今天小编给大家找来了《汽车交通事故赔偿责保论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。>挂靠经营是运输企业利益与风险的博弈，是把“双刃剑”，被挂靠企业往往以有限的利益换取了巨大的风险。目前，在道路运输行业车辆挂靠经营（包括客运和货运）是个普遍现象，其中客运车辆挂靠经营不合有关法规规定，早在2003年前就提出客运市场“清理挂靠车辆”，但效果并不明显。
汽车交通事故赔偿责保论文 篇1：
从“以仁为本”到“以人为本”
摘要:道路交通事故赔偿问题因事关人民群众的切身利益而广受关注。我国道路交通安全法第76条①的规定就是本着力求公平、尊重生命、保护人权的思想而制定的。但因其在立法上有明显缺陷:受传统道德规范影响较深,保护对象过于形式化,赔偿责任不够明确,赔偿的标准不够统一,从而被人们戏虐的称为“撞了不白撞”。这些问题在社会上都引起了广泛争议。对此,国家在听取民意的基础上进行了合理的修改。本文以76条从颁布到修正所引发的争议为例,对公平正义原则的追求、法律与道德的矛盾、弱势群体社会保障制度的建构三个方面问题进行论述。
关键词:公平正义;法律;道德;弱势群体;社会保障制度
《中华人民共和国道路交通安全法》第76条自立法之初就颇受争议,所谓“撞了不白撞”这一说法,一直被广大司机所诟病。本着保护弱者,关爱生命的态度,国家制定此项法律似乎有着充分的理由,但这看似公平正义的做法却恰恰忽视了一个简单的事实,机动车并不是无人驾驶的交通工具,司机、乘客也是人,也是我国的合法公民,难道他们的利益不需要保护,他们不用人文关怀吗?由此看来,第76条的规定太过宽泛,缺乏统一的执法标准;太过绝对,这样的严厉,甚至说是一种有悖公平正义的做法。
时经三年,第十届全国人民代表大会常务委员会第31次会议决定对交通安全法第76条进行了修改:机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故,非机动车驾驶人、行人没有过错的,由机动车一方承担赔偿责任;有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的,根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;机动车一方如无过错,承担不超过10%的赔偿责任;交通事故的损失是由非机动车驾驶人或行人故意碰撞机动车所造成的,机动车一方不承担赔偿责任。
对于第76条的修改,有人拍手称赞,也有人大声反对。这一曾被某些学者称颂为“法律人性化体现”的争议规范为何会在社会上引起轩然大波,又为何经过修改却仍旧难以得到公众的一致认可?好一个“众口难调”,“人文关怀”的争议是与谁人说。
一、争议——修改——争议
对于这一循环模式的出现,笔者认为主要是由于人们利益与动机的不同所导致,每个人都站在对自己有利的角度来分析问题,自然会产生很大的分歧。对修改持赞同意见的人往往都是机动车司机,他们认为,如若按原法的规定,我知法守法,按规章办事,但到头来要么是家破人亡,有冤难申;要么是道义之罪,莫名担责。总之,为什么受伤的总是我。但76条的修改就意味着结果的大不一样,这是对守法公民的一种嘉奖,也是对道路交通秩序的一种变相维护,更是在某种意义上起着一种社会警示作用,对有车族来说是百利而无一害,机动车司机当然拥护了。持反对意见的人多半是工薪阶层的平民百姓,他们整日为生计而奔波,衣食住房问题都还没有解决,哪还顾得上买车,原来76条的制定本身就绝对化的保护了他们的利益,法律的“人文关怀”看似限制了汽车的权利,但在他们眼中就代表着限制了那些所谓有钱人的权利。关爱生命,生命权优先通行权的说法自然就冠冕堂皇起来。
国家制定76条的本意是好的,力求公平正义的实现,促进社会的和谐。这本是法的价值的体现,是应该被推崇和发扬的,但如果过分强调某种利益的绝对化实现,则会使法律制定的初衷达不到预期的效果。人与车,一个是赤裸裸的血肉之身,一个是钢筋铁骨的交通工具;非机动车与机动车,一个是俗称的“肉包铁”,一个是所谓的“铁包肉”;这两组对比看似很明显的区分了强弱。但这仅仅是一种表象上的对比,人的权利当然大过车的权利,但行人、机动车与非机动车的司机,乘客们的权利是对等的。难道说行人、非机动车司机是弱势群体,具有人权,机动车司机、乘客仅仅是因为借助了一个看似强大的交通工具,法律就要剥夺他们的人权吗?机动车自始至终都只是交通工具,并不是无人驾驶的,里面的司机,乘客同样是血肉之躯,同样需要人文关怀。按照原来76条的规定,如若在街道上,行人、自行车与机动车抢道;行人无视红绿灯而肆意横穿马路时,机动车是否应该坚决的牺牲自身的利益去保护所谓“弱者”的利益,走路的是人,坐车的也是人,倘若遇到了公交车、旅游车,那人数就更大了,孰轻孰重,难道仅仅是一个76条所能规定的吗,这“撞了不白撞”的说法虽然在很大程度上有着戏虐的成分,但不失反映出了该法问题之所在,公平正义的追求不仅仅是一个表面现象,人们需要的是一种真正意义上的人文关怀。
就此,笔者将对其何去何从的公平正义、当代中国法律与道德的难题、社会弱势群体保障制度的人性化等三个方面进行详细的分析。
二、何去何从的公平正义
所谓公平是指按照一定的社会标准(法律、道德、政策等),正当的秩序,合理地待人处事,是制度、系统、大型活动的重要道德品质。而正义是指公正的义理,包括社会正义、政治正义和法律正义。这是人类社会所追求的重要价值之一,更是社会制度构建的道义基础。法律本身应该直接体现出公平正义的价值,因为从某种角度上说,法律就是一定的社会公平正义观,但同时法律也影响着公平正义的观念,法作为一种靠国家强制力保障实施的行为规范,其作用自然要覆盖在社会的各个方面,深刻而强烈的影响着人们的行为和态度,良法的制定对公平正义的实现起着积极的促进作用,而自身有悖公平正义真实价值体现的法律一旦被推行,甚至被人们所盲目接受,结果是不堪设想的。一种错误的价值观,正义观的遵循,影响到的不仅仅是个人的生活,而是一个社会秩序的安定,一个国家的稳固发展。
目前,我国正处于社会的转型期,新旧制度不衔接、不完善。这样建立合理的社会公平正义体系就显得尤为重要。虽然,我国的社会生活的各个领域还存在着不公平现象,如贫富差距,城乡差距,地域差距等,这些的确在一定程度上影响着社会的和谐,但这些不公平都是由社会转型所引起的副作用,是历史发展所不可避免的,是暂时的。同时,我们也要清楚的认识到,在任何社会阶段,平等与自由都只是相对的,没有绝对意义上的平等和自由。我们不能简单的运用“一刀切,平均主义”的观念去制定法律,执行法律,这看似的公平正义其实才是真正的不平等,是一种侵犯人权的行为。就拿76条的规定来说,他所追求的公平正义看似是绝对保护了弱者的权利,其实通俗的说是一种“杀富济贫”的做法,而这贫富之分还只是一种社会经验式的判断,缺乏一定的理论依据。那么造成这种“平均主义”形式化适用在中国法律中的根本原因是什么呢?笔者认为,它是与中国两千多年儒家思想的统治地位分不开的,准确的说是一种“以仁为本”的思想。中国古代历史中对公平正义的理解主要体现在人道上,所谓人道就是人类生活的最高准则。孔子将“道”与“仁”等同起来,成为整个儒家思想的核心,对后世有着深远的影响。这所谓的“仁”是一种含义极广的道德伦理观念,如孔子说“仁者,爱人”,就充分表明了其主张以爱人之心调解与和谐社会的人际关系。这样一种理论对后世法律的制定或多或少都会造成一定的影响。从此我们不难看出这76条里所包含的“仁”,作为机动车的司机,被习惯性的看成一种身份的象征,自然你的坐骑也被冠以强者之名,既然是强者,那自然要有点强者的范儿,出了交通事故,自然不能和普通老百姓一般见识,本着“仁义”的观念,扶弱抑强,自然优先保护弱者,谁让你是开车的呢。在此套用最近比较时髦的一句话:“能力越大,责任越大。”很明显,这样的公平正义是一种与道德所混淆的公平正义,是一种夹杂着过多个人情感的公平正义,一种原始的,甚至说是理想化的公平正义。是与社会的发展所不相适应的。自然,这样的“以仁为本”必然缺乏生存的土壤,是不被法律所允许的。
同时,从法条本身讲,也难以自圆其说。促进社会公平正义,关键在于为公民构建一个公平正义的制度环境。其主要表现在权利、机会、规则和分配的平等上。而76条首先就强势的表明机动车在本法中的弱势地位,不分青红皂白就摊上了个承担责任。那交通规则到底是给谁制定的,仅仅是机动车司机吗?所谓的权利平等,最基本的生命权该怎么保障?如果是因为行人的原因而造成的交通事故,那车毁人亡的机动车一方是不应该本着公平正义的原则而缄默不言呢。很多情况下,都是机动车为了躲避突如其来的行人而酿成的惨剧。同样是社会的公民,应该平等享有绝对意义上的生命健康权。你不遵守交通规则,我为何要用生命为你买单?同时,公平正义里所追求的规则公平,和谐社会应该是在规则面前人人平等的社会。规则作为一种行为规范,是人们共有的理念,是大家共同制定的、要求大家共同遵守的规定。社会是一个整体,只有社会成员共同遵守规则,社会才能保持安定、和谐。②从个人角度上来说,每个人都渴望利益的最大化最优化,而规则的约束是和他们绝对利益的实现相违背的,如果没有约束性,那么规则的制定则失去了本身的价值。对于中国交通混乱的现状,有人说,因为中国人没有遵守交通规则的习惯,所以在确定交通赔偿制度时才会孕育出这样有中国特色的第76条,这是一种社会现状所决定,法律必须考虑。对此,笔者认为这样的说法未免太过幼稚,法律的制定是为了维护国家的秩序,是为了保护多数人的利益。如果法律规范要向这所谓的现状说妥协,那国家如何发展,社会又如何安定?目前,我国的国民素质仍然有待提高,但这并不意味着我们的法律就要降低标准,毕竟不遵守交通规则的人不是多得比比皆是。社会在发展过程中,人们的素质也得到相应的提高,我们在制定法律的过程中应该解决的是将那些不遵守规则的人改造成遵守规则的人,而不是为了他们去降低法律的尊严。即使第76条确实存在着由于历史的惯性,而规则本身不公的问题,但这些都只是暂时的,社会在前进,人类在发展,法律同时也在不断的完善。如今,76条所引起的争论也得到了国家的重视,人大常委会道路交通安全法的修正就起到了很好的补充作用,如若机动车无过错,那赔偿额将不超过10%。这样既能侧重保护道路交通事故受害人的合法权益,真正做到以人为本,又能较好的体现公平正义原则,进一步增强了可操作性,也统一了全国各地机动车的责任比例标准。是一种积极地法的改良。
对此,笔者认为,76条的改良不仅仅是“以仁为本”到“以人为本”的真实意义的体现,更是一种法律进步的具体实践。但同时,我们也应该深刻的认识到76条改良背后所反映出的问题:当代法律观与传统道德观的冲突矛盾。
三、当代中国法律与道德的难题
自从人类社会有了法律,就产生了法律与道德的难题。法律与道德最初都是为了解决人与人之间的矛盾和冲突,为了维护社会秩序,使得每个人最大限度地实现其自身利益与价值而产生的,二者有着共同的价值追求,共同服务于统治阶级的利益。有人就曾经说过,道德为法律之肉身,法律为道德之甲胄;道德为抵御罪恶的第一重堤坝,法律为抵御罪恶的第二重堤坝。为达到共同目的,二者互为表里,相辅相成,相得益彰,共同发挥着维护社会秩序的作用。③但同时二者也有种种的差别,在调整社会关系时自然也会产生这样或那样的矛盾。究其根源,笔者认为,主要是道德观念的转变较之法律观念的转变相对缓慢,道德规范的转变较之法律规范的转变也随之缓慢起来。而这种滞后性对法律规范的制定有着严重的影响。
比如我们在法律观念上要求竞争而不是平等,效率优先而不是忠义至上,私利、公利并重而不是重公益,轻私利,权利本位而不是义务本位,但中国传统的道德观念却难以迅速改变。虽然新的法律规范一经颁布便很快执行,但新的道德规范还没有被社会所认可。④法律作为强制性的行为规范由国家强制力作为后盾保障实施的,是具有约束性、他律性的特征。而道德,这种需要人类精神自律作为基础的行为规范,来源于人类社会长期沉淀下来的淳朴民俗风俗,有着地域性、流传性的特征,在没有国家强制性作为保障的情况下的改变是需要时间的。因此,往往在法律的改良过程中新法的制定仍然会受到古老道德延伸的制约,这种制约不是来源于某种强制力的规范,它是人们思想意识、教育程度、社会发展的一种体现,76条就是最好的例子。前文中对中国古代公平正义的内涵做了分析,其实这就是两千多年来所沉淀下来的道德准则,若突然的改变自然需要过程的适应。这对于民众来说是可以理解的,但对于我们立法机关和执法机关却是万万不能将其与法律所混淆的。76条立法的初衷是好的,但若只是一味的运用道德的思维去制定法律,将道德规则上升到法律的层面上就是一种与社会发展相违背的做法。在立法层面上,我们提倡道德与法律相结合,使法律更好的反映道德、反映民情民意,但这不意味着用道德去约束法律,甚至是代替法律。在司法层面上我们更应该倡导道德与法律的分离,更好的维护法律的尊严,防止双重标准的出现,才能使法律真正做到公平正义。
法律上的规范是保护人民权益的具体表现,但国家增强法制建设,构建和谐社会的同时更要做好对社会底层人民的关怀,这种关怀不是说简单的“平均主义”,而是一种制度的建立与完善,准确的说是社会弱势群体保障制度人性化的落实与发展。
四、 社会弱势群体保障制度的人性化建构
在我国,对于社会弱势群体的救助在立法上还不够具体、完善,虽然国家在制定一系列保护弱势群体的法律法规上显示了一定的成效,但仍然有这样或那样的缺陷,最明显的是立法滞后,在社会变革和经济转型期中,弱势群体得不到社会应有的尊重,基本的人权长期被践踏。比如拿机动车司机来说,他们也是社会的劳动者,国家的公民,也是以人为本思想所关怀的对象,他们当中很多人甚至可以归属于弱势群体的范围也不为过,但76条此前的绝对化赔偿原则明显是一种结果主义。这样的法律救济滞后是双重性的,不仅不利于对伤亡者的及时救治与安抚,更带有一种国家逃避公共交通安全救济制度之嫌,具有浓重的政策保护主义色彩,将大部分的责任都推向机动车司机是不合理的,更是不合法的。虽然目前我国有机动车交通事故强制保险的规定,但毕竟赔偿额度有限,尤其在机动车司机无过错的情况下,赔偿的限度更低,甚至可以说是杯水车薪,更何况现在拒保的案例也是层出不穷,机动车司机往往稍不留神就失去了索赔的权利,这对大部分人来说都是难以承受的负担。所以说,不追究责任的指向标其实就是最原始、最严重的不负责任。因此,国家在制定保护弱势群体的法律规范时不应该太过于形式化、狭窄化。更不应该将其保护责任变相强加于公民,真正完善的救济制度是切实保护全体公民利益的,而不是简单的平均分配。
另外,我们还要意识到,76条的修正虽然在某种意义上缓解了机动车司机的“压力”,是社会公平、进步的表现。但这并不代表国家出台详细健全的社会弱势群体保障制度的步伐可以减慢,相反,这表面的“和谐”下矛盾始终存在,不从根本上解决问题,那只会使人民大众的怨言更多,不满更大,作为老百姓衣食父母的党和国家是否应该认真考虑一下这个问题。对此,笔者认为,法律的制定应该从社会矛盾的尖锐端切入,“以点带面”,逐步扩大保障范围。比如可以首先从道路交通安全保障着手,建立生命安全抢救基金,并按比例减免交通事故中家庭困难者的医疗费用,更好的保障人的权利,对于这一观点,已经得到了社会各界的广泛认可。目前令人可喜的是经国务院同意,财政部、中国保险监督管理委员会、公安部、卫生部、农业部联合发布的《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》将于2010年1月1日起施行,该暂行办法的实施不仅为守法机动车司机的权利提供了更为有利的保障,减轻了额外负担,也能够最大限度的保护交通事故中每个人的生命健康权。但同时我们也要清楚地认识到,试行办法的颁布并不代表着问题的全部解决,救助基金来源渠道的稳定性能否保障、救助主管部门如何确立、试行办法的细则化分类等问题都需要在实践中不断补充完善。由此看来,道路交通安全所引发的弱势群体社会保障之路虽然在曲折中前进,却仍然任重而道远,是需要国家、社会、人民多方面因素共同支持的,是一个客观发展的过程。但笔者相信,在不久的将来,随着人民道德水平的提高,法律制度的健全,社会弱势群体保障制度必将在探索中不断发展,在改良中不断前进,终究会有一天能够做到人性化、完善化、全面化,切实保护每一个公民的合法权益。
综上所述,从“以仁为本”到“以人为本”是一个长期的过程,但也是一个必然的过程,只有国家在制定法律时,本着公平正义的原则,真正以人权的尊重作为其本位,中国的法制建设就能达到一个新的高度。同时,在立法过程中,要以减少那些合情不合法的道德评判标准作为准则,切实做到立新法、立良法,保障国家维护的是法律的权威,而不是道德的傀儡。只有这样,才能真正充分发挥二者的作用,更好的为社会服务。总之,让道德远离法院,但要深入人心;让社会舆论的导向远离法官的裁判,但公平正义的准则要成为人们心中的天平;让真正的法律被人们所信仰才是社会所追求的价值目标。要做到这一点,国家就必须弘扬以人为本的法治精神,真正做到尊重人的自由和正当权益,认真落实弱势群体的社会保障制度,切实把人民的利益放在首位,使得法律规范更加深入人心,更好的调解人与人之间的权利和义务,这样,社会主义法制观念才会得到提高,社会主义法治国家也才会得到全面发展。
总之,道路交通安全法第76的修改对法律的完善起着积极的意义。在立法思想上,它不再拘泥于传统道德的束缚,加强了民主评议,提升了民主立法的进程,真正做到了从“以仁为本”到“以人为本”的转变。在立法过程中,它明确了赔偿范围,统一了赔偿标准,使法律更加规范化、准则化。可以说对76条的修改不仅加深了人们对法律追求公平正义价值的认识,还为建立和谐的交通安全秩序提供了有利保障。
注释:
①《中华人民共和国道路交通安全法第76条》:机动车与非机动车驾驶员、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任。如非机动车驾驶员和行人有过错的,机动车驾驶员在已经采取必要处置措施的情况下,减少责任。
②李龙 蔡守秋. 和谐社会中的重大法律问题研究北京:中国社会科学出版社,2008.
③王丽英. 案例法理学评析. 北京:中国人民公安大学出版社, 2005.
④陈凤芝. 法治的道德之维. 北京:中央民族大学出版社,2008.
参考文献:
[1]何家弘.从通俗到深奥——法治文化杂谈[M].北京:中国法制出版社,2008.
[2]李龙,蔡守秋.和谐社会中的重大法律问题研究[M].北京:中国社会科学出版社,2008.
[3]陈凤芝.法治的道德之维[M].北京:中央民族大学出版社,2008.
[4]王丽英.案例法理学评析[M].北京:中国人民公安大学出版社, 2005.
收稿日期:2010-01-15
作者简介:郝磊(1985-),男,陕西师范大学政治经济学院硕士生,研究方向:法学理论。
作者：郝 磊
汽车交通事故赔偿责保论文 篇2：
挂靠经营风险控制思路
挂靠经营是运输企业利益与风险的博弈，是把“双刃剑”，被挂靠企业往往以有限的利益换取了巨大的风险。
目前，在道路运输行业车辆挂靠经营（包括客运和货运）是个普遍现象，其中客运车辆挂靠经营不合有关法规规定，早在2003年前就提出客运市场“清理挂靠车辆”，但效果并不明显。
实际操作中，被挂单位给挂靠者“三代三借”，代开统一发票、代为建帐、代征国家税收，给挂靠者借用本单位介绍信、空白合同书、银行帐号，挂靠者给被挂单位缴纳管理费，采用“产权归你、牌子给你、经营由你、规费交我、收益有我”方法互惠互利，很多道路运输企业（特别是货运企业）在公开地征召挂靠车辆。
有资料表明，从2003年至2005年5月，湖北省共发生特大道路运输事故100多起，其中挂靠车辆占66.4％。挂靠车辆由于存在产权等问题，往往在经营过程中管理不到位，存在许多弊端，特别是运输质量管理问题很多，由此产生交通事故、连带赔偿等一系列麻烦。挂靠车辆的实际运作和被挂靠者的管理之间的脱节引发了管理部门对部分资质企业的质疑。
挂靠经营的风险
1．政策法规风险。一种观点认为，挂靠经营是一种只收取管理费，不进行实际经营操作的一种做法，是经营许可的转租行为，是违反行政许可法的，所以这种挂靠是违规的。
2．企业管理风险。目前，我国道路运输市场经营主体多、企业经营规模普遍小，企业组织普遍松散，企业管理能力普遍偏弱。松散的挂靠经营埋下严重安全隐患，运输企业对挂靠车辆、车主和驾驶人员缺乏有效监督和管理，在挂靠经营模式下，国营时期的企业安全管理机制被全面摧毁或抛弃，以往好的安全管理做法无法推行，对运输车辆管控能力的弱化导致挂靠车主随意更换驾乘人员，驾乘人员则在挂靠经营车主的支配下为追逐经济效益开超员车、开超载车、开疲劳车。
从道路运输行业安全管理深层次原因来探究，企业安全生产主体责任不落实，尤其是行业监管主体责任不落实才是道路运输行业发生运输生产责任事故的根本原因。
3．企业信誉风险。挂靠车辆经营中的败德行为将直接影响被挂靠企业信誉。对挂靠车主来说，信誉是被挂靠单位的，盈利是自己的；对挂靠单位来说，收入是有限的，信誉是重要的，事故损失是巨大的，所以，挂靠车辆不能“以钱代管”。
4．潜藏巨大的安全和连带索赔风险。由于挂靠车辆的产权大多不属于运输企业，经营权又承包或出租给个人，资本的逐利性使挂靠车主把经济效益最大化放在了第一位，从而不可避免地影响了公路运输业的健康发展。公路运输经营整体呈现主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱等现象，导致行车事故频发，市场秩序混乱，服务质量较差。
货运挂靠能否“双赢”？
应该看到，主管部门的一些规章制度及其规范措施使得一些个体户不得不采用挂靠的方式经营。交通部于2001年颁布了《道路货物运输企业经营资质管理办法（试行）》和国家有关部门2005年颁布了《物流企业分类与评估指标》。在货运企业经营资质评定中规定，个体经营户只能从事普通货运，并且对个体经营户不评级；在物流企业分类等级评定中所规定的各项指标是个体经营户所达不到的，也就意味着个体经营户也不能成为运输型的物流企业。因此，一些个体经营户为了获得相应的经营资格（如：取得从事物流服务，危险品运输，省际间或全国范围的货物运输等的资格），只能采取挂靠的形式。
HT运输公司算是重庆市比较大的货运企业，但旗下4200多辆车全部是挂靠经营，8000多名驾驶员也多是“自由人”，并非公司正式员工。来自重庆市高速公路行政执法支队的材料显示，今年一季度，HT运输公司发生700余起货车超载，是执法“黑名单”上的常客。HT公司的经营模式在重庆比较普遍，市运管局统计显示，全市货运汽车中90%以上是以挂靠形式存在的，车辆由挂靠人出资购置、被挂靠单位一般不参与具体的经营。
该公司每年向每台挂靠车辆收取几百元的管理费，如果乘以4000台，无疑是一笔不小的收入。但挂靠经营是运输企业利益与风险的博弈，挂靠是把“双刃剑”，被挂靠单位往往是以有限的利益换取了巨大的风险。
一般情况下，在签订挂靠合同时，运输公司都会与挂靠车辆车主约定，如果挂靠车辆发生事故，责任属于挂靠车辆一方。不过，一旦挂靠货车遇到重大交通事故，车主本身都会遭受损失，根本没有能力承担赔偿责任，最终还要靠运输公司埋单。
一家货运企业老板就屡次遇到这种情况，吃尽了苦头。交通事故中，货车造成一人死亡，通常要支付20万到30万元的赔偿金，挂靠车主根本无力赔偿。受害者家属见此情形，就会找运输公司讨说法，甚至不惜诉诸公堂。
从货运车辆挂靠经营的方式来看，被挂靠单位的经营其实既是利用虚拟资源的一种途径，又是整合资源的一种途径，这种途径能够降低经营成本（固定成本）。
但是，被挂靠单位对挂靠车辆的管理漏洞也会因此逐步暴露：货车不像客车那样定线营运，HT运输公司约有一半车辆在市外营运，首先对驾驶员管理常常非常棘手；其次，尽管公司向货车车主收取了管理费，但由于公司没有货车的所有权，无法有效管理和约束旗下的货车，这就给货车超载、超速提供了空间，也增加了运输企业的经营风险。
挂靠车交通事故赔偿机理
《民法通则》对道路交通事故的侵权损害赔偿并无专章或专节明确的规定，对于挂靠车辆发生道路交通事故产生赔偿纠纷，挂靠人和被挂靠人所要承担的法律责任问题，法律法规及司法解释更没有明确规定，全国各省市高级法院各有各的指导性意见，而且这些指导性意见规定又截然相反。
同样是挂靠车辆发生交通事故，在山东省发生的交通事故被挂靠人不用承担赔偿责任或者承担极少责任，但到了安徽省就要承担车辆赔偿责任，到了河南省，有的地市要承担责任，而有的地市不承担责任。
在司法实践中，车辆被挂靠人的担责情况存在以下几种不同的观点：
第一种观点认为，按照所有权登记的公示公信原则，既然机动车辆行驶证和道路运输证都为挂靠企业所有，那么挂靠企业就理所当然成为诉讼主体，承担相应的民事赔偿责任。
第二种观点认为，按照运行支配和运行利益的原则，虽然挂靠企业机动车辆行驶证和道路运输证均为企业户头，但经营权却归个人所有，挂靠企业实际上并不拥有车辆所有权，并不实际控制和运行该车辆，也不直接从车辆经营中获取利益。因此，挂靠企业不应该承担责任。
第三种观点采取了折衷的态度，认为车主应为诉讼主体，承担主要赔偿责任，挂靠企业承担连带责任。
根据各地部分判例和学说，总结法律适用的结果，共有以下5种说法：“连带责任说”、“有限连带责任说”、“垫付责任说”、“直接赔偿责任说”、“不承担说”。
而在对挂靠车辆肇事的责任承担的处理上，审判中既出现了类似“直接赔偿说”的判决，又有类似“不赔偿说”的判决，还有类似“有限连带责任说”的判决，目前大多数法院以挂靠单位是否收取了挂靠费，作为判断是否由被挂靠单位担责的依据的“连带责任说”和“有限连带责任说”为主导的处理模式。
1．“连带责任说”：判决由挂靠人负担民事赔偿责任，而被挂靠单位负担连带赔偿责任。“连带责任说”有两种认识：一是代理权说，这种说法认为挂靠车辆是以挂靠单位名义进行民事活动，善意第三人足以相信挂靠单位有代理权，为保护善意第三人的权益，从有利于第三人权利实现的角度出发，挂靠车辆车主实施的行为后果由挂靠单位承担。二是管理责任说，这种说法认为交通事故损害赔偿是一种特殊侵权赔偿，被挂靠单位从法律意义上讲就是车辆所有人，从挂靠车辆与挂靠单位的内部关系来看，挂靠单位对挂靠车辆存在指挥、监督、管理的关系，如果挂靠单位对所挂靠的车辆没有尽到监督、管理的义务，造成侵害赔偿，那么就应依据《民法通则》以过错共同侵权论处，由机动车所有人承担赔偿责任，责成被挂靠单位承担连带赔偿责任。
2．“有限连带责任说”：判决挂靠人负民事赔偿责任，被挂靠单位在收取管理费范围内负连带赔偿责任。“有限连带责任说”认为，被挂靠单位对挂靠车辆仅是形式上的所有权，实质上被挂靠单位只收取为挂靠人提供交纳各项规费、车辆登记年审等服务的管理费，而挂靠人自主经营，自负盈亏，实际享有对车辆的占有、使用、收益、处分的权利，其享有的是真正的、完整的所有权，实际二者是有偿服务的一种关系。由于在交通事故中被挂靠单位不具有侵权事实，也不存在实质意义上的雇佣关系，其仅应在对挂靠车辆未尽到管理、监督义务等相应过错范围内承担有限赔偿责任。因而，依据《民法通则》权利和义务一致原则，应责成被挂靠单位在收取管理费范围内承担连带赔偿责任。
3．“垫付责任说”：判决挂靠人负赔偿责任，被挂靠单位在挂靠人无力赔付时先行垫付。“垫付责任说”认为，车辆挂靠单位虽非侵权行为的实施者，但作为车辆登记表及行驶证所登记的车主，是挂靠车辆形式上的所有人，车辆运营权的享有者，对挂靠车辆的安全运营负有监督、管理的义务。而且，挂靠车辆是以挂靠单位的名义对外经营，其名义往往是运输合同成立的一个保证。从维护善意第三人利益和其权利实现的角度出发，车辆挂靠单位应对挂靠人承担的赔偿责任先承担垫付责任，然后再依据挂靠经营协议，另行解决。
4．“直接赔偿责任说”：判决直接由被挂靠单位负赔偿责任，驳回原告要求挂靠人承担赔偿责任的诉讼请求，即直接赔偿责任。“直接赔偿责任说”认为，虽然挂靠人是车辆所有权人，但在挂靠经营中，其没有经营主体资格，而被挂靠单位是合法的经营主体，当挂靠车辆被纳入单位经营范围后，单位对于挂靠车辆在经营方面就拥有了支配权，挂靠人就不再拥有该车在经营方面的支配权，挂靠车辆的营运就要服从公司的统一安排和调度。因此，在车辆挂靠经营后在运营过程中发生交通事故致他人受伤或死亡，也应被看作是被挂靠单位的运营车辆对他人所构成的侵权。因此，无论被挂靠单位是否收取管理费，公司均应作为被告并承担本案相应的责任，不必将车辆挂靠人列为被告，更不应承担任何责任。
5．“不承担说”：判决直接由挂靠人负赔偿责任，驳回原告要求被挂靠单位承担赔偿责任的诉讼请求。“不承担说”认为，在道路交通事故中，车辆挂靠单位只是挂靠车辆的名义所有人，而非法律意义上的车辆所有人，它既不能支配车辆的行使和运营，也不能从车辆运营中获得任何利益，挂靠单位所收取的管理费用，其性质应理解为是为挂靠车车主提供各项服务的费用，而非从运营中获利。而在现行法律中并未规定被挂靠人承担连带责任，被挂靠单位也不是共同侵权人，因此，被挂靠单位不应承担事故损害赔偿责任。（作者系长安大学经济与管理学院运输管理系主任、博士生导师）
附文：挂靠经营司机的液氯泄漏事件
以2005年3月29日晚发生在京沪高速淮安段的液氯泄露事件为例，肇事槽罐车是挂靠在济宁科迪化学危险品货运中心的车辆，按照《道路货物运输企业经营资质管理办法（试行）》规定，个体经营业户不能从事危险品运输，而该车主通过挂靠方式取得了经营权。他在肇事后逃逸，延长了液氯的危害时间，造成29人死亡，350多人受伤，上万名附近居民被迫疏散转移，直接经济损失1700余万元。一夜之间淮安市王兴镇、老张集乡、蒋庵镇的三个村庄空无一人，飞禽走兽几乎全部死光。
视窗：同样是挂靠车辆发生交通事故，在山东省发生的交通事故被挂靠人不用承担赔偿责任或者承担极少责任，但到了安徽省就要承担车辆赔偿责任，到了河南省，有的地市要承担责任，而有的地市不承担责任。
作者：董千里
汽车交通事故赔偿责保论文 篇3：
未投保车辆发生事故之赔偿责任
摘 要：我国机动车的投保率虽然逐年上升，但仍有相当比例的机动车未投保交强险，尤其是以摩托车和拖拉机等农用车的脱保现象最为严重。因此，将以一起双方均未投保的肇事车辆发生交通事故为例进行分析，得出为保护交通事故中不特定的第三人的利益，保障和谐的道路交通安全秩序，进而推进社会的安定平稳，不论机动车与行人相撞、部分未投保机动车之间相撞，以及均未投保的机动车相撞，均应严格适用《关于道路交通损害赔偿司法解释》第19条第1款的规定，没有必要对该条款作出限缩性解释。
关键词：交通事故；交强险；赔偿责任
1 一起案例引发的争议
这是一起再平常不过的简单的交通事故案件，是一辆小型越野客车与正三轮摩托车相撞，总计损失金额为8万元左右，而本案的特别之处在于，肇事车辆均未投保交强险，为此对本次事故致叶某的经济损失，周某是否应在交强险责任限额内赔偿争议很大。本案最终确认不应由双方直接按事故责任大小承担，而应由周某首先在交强险责任限额内赔偿，超出部分再按责任比例分担。
1.1 基本案情简介
2013年2月12日，被告周某驾驶浙CJB968号小型越野客车途经青田县神平岭至平溪路段时，与对向行驶的原告叶某驾驶的赣F8S555号正三轮摩托车发生碰撞，导致原告叶某受伤及两车损坏的交通事故。同日，警察大队作出责任认定，认定周某在本起事故中负主责，叶某在本起事故中负次责。事故发生后，原告叶某在青田县人民医院住院治疗，共住院38天。经鉴定，叶某已构成道路交通事故十级伤残，住院38日可设陪护，每日1人，误工期限为90日。根据相关规定，结合原告的诉请，法院对原告的合理损失认定如下：（1）交强险医疗费用赔偿限额内10000元；（2）交强险伤残赔偿限额内：①护理费4173.16元；②误工费9883.38元；③伤残赔偿金29104元；④交通费397.5元；⑤精神损害抚慰金3000元，以上五项共计46558.04元；（3）交强险不予赔偿：①医疗费用21212.46元；②鉴定费1680元，以上两项共计22892.46元。综上，原告叶某的合理损失总计79450.5元。被告周某通过交警大队已向原告叶某支付8000元。另查明，赣F8S555号正三轮摩托车和浙CJB968号小型越野客车均未投保交强险。
现原告诉至青田县人民法院，请求判令：（1）依法判决原告的损失共计81470.5元先由被告在浙CJB968号小型越野客车的交强险限额内予以赔偿，其余损失由被告承担70%的赔偿责任；（2）本案诉讼费用由被告承担。
1.2 法院的判决理由及结果
青田县人民法院认为，公民的合法权益应受法律保护。青田县公安局交通警察大队作出的周某负事故主责、叶某负事故次责的责任认定并无不当，本院予以采信。被告周某作为驾驶的车辆投保义务人未对车辆浙CJB968投保交强险，对于该车辆造原告叶某的身体损害应在交强险责任限额范围内予以赔偿，超出限额的损失由被告周某按照自身在交通事故中的过错即70%的比例承担赔偿责任。据判决： 一是被告周某赔偿原告叶某因交通事故造成的损失共计72582.76元，扣除已支付的8000元，余款64582.76元，于本判决生效后十日内支付；二是驳回原告叶某的其他诉讼请求。
宣判后，当事人均未提起上诉。
2 对本案的评析
在本案审理过程中，因双方均未投保交强险，本次事故致叶某的经济损失，周某是否应在交强险责任限额内赔偿？第一种观点认为，2012年11月27日，最高人民法院公布了《事故赔偿解释》，其中第19条第1款明确规定了“未依法投保交强险的机动车发生交通事故造成损害，当事人请求投保义务人在交强险责任限额范围内予以赔偿的，人民法院应予支持”。本次事故的基本案情符合该条款规定情形，应当直接适用。第二种观点认为，双方车辆均未投保，直接参照使用该条款处理，判令周某在交强险责任限额内先行赔偿有违反公平原则，会造成责任认定与责任承担倒挂的现象，所以司法实践中必须对该条款做出限缩性解释，只能适用机动车与行人、部分投保交强险机动车之间发生交通事故的情形，不能扩大到机动车均未投保的情况。据此，对叶某合理的经济损失，直接按事故责任比例的大小承担。笔者赞同第一种观点。
2.1 交强险的首要功能
中国目前并没有统一的强制汽车责任保险法，相关规定散见于保险法、道路交通安全法、侵权责任法等法律法规里面。《道路交通安全法》规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度。《道路交通安全法》第98条及《交强险条例》第4条、第39条规定，如果未按照规定投保交强险，则机动车不能进行登记，不能进行年检，同时交警部门有权扣留机动车，处以最低责任限额应缴纳的保险费的2倍罚款。上述法律、行政法规的立法目的在于保护道路交通事故中的不特定的第三人，一旦受到损失，则通过保险的方式可以得到及时赔偿，同时也一定程度上减轻了加害人的负担。《交强险保险条款》第八条第一款规定了122000元的有责限额和12100元的无责限额，即发生交通事故時，在机动车一方无责的情形下，交强险保险公司在12100元无责任限额范围内进行赔偿；在机动车一方只要有责（不再区分责任大小）的情形下，保险公司在122000元的有责任限额范围内赔偿，不足部分根据侵权法的规则认定责任进行赔偿。因此机动车保有人投保了交强险后，理论上就拥有了有责范围内的122000元和无责范围内的12100元的责任财产。如果赔偿义务人未依法投保交强险而上路行驶，则发生交通事故时，就没有上述有责范围内的122000元和无责范围内的12100元的责任财产。在上述情形下，若按一般侵权规则来确定赔偿责任，则受害人的利益就会受到损害，显然对受害人是不公平的。如本案，周某在本次事故中承担主要责任，若按一般侵权规则，周某承担70%的赔偿责任，则应赔偿叶某55615.35元。因周某未投保交强险的过错，而要让叶某多承担损失16967.41元，对叶某而言无疑是雪上加霜，显失公平。此类案件由赔偿义务人在交强险责任限额内赔偿，符合了《道路交通法》、《交强险条例》的立法本意，充分凸显了交强险的最基本性质的保障功能。
2.2 兩责任的界限混淆
第二种观点认为均未投保交强险的机动车发生交通事故，直接参照使用该条款，会造成责任认定与责任承担倒挂的现象，违反了公平原则，将会产生显失公平的结果，其原因在于其混淆了交强险保险公司的赔偿责任和侵权责任的界限。我国的交强险更加强调对不特定第三人的损失填补功能。将交通事故所造成的损害，区分为两部分，一部分为由交强险所赔偿的损失，此范围内的损失填补其实与侵权责任无关，不讨论机动车一方是否构成侵权责任以及债权责任的大小，不需要进行侵权法的判决，自此意义上，交通事故所造成的损害是否构成侵权责任对于交强险的赔偿而言并不重要，只要发生交通事故造成第三人损害的，根据目前交强险的赔付规则，机动车一方如果没有责任，那么保险公司则在无责的限额内理赔；机动车一方如果有责任，保险公司统一在有责的限额内赔付，此时不再区分责任的大小。另一部分为在责任限额之外的部分，对这部分损失根据侵权法的规则认定侵权责任，按照在事故中的责任比例承担。未投保交强险是违反法律规定的义务，是否显失公平，不能仅仅从各自的赔偿数额的角度简单来评价。本案中，周某在本次事故中负事故主要责任、叶某承担本次事故的次要责任。叶某在本次事故中的合理损失总计为79450.5元。周某在交强险范围内及按一般侵权责任比例应赔偿叶某的损失为72582.76元，而不是直接按一般侵权责任比例承担的55615.35元。周某未投保交强险的行为，导致交通事故所造成的损害中的一部分即原告叶某的大部分损害不能从交强险中获得赔偿，这种损害恰恰与未投保交强险的行为具有因果关系，故是周某应承担的未投保交强险的不利后果。
3 本案例的重要意义
根据公安部发布的信息，截至2012年6月底，我国机动车总保有量2.33亿辆，全国机动车驾驶人达2.47亿人。然而根据中国保监会提供的统计数字看， 2010年，机动车投保率为49.0%，汽车投保率为78.9%；2011年，机动车投保率为50.6%，汽车投保率为81.1%。 未投保交强险的机动车上路行驶，违反了《道路交通安全法》等法规的规定，一旦发生交通事故受害人不能从交强险中获得赔偿，加之目前社会保障严重不足，受害人根本无法在事故发生后恢复到事故发生前的状态。投保义务人未投保交强险，实际上是给交通事故中不特定的第三人造成了潜在的威胁，其应当对自己的过错负责。不论机动车与行人发生交通事故或部分投保交强险的机动发生事故，还是均未投保机动车之间发生交通事故的场合，均应该严格执行《事故赔偿解释》第19条第1款的规定。
4 结语
为保护交通事故中不特定的第三人的利益，保障和谐的道路交通安全秩序，进而推进社会的安定平稳，不论机动车与行人相撞、部分未投保机动车之间相撞，以及均未投保的机动车相撞，均应严格适用《事故赔偿解释》第19条第1款的规定，没有必要对该条款作出限缩性解释。
参考文献
[1]青田县人民法院丽青民初字第706号民事判决书[Z].2013.
[2]均未缴纳交强险的机动车发生交通事故的处理[J].人民司法，2014，（12）.
[3]江君健.我国机动车交通事故责任探析[J].现代商贸工业，2016，37（01）.
作者：叶莉丽