本论文主题涵盖三篇精品范文，主要包括《案例下的工程项目管理论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。摘要：中小学教师混合式培训是一种数字化环境下的新型培训与学习方式，与传统的教师培训相比，从形式到内涵都发生了明显的变化，呈现出人性化、自主化、发展化特征。
案例下的工程项目管理论文 篇1：
流程化组织，怎样建起来
理论指导下的组织实践
组织理论多种多样，指导实践的方式也各有侧重，科层制、职能制、事业部制、矩阵制、平台型组织实践到底该如何区分？笔者以为，可以从组织固有的基本构成要素加以区分，这些组织基本构成要素主要包括组织目标、信息传递机制、决策机制、权威机制、非正式组织、组织文化氛围、组织忠诚等。目前盛行的组织模式，其实可以归结为以下几类：
权威性组织。包括科层制及职能制各种古典组织理论指导下的实践形态，其特点为内部权威主导组织发展（权利权威或专业权威），并配套相应的组织管理机制，组织成员对领导/专业负责，其优点在于直线沟通，责任权限清晰，高效执行，提高决策效率，缺点在于存在部门墙，流程桶，无法保障决策质量与效果，同时影响了员工的主观能动性。
专业性组织。在权威性组织直线职能基础上演变而来，主要为事业部—超级事业部模式，遵循“集中决策，分散经营”的总原则，按产品—地区—顾客等将组织划分为若干专业化经营单元。其优点在于提高自主性，增强责任意识，激励机制与经营状况强关联，缺点在于机构膨胀，易产生山头主义倾向。
矩阵式组织。指的是在一个整体组织形态下，为某种特定任务，组建新的次级组织，该组织与原组织配合，在形态上实行交叉运行的组织运行模式，是权威性组织和专业化组织的进化模式。其优点在于组织内部横向流程与纵向专业结合紧密，内部协作性强，同时有利于发挥个体优势，提高单位时间效益，也有利于构建内部学习型组织，其缺点在于，临时性的组织模式，影响工作责任心，职能条线与业务条线容易因争夺资源而产生矛盾，同时，因为多头领导，可能导致效率降低。
平台型组织。指的是利用发达的信息流、物流、资金流等技术手段，通过组建强大的中心/平台/后台机构，以契约关系为纽带，链接各附属层级的组织形态。其优点在于降低管理成本，最大限度整合相关资源，充分授权，高效决策，快速应对外部环境等，其缺点在于可控性差，组织忠诚感低，各级组织间难以有效协同。
流程性组织到底是什么“筐”
流程化组织，是面向客户需求，沿着流程来分配权利、资源以及责任的组织，将流程与组织并联成为战略执行的载体，通过对组织结构、岗位职责的有效设计，使得职责清晰明确，确保战略在组织及个人层面获得有效承接。
通过对流程与组织的有效整合，确保业务在组織间得到有效支撑和高效协作，最终实现面向客户的业务目标，有效提升组织竞争力，降低运营成本和风险。
流程化组织的“三要素”包括流程、组织和IT系统，其中组织是执行业务的主体，流程是执行业务的规则和路径，IT系统是执行业务的工具和载体。以此构建的组织运行方式，所有的方向都是指向客户需求，满足客户需求才有价值回报，管理要为业务发展服务，为组织经营服务，通过以客户为中心，以生产为底线的流程责任管理体系，打造组织核心竞争实力。
所谓的以客户为中心，指的是以客户视角建设和优化流程，用流程驱动组织端到端管理，任何组织只有在流程中创造价值，才是为顾客创造价值，才可能获得成长机会。
目前国内流程化运行模式做得比较好的是海尔和华为，海尔结合迈克尔·波特的价值链理论和自己的实际情况，创造性地提出了以“市场链”为纽带的业务流程再造的思想。华为则聚焦四大主业务流程IPD（产品开发）、MTL（营销）、LTC（销售/交付）、ITR（售后）开展相应工作。
海尔市场链同步流程模型
海尔将“市场链”流程再造的主要特征概括为如下六个方面：
以SST为手段
海尔“市场链”流程再造的手段是SST。所谓的SST是指索酬、索赔、跳闸的第一个拼音字母的缩写，其中跳闸是指在订单履行的过程中出现问题时，由利益相关的第三方制约并解决问题。再造后形成的业务流程体系通过索酬、索赔和跳闸手段形成业务流程“市场链”，在每一流程内的上道工序岗位与下道工序岗位通过索酬、索赔和跳闸手段，形成岗位之间的市场链。这就为业务流程再造提供了利益机制。
以流程再造为核心
海尔“市场链”流程再造的核心是通过对业务流程的重新设计和整合，优化管理资源和市场资源的配置，实现组织结构的扁平化、信息化和网络化，从结构层次上提高企业管理系统的效率和柔性。
以订单为凭据
海尔“市场链”流程再造的“红线”是订单的流转。具体地说，商流本部从外部客户获得订单开始，以完成客户订单为目标，根据业务流程顺序分解成一系列内部流程“订单”，通过内部“订单”的履行达到完成终端客户的订单目标，流程之间以订单为凭据形成市场契约关系。以订单信息流为中心，带动物流、资金流的运行，实现“三个零”（零距离、零库存、零营运资本）的再造目标。
以IT框架和OEC管理为平台
海尔“市场链”流程再造的过程中需要有平台的支持。OEC管理贯穿企业整个内部市场链，流程之间的内部“订单”履行以OEC管理为保障，通过索酬、索赔和跳闸手段，在规定的时间、地点和条件下迅速完成“订单”的各项内容。显然，OEC是业务流程再造的管理平台。业务流程再造离不开技术平台的支持，海尔的技术平台就是流程型组织结构中的IT框架。
以追求满意度最大化为目标
海尔“市场链”流程再造通过市场链把终端客户的满意度无差异地传递给每一个业务流程和岗位，使每一个流程都有自己的直接顾客，避免“等待向上级请示后再做”的情况出现，从而可以快速满足顾客的个性化需求。
价值分配市场化
“市场链”流程再造后，所有的业务流程与岗位的收益摆脱了吃大锅饭的状态。流程中的每一个人所获得的收益全部由自己服务的“顾客”（包括外部顾客和内部顾客）来支付，即员工工资多少不由上级说了算，而是完全由市场说了算，实现了价值分配的市场化。
华为的流程化运行实践
华为目前有四条主业务流程，分别是IPD（产品开发）、MTL（营销）、LTC（销售/交付）、ITR（售后）。
集成产品开发
是产品开发的模式、理念与方法，从接受客户需求，到交付給客户满足需求产品的，端到端跨职能部门的集成管理流程。
IPD分为需求管理、战略规划、产品规划、技术规划、技术开发和产品开发六大模块。需求管理关注客户需求及实现过程监控；战略规划制定公司的中长期产品开发战略和方向；产品规划制定公司的产品开发规划和产品版本路标；技术规划制定公司的关键核心零部件发展规划；技术开发负责提前准备关键的核心技术、核心部件，建设跨产品的共享组件库；产品开发根据产品规划，依靠成熟的共享组件，快速、高质、高效地完成产品开发和上市。
从线索到回款
LTC是以客户为中心，聚焦企业核心业务，贯穿业务全流程，构建“从客户中来，到客户中去”的端到端的企业业务运营系统，涵盖机会发掘、订单获取、项目交付三大阶段，是销售、物流、工程、服务等业务主流程和人力资源、财务、信息管理等辅助流程的集成。
互动式文本应答
即用户拨打一个专用的ITR客服号码，然后用户手机马上会收到一个文本菜单回复，用户可以按照菜单选择他所需要的服务进行回复，系统会按照用户请求把所需的结果发回用户手机，依次类推，直至满意。
流程化组织的基本特征
通过海尔和华为的实际案例不难发现，流程化组织具备以下特征：
流程化组织是基于流程的；面向客户，关注顾客的需求和满意；连续无断点，关注整体目标的实现；部门、角色、权利以及相关的业务信息都是透明的；是服务型组织，不是管控型组织；组织层级较少，扁平化。
作为流程化组织最优实践的华为、海尔，也用事实证明了流程化组织相对于其他模式，具备一定的优势。
如今，依靠IPD、ISC、MTL、LTC、ITR等流程体系，华为已经基本上打通了企业运营的所有环节，在2016年，华为做到了170个国家账实相符。
然而，目前华为的流程型组织，并不是最新的组织形态，本质上是矩阵式组织的一个进阶版本，是在科学管理思想下，对于知识工作者的一种科学管理的组织实践。
当然，以科学管理思想为原点的业务流程，是消除人的个性化和特征的，这也意味着，在华为的价值体系里，并不关心员工的个人选择、兴趣爱好，个人选择永远是符合公司需要的被选项。
从这个角度来思考，华为的管理哲学，其实和“经济人”假设并没有什么区别，如果这个假设是成立的，那么当华为面临一些外部环境的突变、业务的停滞、人员特质的变化时，是否能够突破？目前，尚不得而知。
华为的冬天是否来了？华为的管理哲学是否适合下一个时代的发展？这些都不是本文要讨论的问题，不难看出，基于华为的成就及组织形态背后的逻辑假设，流程化组织只是当下这个时代最好的组织运行模式，是基于流程的矩阵式组织管理形态。而未来的组织形态是什么？网络型、生态型抑或智慧型？目前尚没有完全的共识。
如何打造流程性组织
虽然流程性组织并不一定是未来的组织固定形态，但却可以说是当下最好的组织形态之一，对于许多科学管理思路尚未形成的中国企业而言，仍然有很多借鉴意义。那么到底该如何构建流程化组织？
以业务流程的主干流程确定全公司组织结构，并以流程来分配权利、资源及责任，当组织与流程不一致时，改变组织以适应流程；此外，沿着流程进行角色与岗位匹配，并依据流程给岗位进行授权。简而言之，流程是执行业务的规则和路径，组织是执行业务的主体，任何组织或岗位只有在流程中创造价值，才有存在的价值和理由。
在组织结构完善之后，还应配套相应的组织运行方式，笔者有以下几点建议。
矩阵式管理：围绕客户开展矩阵式管理，通过区域市场中心、产品线、业务流程线的整合管理，推进为客户服务的效率和质量。
机关、职能部门的定位从管控到服务：后台部门真正转变管理观念，从管控的观念到服务的观念，引入内部顾客的理念及管理机制，时刻在产品线及区域市场需要提供支持时，提供专业服务。
一线/前端业务部门对准客户，呼唤后方炮火支持，拉动后方组织运行：前端小团队，目的是发现机会，咬住机会，将战略规划前移，呼唤后方组织力量，中端专业化，采取高度专业化的人才配置，支持前端业务单元的任何需求，后端大平台，为前端及中端业务团队，解决一切后顾之忧。
依据流程梳理组织，进行授权：通过当下的组织运行分析，找到问题和需求点，通过对相关组织实践进行对比分析，思考组织未来的理想状态，同步跟进相关的流程设计，最终落实到组织结构图、汇报关系、职责分工等。
团队化管理：独立定义的团队目标和使命，并在内部依据业务角色进行分配；工作推进时多角色协同；团队目标遵循组织目标，但可以动态迭代。
项目化运作执行：将项目团队当做公司经营管理的基础和细胞；转变管理运作从以功能为中心到以项目为中心，加强项目经营和项目管理；激活项目团队，功能部门不再是权利中心，而是能力中心、资源中心；将预算权、核算权、激励权转移到项目，切实激活项目这一基本的经营单元。
由团队进行决策：业务发展剧增了管理的难度，需要形成一套规范的决策机制；团队决策机制将管理能力建立在组织上，不依赖个人决策；将公司业务目标的责任以及履行责任的相应权利授予各类各级团队；建立行权问责机制，保障职责履行和权利行使的闭环监控管理。
责编/寇斌
作者：张小峰
案例下的工程项目管理论文 篇2：
中小学教师混合式培训的构建与实施
摘 要：中小学教师混合式培训是一种数字化环境下的新型培训与学习方式，与传统的教师培训相比，从形式到内涵都发生了明显的变化，呈现出人性化、自主化、发展化特征。要构建混合式培训的新模式，需要我们从需求着手，摸清参训教师的实际需要;以问题为出发点，组织贴近现实生活的课程资源;以任务为驱动，整合多种培训形式;以交流互动为基础，实现自主知识建构;以网络研修平台为支撑，实现多种培训资源的有效融合。
关键词：中小学教师;混合式培训;构建;实施
混合式培训正成为我国现阶段中小学教师培训的主流模式。2014年中小学幼儿园教师国家级培训计划要求推行混合式培训，把网络研修社区作为项目申报的重要条件。2015年更是明确要有效利用教师网络研修社区，切实推行集中面授、网络研修和现场实践相结合的混合式培训，促进教师学用结合。混合式培训作为一种数字化环境下的新型培训与学习方式，与传统的面授培训和远程培训模式相比，无论是培训者还是参训者所处的生态环境都发生了巨大的变化，他们在培训过程中所扮演的角色，以及培训目标、培训形式、培训手段、培训过程、培训环境与培训资源等诸多要素，从形式到内涵都发生了明显的变化。这就要求我们深刻理解其内涵和实质，理清其特征和优势，将混合式培训的全新理念指导培训实践的各个环节和方方面面，构建混合式培训的新模式，确保混合式培训成效显著。
一、中小学教师混合式培训的内涵和实质
混合式培训源于混合式学习模式的兴起。国内正式倡导混合式学习这一概念的何克抗教授在《从混合式学习看教育技术理论的新发展》中指出：“所谓混合式学习就是要把传统学习方式的优势和网络化学习的优势结合起来。也就是说，既要发挥教师引导、启发、监控教学过程的主导作用，又要充分体现学生作为学习过程主体的主动性、积极性与创造性。”
[1]由此可见，中小学教师混合式培训就是将传统的教师集中面授培训方式与远程培训相结合，实现线下集中面授与线上网络研修的有机融合，促使培训效果最大化。混合式培训并不是线上线下的简单混合，而是运用多种教学理论，协调各个要素，对两种学习形式中的各种学习要素进行有机融合。具体说来，就是在混合学习理论的指导下，以成人学习理论为基础，以建构主义学习理论为核心，以需求为导向，以现实问题为中心，以网络研修平台为支撑，通过科学的组织管理，将传统集中面授的优势和远程培训的优势结合起来，充分发挥参训教师学习的主动性、积极性、创造性，实现教师培训的人性化、自主化、发展化。
二、中小学教师混合式培训的特征和优势
混合式培训通过现代独特的教学设计和新型授课手段，把学习方式、学习环境、学习媒体、学习内容等要素有机地结合起来，从而最大限度发挥培训者的主导作用，提高参训教师的自主学习能力。混合式培训相比于传统的教师培训主要呈现出以下特征：一是培训形式人性化。所谓人性化，是因为混合式培训重视成人学习的规律特点，不仅培训时间弹性、灵活，而且培训形式多元，培训过程生动，培训环境开放，有助于调动参训教师学习的主动性、积极性和创造性。二是培训过程自主化。混合式培训以建构主义学习理论为核心，重视参训者在培训过程中的主体地位及作用，培训内容以参训教师日常教学问题为出发点，注重对参训教师在理论学习与教育实践中遇到的困惑以及培训过程中遇到的新问题进行合作研讨，充分体现了参训教师在培训过程中的主体地位。三是培训目标发展化。混合式培训不再只是关注知识的简单积累，更注重教师在经历问题研讨、深层对话、互动合作等体验活动后获得情感、态度、意志及专业精神等方面的发展;培训更多的是基于教师在理论学习和教学实践中自身的需求和期待，以启发他们形成适合个人工作实际的操作性思路为指向，不仅实现学以致用的目的，而且体现出十分明确的促进教师个人风格魅力形成的过程。
作为一种人本灵活的先进培训模式，混合式培训与传统培训相比具有无可比拟的优势。传统集中面授由于方式单一、时间较短、过分强调整齐划一，参训教师动手、动口、动脑的机会较少，容易忽视参训教师的自主性和独特性，对发挥参训者的积极性、主动性和兴趣特长有着较大的限制，很难真正满足教师学习的个性化和多样化需求。远程培训主要是借助计算机和网络等媒体进行学习，在预先设定的框架下自己选取学习内容、自定步调、自主学习，这种培训方式虽具有培训课程形式多样、培训不受时空限制的优点，但是由于缺少师生面对面的互动和情感交流，教学过程中的“情境”“协作”“会话”和“意义建构”四大学习要素也就很难实现，参训教师常常很难持续学习过程，以致收效甚微。中小学教师混合式培训是对传统教师培训反思构建的一种新的培训模式，它采用了网上培训和线下研修相结合的形式，实现了传统的集中面授培训和远程培训二者的优势互补。既重视面对面的交流学习，又注重网络环境下的互动，强调教学内容和学习活动紧密结合，已有经验和新掌握知识的结合，从而既能发挥教师引导、启发、监控教学过程的主导作用，又能充分体现参训教师作为学习过程主体的主动性、积极性与创造性。
三、实施中小学教师混合式培训的关键环节
1统筹规划，构建混合培训的新模式
混合式培训涉及的人员和资源较多、流程更为复杂，是比传统集中面授更为复杂的系统工程，需要我们统筹规划，构建混合培训的新模式。笔者所在的乐山师范学院作为四川省教师培训的主要机构之一，积极进行混合式培训的创新与探索，学校培训中心组织各教学院经过充分调研和系统论证，统一了对教师混合式培训的思想认识，在构建混合培训的新模式方面强化了以下几项工作：一是教师培训由学校培训中心总体规划、统筹管理和组织协调，各教学院作为承办学院，在培训中心的组织安排下进行教师培训项目的申报、实施和绩效评估等工作，宣传、保卫、后勤、信息中心等部门积极配合教师培训实施的相关工作。二是培训中心总体设计各类培训项目的运行流程，承办学院根据项目的具体要求，细化教学管理、教务管理、网络研修管理、档案信息管理等工作细则。三是培训中心提供乐山师范学院中小学教师网络研修社区，各承办学院以此为平台建设各自的学院社区，开展网络研修工作。四是完善混合式培训的管理制度。根据混合式培训的新要求，培训中心进一步修改和完善教师培训项目管理办法、经费管理办法、教学管理等规章制度，为混合式培训的实施提供制度保障。
2从需求着手，摸清参训教师的实际状况
培训是否对参训教师有吸引力，首先要看培训方案是否贴近他们的真实需求。而要设计出对参训教师有吸引力的培训方案，需求分析是首要和必经的环节。在方案设计前期，培训专家团队要根据已有的教学积累和课题研究，有针对性地通过走访、实地考察和问卷调查等方式手段，记录下一线教师普遍关心的问题，有针对性地确立培训的方案及重点，以确保方案设计的有效性和针对性。如乐山师院在今年的“国培计划”教师培训团队置换脱产研修项目方案设计初期，培训中心就组织相关学科集体到拟申报项目县实地调查、访谈座谈、反复磋商四次。在培训实施准备阶段，通过电话、QQ群、问卷等方式对每个参训教师进行调研，摸清他们在教育教学过程中存在的问题与不足，再梳理出核心问题，内容不求面面俱到，但求重点突出，切实地帮助一线教师解决重点难点问题。在培训实施阶段，要针对参训教师的具体需要，对教学方式、方法和手段进行适当的调整，组织贴近现实问题的典型案例，真正体现出培训的针对性和有效性。
3以问题为出发点，组织贴近现实生活的课程
混合式培训以建构主义学习理论为核心，就要明确培训过程中参训者的主体地位作用，以解决参训教师日常教学问题为出发点，组织贴近参训教师现实生活的课程资源。不论是集中面授还是网络研修，都要聚焦培训对象切实需要解决的问题和乐意研究的真实案例。要用
“问题”“案例”串连起多种培训方式，使培训对象在参与教学活动中倾听、对话、沟通、碰撞、体验和反思。问题、案例教学贴近参训教师自身的教育教学情境，具备教师自身教育经验所具有的现实性，能更激发教师对问题思考、研究与分享的愿望，促使教师把兴趣发展、情感意志、生命体验融入培训过程，从而加深对教育教学问题的反思，升华对未来职业发展的期待，在共同探究中感悟知识背后蕴含的精神价值和丰富意义[2]。
4以任务为驱动，整合多种培训形式
参训教师都是有知识、有经验的成人学习者，他们在主体建构中都有自己的思考，集中研修、影子跟岗、返岗实践等活动为参训教师提供了直面现实的机会，网络研培平台为各种思想提供了碰撞、启发、反思和交流互补的空间[3]。围绕亟待解决的问题，整合多种培训形式，设计多样化的学习任务，以学习共同体为单位布置相应任务，有效解决教师专业发展过程中的现实困惑。具体来说，可根据集中面授和网络研修两种学习形式的特点，基本性的主题放在集中面授时开展，而面向未来的提高性和发展性的话题，也包括非预设的在培训活动中新发现的、挖掘的、主要由学员提出的话题等拓展性主题放在网络研修中开展，引导教师在活动体验中反思自己的教育教学行为，产生新的经验，得到新的认识，促进个人教学风格的形成。
5以交流互动为基础，实现自主知识建构
建构主义学习理论告诉我们：教师的学习是基于情境的学习，教学设计要注重模拟或在现实的情境中进行，学习小组成员之间的“协作”“会话”要贯穿在学习过程的始终，是学习过程中不可缺少的环节。教师的学习也是个体主动建构的过程，要让参训者主动参与研讨、模拟练习、实践应用等来提高学习效果。混合式培训以建构主义学习理论为核心，就要以交流互动为基础，重视多主体、多层次、多向度的交流对话，变单向知识传输为参训者与培训者、参训者之间乃至实践基地一线教师之间多向、多层次的交流研讨，满足参训教师个性化、多样化的培训需求。在集中研修阶段，可采取提问启发、分组讨论、同课异构、经验交流、学员模拟、角色扮演等培训形式，让参训者增加体验的机会;在网络研修阶段，除了对集中研修的内容进行消化外，要引导参训教师在专家、辅导教师、参训教师与学习资源之间同步或者异步地交互，分享教学中的精典，在参与、互动、交流中诊断并解决现实教学中的问题，实现自主知识建构。
6以网络研修平台为支撑，实现多种培训资源的有效融合
混合式培训要求集中研修与网络研修相结合，自主学习与专家引领相结合，协作交流与个人反思相结合，过程评价与结果评价相结合，这些都需要一个功能完善、操作便捷的网络研修平台做支撑。网络研修平台功能的设计要特别关注人际交互功能的实现，充分利用集中研修阶段建立的情感交流和协作小组基础，让参训教师利用平台提交教学和教研问题，发起聚焦课堂教学的研讨话题，发布教学反思和研修文章，回复同伴问题帖和研讨帖，接受培训专家远程跟踪指导和班级同伴帮助，获取专业引领和资源服务，将集中研修与网络研修形成一体，实现培训多个相关要素的有机融合。
乐山师范学院中小学教师网络研修社区[4]以参训教师为核心，通过多形式、多级别、多层次的网络研修方式，促进培训课程、教育资源和教育经验的交流和积累。参训教师通过网络研修平台注册登录后进入自己的班级和协作小组，在平台上进行在线学习、讨论交流、成果分享、作业提交、日志留言等活动;培训专家通过工作坊的形式，为参训教师提供课程资源、发布任务、在线答疑、作业评价、问卷调查、跟踪服务和学情监测评价等活动;各级培训管理者通过平台发布培训公告、动态和简报，进行资源获取、班组建立、账号管理、问卷调查、学情监测和在线统计，对学习研修的情况进行总体概览和把控。
参考文献：
[1]赵丹.浅谈混合式学习应用于中小学教师培训的策略[J].湖北大学成人教育学院学报，2012，（6）：34—36.
[2]辛继湘，李金国.从“静听—接受”到“研究—体验”[J].中小学教师培训，2015，（
1）：17—19.
[3]蒋丰，陈晓葵.主题混合式研培活动的实践与思考[J].中小学教师培训，2015，（1）：
34—36.
[4]乐山师范学院中小学教师网络研修社区[EB/OL].http：//lstc.scjslm.com，20153 27.
The Construction of Primary and Secondary School
Teachers Hybrid Training and Implementation
LUO Xiu
（Training Center， Leshan Normal University， Leshan 614004，
China）
effectively.
Key words：primary and secondary school teachers; the hybrid
training; construction; implementation
（责任编辑：朱 岚） 2015年10月第34卷第10期
黑龙江教育学院学报Journal of Heilongjiang College of Education
作者：罗秀
案例下的工程项目管理论文 篇3：
重大交通设施项目风险复杂动态交互演化机理与仿真分析
摘要：本文模拟分析复杂动态和主体博弈环境下的重大交通设施项目风险形成与演化机理问题。首先。分析了重大交通设施项目风险要素来源以及它们之间的互动组合关系；然后，分析了重大交通设施项目风险不同层次的复杂动态交互演化机理；最后，构建了重大交通设施项目风险演化的“三重动力机制模型”，并通过系统仿真方法测度了三种动力的敏感性。通过研究证明了重大交通设施项目风险是环境变化、主体博弈和系统自演化三重动力交互作用的结果。
关键词：项目风险评价；演化模型；系统仿真；博弈均衡；动力机制
1.引言
近年来。我国重大交通设施项目大量涌现，如“武广高铁”、“环渤海城市群城际铁路”、“杭州湾跨海大桥”、“青岛-胶州湾海底隧道”等，这些项目投资规模巨大，地域跨度广，拆迁工作量大，建设和运营周期长，涉及主体众多，对沿线生态环境、区域社会经济发展和人民生活有重大影响。重大交通设施项目是一种特殊的工程项目，其特殊性主要体现在项目产品较强的公共属性、项目所用技术和组织程序的高度复杂性、多元项目关联主体目标的非一致性和行为策略互动性、环境的复杂动态性、项目社会价值和环境生态价值的特别重要性等众多方面。重大交通设施项目风险的形成与演化具有很强的复杂特征，首先它是由众多分项和分部工程组成的大型项目集群，层级结构繁杂，涉及因素众多，在漫长的项目生命周期中，各种因素之间相互影响，因此其风险来源比一般工程项目更复杂；其次，重大交通设施项目处在多主体群决策和高新技术应用的复杂环境下，因此其风险出现的时间、位置和影响均存在很大的不确定性。再次，目前重大交通设施项目建设通常以BOT、PPP等方式进行，需要多元社会主体共同参与，项目建设还涉及众多拆迁户和社会公众利益，各方价值取向和利益目标不一致，主体之间存在动态博弈，从而使得项目风险的形成与演化更具复杂性。在内外多重因素的交织作用下，重大交通设施项目风险系统不断演化，从简单到复杂，从低级到高级。关于项目风险演化的动力，很多学者从内生动力和外生动力两个方面进行了分析，但他们在外生动力的分析中往往只注重环境变化，而忽视了主体价值观和行为博弈这一重要因素。在以往研究的基础上，本文运用博弈论方法分析重大交通设施项目关联主体行为博弈对项目风险形成与演化的影响，并用系统仿真方法对整个项目风险系统的形成与演化过程进行了模拟分析；然后在理论分析和典型案例分析相结合的基础上，构建重大交通设施项目风险交互演化的“三重动力机制模型”（环境变化+主体博弈+系统自演化）；最后通过控制变量、系统仿真等方法对三种动力的作用机理和影响程度进行模拟分析，从而使项目风险演化机理分析更加全面、合理。
2.重大交通设施项目风险的复杂形成机理
重大交通设施项目风险是指导致项目最终价值与主体预期之间产生负面偏离的各种不确定性因素。项目风险的形成是主体与环境互动的结果，基本路径是：环境变化+主体有限理性+主体博弈→输入风险要素→风险要素之间交互影响、聚集融合→输出项目风险。
2.1重大交通设施项目风险要素的复杂来源
重大交通设施项目风险的主要来源是宏观、微观环境中的不确定性因素，以及项目主体有限认知能力和行为博弈因素三个方面，具体如下：
（1）宏观环境因素。指项目所处大环境中存在的不确定性因素，例如自然环境因素有：重大自然灾害、地质水文条件恶化、连续恶劣天气等不可不抗力因素等；经济环境因素有：国内外金融市场大幅波动、宏观经济低迷、通货膨胀等；政策环境因素有：经济政策变化、产业结构调整、货币政策紧缩、法律法规不完善等；社会环境因素有：不同利益主体之间冲突、恐怖事件等。宏观环境因素基本上不受项目主体的控制。
（2）微观环境因素。指项目所处具体环境中存在的不确定性因素，例如项目有无新的替代品或竞争者出现，市场需求量是否有变化，原材料供应是否及时，融资难度和成本是否会上升，新技术是否会出现，项目重要关联企业是否出现违约行为，项目管理层是否出现更迭变化，在项目建设和运营中是否出现突发性问题等。与宏观环境风险因素不同，很多微观环境风险因素可以通过主体努力加以控制和规避。
（3）主体有限认知能力和行为博弈因素。项目主体在信息、知识、能力等方面存在限制，无法掌握目前的全部信息，也不可能对未来的不确定性因素做出完全精准的识别、认知以及控制，因此可能出现判断和决策失误，也可能对存在的问题毫不知情或知之甚少，给项目带来损失。另外，重大交通设施项目存在多元关联主体，比如政府、代建商、监理方、运营商、供应商、社会公众等，他们的价值取向和利益目标各有不同。在博弈过程中，个体理性与群体理性往往存在冲突，主体可能损人利己，也可能故意不作为，损害项目整体价值。例如政府部门：官员腐败、执行力低、干预过多、资金不到位、工程变更频繁等；承包商：作业不规范、成本、质量与工期失控等；供应商：材料质量不高、供货不及时等；设计者：设计深度不够、新技术应用未加验证、勘测技术不够等；质监单位：与承包商合谋、监督程序不科学等；被拆迁对象：不满意补偿条件所导致的不合作等。
2.2重大交通设施项目风险要素之间的互动依赖关系
重大交通设施项目风险要素众多，各个风险要素之间的互动依赖关系非常复杂，有的风险因素比较独立、基本不受其它风险因素影响，可称之为独立型风险变量，比如自然风险；有的则高度依赖于其它风险因素的存在和变化，可称之为依赖型风险变量；有的会对其它风险因素产生重要影响，可称之为影响型风险变量，影响型变量对依赖型变量的影响有的比较直接，有的则需要通过中介变量进行传递。风险变量之间的能量传递形式有链条式、交互式、循环式、网络式等。
2.3重大交通设施项目风险要素的聚类组合形式
重大交通设施项目风险要素按空间或性质方式聚集、组合成为更高层次的风险变量。首先，性质相同的单风险要素聚集后形成单项工程项目的分类风险，例如设计不合理、采用不当技术、社会技术进步过快等形成技术风险；决策失误、可行性研究不足、施工管理不善、成本控制不力等形成管理风险；宏观经济增速放缓、通货膨胀、市场需求减少、融资难度加大、原材料涨价或供应减少等形成经济风险；政府规制改变、民众反对、沿线社会治安差等风险要素聚集形成社会风险；重大自然灾害、持续恶劣天气、当地生态环境恶化等形成自然风险；重要主体能力丧失或违约、合同变更等形成法律风险等。然后，单项工程项目的分类风险再聚集形成单项工程项目的整体风险。最后，所有单项工程风险汇集成整个项目群的风险，它既是各种性质风险的组合，也是项目群所属各分部、分项工程风险的叠加。项目风险组合后形成一个复杂的网络结构，它既有一定的稳定性，又有一定的变化性，随着时间推移，项目各风险要素之间的组合形式和互动关系都会发生变化。
3.重大交通设施项目风险的复杂动态交互演化机理
重大交通设施项目风险在整个项目生命周期中一直是动态演化的，不仅风险要素和风险子系统自身会不断变化，而且它们之间相互作用的方式和力量大小会发生改变，各种风险变量交织在一起，形成一个复杂动态的风险系统。风险系统的演化分为要素、子系统和系统三个层次。
3.1单风险要素的阶段性演化
重大交通设施项目整个生命周期可以划分为可行性研究与论证、策划和设计、建设、运营等不同阶段，单个风险要素由t阶段进入t+1阶段时，由于外力的作用可能会削弱、加剧、消失和变异，如图1所示，R1-R6分别表示6种不同的风险因素，不同的几何形状表示风险性质和大小的改变，虚线表示风险消失。项目在T0阶段，存在3种风险；到T1阶段，新增加了3种风险；到T2阶段，R3和R5消失，R1的大小和性质发生了变化。由此说明，随着项目的推进，风险要素不断产生与消亡，原来的次要风险可能上升为现在或将来的主要风险，而原来的主要风险可能降为现在或将来的次要风险。项目风险要素的阶段性演化既具有一定的前后关联性，又具有一定的突变性和随机性，用数学公式可表达为R1=A0·R1-1+S1（t≥1），S1表示一个独立同分布的随机扰动变量。
3.2风险子系统之间的交互演化
如前所述，重大交通设施项目风险可分为法律、经济、管理、社会、技术、自然等六类不同性质的风险。它们构成重大交通设施项目风险系统的六个子系统。各风险子系统之间是互动影响的，并且它们之间的联系变量和能量传递方式时刻在变，形成复杂的交互演化过程。另外，各子系统风险在一定的条件下还可以相互传导、转化、融合，成为既有交集、又有不同边界的子系统集合。例如重大交通设施项目沿线的社情民意复杂，如果项目建设主体没有妥善解决拆迁安置问题，就可能引发社会冲突和群体性事件，管理风险就转化为社会稳定风险。
3.3整个风险系统的复杂动态演化
重大交通设施项目各风险要素、子系统共同组成整个项目群风险系统。它的演化整体上呈现一种复杂动态、有序与无序相结合、无序更明显的特征，具体表现为：（1）前后关联性。重大交通设施项目风险是一个复杂的有机系统，项目不同阶段的风险具有前后联系、不可分割的特点，前面任何一个时点出现的风险问题，可能对后续整个风险系统演化造成中期甚至长期的影响。（2）高度动态性。风险系统与外部环境之间任何时候都存在能量、信息或物质的交换，风险系统通过这种交换而不断调整自身的要素和结构，以适应环境变化，但在下一个时点，一切都会变化，系统会衍生一些新的特质，结构也会重新调整。（3）随机性。重大交通设施项目风险是内外环境多种因素交织影响的产物，特别是项目关联主体价值偏好的变化和不确定性行为选择，使得项目风险的演化带有很大的随机性，难以准确估量和预测。（4）无序性和有序性结合。风险系统的演化是有序和无序的统一，在有序的背后隐藏着无序。在无序的运动中体现着有序，但无序的特征仍强于有序。（5）非线性。项目风险变量之间的逻辑关系是复杂和非线性的，无法用简单的线性关系加以表示，只能通过微分或结构方程加以描述。（6）模糊性。项目风险系统各风险要素之间的基本逻辑关系可以确定，主要风险变量的输入和结果变量的输出也可看到，但中间的具体过程如同一个“黑箱”，难以对其做出准确的描述。
4.重大交通设施项目风险复杂动态演化的“三重动力机制”
如前所述，随着时间推移，重大交通设施项目复杂风险系统从要素到结构都会不断演进，但风险系统演化背后的主要推动力是什么？它们各自的作用机制又如何？可通过理论分析找出风险系统演化的主要动力因素。再用系统仿真方法对各种动力的作用机制进行仿真分析。
4.1重大交通设施项目风险演化的主要动力因素分析
首先，环境变化是重大交通设施项目风险演化的重要驱动力之一。重大交通设施项目建设和运营周期很长，而项目内外环境一直处在高度动态变化之中。根据耗散结构理论，项目风险系统需要与外界不断进行物质和能量的交换以维持平衡，环境变化改变风险输入变量，从而导致风险输出变量变化。特别是重大交通设施项目所处的宏观环境如出现重大变化，对项目风险演化带来的影响往往是至为关键的，例如随着“舟山一上海跨海高速”、“杭州湾铁路大桥”等替代项目的出现，“杭州湾跨海大桥”原来的垄断经营地位被打破，项目运营阶段的市场风险急剧上升。
其次，主体博弈既是重大交通设施项目风险形成的主要原因，也是项目风险演化的重要动力。具体而言，项目关联主体价值信念和合作关系的变化会改变项目风险的大小。如果项目主体偏向狭隘自利，他们只关注自己面临的风险，而对他人风险视而不见，甚至为了一己之私而不惜加剧他人的风险，那么项目的整体风险将上升；但如果项目主体之间的合作机制得到改进或者主体的群体理性程度和公平偏好上升，他们在关注自身风险的同时，兼顾他人的风险，那么项目的整体风险将缩小。换言之，在同样的外界环境条件下，项目主体的群体理性、公平偏好和合作程度越高，项目整体风险越小，反之项目整体风险越大。例如随着政府执政水平的提高，在重大交通设施项目建设中，提高拆迁户的话语权，维护他们的合法权益，可有效降低项目面临的社会稳定风险。
最后，除了上述两种系统外部动力之外，还有系统内部动力因素。根据系统原理，项目风险系统一经形成，在系统内部就存在一种自我演进的动力机制，各要素之问、各子系统之间相互循环影响，即使在不改变外力作用的情况下，系统也会不断演进，并且很多时候是一种自我强化演进模式，表现为项目风险如果不加以控制，任由其发展，就会愈演愈烈。
综上所述，重大交通设施项目风险演化主要动力包括外生变量（环境变化和主体博弈），以及内生变量（系统内部各要素、子系统之间的相互作用）。项目风险是在内外力量的交织作用下不断演化。
4.2重大交通设施项目风险演化“三重动力机制”模型
在以上分析基础上，可构建重大交通设施项目风险演化的“三重动力机制模型”，如（1）式
D=D1+D2+D3+ξ （1）
其中D为环境变化、主体博弈、系统自演化三种动力形成的合力，是三者的非线性之和。D1为环境变化动力因素，指项目所处的宏观、微观环境，包括社会、文化、政治、法律、经济、自然、技术、管理等环境指标变化对项目风险演化影响的非线性之和。D2为主体博弈动力因素，指项目关联主体价值信念和行为策略互动对项目风险演化作用的非线性之和。D3为风险系统自演化动力因素，是风险系统内部多种变量非线性作用的总和，主要来自于风险要素之间的相互影响以及各个风险子系统之间的相互影响。ξ为其它演化动力因素。
5.重大交通设施项目风险演化“三重动力机制”的仿真分析
运用Vensim仿真软件和控制变量的方法对重大交通设施项目风险演化的“三重动力机制”进行仿真分析，目的是进一步明晰项目风险演化的内生机理与外生机理，以及测度关键动力要素对项目风险演化影响的敏感性。
5.1重大交通设施项目风险系统自演化动力机制的仿真分析
（1）项目风险要素之间互动机制的仿真分析
如前所述，构成重大交通设施项目风险系统的各个风险要素之间是互动的。在图2中，节点表示风险变量，节点之间的连线表示风险变量之间的相互影响，而连线的方向表示风险能量的流动方向，断裂处表示风险在传递中可能发生畸变而产生断裂性冲突波。风险能量流动具有两种特性：第一种特性是乘数效应，在某个节点上注入一定的风险能量，到下一阶段时就会有更多的风险能量产生，但节点问存在异质性，即不同类型的风险节点的风险传递效应系数不同，用a、B、y……分别表示各节点之间的乘数（a、B、y……>1）；第二种特性是再循环效应，在再循环过程中，它能够促使其它风险变量发生改变，然后其它风险变量又反过来改变它。例如项目资金不到位，会使得工期延误，而工期延误不仅影响后续经营性现金流入，还会带来成本上升，从而使后面的资金压力更大，即项目资金风险在循环影响之后变得更大。
（2）项目风险子系统之间的交互影响机制仿真分析
重大交通设施项目风险系统按性质分为六个子系统，即技术风险子系统（s1），经济风险子系统（s2），社会风险子系统（s3），自然环境风险子系统（s4），管理风险子系统（s5），法律风险子系统（S6）。各风险子系统之间存在相互影响关系，有的是直接影响，有的是通过其它风险子系统间接传导。用“→”表示系统i直接影响系统j，“←”表示系统j直接影响系统i，“←→”表示相互直接影响，各风险子系统之间的直接互动关系可用表1表示。
5.2重大交通设施项目风险外部环境动力因素的仿真分析
本次仿真是在假设“主体博弈”和“自演化动力”两个变量不变的情况下，观测项目风险随外部环境变化而演化的情况，为简化起见，所有变量取值范围均在（0，1）之间。
（1）变量之间的关系
用“项目所处环境的好坏与稳定性”（D1）作为重大交通设施项目所处环境的描述变量，用“主体公平偏好与合作程度”（D2）作为项目主体博弈的描述变量，用“系统自演化动力系数”（y）作为各风险要素、子系统之间互动影响的描述变量，变量之间的关系如（2）式
（2）输入变量初始值的来源
本次仿真输入变量D1的初始值来源于重大交通设施项目××的调查分析结果，通过互联网对××项目管理人员进行问卷调查，共发放问卷50份，收回有效问卷48份，得到初始状态时项目外部环境模糊评价值为0.60，其它变量初始值基于假设，为对比分析，D2的初始值设两个，分别为0.98、0.93。
（3）项目风险结果的输出与分析
图3（左）表示项目环境的变化，图3（右）表示项目风险的变化。虚线表示D1由t0时点的0.6变为t6时点的0.90，而D2保持0.98不变时，R由原来的0.08降为0.04；实线表示D1由t0的0.60变为t6的0.98，但D：保持0.93不变时，R由原来的0.17降为0.03。这证明了项目风险随项目环境的改善呈下降趋势，不仅如此，环境的大幅改善可有效弥补初始状态时主体博弈状况稍微不太理想的影响，图3（右）中初始状态较大的项目风险因为环境的改善程度更大，所以在t4之后比初始状态较小的项目风险变得更小。
5.3重大交通设施项目风险主体博弈动力因素的仿真分析
本次仿真是在假设“外部环境”和“自演化动力”两个变量不变的情况下，观测项目风险随着主体博弈情况变化而演化的情况，变量之间的关系如（2）式所示。
（1）输入变量初始状态值的来源
本次仿真输入变量D2初始值同样源于××项目管理人员的问卷调查结果，初始状态时项目主体公平偏好与合作程度的模糊评价结果为0.95，其它变量初始值是基于假设，为对比分析，D1的初始值设两个，分别为0.99、0.95。
（2）项目风险结果的输出与分析
图4（左）表示主体博弈的变化，图4（右）表示项目风险的变化。虚线表示D2由0.95变为0.70，而D1保持0.99不变时，R由原来的0.02上升到0.05；实线表示在D2由0.95变为0.13，而D1保持0.95不变时，R由原来的0.05上升到0.21，这证明了项目主体公平偏好及合作程度与项目风险大小之间存在显性负相关。右图中实线的陡峭上升表明项目风险急剧放大，说明即使外界环境稳定良好，如果主体公平偏好与合作情况急剧恶化，也可能使项目风险快速上升。
6.结论与启示
本文探索性地将博弈论、系统仿真结合起来模拟分析重大交通设施项目风险演化机理问题，分析了各风险要素、子系统之间的互动影响关系，构建了“三重动力机制演化模型”，仿真分析了三种动力的影响机制和作用效果，主要研究结论与启示如下：
（1）重大交通设施项目的特殊性主要体现在地域跨度广，面临的地理、气候环境更复杂，还有涉及主体较多，主体之间博弈激烈。因此，其风险要素不仅来源于复杂动态环境带来的不确定性因素和项目主体的有限理性，而且来源于多元主体之间的博弈行为。项目主体是复杂的“经济人”，既有自利动机和风险规避偏好，也有公平偏好和利他主义动机，他们的行为策略是互动演化的，彼此的风险是相互依赖的。各主体行为策略在不断试错和寻求效用最大化过程中达成一种动态均衡。
（2）重大交通设施项目由众多风险要素、风险子系统共同组成一个复杂动态的风险系统，风险系统演化的方式有风险要素的增减、风险大小的变化、风险要素互动形式和组合方式的变化等；风险系统演化的动力除了环境变化和系统自演化动力因素之外，主体价值观和博弈格局的改变也是重要动力之一；风险系统演化的路径具有一定的模糊性和跳跃性。
（3）对重大交通设施项目风险演化动力机制进行系统仿真分析，不仅可以使风险演化直观化，而且可以测度关键影响因素的敏感度，通过仿真分析还发现，多主体混合博弈中，主体之间合作关系的改善与利他主义动机可以使项目整体风险得到更好地控制，因此理性的项目主体在控制自身风险的同时，必须兼顾他人的风险，找到彼此风险利益的最大公约数。具有控制权的主体在设计项目风险分担机制时，必须充分考虑其他主体的异质性风险规避偏好，满足激励相容的原则。
在下一步的研究中，对本文提出的重大交通设施项目三重动力机制演化模型还需用结构方程进行量化，并结合具体实例数据进行实证分析，以进一步验证模型的科学性和有效性。另外，项目风险模拟演化值与实际观测值之间的吻合度也还有待进一步观测。
作者：高武 洪开荣 潘彬