国汽车零部件行业的销售收入3000亿元，约占整个汽车行业销售总额的三分之一，零部件销售额相对集中的有上海、江苏、浙江、湖北、重庆和辽宁，2003年6省市合计销售零部件4800亿元人民币，占全国汽车零部件销售额的50%—60%。
二、汽车零部件供应物流发展
由于零部件分散，在零部件供应物流业务中，虽然有第三方物流开始介入，但大多数的零部件物流业务仍然由分散的社会物流承担，绝大多数的第三方汽车物流集中在整车销售物流。汽车工业的不断发展，促使汽车生产商不断努力改进生产模式以适应市场竞争的步伐，所以一些先进的生产方式也逐渐应用到日常的生产中，其中就包括JIT模式。整车生产厂为了实现零库存，要求零部件供应商按其生产节奏和生产需求量进行供货，由供货商或整车生产厂的供应部门实施“直送工位”的JIT配送，从而最大限度地降低整车生产企业的风险。由于汽车的零件繁多，所以会有很多不同零配件的供应商，这些供应商往往分布在全国各地。
很多时候供应商一般或自行完成或委托运输公司完成干线运输，由于现阶段运输企业大多处在低水平的价格竞争阶段，在运输管理手段上没有先进的信息技术基础设施，无法为企业提供高质量的服务和全程跟踪服务，管理水平落后，并且干线运输的不可控性会导致零配件库存的进一步增加。
汽车零部件现行供应物流模式存在的主要问题：
(一)中间环节过多
在现有供应链物流模式下，零部件从供应商到达主机厂生产线边需要经过较多的中间环节。零部件需要经过供应商到外围中转库，再到主机厂仓库和生产车间。
(二)主机厂库存较高
汽车制造的特殊性决定了汽车制造企业往往在同一生产线上生产很多不同车型，这样生产线边就不得不储备与各个不同车型相对应的一定数量的零部件，致使生产线边经常出现饱和状态。这样库存量大，各家供应商运输包装各不相同，没有标准化，导致主机厂生产线边面积紧张。
(三)国内传统第三方物流能力有限
现行的第三方物流企业提供的服务大部分局限在整车物流服务上。国内从事第三方物流服务的公司虽然多，但大部分充其量只是一些传统的运输服务，还远远达不到现代化汽车物流服务的标准。从目前我国汽车物流所提供的服务功能看，运输、仓储等传统型业务还占相当大的比重，物流服务的收益绝大部分来自这些基础性服务。而在零部件配送领域，汽车物流可以说还难以“流动”。
三、一体化供应链物流模式以及第三方物流公司
一体化供应链管理的定义：供应链管理即是对供应链中的物流、信息流、资金流、增值流、业务流以及贸易伙伴等进行的计划、协调、组织和控制一体化管理过程。覆盖了从供应商到客户的全部过程，其主要内容包括外购、制造分销、库存管理、运输、仓储、客户服务等。
一体化供应链管理基本模式：供应链管理是一个从汽车零部件生产、运输、储存、加工、整车制造、整车运输直至到消费者手中的一体化过程，是最复杂的供应链系统之一。系统庞大，协调困难——100家整车厂，超过3000家零部件供应商。如此庞大的零部件供应群体和相应的运输、配送环节，构成了层次繁多、结构复杂的供应物流体系。如图1—1所示：
随着新的管理方式的创新、计算机技术的不断进步以及为了满足人们快速增长的需求，供应链管理中不断采用DRP技术、ERP技术、准时化模式、精益化生产等模式。第三方物流公司的介入，大大解放了汽车零配件厂商、汽车制造商的压力，使企业专注自身核心竞争力，放弃拖累企业的其他非核心业务。
从国外汽车行业的发展来看。汽车制造业发展趋势是加强行业分工，汽车零部件生产功能和物流配送功能都将从制造业中分离出来。把物流管理的部分功能委托给第三方物流企业，第三方物流公司将成为未来的主导，当前，国外的汽车厂商几乎都在使用3PL服务商，没有使用的厂商每年以80%增长速度将物流业务外包，如丰田与NYK，日产与日通，本田与日捆等的合作，在我国汽车制造企业的汽车零部件供应物流业务是由供应商自己完成的，一部分合资企业外包给3PL企业，但其整体的物流运作水平不高。
物流一体化是物流产业的发展趋势，它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。物流一体化的趋势为第三方物流的发展提供了良好的发展环境和巨大的市场需求。
事实上，第三方物流公司对于汽车制造企业改善物流环境，提升企业核心业务竞争力具有显著效果，具体表现在：
A、降低物流成本，提高运输效率
将物流业务外包给3PL，一方面可以减少汽车制造企业和零部件供应商大量的人、财、物投入，另一方面，3PL可以依托其先进的物流理念和强大的网络优势，实现汽车零部件运输资源的整合，大大提高运营车辆的利用率，降低成本，节省车辆的在途时间。
B、汽车零部件企业减少投资，提高核心竞争力。
汽车零部件企业通过将属于非核心业务的物流活动委托给第三方物流企业，可以充分发挥经济优势，从而得到包括干线运输、接发货、储存、组配、流通加工、配送等在内的全方位服务，最大限度地减少了物流设施、设备的投入和物流人员的占用，从而企业可以将有限资源集中在其核心业务上。有利于提高自身的经济效益，增强企业核心竞争力。
C、提高物流效率，实现零库存管理
汽车制造具有很强的专业性。需要专业化、个性化的物流服务。3PL拥有雄厚的物流基础设施和先进的信息平台，具有丰富的物流管理和运作经验以及运营网络，可以帮助汽车制造企业提高物流效率。尤其在汽车零部件供应的环节中。通过3PL企业的协调功能可减少甚至取消供需双方的库存，实现库存水平的合理化，提高库存周转率。真正实现零库存管理。
D、实时跟踪、信息服务
依托高效的信息平台和先进的GPS等系统，3PL企业可以对在途汽车零部件运输进行实时跟踪;通过建立应急事件处理流程，可以较为高效地处理运输或保管过程中发生的意外事件。保障汽车零部件的安全。
四、第三方物流公司发展面临的困境
虽然第三方物流对于汽车零部件配送具有极大的现实意义，是物流行业以及汽车行业的发展趋势，但现阶段，绝大多数中国汽车生产商仍然使用自营物流或者是供应商物流，严重影响企业降低成本、提高效率。主要有以下几点影响第三方物流的发展：
(一)物流企业规模偏小
目前我国从事物流的企业很多，但大部分规模偏小，营业额上亿元的企业很少，据中国物流与采购联合会2006年公布的中国物流50强中，规模超过100亿元的有4家，超过50亿元的有8家，超过10亿元的有34家，第50位的为3.5亿元，大部分企业规模都以中小物流企业为主，还有为数众多的“原生态”配货站。
(二)物流基础设施建设和技术设备落后
我国物流企业大多是由传统的仓储、运输企业转型而来，在物流装备、管理水平、技术力量上比较落后。
(三)政策法规限制了企业发展
目前，全世界建有收费公路的国家与地区共有20多个，建有收费公路14万公里。在这14万公里收费公路中约有10万公里在我国。而我国的10万公里收费公路是怎样构成的呢?据2000年统计，全国收费公路等级构成为：二级收费公路6.7629万公里，占总量的71%;高速、一级收费公路2.34万公里，占总量的25%，其他为少量的三、四级收费公路，占总量的4%。
众多的收费站严重影响我国物流行业的发展，物流行业是微利行业，在中国又有很多不适合当今政策法规的约束，所以物流行业发展前途充满艰辛。
五、发展第三方物流的建议
对于现阶段我国汽车零部件物流行业的现状，发展刻不容缓。必须在政策、自身方面做出调整。
(一)提高技术和服务水平，实现信息化、标准化，运用现代物流观念来发展企业，提供更加完善的服务。
由于物流专业化和物流信息化的掣肘，我国物流企业服务水平还很低，为了实现服务的及时性、准确性、可靠性、多样性等，必须以最先进的物流观念来发展企业，实现企业信息化，实现企业的标准化。
(二)国家应出台支持汽车零部件物流发展的相关政策、法律法规
对于企业的发展，离不开国家政策的支持，物流行业、汽车行业同时作为十大国家振兴的行业，必须给予相应的支持，用法律法规对汽车零部件物流市场进行规范、管理和约束。改善物流基础设施和技术落后的状态。给物流和汽车行业创造发展空间。
(三)加快行业重组，培育大型企业集团
针对企业规模小、竞争力不强的现状，第三方物流企业可以通过兼并、合资、战略联盟、信息伙伴关系等方式，打破地域、部门限制，联合相关企业，加快行业战略性重组，积极组建具有较强国际竞争力的大型物流集团。
(四)积极转变观念，充分认识第三方物流所带来的超值物流服务发展第三方物流，还需要汽车零部件企业顺应形势，转变观念。
汽车零部件企业要坚持自己的核心竞争力，转变自营物流的模式，通过和第三方物流企业之间的战略联盟，把非核心的业务外包给物流企业。进而达到节省资本，提高本身企业竞争力的目标。
作者：曹志强
第三篇：基于第三方物流风险理论的物流商品保险研究
摘 要：社会活动中其自身经济活动运行动力即为物流活动，无论是在过去还是在现在，物流活动都在经济发展过程中起着至关重要作用，物物交换之后则是货币流通阶段，生产递进模式盛行以后，经济水平上升到更高层次，物流活动与经济活动中普遍交易模式不同，因为其并不具备一定的经济独立性，生产环节中的货物流通中都会在不同程度上应用到物流，1950年至今，产品多样化使流通成本较以往相比有所提升且开启了物流快速发展的新纪元。
关键词：第三方物流;风险理论;商品保险
现代物流特征是在第三方提供系统化物流服务过程中所产生的，物流经营者并非只承担着买方角色和卖方角色，商品流通时会出现损失状况，一旦此种状况产生则需承担责任。物流运行过程中，仓储形式和运输形式只是其中之一，包装、搬运和装卸相结合的物流结构系统核心环节即为物流链整合，之后在此基础上为社会提供高质量、高效率的社会物流服务。物流经营中的基本风险固然存在，需要进行物流商品保险策略执行才能有效维护各方利益以促进物流行业领域的长足发展，以下是对基于第三方风险理论的物流商品保险工作的详细分析：
一、第三方物流风险理论概述
1.物流企业经营者和客户在进行合同签订时所面临风险
风险产生原因包括多种因素，风险表现模式也是多种多样的，货物损坏即为物流风险的一种，其在某种意义上等同于经济赔偿风险，物流企业负责物流工作中的重要工作事务，物流企业经营和物流企业运作过程中其所面临风险主要分为因自然灾害和火灾等导致的运输物流商品毁损风险、物流商品碰撞风险、物流商品出轨搁浅风险以及沉没等事故风险等。除上述内容之外，盗窃状况现象和野蛮装卸现象也是导致物流商品货物损毁的主要原因之一，这些因素实际归属于观因素范畴内，之后在此基础上贯穿与配送和运输以及装货过程中，其次则是由于物流企业不按时配送所产生的赔偿状况，因为赔偿所产生的违约责任是相关物流企业所必须严格执行的，物流行业在不断向前发展过程中，其经营模式正在不断更新和变化，正在向准时制新型物流经营模式转变。此处需要注意的是，物流工作运行中应履行准时制物流政策，应以准时生产模式为主，并进行新型物流结构体系构建，我们通常所说的准时制物流是指对必要产品进行数量品种分类和必要品种分类，在原定时间内进行信息传递给客户和生产线。
随着物流行业的飞速发展和我国经济水平的不断提高，消费者维权思想得到强化，其基础性维权意识也在不断增强，我们应该按照具体物流服务协议进行及时的物流商品配送，只有达到客户要求才能促进业内领域发展。企业运营商品错发给网络客户造成损失时需承担赔偿责任，此种责任风险被称为侵权责任风险，此种风险主要因为商品货运凭据制作方式的纯手动性而产生，凭据方式的单一会致使字迹模糊状况和信息录错状况等产生，共包括主观因素和客观因素两种，物流商品分拨路径错误状况时有发生，客户根据物流协议中物流配送条款进行索赔请求赔偿，侵权责任风险也因此产生。
2.物流经营者和对应分包商之间所面临风险
现代化物流不断向前发展中其经营环节以多样化经营为主，外部商品包装过程经营和物品储备过程经营和配送过程经营等且具备一定复杂性，但是现下我国营运状况和运营范围受到较大拘束，物流企业经营受限，仅存仓储操作和配偶操作等几种单一操作模式，无法完成物流运作，此种经营模式的单一性需要企业积极拓宽业务渠道并寻找专业性较强的分包商进行合作，将自身经营能力相对薄弱的工作环节进行委托，其委托过程中主要委托形式即为分包协议式委托。在分包协议签订之后，假设此时物流企业遇到非诚信分包商和资质差分包商极有可能会面临货物损失风险和被欺诈风险，若物流商品货物损毁状况产生时，物流企业和物流单位对分包环节货损状况并无实质性错误，但其却必须要对相关客户承担一定的经济损失赔偿责任。
分包协议物流企业事先进行责任赔偿，但在此项操作换成之后便可对分包商进行一定的责任追究，物流企业、物流单位与客户和分包商之间需拟定不同种类的合同，其内部自身独立性相对明显，法律和条款与相应限额之间的差异很大，物流企业先行赔付之后并不能够从分包商除进行全额追偿。综上所述，作为物流企业经营人员，应适时进行科学合理的分包商选择，只有这样才能在一定程度上降低运营成本，运营成本降低可以帮助物流企业提高自身工作效率和服务质量，如果出现相反状况则会使物流企业和物流招收的经济损失程度大幅度提升。
二、基于物流风险的商品保险定义与现状
1.基于物流风险的商品保险定义
物流商品保险其自身综合性相对较强，单从宏观角度出发，物流商品保险会与物流活动相互关联，假设此时与相关物流概念相互结合就会得出物流商品保险的真实概念，我们通常所说的物流商品保险就是指物品从供应地向接受地的实体流动过程中对财产，货物运输，机器损坏，车辆及其它运输工具安全，人身安全保证，雇员忠诚保证等等一系列与物流活动发生关联的保险内容，其中还包括可预见的和不可预见的自然灾害。物流管理中物流保险是其中核心工作之一，其经济性特点和合理性特点等尤为明显，其以风险管理中重要执行措施形式产生，从物流企业和物流单位角度而言，适时通过保险机制可以有效防范有自然灾害和相应意外事故所造成的物流商品损坏和灭失，同时可以获得及时稳定的经济补偿，物流运行得到全面保障以至物流经济能够稳步增长。物流企业级单位可以以保险模式的运行使得社会公众责任得到正常合理转移，那么此时这种责任就应该由保险人来全权承担。此处强调一点，保险人风险承担则热较大，其集风险承担和风险管理与一体，一般事件和日常案件审理中具有风险防范经验和信息掌握手段等，此时也可留有大量空余资金进行防灾能力提升和防损能力提升等，之后在此基础上采取科学措施降低事故发生可能性和事故发生破坏性等，所以物流管理起着至关重要的作用。
2.基于物流风险的商品保险现状
(1)物流经营者的基本投保意识淡薄
传统观念的存在会对物流运行造成一定影响，多数物流经营者大都存在侥幸心理，很多物流经营者都自认为不会那么容易就会出现物流风险，其对风险意识并不到位，假设此时真的出现物流风险，那么就会产生一些不必要的物流风险成本支出，所以其并不希望主动进行物流运行环节投保，物流商品保险意识偏低致使物流投保流程不能正常完成且阻碍性较大，与此同时，会受到实践中并未有高效投保的影响，大多数物流企业管理者和物流企业经营者认为全部风险应该由保险公司承担，但是由于物流公司经营者对物流保险功能认识不清致使管理环节松懈，当物流商品发生损失之后就会与保险公司产生极大矛盾，这并不利于物流保险行的长足发展。
(2)物流商品保险责任涉及范围较小且与现代化物流业务发展想象不相互匹配
本世纪初期中国人民保险公司推出了物流商品综合保险，物流综合保险主要分为物流商品责任保险和物流商品货物保险，物流商品责任保险主要是指违反合同的物流货物毁损责任经济赔偿，合同拟定主要内容分为以下几点：
由于火灾状况和保障状况所进行的损失赔偿。因碰撞状况和挤压状况而导致的物流商品损坏所进行的损失赔偿。因为物流运作过程中，其运输工具会出现因碰撞、坠落和触礁以及出轨、沉没状况等引起的损失赔偿。在满足运输规定条件下因天气恶劣遭受雨淋所进行的具体经济赔偿，物流货品装卸员工因自身违规操作而进行的具体赔偿，物流运作环节中会给相关第三者造成一定的财产损失和人身伤亡，但这些状况并未被正式列入到具体保障范围当中，此类险种中对数十项保险人不予承担赔偿责任费用、不予承担赔偿责任和不予承担赔偿损失等规定进行了细则规定，此种承保范围中其本体经营风险较窄且没有明确规定境外物流货品损坏的赔偿制度，跨境营运会因此而受到制约，综上所述，当前我国物流保险市场现有险种责任范围较小，不能充分满足市场需求。
(3)业内缺少物流商品保险专业人才
可持续发展策略是保险公司发展首要坚持方案之一，需要进行物流专业知识运用和物流商品保险技能运用等，保险人才的合理介入可以在一定程度上提高物流商品保险质量和物流商品保险效率，助推其发现潜在业务风险，在此大体背景下为对基础性风险程度实施评估，风险管理方案确定中需要对方案进行专业指导，保险工作应在准确判断的基础上确定赔偿限度，否定简单赔偿，对此我们应该针对综合性专业人才缺少这一现状，对这类人才进行提拔和培养以至对物流企业的风险加以控制与管理。
三、利用第三方物流风险完善商品保险合理规避风险
1.适时进行物流法律建设和物流法规建设
应该对现有《保险法》进行法规调整与法律条文完善，在其中加入与物流相关的法律条文，之后在此基础上颁布《物流法》，现下继续规范物流市场，应建立统一化和专业化物流行业管理法规，对一些设备和重要物品及设备等予以法规保护，适时以行政手段和模式等进行合理介入，与此同时，加大保险管理力度和相应执行力度等，由于公司规模和物流行业标准等的限制，因为其注册资本较少，所以在产生行业风险时无法做出正确判断，在保险执行中应将强制与资源合二为一。应对物流企业信任度和保险企业信任度进行强化，创造积极向上的双方合作平台物流企业必须首先建立起自身诚信机制，在与保险企业合作过程中双方均要以最大诚信原则为基准，实施如实告知行为，以此增强双方信任度，并且不断加强双方对话与良好沟通，建立以诚信为基础的合作伙伴关系，达到双赢目的。
2.不断开发新产品，完善险种结构
在物流商品保险策略执行时应严格审查权责不明等状况，然后针对第三方物流流进行物流保险，应从整体角度出发，在权衡开率的基础上开拓物流保险新渠道，创新险种。较为正确的做法是，保险责任需要及时扩大，我们需要在传统的物流货物保险和物流责任保险可保风险基础上，扩大涵盖到货运服务责任保险、设备损坏保险、船舶代理人责任、港口与码头经营人责任保险和租船人责任保险等。其次可以考虑增加附加险条款，如附加错发错运费用损失险，附加短距离流通、简单再加工、货物包装、到达目的地之后的财产保管等项目的财产险及第三者责任险，附加清理残骸费用险等。再次保险公司在保费方面可以通过对保险标的进行概算，计算出保险业务的风险与损失率来判断保费的价格，以此确保公正公平。
四、结束语
随着科学技术的飞速发展和人们生活水平的不断提高，当前人们逐渐对物流行业的发展重视起来。消费者群体对商品基础性流通环节速度性和商品流通环节交换性等提出了较高要求，购买渠道的多元化要求着物流行业必须做出回应，这一现实现象催生了国内众多物流企业如雨后春笋办相继建立，其具体发展态势锐不可挡。从基本物流行业领域经营状况中可以看出，物流行业经营模式已完成了传统物流到第三方物流的完美转变且物流保险也势在必行。
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作者：金斌升