下面是小编为大家整理的《汽车责任保险制度研究论文(精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。摘要：无人驾驶汽车具有高度自主性，由此也给传统侵权责任的认定带来了挑战。本文以责任主体为核心，分析了无人驾驶汽车在传统交通事故责任中的难点，通过明晰责任主体，构建了产品责任、驾驶人过错责任及保险制度相结合的责任承担制度，并论述了产品缺陷的证明标准，以期适应无人驾驶发展的需要。
汽车责任保险制度研究论文 篇1：
无人驾驶汽车致人损害的责任分析与规则应对
摘要：无人驾驶汽车对以驾驶人员主观过错为基础的机动车交通事故责任产生了颠覆性影响，但其精密的人造物属性和“社会允许的发展风险”的特征亦为产品责任和高度危险责任的适用提供了理论基础。在现行交叉管理的行政体制下，我国不妨设立国家智能汽车创新发展领导小组，改革驾驶人员资格制度和累积记分制度，为无人驾驶汽车安装“黑匣子”并建立省级“黑匣子”分析中心，通过“双保险”制度和赔偿基金并行的方式实现国家监管、技术创新与受害人救济的综合平衡。
关键词：人工智能；无人驾驶汽车；归责原则；法律应对
一、问题的提出
2018年3月20日，优步公司的无人驾驶汽车在美国亚利桑那州因未识别出横穿车道的行人伊莲·赫兹伯格而致其死亡。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和国家运输安全委员会（NTSB）随后成立专案小组介入调查，优步亦暂时中止其无人驾驶汽车项目[1]。从谷歌无人驾驶汽车与公交车发生碰撞[2]到特斯拉Models致车主约书亚·布朗死亡[3]，再到奔驰汽车定位巡航系统失灵狂奔120公里[4]，直至全球首例无人驾驶汽车致行人死亡案件，无人驾驶汽车在给人们带来对未来社会美好憧憬的同时，亦引发了社会公众对无人驾驶汽车安全性和可靠性的质疑。
毫无疑问，无人驾驶汽车在缓解交通拥堵、减少环境污染、构建智慧城市等方面具有重要的社会价值，其背后亦隐藏着世界各国争抢人工智能时代技术制高点和国际话语权的大国博弈，但无人驾驶汽车对驾驶人员的取代仍有可能对以驾驶人员主观过错为基础的机动车交通事故责任体系造成颠覆性的影响，甚至引发人类能力退化[5]和社会单向度发展[6]的焦虑。然而，在无人驾驶汽车产业方兴未艾之时，最直接和重要的挑战则来自于无人驾驶汽车侵权后的责任认定和损害填补，通过合理的制度构建内化产业发展过程中溢出的负外部性风险，以期实现技术创新、填补损害和有效监管的综合平衡。二、制度困境：无人驾驶汽车与现行法律体系的冲突无人驾驶汽车作为人工智能时代的典型产物，依靠信息采集系统收集的“数据血液”和深度学习算法组成的“智慧大脑”，能够在运行自动化的基础上实现远距离运输之目的，在某种程度上可能导致驾驶人员的集体消亡。联合国欧洲经济委员会于2016年公布的《维也纳道路交通公约》明确肯定了无人驾驶技术在交通运输领域的适用[7]，以驾驶员主观过错为基础的责任承担体系亦会随着无人驾驶系统的普及而重新进行梳理和构建，工具理性和价值判断[8]相融合的无人驾驶汽车对现行法律体系的挑战已然迫在眉睫。
（一）与驾驶资格制度相龃龉
根据现行的《道路交通安全法》和《机动车驾驶证申领和使用规定》（公安部第71号令），申领机动车驾驶证应符合特定的年龄条件和身体条件，在不违反禁止性申领条件的基础上通过机动车驾驶考试方能取得机动车驾驶资格。传统的机动车辆完全依赖于驾驶人员的机械控制，且由于驾驶行为本身内含特定的危险性而关乎公共安全，世界各国无不对驾驶员资格制度进行了具体而详细的强制性规定，以期通过严格的资格准入防范因驾驶技术的不足而危及公共安全的行为。
但无人驾驶汽车摆脱了对驾驶人员的技术依赖，凭借自动驾驶系统和数据采集系统即可实现安全运行的目的，不再需要特定的年龄条件和资格许可制度。换言之，无人驾驶汽车对传统驾驶人员的取代将使得驾驶资格制度退出历史舞台，只要具备特定程度的认知能力和操作能力即可成为无人驾驶汽车的操作者。但这并不意味着任何人在任何条件下均可对无人驾驶汽车进行操作，由于无人驾驶汽车在某种程度上仍具有危险品的性质，须以操作者具备特定程度的认知能力、行为能力和理解能力为必要条件。
（二）责任主体难以确定
侵权行为，指因不法侵害他人的权益，依法律规定，应对所生损害负赔偿责任的行为[9]。在损害发生的基础上，责任主体的确定具有至关重要的作用，其不仅关系到损害填补与受害人救济，而且涉及到损害的分担和可归责性的探讨，甚至影响着《侵权责任法》威慑与谴责功能的实现。
无人驾驶汽车产业不仅涉及自动驾驶系统的开发者、精密地图的测绘者、汽车的生产者与销售者、产品的消费者等诸多主体，还与无人驾驶汽车本身的系统开放性和高度自主性紧密相关。除了上述主体复杂的利益博弈，难以避免的系统漏洞、数据采集的不完整性、遭受黑客攻击等原因也有可能导致无人驾驶汽车自动化决策错误。更为复杂的是，无人驾驶汽车通过深度学习算法和大数据分析功能而具备一定程度的自主性，能够脱离原有的程序设计而不断从行驶经验中进行学习，其高度自主性的背后可能隐藏着行为的不可预测性[10]和损害的难以归责性[11]。值得注意的是，无人驾驶系统的本质是由复杂的数学算法组成的人工智能驾驶系统，其外观与传统的交通工具并无实质差别，其本身的工具属性决定了其在人物二分的民法视角下只能被纳入物的范畴，且难以应对极具解释张力的价值判断与价值选择，绝不可能成为责任主体而独立承担责任。
（三）与创构论因果观相矛盾
在《侵权责任法》领域，因果关系亦经历了从实在论到描述论再到创构论的转变。无人驾驶汽车通过自身的信息收集系统和网络平台海量的数据存储自主作出行驶决策，而信息的数据化使因果关系量化获得关系强度和正负性质的同时，丧失了原有的必然性和方向性[12]。数据作为0和1的组合而表现出来的比特形式[13]，不仅受制于信息载体的内容，亦会随着数据的不断累积而呈现出某种较为清晰的发展趋势，这也是大数据在发现和探寻规律时的基础应用。但这是在消耗特定数据独特性的基础上而获得的整体优势，使得特定的侵害行为与损害结果之间的因果关系趋于模糊而难以对主体进行归责。
因果关系作为侵权人承担民事责任的必要条件，应凸显违法行为引发损害事实的客观性[14]。在否定了无人驾驶汽车承担民事责任的主体资格的同時，无人驾驶汽车通过深度学习而突破原有的程序设计和因自动化决策错误产生的损害也切断了损害结果与特定主体的因果关系。责任主体本身的难以确定与因果关系趋于模糊相结合极易导致被害人陷于求助无门之困境，但在切断因果关系的前提下，对特定主体进行客观归责而不考虑其主观有责性亦不符合意思自治和自己责任之原则，为避免利益冲突的博弈主体陷入“零和困境”，亟须通过创构论因果观确定相当性的责任标准。
（四）个人信息泄露的风险增大
在大数据和人工智能的时代背景下，个人信息承载着人格利益、商业利益和公共管理等多重价值，个人敏感信息的强化保护与国家基于公共管理目的之利用[15]应得到足够的重视与肯定，但这并不意味着个人信息的一般性商业利用和经营者去个人化的资料处理成为不受法律约束和保护的监管盲区。究其原因，仍在于个人信息的数据化成为人工智能时代的“工业石油”，个人信息的自主决定权[16]与一般信息的商业化利用的背后隐藏着数据保护与信息流通的逻辑悖论，个人信息泄露的风险亦随之扩大。
无人驾驶汽车需借助精密的地图导航系统、强大的信息采集系统和高度智能的分析决策系统，在高速运行的过程中必须时刻关注外界的风吹草动方能保证机动车运行的安全性。但位置信息、行车轨迹、乘车时间等点滴记录的数据反复叠加即可拼凑出特定主体的日常生活轨迹，再加上无人驾驶汽车本身依赖不同主体的数据共享，个人从单纯的信息接收主体变为数据生产、数据接收与数据消费共同融合的新型角色，数字化生存[17]境遇下的个人信息泄露的风险亦随之增大。值得注意的是，无人驾驶汽车自身的媒介属性蕴含着极为重要的商业价值，海量的数据搜集和大数据的挖掘分析使预测性结果[18]的探寻成为可能，也容易使其成为黑客攻击的对象而导致个人信息泄露。三、制度张力：特殊侵权类型的扩张适用融合了大数据分析和自动化决策的无人驾驶汽车极大地冲击了《侵权责任法》对侵权主体、主观过错、因果关系等内容的制度性安排，但无人驾驶汽车在非通用型人工智能阶段造成的损害仍可通过《侵权责任法》自身的逻辑张力和制度安排进行扩张性解释，通过类比的方法实现技术创新与制度稳健的平衡和协调。具体而言，无人驾驶汽车导致的损害直观地反映为机动车交通事故责任，也因其精密的人造物属性而与产品责任密切相关，还有可能被视社会发展允许的风险而与高度危险责任具有一定的相关性。
（一）机动车交通事故责任
无人驾驶汽车是传统汽车产业转型升级的新方向，其外观设计、历史沿革、损害结果均与传统的机动车辆具有极强的相似性，其损害责任的承担与机动车交通事故具有较强的可类比性。但无人驾驶汽车最为显著的特征即为对驾驶人员的消减和替代，通过驾驶程序的自动化运行而实现运输之目的，这同样意味着以驾驶人员主观过错为基础的二元归责体系[19]可能难以适用于无人驾驶汽车侵权责任的认定。
法定的注意义务是认定过错的基本标准[20]，在满足当事人主观可归责性的基础上尚须在客观上违反了注意义务。将人类从枯燥烦闷的长距离驾驶中解放出来是无人驾驶汽车的核心价值，若对操作人课予注意义务，不仅大大限缩了操作者的主体资格范围，亦无法实现无人驾驶汽车将驾驶人员从繁重的驾驶任务中予以解放的历史使命。更重要的是，注意义务的边界可能会因人为接管问题变得难以确定。在无人驾驶汽车的行驶过程中，何时进行人为干预、如何进行人为干预、人为干预的程度以及是否需要操作者具备特定的驾驶能力等均是亟须回应的问题。然而，若不对操作人员课予法定的注意义务，以预见可能性为中心的结果无价值型过失理论[21]便不存在适用的基础和前提，对无人驾驶汽车操作者的追责亦丧失了正当性的依据。无论是否对无人驾驶汽车的操作者课予注意义务，均容易陷入技术目的与法律手段、主观过错与责任承担的逻辑悖论，究其原因，仍在于无人驾驶对驾驶人员的削减与代替使得以驾驶人员主观过错为基础的责任体系不具有可适用性。
（二）产品责任
在否定了无人驾驶汽车独立承担民事责任的基础上，以驾驶人主观过错为基础的机动车交通事故责任亦因驾驶人员的取代而不具有可行性，但无人驾驶汽车精密的人造物属性为产品责任的适用留下空间。随着传统的汽车生产者向“技术+制造商+出行服务”的“三维一体”[22]模式转型，无人驾驶汽车的生产者在获得最大化市场价值的同时亦具备了损害负担的能力。从风险控制的角度而言，排除故意破坏、黑客攻击等可归责于其他主体的因素，无人驾驶汽车的损害来自于自动驾驶系统难以避免的系统漏洞和因数据采集不完整而导致的自动化决策错误。而掌握核心技术的生产者作为风险的基本来源，具有较强的风险掌控能力，亦能通过集中化解风险的手段抽调出更多的社会资源。在追求利益最大化和损害最小化的过程中，社会整体亦会因事故的减少和技术的精进而获得最大化的效益。在社会生活层面，由生产者承担责任的方式能够得到较为充分的实践支撑，在客观上具有较强的可行性。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）于2016年3月明确表示，谷歌无人驾驶汽车符合联邦法律，且其司机是自动驾驶系统，而非车主本人[23]。沃尔沃（Volvo）公司亦宣布对无人驾驶汽车的损害承担责任。人工智能产品虽具备特定程度的自主性，但其来源于工程师和制造者的程序设计，且其智能限定于特定的应用场景，产品责任模式规避了人工智能主体资格的讨论，能够从反面角度对其可行性进行证成。
但《产品责任法》第四十一条规定了生产者在“产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在”和“將产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”等情形下的免责条款，无人驾驶汽车的大数据分析功能和自动化决策功能可能导致损害的不可预测性，但这并不影响生产者责任承担的可行性。首先，发展风险的抗辩应符合消费者合理期待标准之核心要素[24]，无论何种产品均应符合特定的质量标准和性能，至少符合消费者对产品质量和产品安全合理标准的期待，不能把发展风险当做自身拒绝承担责任的借口。其次，随着传统汽车产业“三维一体”的结构重组，出行服务可能成为消费者与汽车生产者最核心的关系纽带，提供安全的出行服务将成为合同履行的应有之义。最后，因系统漏洞或数据采集不完整等原因导致的不可预测性风险可以作为无人驾驶汽车产业内在的风险成本，溢出的负外部性风险可以通过生产者担责的方式进行内化，以期为受害者的救济提供更为安全的基本保障。
（三）高度危险责任
高度危险责任起源于德国1838年公布的《普鲁士铁路企业法》中明确规定的“容易致人损害的企业，虽企业主毫无过失，亦不得以无过失为免除赔偿的理由”[25]。作为危险性产业的专用法律术语，高度危险责任的目的在于协调现代社会发展而出现的高度危险作业的必要性与社会公众生产、生活安全之间的矛盾。高度危险责任伴随着现代社会发展与转型而不断增大，一般条款与具体列举相结合 [26]的立法结构使得《侵权责任法》在对特殊侵权类型抽象的基础上保持自身的开放性，通过自身的制度张力和逻辑建构不断应对社会变迁对法律滞后性的挑战。
无人驾驶汽车对社会发展具有极其重要的积极意义，可以被视为“被允许的社会风险”纳入高度危险责任规制范畴，并通过一般性条款的扩张解释达到法律解释和体系化的功能[27]。另外，无人驾驶汽车虽然能够极大地降低交通事故的发生概率，但高度危险责任的判断标准并不在于危险发生的概率和可能性，而更多地关注预防事故的成本与发生事故的损失以及重新修复所耗费的成本。从活动风险和利益分布的角度[28]理解，在摆脱了人为干预的情形下，无人驾驶汽车事故的发生主要是由于自动驾驶系统的高度智能性，对操作者科以较高的注意义务并不能有效规避风险的发生或减少损害的发生。更为重要的是，无人驾驶汽车通过深度学习和大数据分析而具备的自动化决策功能，有可能突破原有程序设计而导致风险的不可预测性，但这正契合高度危险责任产生的理论基础，也体现了民法对技术发展导致的风险采取的包容性和预防性态度。
综合上述分析，无人驾驶汽车对驾驶人员的消减与替代极大地冲击了以驾驶人员主观过错为基础的机动车交通事故责任体系，但其精密的人造物属性和自动化决策系统导致的风险不可预测性为产品责任和高度危险责任的适用预留了制度空间。具体而言，在不可归责于外界因素的情形下，因无人驾驶汽车自身的质量问题而导致的交通事故可通过产品责任的适用予以解决，隐藏在深度学习和自动化决策背后的不可预测性风险则可以通过高度危险责任予以解决。值得注意的是，虽然产品责任和高度危险责任都将责任承担的最终主体指向了无人驾驶汽车的生产者，但产品责任更多地是基于产品自身的瑕疵或操作系统的漏洞等原因而具有可归责性，且能够在特定情形下适用惩罚性赔偿，而深度学习和自动化决策本身导致不可预测性更多地适用于限定赔偿数额的高度危险责任，以期更好地平衡技术创新与损害填补之间的矛盾。四、风险预防：因应性制度的构建与展开无人驾驶技术为当代中国汽车产业升级和经济模式转型 [29]带来了巨大的时代机遇，也为我国抢占人工智能时代技术制高点奠定了坚实的产业基础，更为我国争夺国际话语权和标准制定权提供了技术支持和制度支撑。面对无人驾驶技术对现行法律体系的种种冲击，不妨借鉴域外先进的立法经验，从风险预防角度[30]制定统一的技术标准，采取妥当的预防性监管措施，并改革现行的驾驶员资格制度，创建新的累积记分制度，在安装“黑匣子”的基础上建立省级的“黑匣子”分析中心，搭建产品责任保险与机动车强制责任保险并行的“双保险”体系。
（一）监管主体：权责统一的监管机构
布鲁金斯学会于2016年9月发布的《向前行驶：自动驾驶汽车在中国、欧洲、日本、韩国和美国的发展情况》报告明确指出：“中国自动驾驶汽车的关键在于制定国家层面的自动驾驶汽车政策框架，需要进一步明确监管部门和监管方式。”在无人驾驶技术快速发展的时代背景下，多部委交叉监管的模式极易导致创新项目的审批和许可被搁置而空耗时日，亟须权责统一、分工明确的领导小组进行统一的规划和指引。国家发展和改革委员会于2018年1月5日发布的《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》将国家智能汽车创新发展领导小组的成立作为加强组织实施的关键步骤，统筹安排全局性工作并审议研究重大问题。北京市交通委员会联合北京市公安交通管理局、北京市经济和信息化委员会等部门于2017年12月15日发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》亦把自动驾驶测试管理机构作为自动驾驶汽车测试和运行的管理和审批机构。
但上述两个文件均未对监管主体进行具体详细的职责分工，因此不妨借鉴美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）于2017年9月发布的《自动驾驶系统2.0——安全愿景》（Automated Driving System 2.0： A Vision for Safety）中对美国国家公路交通安全管理局在无人驾驶汽车发展过程中的政府定位与监管措施的详细规定。具体而言，提供“技术中立”的市场环境，汽车制造经验与新技术的达标与否不具有直接相关性，不得排斥其他符合条件的主体进入无人驾驶领域的市场竞争，防止为技术创新和市场繁荣带来不必要的负担；提供驾驶执照许可和登记注册程序是各州政府的法定义务，应当对所有的无人驾驶汽车进行注册和登记，并要求相关实体和测试者以担保债券或自我保险的形式确定财务责任的要求；制定报告和沟通机制来实现测试者与公共安全机构、其他道路使用者和社会公众的沟通与协调，记录交通道路事故；审查可能阻碍无人驾驶汽车运营的交通法律法规，防止不必要的监管阻碍无人驾驶汽车的发展。
（二）改革驾驶资格制度和累积记分制度
随着无人驾驶汽车对驾驶人员的取代，以驾驶人员主观过错为基础的机动车交通事故责任体系亦会随之变动，无人驾驶汽车导致的交通事故责任更有可能向产品责任进行转移。这意味着对驾驶人员资格的限制不再成为必要，具备了特定的识别能力和理解能力的自然人均可成为无人驾驶汽车的操作者，而无需对操作者的年龄条件、身体条件和操作技術设置过高的门槛。另外，现行累积记分制度主要通过行政处罚的方式来促使驾驶人员加强注意义务，因此无人驾驶汽车的运行需要更为独特的累积记分制度[31]。在适用对象上，累积记分制度的约束对象是无人驾驶汽车本身而非操作者，以便查验自动驾驶系统的完整性和驾驶行为的正确性。与现行记分制度相比，无人驾驶汽车的总体分值应适用更为严格的记分制度，并在发生扣分的情形时，同时通知无人驾驶汽车的生产者和操作者，以便生产者进行故障的检修和排除，操作者能够及时发现车辆本身存在的问题而作出相应的变动措施。
（三）安装汽车“黑匣子”并建立省级“黑匣子”分析中心
无人驾驶汽车的核心在于自动驾驶系统以“智慧大脑”的形式对“数据血液”进行分析并发出执行程序，在不需要人为机械控制的情形下实现汽车运行的自动化。数据的采集、分析和利用对无人驾驶汽车的运行具有极为重要的作用，不仅能够实现汽车运行的全过程记录，还能对特定位置交通事故发生的概率进行统计和分析，更能在发生交通事故之后进行证据的保存和场景的还原。通过安装汽车“黑匣子”，所有的无人驾驶汽车都缩小为大数据时代的一个信息结点，不断向外发散的信息能够汇总成特定时期我国的人口流动、信息流动、财富流动的整体趋势，也能通过交通事故的智能化分析对易发生交通事故的地点进行改造和重整，还能在事故发生后及时通知交通管理机关、医疗援助机构和保险理赔组织，通过风险事先预防和事故迅速处理机制最大程度地减少交通事故带来的社会损失。
但数据的记录通常隐藏着个人的私生活信息，容易因黑客攻击、系统故障等原因造成个人信息的泄露和隐私权的侵犯，且以二进制的比特形式的信息具有极强的专业性，导致个人难以在事故发生后得到专业权威的鉴定报告。因此，不妨建立省级黑匣子分析中心[32]，通过公权力介入的方式对隐私权和个人信息进行严密保护，采取更为专业的技术防护减少遭受黑客攻击的可能性，并能保证译码分析技术的公正性，在准确还原事故发生的基础上得到更为全面的客观的事故报告，更能借助大数据和人工智能技术有效降低国家的安全防控成本和数据统计成本。
（四）“双保险”制度和赔偿基金并行
虽然由生产者承担无人驾驶汽车导致的损害具有较为妥当的理论基础和实践经验的支撑，但由社会整体负担的分散技术风险的“深口袋”（deep pocket）亦值得探索和追寻。强制责任保险是基于公共利益政策考量的特殊保险[33]，以牺牲意思自治为代价换取了对第三人利益的特别保护和社会效益的最大化，生产者亦能通过强制保险制度分散自身的经营风险。
在无人驾驶领域，因非人为因素导致的损害负担应通过风险最小化的方式进行解决，机动车强制责任保险和产品责任强制保险应被纳入立法考量的范畴，通过强制保险的方式为救济受害人、分散经营风险、维护社会稳定提供较为妥善的制度保障。欧洲议会于2017年2月16日通过的《机器人民事法律规则》（以下简称《规则》）明确将强制性保险计划纳入解决机器人导致的民事责任的范畴，并考虑在强制保险无法覆盖的情形下，通过专有的基金项目进行补充。具体而言，强制保险计划主要为机器人所有可能造成的损害投保，并设立赔偿基金来解决保险无法涵盖的损害，亦呼吁保险业积极开发符合技术进步的新产品。为鼓励制造者、程序员、所有者或使用者等主体积极加入强制保险计划，《规则》为已向赔偿基金捐款的主体设置了有限责任，并考虑为所有智能机器人创设一个普通基金或为每一个机器人创设单独基金。无人驾驶汽车的机动车强制责任保险和产品责任保险并行制度与其类似，将无人驾驶汽车的生产者和所有者都纳入风险负担的范畴，在个体努力化解自身风险的同时实现社会整体利益的最大化。
五、结语
无人驾驶汽车产业的蓬勃发展为人类社会勾勒出人工智能时代的美好蓝图，但其对驾驶人员的取代将直接冲击以驾驶人员主观过错为基础的责任体系，在无人驾驶汽车频频发生交通事故的现实情形下，具体而详细的制度构建成为必要。但这只是从《侵权责任法》角度对无人驾驶汽车造成的损害进行简单的制度回应，即将来临的人工智能时代将以更为激烈的方式冲击着现行的法律体系、伦理体系和社会结构，亦须从更为广阔的视角下进行规则的调整和理论的构建。
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作者：张建文 贾章范
汽车责任保险制度研究论文 篇2：
无人驾驶汽车的民事侵权责任研究
摘要：无人驾驶汽车具有高度自主性，由此也给传统侵权责任的认定带来了挑战。本文以责任主体为核心，分析了无人驾驶汽车在传统交通事故责任中的难点，通过明晰责任主体，构建了产品责任、驾驶人过错责任及保险制度相结合的责任承担制度，并论述了产品缺陷的证明标准，以期适应无人驾驶发展的需要。
关键词：无人驾驶;侵权责任;产品责任;交通事故责任
1 无人驾驶汽车的自主性
无人驾驶汽车相较于传统汽车，其最大的特点便是无人驾驶汽车驾驶上的自主性，即操作方式上大大降低了人的驾驶程度或者完全不再需要驾驶人。无人驾驶汽车依靠人工智能系统、高精端定位系统等这几项关键技术。在乘客选好目的地之后，无人驾驶汽车依照人工智能系统的算法，自主驾驶前往目的地，在前往目的地的过程中自动感知外界环境并尽量远离交通堵塞，在其内置的成本与时间的分析算法中选出最合适的路线，由此彻底取代人类驾驶的方式并最终实现高效运输的目的。
笔者认为正是这个特点，改变了驾驶员与机动车之间、行人与机动车之间、机动车与机动车之间的关系，进而对传统中以人为中心的归责方法提出了新的挑战。[1]
SAE International将无人驾驶技术列为六个层次：从无自动化（最低层次）到完全智能自动化（最高层次）。本文所讨论是无需驾驶人参与驾驶，具备独立驾驶能力的无人驾驶汽车。
2 传统交通事故侵权责任面临的挑战
2.1传统交通事故侵权责任主体认定
根据《道路交通安全法》第76条的规定，交通事故发生后，保险公司应当在强制交通保险的范围内，首先承担无过错责任，超过保险限额的部分，由交通事故当事人按照第76条确定的责任认定方法承担。有时，机动车的驾驶人不是机动车的所有人，但在出借机动车的过程中机动车所有人履行了注意义务的情况下，损害赔偿责任一般由机动车驾驶人承担，因为机动车驾驶人实际支配机动车并享有运行的利益。
即传统交通事故的侵权损害赔偿的解决途径为：一般情况下，保险公司应先承担保险限额内的无过错责任，不足部分需由机动车一方承担的，由机动车驾驶人承担责任。
2.2无人驾驶汽车交通事故责任认定的难点
由上文可以得出结论：交通事故侵权责任主体包括保险公司、机动车所有人和机动车驾驶人。然而，对于具体驾驶人的认定是无人驾驶汽车发生交通事故后主体识别的难点。
由于无人驾驶汽车具有高度自主性，在驾驶方式上完全变革了传统的以人为核心的驾驶方式，而由自动驾驶系统对路线规划、汽车启动、汽车行驶、汽车停止做出决策。笔者认为可以将自动驾驶系统视为汽车的实际支配者，但在法律没有赋予人工智能主体资格的情况下，认为其享有运行利益则无法成立。就实际情况而言，享有运行利益的人应为无人驾驶汽车的使用人、无人驾驶汽车的所有人。
所以，在无人驾驶汽车的行驶过程中，实际支配者与实际享有运行利益的人相分离，也就更无从谈起主观过错，正是这一点让《道路交通安全法》中规定的“机动车一方”“过错方”的内涵无法得以适用。
2.3 无人驾驶交通事故责任认定难点的解决
无人驾驶汽车交通事故的侵权问题，理论上存在两条解决途径，一条是依据《道路交通安全法》第76条解决，另一条是依据《侵权责任法》中的产品责任条款解决。而这两条解决途径如何选择，就在于我们将无人驾驶汽车定义为机动车还是电子机器人产品。[2]
由上文分析《道路交通安全法》第76条可知，在适用该法条解决交通事故问题时需要判断驾驶人是否有主观过错，因此机动车可以视为需要人驾驶的汽车，而本文所写的无人驾驶汽车特指无需具备独立驾驶能力，无需驾驶人参与驾驶的汽车，因无需再判断驾驶人的主观过错，所以无人驾驶汽车应当被定义为电子机器人产品，若其发生交通事故侵权，应当适用《侵权责任法》中的产品责任条款。
在通常情况下，无人驾驶汽车不需要车内人员对其进行操作，但在某些特定情况下，如发生紧急情况或无人驾驶汽车出现故障等，可能需要车内人员对其进行人为操作。此时无人驾驶汽车若在有人操作的情况下出现了交通事故，则该无人驾驶汽车属于机动车的范畴，当然适用《道路交通安全法》第76条所确定的交通事故侵权的解决路径。
3 无人驾驶汽车产品质量责任主体架构
3.1 生产者产品责任
无人驾驶汽车技术具有高度复杂性，其具体体现在两个方面，一方面是无人驾驶技术属于人工智能的研究领域，其本身就具有复杂性。另一方面是无人驾驶汽车的生产往往是由多个企业合作完成，自动驾驶系统则是由科技型企业进行研究，但是科技型企业并未配备汽车生产线，所以一般是设计出自动驾驶系统的科技公司和传统汽车厂商进行合作，科技公司提供自动驾驶系统，传统汽车厂商提供生产线及生产设施，共同生产无人驾驶汽车。
所以仅将汽车最终的生产商作为责任主体明显是不公平的，笔者认为应当将自动驾驶系统的提供者也作为责任主体，其路径可以通过将生产者进行扩大解释，把自动驾驶系统归为“零部件”，在由系统失灵等因系统本身存在问题而导致的交通事故侵权中，自动驾驶系统提供者可作为直接责任主体承担责任。
3.2 无人驾驶汽车所有人责任
虽然无人驾驶汽车不再需要人員驾驶，但车主仍需按照汽车公司的规定进行维护和保养，比如进行人工智能系统的升级、汽车的定期检查等。
若所有人并未按照规定进行维护和保养，在这种情况下，出现了交通事故，最终责任由谁承担呢？从维护和保养能否有效避免交通事故来看，此种情形可分为两类。一类是如果无人驾驶汽车所有人进行了维护，是不会发生交通事故的，在该情形下，无人驾驶所有人承担责任，并且是事故的主要责任，另一类是即使进行了维护，也无法阻止该交通事故的产生，这便是产品本身存在缺陷的情形，该类情形由生产者承担责任。
4 无人驾驶汽车的产品责任
4.1 产品责任适用的理论依据
产品责任是指因产品缺陷造成损害的侵权责任。《侵权责任法》第41条、第42条规定，生产者、销售者对产品承担责任。生产者承担无过错责任，即造成他人损害的原因是产品存在缺陷，若无法定免责事由，生产者应当承担责任。
该制度设计的优越性有三个方面：首先，该制度可以促进生产者在生产无人驾驶汽车的过程中对产品进行严格把控，如此可以使生产者主动提高产品安全性，为减少产品事故的发生提供源头上的保障，而这也是从根本上保证无人驾驶汽车质量的方法。其次，生产者有多种风险调控手段，例如可以通过制定合理的定价、购买商业保险等方式将风险分散并降至最低。最后，就生产者承担责任的正义性而言，依照风险与收益并存原则，生产者通过经营行为盈利的同时也理应承担该经营行为所可能产生的风险。
4.2 产品责任如何适用
根据《产品质量法》第四十一条，产品缺陷表明产品存在危害人身、财产以及其他权利的风险。判断产品是否存在缺陷，传统的方法是根据相应的行业标准和国家标准进行判断，然后分析“不合理风险”。然而目前无人驾驶汽车行业缺乏相关的行业标准以及国家标准，因此无法通过传统方法去判断该产品是否存在缺陷。因此就《产品责任法》中不符合强制性标准一项，将无法实现。许多学者建议应尽快制定国家标准和相关行业标准。
笔者认为，除制定标准之外，在有关产品缺陷认定的问题中，“不合理风险”的认定也是一个难点。根据我国《产品质量法》，可以看出，需要承担相应责任的情形是指产品生产企业具有过错，而过错具体是指产品不符合行业标准。若生产商尽到了注意义务且该产品并未违反行业标准，则不需要承担责任。这种方式首先与产品责任作为特殊侵权的严格责任原则相冲突。其次，在关于产品质量的行业标准制定过程中，生产者不仅是主要参与者而且生产者的利益也是该行业标准制定过程中需要考虑的重要因素，所以行业标准可能会存在有益于生产者的偏向性，不利于保护消费者权益。[3]又结合无人驾驶技术上的复杂性，系统设计的精密性。在发生不合理危险之后，车辆所有人很难自行对该车辆进行检测，了解事故发生的原因所在，因此也就难以就车辆缺陷进行举证。因此，笔者认为在传统方法之外，可以适当参考发达国家对于产品缺陷的认定方法，为我国认定产品缺陷中“不合理风险”提供一定的参考和借鉴。
美国对于“不合理风险”的认定有如下两条标准：
（1）“对于既定设计的背离”标准。该规则中所指标准，是指某一具体产品的设计图纸或方案。[4]例如：张三坐在一辆无人驾驶机动车内，在正常行驶过程中，车辆前轮脱落与来向行驶的机动车相撞，导致张三重伤。在认定该无人机动车是否存在缺陷的时候，将该无人驾驶机动车的设计图纸与实际产品进行对比发现，设计图中该无人驾驶机动车应配备的螺丝数量大于实际配备的螺丝数量。因此，依据设计图纸与实际产品不符，判定该产品确实存在缺陷。
相比于我国的行业标准而言，引用具体产品的设计方案将更为准确，有利于明晰产品责任。笔者建议将“对于既定设计的背离”标准引入产品缺陷的认定中。限缩行业标准的范围并明确其标准界定的内涵和外延。严格产品责任，更准确地识别产品缺陷，保护消费者权益。
（2）产品故障原则，是指该产品在合理使用中，只要有不合理危险的出现，即使产品符合行业标准也推定该产品存在故障。[5]具体可能是制造故障，设计故障，或者是销售人员未尽告知义务，所造成的警示故障。例如：李四购入一部智能手机。该手机在使用过程中发生了爆炸。援引产品故障原则可推知，在正常使用过程中手机是不会发生爆炸风险的。因此，可推知该手机是出现了不合理危险，系该产品存在缺陷。
该规则在无人驾驶汽车问题上适用的难点在于被侵权人需要就车辆故障之外的其它原因进行排除，比如私自改装的情形。需要证明车辆故障是导致不合理危险发生的唯一原因。笔者认为，在将来认定产品缺陷之时，援引产品故障原则不失为一个不错的解决方案，从而帮助被侵权人解决搜证难的问题，也为法院对车辆故障的认定减轻负担和降低难度。
4.3 免责事由
产品责任的免责事由，规定在《产品质量法》的第41条，分为三种情况，第一，产品未投放市场;第二，产品投入流通时造成的缺陷不存在;第三，产品投入流通时的科学技术水平不能发现缺陷的存在。
第三种免责事由被称为“发展风险抗辩”，首先对于该免责事由的合理性，即是否应该存在，学界有不同的观点，有学者认为受害者一定不如生产者对产品了解的清楚明白，尤其是这样的技术问题，用此抗辩难免会出现生产者为了维护自己作伪证。但笔者认为，“发展风险抗辩”应该保留，因为生产者虽然通过该技术谋得了利益但也通过开发该技术为国家和民族提供了科技上的便利，而开发是需要成本的，是生产者不断地投入人力物力推动科技的进步，我们应该鼓励生产者捍卫自己的权益，而不是仅仅考虑受害人能否得到救济。其次，关于产品投入流通时的时间认定，虽然产品出厂到消费者手中还需要经过销售者环节，但是这一时间比较短暂，不会对科技水平认定有较大影响，因此产品投入流通的时间应当认为是产品刚出场的时间，以该时间判断当时的技术水平。最后，对于“当时的技术水平”的理解，学界对此也有争论，争论的焦点在于技术水平的标准是以一国国内的技术水平为准，还是以世界上最先进的技术水平为準。笔者认为，在无人驾驶这个领域里，应当以世界最先进的技术水平为准，虽然我国的无人驾驶技术较美国发展较晚一些，但以此标准判定可以激发生产者迎头赶上的动力，并且在源头上提高无人驾驶汽车的安全性。
5 “双保险”制度
虽然有生产者承担产品缺陷所引起的损害赔偿责任的承担方式，并且其理论基础较完善，又经历了较为广阔的市场实践，但是由社会整体去分散风险的方式亦值得探究。[6]
强制责任保险是出于对社会公共利益和国家特定利益的考量，以牺牲意思自治为前提，以法律法规的形式，凡在规定范围内的单位或者个人，不论愿意或不愿意，必须参加的一种保险形式，以机动车强制责任保险为例，可以将风险以一种最小化的方式去解决一定程度的赔付问题，优先保护了第三人的利益。
笔者认为，可以将机动车保险和产品责任保险相结合，把生产者和所有人同时作为风险的承担人，以此降低非人为因素造成损害的风险负担，从而完成风险的转移，并救济受害人，为维护社会稳定提供较为稳妥的制度。
6 结语
无人驾驶汽车在传统侵权的主体认定上存在困难，通过建立国家标准、行业标准，并借鉴发达国家产品缺陷认定原则，构建了以产品责任为主的该类侵权应对方式，并配设驾驶人过错责任和双保险制度，可以应对无人驾驶汽车发展的需要。
参考文献
[1] 郭晔.无人驾驶汽车侵权责任之主体认定[J].环渤海经济瞭望，2019（6）：42.
[2] 沈长月，周志忠.无人驾驶汽车侵权责任研究[J].法制与社会，2016（9）：61-62.
[3] 张骐.中美产品责任法中产品缺陷的比较研究[J].法制与社会发展，1999（2）：32.
[4] 梁亚.论产品制造缺陷的认定和证明[J].法律适用，2007（7）：42.
[5] 梁亚.论产品制造缺陷的认定和证明[J].法律适用，2007（7）：43.
[6] 张建文，贾章范.无人驾驶汽车致人损害的责任分析与规则应对[J].重庆邮电大学学报，2018（8）：36.
（编辑：杨梅）
作者：李佳文 蹇梦琦 常慧欣
汽车责任保险制度研究论文 篇3：
无人驾驶汽车侵权责任主体认定问题研究
摘 要：基于人工智能产品科技性与危险性并存的特点，无人驾驶汽车给人类带来智能技术美好体验的同时也存在致人损害的危险。当损害发生，无人驾驶汽车侵权责任主体的认定问题给现行法律带来了冲击和挑战。对于该问题的解决可以从如下两个方面思考：一是认定无人驾驶汽车智能系统的产品责任主体地位;二是从生产者、销售者、驾驶者等主体出发，构建一个多主体多层次的归责体系。
关键词：无人驾驶汽车;侵权损害;责任主体
随着信息网络技术的深入发展，无人驾驶时代正加速来临。人们期待无人驾驶汽车解放自己双手，为日常生活带来便利的同时，也有一些担忧：一旦无人驾驶汽车发生事故该如何解决？致人损害的侵权责任该如何认定？面对科学技术的迅猛发展，当务之急是加强相关领域的法律问题研究，解决无人驾驶汽车侵权责任主体认定问题，为无人驾驶汽车的发展系上法律的安全带。
一、问题的提出：以全球首例无人驾驶汽车致人死亡案件分析为切入点
日前，许多国家开始有条件地允许无人驾驶汽车进行路上测试，这标志着无人驾驶时代离我们又近了一步。然而面对全自动化的无人驾驶汽车，人们对其的安全性仍然持怀疑态度。
近来无人驾驶汽车致人伤亡的新闻报道层出不穷。全球首起无人驾驶汽车致人死亡事件出现在亚利桑那州凤凰城坦帕市，2018年3月，Uber（优步）的一辆无人驾驶汽车在测试时撞上路边的一名妇女，该妇女经抢救无效死亡。事发时，虽有一名“安全测试员”坐在方向盘后面，但其并没有对车辆实施任何行为，车辆处于完全独立行使控制权的情况下。事发后不久，Uber公布了初步调查结果，据外媒报道称，Uber认为导致事件发生的原因大概是汽车无人驾驶系统中的自主决策软件出现故障，车辆的感应器在事故发生前已经识别到这名妇女，但是决策软件并没有发出立即采取行动的号令，从而导致了妇女的死亡 。作为无人驾驶汽车首例事故，受到了外界广泛关注。其中，事故责任的承担问题成为了讨论焦点。
可见作为新时代的产物，尚无法律对它所产生的问题进行规制。进而，究竟谁来承担事故责任、责任体应如何划分将成为现阶段亟待解决的问题。
二、 无人驾驶汽车的概念与特征
在研究无人驾驶汽车侵权责任主体认定问题之前，应对无人驾驶汽车的概念与特征有一定认识。
（一）无人驾驶汽车的概念
目前，鲜有国家在法律上对无人驾驶汽车的含义进行解释。以我国首个自动驾驶法规《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》为参考：无人驾驶车辆是指在符合《机动车运行安全技术条件》的机动车上装配自动驾驶系统、具备无人驾驶功能的车辆。而无人驾驶功能是指不需要驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下，无人驾驶车辆能够对车辆行驶任务进行指导与决策，并代替驾驶员操控行为，使车辆完成安全行驶的功能。
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）将自动驾驶进行功能性划分，共分为5级：0级是没有自动驾驶功能，驾驶者可以进行完全控制;1级为辅助驾驶，配备部分辅助驾驶功能;2级为半自动驾驶，驾驶者与汽车共享控制权;3级为附条件自动驾驶，在特定情形下，系统可以完全掌控整个车辆;而4级才是本文所指的无人驾驶，汽车能在任何条件下独立行使控制权，无需司机或乘客的协助。
（二）无人驾驶汽车的特征
（1）驾驶系统智能性
无人驾驶汽车是一种智能汽车，通过装置以计算机系统为主的智能驾驶系统来实现无人驾驶。它利用车载传感器感测路面环境，根据所获得的交通路况、其他车辆状态和障碍物信息，计算车辆的运行速度，智能规划并不断更新调整行车路线以致汽车到达预定目标。驾驶系统依靠一系列数据进行计算分析运行，不仅更加智能科学，同时也杜绝了人类驾驶行为中的醉驾、疲劳驾驶等问题，减少交通事故的发生，提高驾驶安全性。
（2）驾驶主体多样性
在现行传统机动车领域，各国都有着严格的驾驶员制度。我国规定普通小型汽车驾驶的年龄区间为18周岁至70周岁。现在无人驾驶技术让汽车驾驶的准入标准大为降低，无人驾驶系统的易操作化可一定程度扩大驾驶者的年龄区间;甚至聋哑、失明以及肢体残障人士，也可以依靠语音、手势等方式控制汽车。由此可见，几乎任何具有一定行为能力的人都可以“驾驶”。
（3）事故原因难解释性
无人驾驶汽车具有高度智能性，通过计算机系统进行内部运行与决策，而形成决策的过程过于专业和复杂，许多研发人员都难以理解和解释，就更别说只是汽车使用者的普通大众了。正是由于这种决策的不透明性与难解释性，一旦事故发生，則很难查明造成事故的根本原因。
（4）汽车责任主体广泛性
传统机动车侵权致人损害时，通常是以下两种情况：一是因驾驶员的自身过错致人损害;二是汽车出现问题，则需要考虑产品责任的承担主体生产者和销售者。但对于无人驾驶汽车来说，其生产者就分为了原始车辆的提供者与智能系统的提供者，并且智能系统是一个庞大的系统，又分为GPS精确系统、车联网、车道保持系统等，这使得汽车责任主体更加广泛。
三、无人驾驶汽车的运用对侵权责任主体认定带来挑战
（一）对机动车交通事故责任领域带来的挑战
（1）现行机动车交通事故责任主体的认定规则
对于如何认定机动车交通事故侵权责任主体这一问题的解答，《中华人民共和国道路交通安全法》与《中华人民共和国侵权责任法》两部法均使用了“机动车一方”这一概念，而这一概念正好能准确明了的代指实践中交通事故的机动车主体。
第一，“机动车一方”主体的分类。依照民法的基本原理，侵权责任包括行为责任与物件责任，两类责任分别对应不同的两类责任主体。为自己行为而对他人承担损害赔偿责任的人是行为责任主体;反之，不是为自身行为而对他人承担赔偿的则是物件责任主体。以机动车交通事故责任为例，当机动车驾驶人为所驾驶机动车的所有人时，如果发生交通事故此时行为责任主体和物件责任主体为同一主体;而机动车驾驶人非所驾驶机动车所有人时，机动车的行为责任主体和物件责任主体则属于不同主体，这时便适用我国《侵权责任法》对驾驶人非所有人的特殊规定处理：如果交通事故的发生是由机动车一方造成的，应由机动车驾驶人承担赔偿责任，机动车所有人如果有过错则就其过错承担相应的赔偿责任。
第二，“机动车一方”主体的归责原则。机动车物件责任主体主要依据对机动车的所有权而承担管理责任，归责原则较为简单;相比之下，机动车行为主体归责原则便稍显复杂。依据《中华人民共和国道路交通安全法》第76条，可分为以下两种情形：一是机动车之间发生交通事故，按照过错归责原则处理。由于机动车双方在损害结果与责任承担方面没有区别，按一般侵权责任的处理规则，即双方各自过错程度承担责任即可。二是机动车与非机动车或者行人发生交通事故，采用过错推定原则与严格责任相结合原则。首先，只要机动车与非机动车或者行人之间发生交通事故，依照过错推定原则，推定机动车一方具有过错，承担全部责任;但与此同时，机动车一方也可以通过举证证明非机动车驾驶人、行人有过错，进而降低自己的責任承担;最后，在严格责任的支配下，只要交通事故非由非机动车或者行人故意为之，则即使机动车一方无过错，也需要承担不超过10%的赔偿责任。
（2）无人驾驶汽车的运用对现行规则的挑战
我国现行机动车交通事故侵权责任主体的认定，其根本立足点在于自然人的行为，主要围绕机动车一方的过错责任进行讨论。但在无人驾驶汽车中，汽车的行驶完全由无主观意识的智能系统控制，弱化了传统驾驶员的行为责任，这为现行认定规则带来了巨大的挑战。
第一，“机动车一方”的行为责任主体难以认定。传统机动车的行为主体主要是机动车的驾驶者，而在无人驾驶汽车中，驾驶者实际上已经从人类转变为具有高度自主性的智能系统。智能系统的故障暂且可以由其背后的汽车制造方、智能软件提供方、GPS定位服务方等众多主体来承担责任，但随之而来，在有众多主体的情况下，责任划分问题又将难以认定。同时，这些主体承担的是行为责任还是产品责任的问题也难以解释。此外，如果不是由于智能系统本身故障，而是黑客袭击、病毒入侵等外在因素导致系统混乱，这时应该如何认定行为责任主体也是对现行规则的重大挑战。
第二，现行行为主体归责原则难以适用。正如前文所述，无人驾驶汽车是依靠智能系统自主运行。此时，驾驶者实则充当了乘客的角色。而现行行为主体归责原则的立足点在于驾驶者必须实施了一定行为，然后再根据其行为判断是否存在过错。因此，当无人驾驶汽车发生交通事故时，即便驾驶者处在驾驶位上，但由于其没有行驶汽车的行为，也无法使用现在的归责原则，让其承担民事责任。
（二）对产品责任领域带来的挑战
（1）现行产品责任主体的认定规则
根据《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》相关规定，因机动车本身质量即产品问题所造成的交通事故，受害人可以请求依照侵权责任法对产品责任的相关规定进行赔偿处理。按照《侵权责任法》的规定，产品责任属于无过错责任，产品缺陷一旦被发现，生产者就需要承担侵权责任。产品生产者和销售者承担不真正连带责任，被侵权人既可以选择向生产者请求赔偿也可以选择向销售者请求赔偿，最后承担赔偿责任的一方可向真正有过错的一方追偿。
由此可见，产品责任的侵权主体是产品生产者和销售者。同时，依据《产品责任法》的规定，认定产品责任侵权主体时应具备如下构成要件：一是产品具有缺陷;二是产品缺陷造成了受害人的损害;三是二者之间具有因果关系。
（2）无人驾驶汽车的运用对现行规则的挑战
现行产品责任成立的关键在于承担责任的侵权主体是否法定、构成要件是否成立两个方面。无人驾驶汽车作为一种人工智能产品，具有高技术性与复杂性的特征，导致普通人难以证明产品缺陷与损害之间的因果关系;同时，由于参与其制造的主体广泛，对现行规则主体的认定也产生了极大冲击。
一是产品缺陷与损害之间的因果关系难以证明。《中华人民共和国产品质量法》46条对产品缺陷作出了如下定义：产品缺陷是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险;产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。无人驾驶汽车作为一个新时代产物，统一的国家标准和行业标准都尚未制定。同时，无人驾驶汽车正处于不断发展试验的完善阶段，造成事故发生到底是因为不合理的危险还是发展中的合理风险也很难界定。现阶段无人驾驶汽车是否具有产品缺陷都很难搞清楚，就更别说产品缺陷与因果关系的认定了。
二是无人驾驶汽车智能系统提供者的主体问题。现行产品责任的侵权主体是产品的生产者和销售者。就传统机动车来言，其产品生产者就是汽车制造者。而无人驾驶汽车的产出是在汽车制造者和智能系统提供者的合力下完成的，这导致如何界定智能系统提供者的地位成了现行法律亟待解决的问题。智能系统是无人驾驶汽车运行的核心，在某种程度上智能系统提供者所承担的责任甚至高于传统的汽车制造者，那么到底是把智能系统提供者归入产品生产者还是重新为其确定一个单独的主体地位是现行法律解决该问题的主要思考方向。
四、认定无人驾驶汽车侵权责任主体的对策建议
（一）认定无人驾驶汽车智能系统提供者的产品责任主体地位
无人驾驶智能系统是其自主运行的核心，类似于传统机动车中的驾驶员。而智能系统提供者是一个集合概念，其中包括了计算机系统运行者、GPS定位系统提供者、智能软件提供者等众多主体。在这种情况下，因智能系统故障导致无人驾驶汽车致人损害时，便不能用传统机动车驾驶员承担的行为责任去规制他们。一是这些提供者并没有真正实施具体的行为;二是由于是集合概念，无法指向某个具体的人，难以用法律去规制。无人驾驶智能系统是无人驾驶汽车产出的关键，是一项高科技的生产技术。据此将其提供者认定为无人驾驶汽车的生产者更具有说服依据。
（二）区分责任主体构建无人驾驶汽车侵权责任的归责原则
（1）生产者的严格责任
无人驾驶汽车的生产者可以依据侵权责任法上的“风险开启与控制理论”承担严格责任。一是因为无人驾驶汽车的科技性与复杂性导致只有其生产与研发人员才能搞清楚其内部运行原理，从某种程度上说也只有这些研发生产人员或者其所在的公司才能控制无人驾驶汽车的危险来源。二是由于无人驾驶汽车作为人工智能领域的高端产品，研发成功投入市场以后，其所获的高额利润是难以想象的。根据权利义务对等原则，获得利益者具有足够赔偿能力就应当承担责任。三是根据无人驾驶汽车的价格机能与保险制度可以分散其生产者的责任压力，使得社会成本相对降低。所以在无人驾驶汽车投入使用的初期，建立生产者严格责任，有利于降低使用者的风险，促进社会公平;同时也有利于生产者不断完善技术，促进无人驾驶汽车向快向好发展。
（2）销售者与生产者承担不真正连带责任
在产品交易中，与购买者订立买卖合同的通常是销售者。一般购买者很难知晓产品背后的真正生产者，何况无人驾驶汽车的生产主体众多且分散，如果只能规定生产者承担赔偿责任，将损害购买者的巨大利益。当侵权损害发生时，销售者与生产者承担不真正连带责任，一是先让销售者依据过错承担责任，有利于保护购买者或者其他被侵权人的利益;二是销售者与生产者的联系更为紧密，在销售者没有过错的情况下，销售者承担侵权赔偿后向生产者追偿的难度更小。
（3）驾驶者的过错责任
如果无人驾驶汽车致人损害是由于人类的不当操作行为而产生，那么该行为人应依据自身行为的过错承担侵权责任。此时适用侵权责任的一般原则，既有利于提高无人驾驶汽车的使用人的责任意识，也有利于避免无人驾驶汽车的生产者和销售者承担非公平的责任。
五、结束语
科技的浪潮将无人驾驶汽车推向了人类。其作为一种高科技的人工智能产品，给人类带来便利的同时，必然存在着一定的危险性与未知性。当危险发生，无人驾驶汽车致人损害时，对于其侵权主体的认定便成了值得法律去研究与解决的问题。
鉴于此，对于无人驾驶汽车侵权责任主体的认定问题可以从如下几个方面进行解决：一是认定无人驾驶汽车智能系统提供者的产品责任主体地位，这使得让其承担产品侵权责任具有法律依据，有利于保护汽车购买人或者受害人的合法权益。二是加快构建无人驾驶汽车侵权责任主体的归责原则，从生产者、销售者、驾驶者三方面入手，建立一个全方位、多主体的责任承担体系。科技潮流浩浩荡荡，法律也应顺应潮流，不断完善相关科技领域的立法体系，促进其快速发展。
参考文献：
[1]王利明.侵权责任法[M].北京：中国人民大学出版社.2016.262-298.
[2]陈晓林.无人驾驶汽车致人损害的对策研究[J].重庆大学学报：社会科学版.2017.23（04）.79-85.
作者简介：
伍昱柯（1999—），女，汉族，四川资阳，本科，研究方向：法学。
项目课题：
西华杯项目结题。
作者：伍昱柯