本文一共涵盖3篇精选的论文范文,关于《飞行培训机构运营管理论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。农用无人机，或称植保无人机，指用于农林植物提供喷洒药剂、种子等植物保育作业的多旋翼无人机。行业在2014年兴起，广州极飞、珠海羽人、无锡汉和等属于最早一批的探路者。2015年底，在航拍领域赚得盆满钵满的大疆强势进入。今年，大疆MG-1开卖；极飞推出了一整套系统平台，并从“卖产品”转型“卖服务”。
飞行培训机构运营管理论文 篇1：
关于民用无人机空域管理的研究
DOI：10.16661/j.cnki.1672-3791.2017.30.135
摘 要：空域是具有国家属性的重要资源，伴随着无人机技术应用范围从军事领域拓展到民用市场，其稀缺性日益凸现。本文通过对发达国家无人机空域管理监管政策和措施的比较分析，阐述了我国民用无人机空域管理亟待解决的几个问题，从技术、管理和政策三个方面，提出了确保空域内民用无人机安全飞行的一些设想和管制方法。
关键词：无人机 空域管理 监管政策
空域是具有国家属性的一种公共资源，也是每个国家的重要战略资源之一。伴随着通用航空和无人机产业的迅猛发展，看似广袤的天空变得越来越拥挤了，有效开发、合理利用有限的空域资源是其必然趋势。如何构建并完善具有我国特色的空域管制的法律、法规体系来确立国家主权、安全、秩序和效益为主的立法价值观以及处理好空域管制活动中所涉及到的各种社会关系，是当前空域管理体制改革空域的重点。
微电子、微纳米、微机电以及航空航天等高新产业及技术的日趋成熟，为民用无人机产业发展奠定了坚实的技术基础，无人机的应用范围从军事领域拓展到地质探测、测绘、灾害监测、边境监控、电力线路监测、反恐和毒品种植监测等许多民用范畴，应用领域日益广泛，飞行活动也日益频繁。但由于我国民用无人机行业标准和管理规范的缺失，民用无人机各种违规飞行现象也随之而来，飞行空域管制在法律、法规和制度层面也暴露出许多缺项急需补充和完善。本文以民用无人机空域运行环境为切入点，研究如何更好地加強民用无人机飞行空域管制。
1 国内外无人机空域管理比较
虽然无人机功能和应用早已被各国所重视，但是无人机在民用领域的发展起步相对较晚，所以关于民用无人机的监管规则大都处于起步阶段、探索之中。采取什么样的监管政策和措施，加强无人机飞行的空域管理，确保无人机安全飞行，迄今仍是各个国家无人机空域管理的关键问题所在。
在美国，美国联邦航空局（FAA）首部专门针对小型无人机的管理规则《Part 107》在2016年8月底正式生效，从而意味着所有在美国领土内的民用无人机，都需要按照《Part 107》的要求在FAA的管理下飞行。必须确保民用无人机的重量低于25kg，飞行的高度不超过120m，飞行时速最大也不得超过每小时100英里；同时，民用无人机不得飞越敏感地区和设施，不得飞进机场附近，不得干扰其他飞行器等。且这些规定仅限于个人进行的消费级无人机飞行，其他所有的商用无人机飞行未经申报批准均属违法。
在德国，德国《航空管理法》规定，所有重量超过5kg的飞行器都必须持有许可证才能飞行。在其2017年4月7日起正式实施的、关于无人驾驶飞行设备的最新的管理规定中规定，带有照相、录像等拍摄功能的飞机，不得在未经当事人同意的情况下拍摄个人或其私人领域，进一步严格了民用无人机的使用管理，改善了对隐私权的保护。该最新管理规定的核心内容重点强调了4个方面：（1）牌照制。所有重量超过250g的飞行器都必须在醒目位置上标注其所有人的姓名以及住址；（2）驾照制。飞行器操作者必须持有有效无人机驾照，也就是必须具备必要的飞行理论知识和实际操控能力；（3）飞行许可制。必须申请并获得许可才允许在户外飞行；（4）特定敏感区域禁飞制。包括禁止在警察、安全机构或组织执行任务区域内飞行；禁止在人群聚集区和灾难发生地区域内飞行；禁止在工业设施附近飞行；禁止在监狱附近飞行；禁止在军事设施区域飞行；禁止在发电站附近飞行等。
而在日本，为加强反恐和禁止无人机在重要设施以及禁区上空飞行，日本国会参议院2015年9月通过了《航空修正法案》，2016年3月通过了《无人机管制法》。在《无人机管制法》中，无人机不仅禁止在首相官邸、天皇皇宫、外国政要下榻地酒店及重要工业设施、军事基地等禁飞区域上空飞行，也禁止未经许可在影响航空安全、人口住宅集中区域的上空和集会、展览会等人员密集区域的上空飞行；同时，授予警方视情况摧毁可疑无人机的权力。日本东京大都会警察局还为一些重要的场所配备了一种“捕猎”的无人机，可直接捕获、击落非法飞行的无人机，非法飞行的无人机操作员将面临着数百万日元的罚款。
就民用无人机的空域管理问题，2003年01月10日，为促进通用航空事业的发展，规范通用航空飞行活动，保证飞行安全，国务院和中央军委联合发布了《通用航空飞行管制条例》；2014年，民航局推出《低空空域使用管理规定（试行）》征求意见稿，标志着我国低空空域改革进入关键时期，对打开无人机市场具有重大意义；2016年6月，民航局出台了《轻小无人机运行规定（试行）》（以下简称《运行规定》），强调以大数据和“互联网+”为依托，细化分类，对低、慢、小无人机运行实施放管结合的差异化管理，以进一步维护轻小型无人机的飞行秩序，确保运行安全。在《运行规定》中制定了一些确保飞行安全的规定，如无人机驾驶员不得在酒后、药物作用下操纵和架设飞行器、禁止鲁莽飞行等；也有一些技术规范，如无人机必须具有有效的空地信号链路、机身上需注明个人信息等。
我国在民用无人机安全飞行和空域管制方面，正在进行着积极而有效的探索和改革。总体来说，我国迄今尚未形成完整的民用无人机空域管理规章和管理体系，已出台的管理制度和办法，大都是临时性、指导性的规定和补救措施。民用无人机空域管理政策与法规的缺失和管理的不到位，已成为制约民用无人机市场发展的一大瓶颈。
2 加强无人机空域管理亟待解决的几个问题
首先，由于无人机产业发展迅速，飞行安全问题不断加剧，航空产业发展倒逼空域管理体制深化改革的趋势正在逐渐显现。
今年8月，国家民航局运输公司出台了《民用无人驾驶航空器从事经营性飞行活动管理办法》（征求意见稿），征求民航各地区管理局、监管局，及民用无人机相关单位和社会大众意见。国家民用航空法律体系中的最高法、《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《航空法》）中，无人机飞行被划分到通用航空飞行类别，而在《航空法》中，也仅有第十部分对通用航空飞行管理有原则性的规定。也就是说，现有的无人机管理法规制定在《航空法》）中很难找到具体的法律条文支持；更何况当今无人机的应用范畴实际上已远远超过通用航空范畴，所以即使是参照现行的通用航空相关规定，类比制定的无人机空域管理法规也很难满足其发展需求。
其次，在我国现今的民用航空管理体制下，民用无人机的管理是参照有人机的管理执行的，大体可分为飞行标准管理、航空器适航审定管理、市场运营管理和空中交通管理四大类，作用上类似于德国的“四制”。对于前三类，民用无人机参照有人机的管理，大都制定有一些比较完备的法规、制度或正在建立和完善相关的法规、制度，具体如下。
（1）针对飞行标准，国家民航局飞标司已经发布了《轻小无人机运行管理规定（试行）》和《民用无人机驾驶员管理规定》等，要求无人飞行器操作者必须经过相关培训并持有有效无人机驾照，必须具备必要的飞行理论知识和实际操控能力。
（2）针对航空器的适航问题，涉及无人飞行器的设计和生产标准，国家民航局适航司已发布了《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》和《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》，规定无人机要实名制登记，这与国际通行的牌照制作用类似；同时，要取得适航证，要根据2009年发布的《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》办理特许飞行许可证，还要取得无线电台使用许可证等。
（3）针对市场管理，根据《航空法》第147条规定，使用无人机从事经营性通用航空经营活动必须取得通用航空经营许可证。
在无人机飞行的空中交通管理方面，国内目前仅有一部《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》，无论是《航空法》《中华人民共和国飞行基本规则》《通用航空飞行管制条例》还是《民用航空空中交通管理规则》，都没有专门针对无人机制订飞行管制和空中交通管理相关规定，难以适应飞速发展的无人机空域管理现状的要求。
最后，民用无人机飞行安全问题日益严峻，空管、空防法规缺失，漏洞颇多。
空防、空管是一个国家空域资源安全防护和管理使用的两个侧面，空防负责监视空域情况，判断并处理违规飞行或非法侵入空域的航空器事件；空管分工则负责对所辖空域内航空器的飞行活动进行统一管理控制，确保空域的运行安全、经济和有序。二者相对独立又相互渗透、相互依托，密不可分。然而，我国针对无人机的空管、空防法规几乎是空白的。
3 加强无人机空域管理的建议与措施
发达国家民用无人机空域管理普遍强调满足三个基本原则，一是民用无人机的飞行活动不能干扰空域中其他航空器飞行的安全；二是无人机的飞行管制应该参照有人机的做法，基本达到一致；三是对管制人员而言，向无人机提供的空中交通管制服务是清晰、透明的。这些做法对加强我国无人机空域管理无疑具有重要的借鉴意义。
筆者认为，从民用无人机飞行的空域运行环境出发，确保空域内民用无人机安全飞行，可以借鉴发达国家民用无人机空域管理的做法，从技术、管理和政策三个方面来实现。
技术方面：一是要大力发展人工智能等相关技术，不断提升无人机的高智能程度，使得无人机具有较强的“感知与规避”的能力。正如有人航空器在飞行的过程中，能感知各种可能出现的威胁，及时地予以规避，确保自身的安全。对于无人机来说，应该根据其自身感知到的信息，对威胁飞行安全的状况和危险进行有效的规避，进一步确保其飞行的安全。对此，美国联邦航空局和英国民航局就有类似的规定，即不具备被感知和规避风险能力的无人机不被允许在划定区域内操纵人员的视距外飞行。二是要大力发展“电子围栏”等相关技术，限制和规定无人机的飞行区域。当无人机闯入“禁飞区”时，导航系统会自动锁死无人机，令其无法飞行并按指令降落或飞离。同时，中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA-China）推动的“云管控”系统也可以从一定程度上减少无人机的隐患，所有接入该系统的无人机飞行时的飞行轨迹、高度、速度等信息都能实时回传给空管部门并保留3个月以上。
管理方面：一要从无人机生产、销售、使用的源头上加强对无人机产业的管理，所有无人机产品要可追溯、可监控，一机一码，信息实时接入监管系统；二要加强无人机使用者和操作人员的管理，充分考虑无人机操作人员的飞行经验和培训情况，严格执行无人机操作人员资格许可制度，并建立类似于汽车行驶证、司机驾驶证式的无人飞行器分类、分型，操作人员分级的许可制度和年检、考核、扣分办法，规范民用无人器运营和使用的管理；三要分类划定空域，要明确哪些空域在什么条件下是允许无人机自由飞行的。很显然，完全限制和禁止所有空域的无人机飞行，或者是申报、申请手续过繁都不利于行业和社会的发展，疏导和规范管理才是正确的做法。
政策方面：要理顺无人机空域管理的上位法《中华人民共和国民用航空法》与运营类法规（飞行标准、航空器适航审定、市场管理和空中交通管理相关法规）、空管空防类法规之间的关系。进一步建立和健全相关的法律体系，并且根据无人机应用领域和实际情况进行规范管理。
参考文献
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作者：章玄 罗明
飞行培训机构运营管理论文 篇2：
农用无人机竞争：从产品到模式
农用无人机，或称植保无人机，指用于农林植物提供喷洒药剂、种子等植物保育作业的多旋翼无人机。行业在2014年兴起，广州极飞、珠海羽人、无锡汉和等属于最早一批的探路者。2015年底，在航拍领域赚得盆满钵满的大疆强势进入。今年，大疆MG-1开卖；极飞推出了一整套系统平台，并从“卖产品”转型“卖服务”。很快竞争进入白热化，越来越多的追随者杀入，大大小小的无极人生产企业在政策推动和市场诱惑下纷纷涌现。
早期的进入者加快跑马圈地，新进者愈加得络绎不绝。从产品开始，直销和分销的模式就将无人机市场竞争划分出了两大阵营；再到植保服务的提供，系统平台的开放，逐渐衍化为商业模式的竞争，携带着互联网基因的农用无人机，其发展不断突破人们的想象。
据普华永道《2016无人机技术商业使用报告》显示，目前全球无人机技术的商业应用市场总值约为20亿美元（约人民币130亿元），预计到2020年市场总值将达1270亿美元（约人民币8272亿元），其中农业应用约占324亿美元（约人民币2005亿元）。
我国20.25亿亩耕地面积占全球总耕地面积的7%，农业产业潜力巨大，加之国家相关政策的大力扶持，让植保机与飞防构成的生态链成为无人机厂商涌入的下一个掘金池。
从产业链来看，植保无人机分为上游研发制造、中游农业服务运营、下游维修保险等辅助保障产业。其中，中游农业服务运营起到了核心纽带的作用，其建立的飞防大队直接面向农业种植用户，提供的无人机服务模式对农户经济条件要求极低，农户仅需支付较低的费用就可享受到植保无人机的服务，对我国农业植保现代化全面发展十分有利。
而从目前的状态看，以极飞和大疆为代表的实力企业正在逐步覆盖整个植保无人机产业链，形成各自的生态闭环。
极飞：产品服务一起卖 布局地理信息服务
2016年10月10日，极飞科技在XAAC年度科技大会上发布了全新的植保无人机系统，同时公布了销售和租赁的政策。从自建服务团队直接为农户提供植保无人机服务，到销售、租赁无人机系统，在接受《农经》记者采访时，极飞科技CEO彭斌表示，极飞的商业模式确实有转变。但他仍特别强调，极飞的植保无人机服务还是会同步做。
为什么会有这个模式的改变？彭斌说，在2013年，农业无人机被所有农业从业者看好，但是没有人知道到底该怎么做。如果农业设备不经过几十万亩地的验证，这一定不是成熟的设备。所以我们按照最原始的想法，将无人机变成工具在农田里作业，并组建了极飞农业运营团队。
极飞通过自建服务团队的模式，将研发成果直接运用于农田。“极飞大部分研发同事都下到农田，多的估计半年以上，少的话至少也有15天。我们非常专注地去了解农业里各种细节和需求，从而变成这个行业的专家。”彭斌说。
在这样的运营模式下，极飞的产品快速迭代。“极飞无人机每天反馈故障和问题，几乎每隔15天就有版本、软件的迭代，一个月就有硬件的快速成长。经过200万亩土地作业的经验积累，我们有了今天各位看到的全新P20无人机。”彭斌告诉《农经》记者，“我们一直有这样的理念，设备可以当做工具在农田里帮助农民解决问题，在解决问题的过程中产生服务，这种服务才是产品最终的价值。通过产品研发和对问题的不断改进，目前极飞已经研发出非常适合在农田飞行的无人机P20 2017 款。”
用彭斌的话说，在极飞早期进行植保直营服务的时候，已经亲历了商业模式自动闭环的形成。据悉，截至2016年10月，极飞今年在全国 14 个省份的服务面积超过200万亩。 同时，极飞于2016年的飞控销售量达到3000套。
为了让P20 2017 款植保无人机系统能够更高效地运作，极飞推出的极飞保障、管理平台和极飞学院，构建了一个完整的生态系统。
极飞保障是指极飞计划2017年在全国建立 50 个保障中心，用户可通过运营管理系统查询距离最近的保障中心，获得维修保养、充电服务。农忙时节，保障车分布在极飞植保无人机主要作业区域的 100 公里范围内，提供48小时及时响应服务。极飞还向客户提供专家意见，告诉用户如何解决遇到的问题。极飞特别推出了无忧计划，发生操作失误或意外损坏，均可在保障期内享受不限次数的维修、更换服务，直至维修保障金用尽为止。
极飞的管理平台包括运营管理系统和监控管理系统，不仅对购买、租赁无人机的用户开放相应权限功能，也能接入第三方监管。用户可以在运营管理系统上查看和管理团队、无人机及相关设备，从而降低运营成本，提高植保效率。在监控管理系统上，用户可以实时查看作业进展、地块详细信息等。
极飞学院是极飞科技为培养行业优秀无人机操作人员而设立的非盈利性培训机构，极飞学院提供互联网线上理论和线下操作两方面的培训和考试，学员通过线上学习和考核后获得线下操作培训资格，通过线下操作培训及考核后获得无人机驾驶证。“这个平台的使命是要培养更多合格的农业无人机操作员，从事无人机植保，在这个行业里赚到钱。”彭斌说。
除了保障、管理和培训，极飞地理的发布更是展示了极飞未来更大的图谋。极飛地理将与千寻位置和航天宏图合作，开展地理信息服务。2017年，极飞将与千寻位置合作在全国建立500个基站，为农村提供高精度定位服务，为农田勘测、无人机飞行和农村导航提供高精度的定位支持。“中国有2862个县，2017年约18%的县能覆盖上精度的定位服务，保证50%以上以农业为主的县将覆盖。”按照彭斌的计划，极飞地理的发展空间非常大。
航天宏图提供大的网格数据和预报，极飞科技通过无人机提供小区域的气象观测要素，从而优化天气预报，实现小区域的实时天气预报，提供5000m×5000m范围的天气预报，实现精细化的农业气象预报服务。
彭斌表示，精细化农业气象预报服务能够提供精细的气象预报、农时建议、病虫害预测、气象灾害预报，为播种、植保、灌溉、收割全流程提供农业气象保障服务。极飞科技将与航天宏图在无人机行业应用、地理信息测绘、气象信息等领域展开合作，通过遥感技术、图像解析、数据分析算法和深度学习，预测农田的病虫害情况，实时播报小区域天气，形成农业气象数据帮助农田管理。
也就是说，极飞地理的农田信息服务将基于高精度农村地理信息、农村导航、区域实时气象、遥感数据挖掘这四个方面展开。
大疆：联合上下游 补齐金融环节
作为全球无人机市场领军者的大疆一宣布进军农用无人机领域，就引得了业内外的高度关注。根据大疆提供的数据，自从2016年3月正式发售以来，大疆已在国内销售出2500余台MG-1植保机，占2016年全国植保无人机销量的70%以上；在全国30余省、市、自治区均设置了销售服务点，总服务点数量超过200个。
这样的成绩完全匹配了其行业老大的地位，并且在时隔仅8个月后的2016年11月，大疆又发布了MG-1的升级版，且价格低于初代产品，足见大疆对植保无人机领域的势在必得。而且应该是源于其强大的技术自信，大疆还针对制造企业开放了部分配件供应。乃至业内人士笑称“大疆现在的竞争对手是大疆本身”。
同样，除了发挥大疆在无人机飞控系统等方面的科技优势推出强势产品外，对于商业生态模式的构建，大疆同样走在了前面。除了在培训、服务、管理平台等的布局外，大疆联合上下游的伙伴补上了金融服务这个模块。
大疆创新全球农机销售总监曹楠说：“在8个月的实践中，大疆发现许多农户希望进入植保领域，但是受困于培训、资金的缺失，无法放手创业。所以，大疆与合作伙伴共同推出了一系列金融服务项目，希望帮助用户降低植保创业门槛。”
在大疆的新品发布会上，除了推出价格更加低廉的新一代植保无人机产品外，大疆还宣布了包括购机、培训和购买植保作业在内的一系列金融服务政策。大疆与众安保险、农分期三方合作推出农业植保机分期购买服务。消费者可向当地大疆代理商提出分期购机申请；农分期将派出工作人员上门审核，并为符合条件的消费者提供一定的贷款额度；消费者可使用贷款在大疆代理商处购机，并分期还款。目前，该服务已覆盖江苏、安徽、山东、江西、河南等省份，未来将逐步推广至全国。
同时，大疆宣布与分期乐合作，为分期乐用户提供UTC慧飞无人机培训学校的免息分期付款服务。用户可登录分期乐网站，选择“慧飞培训课程”，获得12个月的学费免息分期优惠。
此外，大疆还将与農金圈合作，为农户提供“植保服务分期付款”支持。农户可通过农金圈的经销商向大疆申请植保队飞防植保服务，并将服务费分期支付，以更高效地使用资金。
目前，购置无人机人群以种植大户、植保队、经销商为主，以一台大疆MG-1S植保机为例，售价4.2万元，一次性购机成本较高，一定程度上限制了市场购机需求。此外，农户在植保服务上也需要资金投入。现阶段由于植保无人机需要专业操作，向植保队等专业机构购买植保服务，是农户消费的主流方式之一。根据种植作物的差别，规模化农场一年的植保服务的投入在几万元至几十万元不等。
农发贷创始人兼CEO杨世华向《农经》记者表示，为了减轻农户的资金压力，农发贷与大疆双方达成合作后，针对购机、植保服务两类细分需求设计不同的金融产品。一方面，农发贷将为农户、植保队、经销商购置无人机提供资金支持；另一方面，农发贷将专门为农户提供购买植保服务的资金支持。“随着植保无人机在农业生产中的推广运用，植保无人机消费市场有着巨大需求，这为农发贷与大疆进行跨界合作带来想象空间。”
当农业金融遇上植保无人机，农发贷和大疆的跨界玩法提供了行业融合发展的新思路。农发贷是一家以农资消费 、农机消费场景为切入点的综合金融平台，但以往的农机消费多集中在农业耕作或收获等机械。此次携手大疆，农发贷介入植保无人机市场，丰富了其农机消费场景。未来，这一消费场景将覆盖更多需求人群，也是农发贷新业务拓展方向之一。
目前，农发贷为5000多家规模农场、1000多家农资经销商提供了超过30亿元的金融服务，这批分布全国的优质客户资源无疑是大疆推广植保无人机的潜在优质客户群体。双方进行资源共享，渠道合作。大疆将节约大量市场拓展成本，依托农发贷的全国网络，大疆的全国战略版图或将加速扩张。
据悉，双方将海南作为首个试点区域，后期将会推广到云南、广西等全国规模化集中的种植区域。未来，农发贷与大疆将会进行全面战略深度合作，将业务推广覆盖全国。
除金融服务之外，大疆还宣布与苏宁帮客、农田管家就农业植保事宜达成合作。在一年的时间中，苏宁帮客和农田管家将使用大疆农业植保机完成不低于150万亩次的飞防作业，为至少1000名慧飞毕业学员提供就业机会。
曹楠说：“农业产业链上下游长、关联产业众多。作为农业领域的新进者，大疆希望与更多的植保服务商、土地承包商、金融公司和方方面面的合作伙伴共同工作，在植保服务、飞手培训、飞手就业等方面展开合作。”
作者：杨雪
飞行培训机构运营管理论文 篇3：
通用航空：低空的梦想
“这飞机多少钱？”
“这是来自澳大利亚的一款明星飞机，是首次引进到国内，价格也不贵……”在珠海航展上，一位身着暗灰色西服、手提公文包、戴着眼镜的中年男子与精功通航公司的总经理助理周梅婷交谈。他们就像买卖大白菜一样讨论着私人飞机的价格，周梅婷最终给这位客户的报价是500万元。
在中国，最著名的私人飞机要数“本山号”，这架由明星赵本山所拥有的私人商务飞机在2010年首度亮相时，就引起公众极大的兴趣。“本山号”显然不是普通的民航飞机，它的运行就属于通用航空领域的一种业务。“通用通用，大家都用”，所谓通用航空，是指使用民用航空器从事除公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农林渔、建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、海洋监测、科学实验、文化体育等方面的飞行活动。
用于通航的飞机，多为轻型和小型飞机，一般只能容纳4～8人。本届珠海航展专门为通航设立了一个展厅。中国航空业巨头中航工业集团则把通用航空作为此次参展的6大主题之一。2010年才成立的中欧飞机有限公司也在通用航空展厅里占据了一个醒目位置。该公司市场部负责人说，他们迄今还没有接到任何一笔订单，但是，眼下国内通航市场正处于升温阶段，他们来参加珠海航展，就是要提高公司知名度，提前抢滩。
业界普遍认为，今年珠海航展的最大变化就是：通用航空成为主角，这也是整个中国航空业的一个新主题。
有待开放的低空
在陕西省西安市郊区的一个飞行学校，花25万元就可以在教练的指导下，驾驶素有“空中宝马”之称的美国西锐SR20飞机。经过56个小时的飞行训练，再加上理论学习，就可以拿到一本私人飞机驾驶执照，实现自己的蓝天梦。眼下在中国，买私人飞机、亲自驾机翱翔，已成为一些富豪的新乐趣。而实际上，这只是通用航空庞大产业链中的一环。
作为一项朝阳产业，通用航空的产业链非常长，包括通航机场建设、通用飞机制造、运营管理、机场服务、通用航空公司、飞行俱乐部、飞行员培训等一系列丰富的内容。
目前，在全球超过35万架民用飞机中，有34万架为通用航空飞机，约占总数的97%。其中，美国拥有通航飞机22万余架，占该国民用飞机总数的90%以上，每百万人拥有743架，通航飞行员近50万人。
然而，截至2010年，中国通用航空飞机仅有900余架，占全部航空器的13%左右，每百万人拥有不到0.5架，通航飞行员才3000余人。中国的通航产业不仅远远落后于美国，也落后于巴西等发展中国家，中国的通航飞机数量仅为巴西的9%左右。长期以来，国内的通用航空只进行一些简单的喷洒农药、森林灭火以及旅游观光等工作。
中国的通用航空长期没有发展起来，主要是受低空管制政策所限。在国内，即使拥有私人飞机，也只能在限定区域内短途飞行，且审批程序非常复杂。因此，国内的私人飞机有时会不经主管部门批准，偷偷就把飞机开上了天，这种情况又被称为“黑飞”。
为改变这一局面，2010年11月，国务院与中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，宣布要用5～10年的时间，分三步进行改革。目前正处于改革的第二阶段，即在2015年之前，在长春、广州、北京、兰州、济南、南京、成都七地，分类划设低空空域，在现行航路内、高度4000米（含）以下，为通用航空飞行提供空中交通服务。今年7月，国家又发布了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，明确提出，“到2020年，我国通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万飞行小时，年均增长19%”。
辽宁通航研究院副院长张利国在接受《中国新闻周刊》记者采访时表示，中国的通用航空要想取得实质性的发展，目前最关键的还是要看低空空域的开放程度。尽管国家在近几年推出了一系列改革措施，但相关的配套政策与建设仍没有真正落实。“政策上说要开放，但民航部门现在连用于监管的低空雷达都没有，怎么开放？”
巨大的提升空间
除了开放低空，通航产业的发育成熟，还与另外两个重要因素有关：市场上要有价廉物美、安全可靠、适合企业与个人使用的轻型或小型飞机；寻常百姓要有学开飞机的条件。
北京航空航天大学教授、通用航空产业发展与政策研究中心主任高远洋介绍说，目前，中国通用飞机制造处于批量生产状态的只有两家，一家是沈阳飞机公司，在与美国塞斯纳公司合作生产塞斯纳162轻型飞机；另一家是山东滨奥，生产奥地利钻石系列飞机。此外，中航工业的“小鹰500”和湖南山河科技的AUROLA都取得了适航认证，也开始接到订单，但还没有进入百架规模的批量生产阶段。
南京航空航天大学航空宇航学院副院长童明波今年3月撰文指出，目前，中国的通航飞机制造领域虽然已有不少民营企业参与，但均不同程度地面对资金不足、技术力量薄弱和经验匮乏等问题。即使是国家持股的飞机制造公司，也缺乏制造轻型飞机的经验。如成功研制“超七”战斗机的四川成飞生产的超轻型飞机，是从并不出名的美国老虎飞机制造公司引进的“Tiger”AG-5B型私人飞机。
在美国大大小小近两万个机场中，只有不到8000个是民航机场，剩下的绝大部分都是通航机场。相比之下，我国目前通用航空机场仅有400余个，而且绝大部分均为临时起降，现阶段通航飞行还主要依靠民用航空机场。
随着通航市场的增长，飞行培训将来也有可能成问题。美国的飞行学校共有1400多所，按照联邦航空管理局的规定分两种，其中，Part61学校主要面向通用航空领域，而Part 141学校则主要培养的是职业飞行员。在美国，95%以上的飞行学校都是Part 61学校，仅有少数为Part 141学校，因此，美国人学开飞机，不算什么稀罕事。相比之下，中国的飞行员培训体制还很不健全，民航飞行员的需求尚不能满足，就更不要说通用航空了。在通航领域，目前还只能依赖国外的飞行培训机构。
尽管中国的通用航空和世界上发达国家相比，还有很大的差距，但是这也预示着其巨大的发展空间。国际上，成熟的通用航空市场主要由三大部分组成：培训教学20%、公务旅游（含私人）60%、公益作业20%。而中国通用航空市场的组成为：培训教学4%、公务旅游7%、公益作业89%。由此可见，中国的通用航空市场尚属于发展初期，公务航空和私人飞行几乎是空白。
中国民用航空局运输司司长史博利在珠海航展上透露，截至今年9月份，中国有通航企业148家，通用航空飞机规模达到1269架。目前，国内已有20多个省市建设航空产业园。在国内首批通航飞行服务站成立之后，“十二五”期间国家还将在全国范围内建立至少100个通航飞行服务站。这意味着今后通航飞行不用像以往那样，向军民航管理部门提出审批请求，而是通过飞行服务站提交审批。
“不管是通航飞机的制造、机场建设还是飞行培训，说到底，如果没有低空的开放与整个大环境的营造，这些都无从开展。”高远洋指出，衡量低空改革是否真正落实，可以看两个指标：一是低空航图的公布，目前各个试点城市都还没有。只有海南与珠海规划了几条低空飞行的线路，算是一点小小的进步。其次，是飞行申报的便易程度，即通航飞行服务站的建设，目前也只在珠海与海南开始试点。
“而这些，都要依赖政府的主导与支持。目前，制约中国通用航空发展的其他一些关键性问题在短时间内难以完全解决，中国至少还需要2～3年的产业准备期。”高远洋认为，尽管通用航空最终将是一种市场化发展行为，但在产业发展初期，政府这一角色不可或缺。
作者：钱炜