今天小编为大家推荐《填筑技术论文范文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。摘要：路基工程的施工是整个铁路施工过程的第一步也是最为关键重要的一步，是铁路施工中的重要组成部分。为了确保整个铁路线路的施工质量，在路基的具体施工过程中要严把质量关，进行必要的技术只奥，采取一系列的质量控制措施。
第一篇：填筑技术论文范文
浅谈河堤填筑施工技术
【摘要】在经济社会不断发展的今天，人民的生命安全与生活质量应该得到更好的保护，河堤工程的建设与河堤工程的安全直接关系着人民群众的生命财产安全，河堤周边环境的建设与管理工作直接关系到人民群众的生活质量。本文主要是阐述了以土质河堤为中心的河堤填筑施工技术，以供同行借鉴参考。
【关键词】河堤填筑;施工技术
一、测量放线阶段
测量放线阶段是河堤填筑施工的第一步，也是非常重要的一步。在河堤填筑施工前，施工人员必须首先对施工现场的各种地质、水文条件进行精确测量。这是做好测量放线的前提。只有充分把握各项数据才能进行科学的测量放线。要想做好河堤填筑施工的测量放线工作，就必须按照国家相关规范来进行操作。同时施工人员在进行测量放线的时候要结合工地现场的实际情况来进行施工。科学测量放线，施工人员在施工前就必须设置好控制网，针对各个控制点，要专门做成永久性的坐标桩以及水平基准点桩。在完成各个控制点的布置后，还要专门采取各种保护措施，以防止控制点的施工受到外力破坏。在施工阶段要坚持“三通一平”的原则。在施工过程中合理布置给水排水管线以及电力线路，是保证施工生产、生活需要的关键。现场的各种后勤装备可以沿着施工工程的周边进行布置。施工前，施工人员要注意堤基是否存在积水现象。如果发现积水现象要及时处理，笔者认为可以事先做好排水相应准备工作，可以顺利实现河堤基的排水。
二、基础开挖阶段
基础开挖阶段是河堤填筑正式施工的第一个阶段，基础开挖阶段是测量放线的延续，同时也是防洪坝填筑的前提。做好基础开挖阶段的工作，能够顺利促进后续步骤的施工，同时加强基础开挖阶段的研究，也是保证河堤建筑性能的关键。在基础开挖阶段，施工人员要严格按照施工顺序进行，在挖掘过程中要注意河堤水质地质等因素对挖掘的影响。在开挖之前首先把基础表面的各种障碍物清理完毕。基础开挖阶段按照一般的步骤先确定开挖顺序，后是分层逐步挖掘，最后是修边与清底。施工人员在进行挖掘的时候，一般是采取倒退行驶的方法来进行挖掘，在挖掘过程中要注重挖掘深度，在挖到距标高300毫米的深度时，要人工挖掘。这样做的主要目的是为了防止挖掘深度超过规范要求。在挖掘过程中，要注重挖掘土质的影响，针对那些土质疏松的挖掘施工，要事先进行支护。同时弃土堆放高度不得超过3.5米。
三、防洪坝填筑
在完成基础开挖之后，河堤填筑施工中最为重要的一个步骤就开始了。这个步骤就是通常所说的防洪坝填筑阶段。防洪坝填筑主要是按分层填筑的方式进行填筑，防洪坝填筑也是由各个环节构成的，主要环节有：基地清理阶段，分层填筑阶段，摊铺平整阶段，机械碾压阶段，整形，边坡修整阶段。这几个阶段构成了一个完整的防洪坝填筑阶段。下面笔者就详细论述这几个阶段的主要任务。
(一)基底清理。在基底清理之前，首先要做好准备工作。准备工作主要是做好两方面的准备。一方面是要慎重选取各种施工设备以及高精度测量工具。在施工过程中要重视这些施工设备的预防工作。另一方面是要检测土样。检测土样就是要检测其中的土质。具体而言就是要按照标准的检验方法对河堤施工土的天然密实度，含水量，液限指数以及颗粒进行科学分析。填土层最佳含水量以及密实度的检测是其中的重点。在做好准备工作以后就要进行基底清理，基底清理主要是在回填前将基底拉平，拉平之后还要洒水湿润。基底清理看似简单，但是不细心操作，仍会对河堤性能造成影响。
(二)分层填筑。在分层填筑的时候主要是要采取纵向分层填筑的方式来进行回填。在填筑阶段如果发现原地面不平，在回填的时候就首先要从最低部进行回填。每层填筑都是由里向外进行填筑，在填筑过程中严禁出现顺坡填筑的行为。在填筑过程中，施工人员经常会碰到层间光面、层间中空、松土层等质量问题，当出现这些问题的时候，施工人员要用技术予以处理，每层回填必须要经过严格检查以后才能进行上一层的填筑。分层厚度的选择一般都是按照现场实际情况进行确定，一般意义上，分层厚度保持在45厘米左右。在分层填筑的过程中，还要保证地基边缘填土的压实度。分层填筑完成后，施工人员还要细平表面，要专门采取防水措施。
(三)摊铺整平。在完成了分层填筑的步骤后，接下来就是摊铺整平阶段。摊铺平整主要是采取推土机来进行，推土机振动行走方向一般都是按照与堤轴线平行的方向来进行摊铺，这样是为了保证摊铺面在纵横两个方向上都能保证平顺均匀。采用这种摊铺平整方法效果更好。在进行摊铺整平阶段的同时，施工人员还要在填筑层顶面向两侧做横向排水坡，制作排水坡是为了保证填筑层能够顺利排水。摊铺整平的时候，每次铺土之前，都要在上次压实的图面洒水，这样有利于上下层之间的结合。在平整完成后进行洒水。洒水量的控制也是一项重点内容，加强洒水量的控制是保证填筑过程中出现橡胶土的关键。当堤坝含水量过大时，一般都采用拖拉机或者推土机来进行平整。在碾压阶段要保证堤坝的碾压密实度。要用振动碾及时进行碾压，在平整阶段要随时对密实度进行检测。
(四)机械碾压。机械碾压是防水坝填筑的重要步骤，在进行填土压实的时候一般采取的是重型振动碾进行碾压。机械碾压要严格按照填土压实度的标准，以及填层厚度来进行碾压。在机械碾压前首先要确定厚度。确定厚度是碾压的第一步，而后就是在碾压过程中严格按照碾压顺序来进行。在碾压过程中要保证没有漏压、死角等。
四、边坡整修
在完成上述基本步骤后，最后一步就是进行边坡整修。在边坡整修阶段主要是采用挖掘机配合人工施工步骤来进行。在边坡压实的时候主要是采用履带拖拉机来进行压实。在边坡整修完成后，要进行坡面防护。
结语
总之，我国水资源丰富，江河流域面积大，国内多采用土质河堤作为河道挡水建筑物。土质河堤适应性强，投资少，运用安全。由于具有以上优点，因而它应用广泛。河堤填筑重点在于把握填筑质量。土质河堤的填筑质量直接关系到河堤性能。在水利水库施工中，河堤填筑施工是其中的重要环节，它直接决定着水利水库的性能，在人们对水利水库要求越来越高的背景下，加强河堤填筑施工技术的研究是水利施工企业未来发展的必然选择。河堤填筑施工是一项系统工程。一般意义上，完整的河堤施工技术主要包括测量放线、基础开挖、防洪坝填筑、边坡整修等环节。在人们的要求越来越高的背景下，加强河堤填筑施工技术的研究很有意义。
作者：曹点 范国洪
第二篇：铁路工程路基填筑施工技术探讨
摘要：路基工程的施工是整个铁路施工过程的第一步也是最为关键重要的一步，是铁路施工中的重要组成部分。为了确保整个铁路线路的施工质量，在路基的具体施工过程中要严把质量关，进行必要的技术只奥，采取一系列的质量控制措施。
关键词：铁路工程；路基填筑；施工技术
铁路路基是轨道的基础，它承受着轨道和列车荷载，并将荷载向地基深处传递扩散，与桥梁、隧道和轨道组成铁路线路的整体。路基的稳定性、坚固性和耐久性直接关系到线路的质量、列车的正常运行及安全，因此路基是保证列车安全、畅通的主要建筑物。随着我国铁路事业迎来的巨大发展机遇，我们要切实对其铁路工程中路基施工的工作做好做到位，严把质量关，对其进行严格的技术指导，只有这样才能保证整个铁路系统的施工质量才能保证铁路系统的安全运行。
1.施工准备
1.1施工调查
施工单位在接到设计文件后，组织有关技术人员进行全面，认真的审核，充分了解设计意图，并且对照施工图与现场地形地貌逐一核对，遇到问题，及时提请有关单位解决。
1.2测量放线
完成现场交桩后。必须完成中线水准的贯通测量，并与相邻地段贯通闭合，之后再放线路中线桩和路基边桩。中线，水准，边桩的测量误差必须符合现行《铁路测量技术规则》的有关规定。测量工作必须贯彻双检制。
1.3土质调查与检验
根据设计要求，结合工程对象及路基结构，选择合格的填料，路基填料由试验人员现场勘察取样，通过试验确定填料类别，提供检验指标数据，选择确定取土场地，完成土工试验后，按设计要求进行路基填筑。
2铁路路基施工工艺分析
2.1路基填抖的选择
路堤填料应满足设计及规范要求，尽量在施工现场就地取材，同时还要满足下列条件：便于压实施工、压缩性小、在外力（列车荷载、地震、降雨）作用下能保持稳定、在列车荷载的作用下必须保持适当的弹性。（1）基床表层填料和底层填料客运专线基床表层设计填料多为级配碎石，是由粒径大小不同的粗细碎（砾）石集料和砂，以及塑性指数较高的黏土按比例组成的满足密实级配要求的混合物。基床表层的上层填料宜选用耐磨性较好、模量高的石英质母岩。为了提高刚度，可适当加大颗粒的粒径，粗颗粒含量也可增加，厚度一般为0.2m一0.3m为宜，下层填料的颗粒级配应与基床底层匹配，使底层填料颗粒不能进入基床表层。基床底层的填料应严格按现行规范执行，避免使用A级、B级以外的填料。（2）路堤本体填料。客运专线对路堤本体填料有三个基本要求：在列车与路堤自重荷载作用下，路堤能保持长期稳定；路堤本身的压缩沉降能很快完成；其力学特性不会因其他因素（水、温度、地震）影响而发生不利于路堤稳定的变化。根据上述要求。路堤下部填料原则上不能使用膨胀性土、岩，吸水膨胀风化严重的蛇纹岩、泥岩、有机质土、冻土，其它填料均可直接或经改良后使用。
2.2路堤的填筑
路基施工必须根据有关施工规范、规程、工程质量检验评定标准及建设单位招标文件要求，偏制施工组织设计，对旅工全过程实施有效的质量控制和管理，应有完整真实的施工原始记录、试验检测数据。（1）铁路路堤填筑时应严格控制每一层路堤填筑填料性质。每一水平层均应采用同类填料，避免不同性质的土类混填或同一层分段填筑；（2）铁路路堤填筑时为分层填筑与碾压，应严格控制路堤填筑厚度与速率。一般基床以下控制在40～60cm，基床控制在20—40era，填筑后及时碾压并进行密实度的检则，根据现场施工 经验，在压实前最好实测一下填料的实际含水量，经验证明土壤的实际含水量在最佳含水量的 正负2%～5%进行碾压效果最好。密实度达不到时应及时分析，若填料的含水量过高或过低，可采用晾晒或洒水等措施。（3）铁路路堤分层填筑的宽度，一般按超宽碾压要求进行，按路基设计预面宽度加余宽50cm分层计算，以保证路堤机械或人工刷坡后，边坡及路肩的密实度及压路机械的安全摊辅厚度；（4）在路桥及路涵分界处路堤填筑应选择渗水性较强的砂石料，分层填筑，分层压实。压 实机宜采用小型压路机或打夯机；（5）对采用粗粒或巨粒土填筑路基时应根据压实机械的性能合理确定分层压实厚度，并需 对填料的颗粒级配严格控制，一般基床下层最大粒径以不大于压实层厚的1/3为宜，超过限定粒径的臣粒料应在出料场前先加以剔除，基床表层应控制粒径小于lOom，以利于基床顶面平整 度的控制。
2.3过渡段填筑
2.3.1 路基与路堑过渡段。路基与路堑过渡段的填筑方式有两种情况：
（1）当路堑为软质岩或土质时，路堤与路堑过渡段界面处按1：2的坡度开挖台阶，台阶宽度不小于1m，其开挖部分同路堤标准进行填筑。
（2）当路堑为硬质岩时，路堤与路堑过渡段界面开挖台阶，台阶宽度不小于1m，开挖部分用级配碎石进行填筑，且过渡段长度不小于2m。
路堤与路堑过渡段填筑要点：A基底处理达到路堤相应部位的要求后方可进行填筑。B 填筑前，恢复路基中线和填筑边线，路堑为硬质岩层时，按过渡段顶面宽度不小于2m放出基底填筑横向坡脚线，并用石灰打出标记。C 台阶的高度以0.6m左右，且宽度不小于1m。开挖时由低处往高处开挖，随挖随填。
2.3.2 路堤与横向结构物及台尾过渡段
（1）每一处的过渡段填筑前，首先进行实测和设计并量放样出过渡段的填筑范围和长度，打上石灰线。
（2）桥台和横向结构物基坑及过渡段的基底处理必须在隐蔽工程验收合格后，基底处理达到设计要求后才能进行回填和填筑施工。填筑之前，过渡段两端埋设好沉降观测标桩，施工期间每天观测，填筑完成已完成或正后三个月内每星期观测一次，三个月后每个月观测一次。
（3）台背基坑回填采用混凝土，过渡段台背2m范围内掺入5%的水泥，每层施工宜控制在2h内完成。
（4）在过渡段的填筑时横向结构物两端过渡段填筑必须对称进行，施工时在横向结构物上画出填筑宽度及分层填筑厚度大样线，以控制虚铺厚度。碾压时，大型机械不能碾压到的部位，采用小型压路机及冲击夯作业压路机碾压。横向结构物顶部采用小型振动压路机碾压，厚度大于1m后方可通行重型机械。
（5）基床表层以下过渡段要求压实度K30≥150Mpa/m，孔隙率n<28%。每层检测孔隙率，采用灌水法，每个过渡段距路基边缘1m处左右各一点，中间一点，每填筑三层检测地基系数2点，距路基边线2m处一点，中间一点。
3.结束语
路基工程的施工具有施工持續时间长，施工迁移程度大、投资大、所需要的作业人员以及作业及其较多等显著特点。因其路基施工的原材料为土质材料，所以对其气候环境的变化具有较弱的承受能力。因此在铁路投入运行以后经常会因其环境的原因出现一系列的问题。这也成了阻碍铁路继续向前发展的障碍。虽然上述这些问题大部分归咎于自然因素的影响，但是在施工过程由于技术措施不到位也是导致出现问题的另一个主要的影响因素。施工过程中的质量问题不仅阻碍了铁路事业的发展，而且大大降低了铁路的安全运行。因此我们在今后的施工过程中要严把质量关。
参考文献：
[1]杨广庆.高速铁路路基施工质量检测方法[J].铁道标准设计，2001
[2]宋再亮.铁路工程路基施工过程中质量管理探讨[J].科技资讯，2009
[3]曹来群.浅谈铁路工程路基施工[J].城市建设理论研究（电子版），2012
作者：张元军
第三篇：铁路路基填筑工程连续压实控制技术的应用
摘要：无论是从理论还是从实践的角度来讲，铁路路基填筑工程中有效的应用连续压实控制技术是非常重要的，能够对铁路路基填筑进行切实有效的检测与控制，保证路基填筑施工能够标准化、合理化、有效化的展开，最终高质量的建成铁路路基填筑工程。在铁路路基填筑施工的过程中， 施工单位应当科学使用连续压实控制技术， 制定完善的技术应用方案， 明确技术原理， 做好施工前的准备工作， 建立健全相关管控机制， 科学应用先进的 BIM 技术， 在提高路基填筑施工效率的情况下， 完善工程建设机制， 满足当前施工要求。但回顾分析近些年我国铁路路基填筑工程建设实际情况，发现连续压实控制技术的应用容易受到某些因素的影响，导致目标CMV取值的准确性较低或者碾压速度、碾压厚度及碾压遍数工艺参数控制不佳等情况发生，最终导致连续压实控制系统运行不佳，不利于良好建成铁路路基填筑工程。基于此，本文将通过概述连续压实控制技术，进而结合工程实例着重分析如何在铁路路基填筑工程中有效应用连续压实控制技术，并提出可行性意见。
关键词：地铁路基；填筑工程；连续压实控制技术；有效应用；
作为铁路工程建设的辅助技术之一路基连续压实控制技术具有多种优点，如效率高、无施工干扰、成本低等，将其有效的应用与铁路路基填筑工程施工之中，能够根据工程实际情况，合理设置目标CMV取值，进而对铁路路基填筑予以全程监控，及时指出铁路填筑施工不足，以便施工人员及时返修处理，改善不足，真正提高铁路路基填筑质量，为高质量、高效率、低成本的建成铁路工程创造条件[1]。由此看来，铁路路基填筑工程之中有效应用连续压实控制技术具有较高的现实意义。
一、连续压实控制技术的概述
（一）连续压实控制技术原理
铁路工程施工的过程中，连续压实控制系统主要是支持压路机械设备进行连续压实施工作业。它是由加载设备、检测设备及压实信息管理系统构成的。在具体运行的过程中，需要施工单位构建GPS基准站，有其向压路机中的GPS接收机发送信号数据，之后根据卫星信号与基准站信号发射工作联系在一起，通过科学的定位，而安装在振动轮中的实施传感器等设备能够接受指令，实时动态监测施工作业。与此同时，监控系统建设的过程中，还要依据图形与声音信号等，显示CVM等参数值，那么施工人员能够对路基压实实际情况予以了解，如碾压次数、压实厚度等，从而有效的调控压路机的方向和速度，为提高路基压实效果创造条件。由此看来，连续压实控制技术具有较高的应用价值，将其有效的应用于铁路工程施工的过程中，能够促进铁路路基施工更加标准化、规范化、有效化的展开，为高质高效的建成铁路工程创造条件[2]。
（二）CVM值
连续压实控制是利用振动压路机在碾压过程中振动轮的动态响应信息来评定和控制路基的压实质量。这一过程中需要振动轮上的传感器连续测试的支持，而评价路基压实状态，需要准确的判别振动轮动态响应信号的畸形程度，为此需要连续评定指标——压实计量，简称CMV。
CMV值分为目标CMV值和平均CMV值。其中，目标CMV值是在路段常规土工检测合格区域，由安装连续压实检测仪的压路机正向弱振碾压一遍所采集的压实度值作为后续相同填料压实度的目标值。而平均CMV值碾压结束后计算机系统计算的当前区域内压实度的平均值，可反映路基的综合压实情况[3]。
（三）连续压实控制技术优点
参考相关资料并总结以往连续压实控制技术应用经验，确定此项技术具有多种优点，具体表现为：
（1）CMV值达到或者超过目标CMV值时，就意味着此段路基能够接受检验，并且所进行的各项检验均符合规范要求。这也说明了目标CMV值的显示能够确定路基施工符合相关规范要求，相应的目标CMV值可以作为路基施工作业的标准。
（2）连续压实控制系统的有效应用能够弥补以往需要机手凭借操作经验在实地控制压实质量等参数的情况，仅在操作室内系统显示器上就能查看到路基压实图供操作机手参考，这大大提高了控制压实质量等参数的精准性。
（3）在对路基碾压质量予以有效控制的过程中，连续压实控制系统的有效应用还能实时监测达不到规范要求的压实点及材料、实时监测到不合格的区域，以便施工人员能够进行针对性的施工，提高路基压实质量，避免出现因质量不达标而返工的现象[4]。
（4）连续压实控制系统的有效应用，还能够路基施工相关数据予以收集和存档，最终生成报告，便于后续施工单位分析和总结该工程。
（四）连续压实控制技术要点
参考相关资料并总结性分析以往连续压实控制技术应用经验，确定其技术要点为：
1.填料试验及控制
填料质量的高低对路基施工质量高低有直接的影响，所以，再具体利用连续压实控制技术来辅助路基填筑施工的过程中需要做好填料试验及控制，尽可能的提高填筑材料质量。具体的做法是：1）填料物理性能的检测，也就是施工前在路基填料的料源點取样，对样品进行试验，重点测试样品的颗粒等级、最大干密度、最佳含水量、不均匀系数等，进而确定填料的物理性能，分析填料是否满足施工要求。2）粒径控制，也就是为了避免填筑材料粒径过大而影响路基压实质量，还需要根据填筑部位的实际情况，选用适合规格的筛网对填料进行筛选，将粒径过大的填料排除。3）含水量的控制，也就是根据室内试验结合现场的实际情况进行分析，得出各施工环节所需的用水量，从而加以控制[5]。
2.目标CMV取值
对于连续压实控制来说，目标CMV取值是核心部分，对于能否准确的、有效的控制路基压实质量有一定影响。所以，在具体进行路基连续压实控制过程中应当通过大量试验来反复测试和验证，最终得到准确性较高的目标CMV取值。在此需要特别说明的是目标CMV值容易受到填料类别、含水量、压路机型号等因素的影响，导致目标CMV值不准确。为了尽量避免此种情况的发生，相关负责最好根据填料类别及压路机型号来确定目标CMV值。
3.工艺参数
路基连续压实控制中会涉及到的工艺参数有碾压厚度、碾压遍数及碾压速度。为了能够保证所设定工艺参数符合路基填筑施工实际情况，最终高质量完成路基施工，对于碾压厚度的确定应根据两填层每个位置的标高变化来计算填筑厚度平均值；而碾压遍数的确定则是通过GPS定位，检测每次压路机通过同一位的碾压厚度，进而利用计算机系统累计总体碾压遍数；碾压速度的确定，则是施工中操作机手根据操作室内系统控制箱显示的电子数值速度来得到精准的碾压速度[6]。
4.数据采集与分析
连续压实控制的数据采集与分析可以利用计算机系统自动完成，得到路基压实报告。其中会全面的涵盖的填筑厚度、碾压遍数、碾压速度、目标CMV取值等。
二、地铁路基填筑工程连续压实控制技术的有效应用
（一）工程概况
某施工单位承建当地新建铁路第二双线DK884～DK899段，正线长度约为15km，其中路基长度约为14km，占正线线路长度的90%，线路主要以路基形式通过农田、林地。考虑到铁路工程质量要求较高，在本次铁路路基填筑施工阶段，决定运用连续压实控制技术作为辅助检测手段，与路基常规检测相配合，为高质量、高效率的完成路基施工创造条件。
（二）连续压实控制技术的施工作业
1.施工准备
为了能够保证基于连续压实控制技术的铁路路基填筑施工能够顺畅进行，首先应当有做好一系列的施工准备工作，也就是1）根据总体施工方案来具体编制各项管理制度，与此同时组织优秀的技术人员来组成连续压实控制小组，根据连续压实控制技术要求及相关规范，对改小组成员进行必要的技术培训和安全技术教育是使之能够在后续的施工之中，规范化、合理化、标准化的操作连续压实控制系统，保证路基填筑施工顺利安全的进行。2）根据铁路路基填筑施工实际需求及相关规范要求来配备相应的设备，如压路机、压实检测系统、压实度测试仪、动态模量测试仪、电子水准仪、推土机、装载机及自卸车等[7]。3）为了能够保证施工人员有序的、合理的进行路基填筑施工，还需要做好人员分配，即确定现场技术负责人、专职安全员、司机、操作手、测量及检测人员等。
2.填料试验及控制
因为填筑材料是路基填筑施工的基本组成部分，对路基填筑施工质量有一定影响，所以施工单位在具体进行施工作业之前，还要做好填料试验及控制，即填料的物理性能检测、粒径控制及含水量控制。因上文已经对这部分进行了详细说明，在此不多做介绍。
3.目标CMV取值
对本次工程路基填筑施工实际情况予以了解和分析，同时参考相关文献，确定连续压实控制系统的目标CMV取值容易受到填料类别、压路机型号及最佳含水量等因素的影响，所以，在具体确定目标CMV取值的之前，相关负责人应当明确填料类别、压路机型号，在此基础上展开关于目标CMV取值的工艺性试验，经过反复分析实验结果，得到准确性较高的目标CMV取值。
4.工艺参数控制
连续压实控制系统的工艺参数是否准确对本次铁路路基填筑施工有一定的影响，所以出于提高铁路路基填筑质量的考虑，应当有效的控制工艺参数，即碾压速度、碾压厚度及碾压遍数。
（1）碾压厚度。对于碾压厚度参数的控制，首先要根据送铺厚度、填筑范围及运输车辆装载量等相关方面，合理的设置石灰网格，进而标准化的放線。在此基础上根据相同填料与工艺试验所得到的参数，在连续压实控制系统之中设置天竺厚度参数，利用该系统所得到的两填层每个位置高程变化的相关数据，进而进一步计算平均碾压厚度。最后详细检测最大和最小位置的高程变化情况，从而有效的计算出最大和最小的填筑厚度值，又因实际施工的过程中两侧的平面位置会受到某些因素影响而无法完全对应，所以会出现最大、最小填筑厚度超出设定的情况，基于此合理调整平均碾压厚度[9]。
（2）碾压遍数。对于碾压遍数的控制，需要工作人员先利用GPS来定位碾压位置，之后利用压路机来对定位的位置进行反复碾压，那么压路机每次通过同一位置，系统会自动累计碾压遍数。在具体计算平均碾压遍数的过程中，只要确定作业区域内碾压遍数的平均值即可，而要想做到这一点，就需要连续压实控制系统能够根据每个位置的碾压遍数来综合求得碾压遍数的平均值，之后由此生成压实检验报告，那么工作人员能够了解实际平均碾压遍数。
（3）碾压速度。对于碾压速度的控制，主要是根据工艺试验总结的碾压速度来进行。具体的做法是在现场碾压的过程中，机手根据压路机自身的速度表盘，将速度粗略控制在工艺参数左右，当安装智能压实系统后，操作手能够根据系统控制箱中显示的电子数值速度来更加精准的控制碾压速度。
5.路基填筑连续压实过程控制
路基填筑连续压实过程控制包括同一作业面多台压路机同时作业和同一台压路机在几个作业面工作这两种情况。
同一作业面多台压路机同时作业的过程中，需要注意的是煤层路基填筑的过程中施工人员一定要有效的操控压路机在固定的区域内进行碾压，如此才能保证分层填筑的厚度符合标准要求，最终提高路基填筑质量；在每层填料碾压施工的过程中，施工人员还要注意有效的控制压路机，避免出现交替碾压现象；在路基填筑碾压施工的过程中，负责连续压实控制系统的操作人员还要注意将智能压实系统全程打开，使之能够实时收集碾压数据，之后将数据生成为报告，以便对路基填筑碾压实际情况予以有效的分析，确定路基填筑碾压是否达到目标CMV值[10]。同一台压路机在几个作业面工作的过程中，施工人员需要特别注意是利用压路机完成第一个工作面碾压施工之后一定要通过智能压实系统来打印现场报告，对作业面施工是否达标予以分析，在确定作业面施工达标的情况下，交由监理人员签字，以便开展后续的作业面路基填筑碾压施工；之后的工作面碾压施工与前一个工作面碾压施工要求相同，那么施工人员直接利用压路机进行工作面碾压施工即可，不需要调整相关工艺参数，同样的最后生成的施工报告与上一个工作报告相对比，即可确定质量是否达标[11]。
6、结束语
伴随着科学技术的蓬勃发展越来越多的先进技术被广泛应用于各个领域当中，而对于铁路工程建设来说，连续压力控制技术是一项非常有效的辅助技术，将其有效的应用铁路工程施工之中，尤其是路基填筑施工环节，能够有效的检测和控制路基填筑施工的填筑材料、碾压施工，为高质高效的建成铁路工程创造条件。但基于本文一系列的分析，确定要想使连续压实控制技术能够在铁路路基填筑工程之中充分发挥作用，应当根据铁路路基填筑实际情况，按照相关标准，合理进行施工准备作业、填料试验及控制、目标CMV取值、工艺参数控制、路基填筑连续压实过程控制等各个环节，如此才能真正发挥连续压实控制系统的作用，促使路基填筑施工作业规范化、合理化、标准化的展开，为良好建成铁路工程创造条件。
参考文献：
[1]杨城.连续压实控制技术在铁路路基填筑中的应用[J].福建质量管理，2017，（14）：129，121.
[2]王凤祥.浅析铁路路基填筑工程连续压实控制技术的应用[J].魅力中国，2017，（25）：281.
（作者单位：中铁六局集团北京铁路建设有限公司）
作者：刘宗泽