第一篇：海上运输安全范文
海上交通运输安全
海上运输安全与执法
水上交通安全(常被简称为“水上安全”)，是指被水上交通工具运载的及水上交通所涉及的人命、财产不发生伤亡和损失，或少发生伤亡和损失。水上交通的载体主要是船舶，水上交通安全又主要是船舶及船舶上的人命和货物财产的安全，因而又常被说成是船舶安全。
水上交通安全通常用水上事故多少和事故的大小来衡量和评判。全国水上交通安全的整体状态被称为水上交通安全形势。
根据致因，水上交通事故分为两大类：一类是由自然灾害造成的事故;一类是由人为因素造成的事故称为责任事故。
自然灾害，包括恶劣天气和海况、山洪爆发、地震、战争等。在目前人类经济科技水平条件下，有不可抗性。
人为因素，包括个人因素、组织因素和社会因素。
根据国内外多年事故统计，水上交通事故，特别是海上交通事故，80%以上是人为因素造成的或与人为因素有关。自然灾害造成的事故只占20%以内。就是说，水上交通事故绝大多数是人为因素造成的或是人为因素参与造成的。
由于水上交通安全涉及公众人命和财产的安全，属于公共安全，因而各国政府都设有专门机关对水上交通安全进行行政管理。如美国的海岸警卫队和日本的海上保安厅。联合国也设有国际海事组织，对全世界水上交通安全进行统一规则和推动实施规则。我国的海事机构(包括国家直属和地方所属的各级海事机构)就是国家设立的专门管理水上交通安全的行政执法机构。
海事执法是指海事机构依法进行的海事立法、海事许可、海事执行、海事检查、海事处罚、海事调处、海难搜救、海事强制措施等海事行政执法行为。
海事执法对水上交通安全的作用：就是提高水上交通抗自然灾害的能力，避免和减少人为水上交通事故的发生，保障水上交通安全形势的稳定和趋好。
海事执法对水上安全的作用：是海事机构的主要社会功能，是海事机构在国家和社会中赖以存在的价值。由于海事机构有此重要社会作用，因此各国政府和国际社会才十分重视海事机构，给予很大投入，配有高素质的人员和精良装备，来确保海事机构充分发挥好职能作用，从而保障水上交通安全，满足公众和选民对社会安全的需求。由于人们对社会安全的需求，随着温饱问题的解决，低层次需求的逐步得到满足，是会越来越强烈的，特别是对生命的安全需求，越来越被重视，这也是人类文明和发展的标致。因此，海事机构的社会作用和社会地位将会越来越重要和受到社会的重视。
海事机构通过海事执法提高了水上交通的抗自然灾害的能力，避免和减少了水上人
为事故，从而保障了水上安全，这是历史和现实客观存在的。
海事执法对水上安全的作用是主要通过海事立法、海事执行、海事处罚、海事许可、海事检查、海事调处、海难搜救、海事强制措施等海事执法手段发挥出来的。
海事立法，是海事机构向国家提出立法草案或依照国家授权，按照一定的立法程序，进行立法的海事行政行为。通过海事立法将水上交通的安全规律、安全经验和事故教训转化为法律规范和技术标准，通过法的强制性和广泛性来规范水上交通行为，从而提高水上交通抗灾害能力和避免、减少水上人为事故的发生。这也是世界各国和国际社会的历史和现实中的通常和首要做法。
1912年发生的“TITANIC”冰海沉船造成1500多人死亡事故发生后，欧美的海事界对事故进行详细调查分析后发现，此次事故中获救人数不到三分之一的很大原因是救生艇数量总定员数严重不足，使大多数乘客和船员、服务员因无救生艇可乘而随船沉人海底，葬身鱼腹。因而，1913年13个主要海运国家，在英国伦敦召开了世界首次“海上人命安全国际会议”进行海事立法：所有客船必需配备有足够的供船上乘客和船员使用的救生艇及救生伐。通过立法程序，这一规定成为了海事法规，并且很快变成了国际社会普遍接受的海事法规，从此，客轮上的救生设备总定员数都大于或等于了全船额定总人数，使以后的许多客船在发生事故弃船中，乘客和船员、服务员都有了充足的救生艇可乘，免遭“冰海沉船”这样的厄运。这一海事立法实施90年来使船上人员在弃船中没有配足救生艇可乘，而导致大量人命损失的事故再也没有发生过。客观上挽救了成千上万水上人命，尽管没有准确统计数据证明，但这是确信无疑的。
八十年代国际海事界发现海上事故80%以上是人为因素造成的或与人为因素有关的，其中80%以上又是与管理有关，其中又有80%以上又是与船公司岸上管理活动有关。因此，IMO进行海事立法，通过了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(1SM规则)，并很快在缔约国强制性推行。我国是缔约国，全国海事机构采取了积极履约和严格执行的海事措施，大大减少了实施ISM规则船公司的船舶发生海上事故。据初步统计，我国第一批国际航运公司实施ISM规则后的平均单船事故率比实施前下降3/4，平均单船死亡人数比实施前下降了5/6。
海事立法可以提高水上交通抗灾害能力，避免和减少水上交通事故，海事执行同样在发挥这样的作用。因为最好的海事法律、法规、规章，除水上交通有关人员的严格自觉遵守外，还需要海事机构强制推行和监督执行，就是水上人员自觉遵守也相当程度依赖于全国海事机构的推行和执行。如：ISM规则从1998年7月1日对第一批船舶强制实施。而我国海事机构于1995年月就开始了推行实施工作，做了大量研讨、宣传工作，制定和颁布了一系列实施规定和办法，培训了大批公司人员和审核人员，多次召开了全国高层次推进会议，并且实施了3个月检查会战，使第一批船舶公司全面实施了ISM规则，使这一国际海事法规规定得到了落实，实现了实施效果。如果没有海事机构的强制推行，单靠船公司去自觉实施和自由遵守，ISM规则的实施肯定就达不到如此好的结果。
海事立法、海事执行，对水上安全发挥着重要作用。整理提供 海事处罚也同样发挥着对水上交通提高抗灾害能力，避免和减少水上交通事故发生的作用。“十个事故，七个违章”说明水上交通事故大多是违反水上交通法规规定造成的，可见扼制水上交通违法，减少水上交通违法，就能有效控制水上交通事故的发生，而对水上违法行为的依法查处，是有效扼制水上交通违法的主要海事执法手段。海事机构对水上交通违法行为的依法查处是一项日常工作，水上巡航、码头巡查、VTS监控、VHF—DF和AIS监视、登轮检查，主要目的就是警戒和及时发现水上交通违法、纠正和追究水上交通违法，从而杜绝和减少水上交通违法。在市场经济初始和完善时期，水上交通违法普遍存在并有上升趋势，因而海事行政处罚正在不断加强。扼制住水上交通违法，特别是在内河水域查处超载、缺员和违反航行规则的行为，是当前海事系统一项艰巨任务，解决“严不起来”的问题也应从这里入手，这也是海事机构发挥好作用的关键之处。从某种角度讲，当前扼制住水上交通违法，也就能控制住水上交通事故的上升和稳定住水上交通安全形势。海事处罚通过对违法者的依法严肃教育和惩戒，使违法者付出很高的违法代价，增加法规知识来提高守法意识，引导和迫使水上交通者明白只有在不违法时成本最小，利益最大，从而自觉遵守水上交通法规规定，实现提高抗灾害能力和避免、减少水上交通事故发生的目的。
江苏海事局从去年实行定线制后，为了确保定线制得到很好的遵守和执行，安排几十艘海巡艇昼夜24小时在400公里的水道上进行“无缝”巡航和治超。查处水上交通违法行为今年上半年达到5272件，有效的遏制了违法行为，使碰撞事故比去年上半年下降了26%。
海难搜救行动就更直接避免和减少水上事故发生和减少事故损失了。全国海事机构有几百个局、处、所昼夜24小时严格值班，守听、观察水上报警，利用世界最先进的DSC海上报警现代化系统和各种报警设备，收集茫茫大海和江河湖库上任一遇难船舶发出的报警信号。一旦收到报警，立即对报警信息进行科学分析和评估，确定遇报警位置、海况、水文、险情等等有关情况，启动应急搜救预案，组织调动飞机、船舶、人员前往搜寻救援遇险船舶和人员，获救人员立即安排医务救护。2003年水上遇险人员6928人，经救助6465人获救，救助成功率高达93.3%。
海事机构的各项执法行为是一个有机的系统，都参与发挥对提高水上交通抗灾害能力，避免和减少水上事故发生的作用。
海事执法对水上安全发挥了很大作用是客观存在的，不能因发生
一、二次恶性水上事故而否认和抹杀海事执法对水上交通安全的作用。当然水上安全由于受到客观因素的影响较大，受经济发展水平制约明显，海事执法行为又要依据法的规定，而海事立法又不主要取决于海事机构自身，海事体制改革和行政措施的实施到显效又有一个较长的过程，再加上其他种种原因海事执法对水上交通安全的作用，远还没有充分和最大程度地发挥，目前水上交通安全形势仍不容乐观，特大事故还时有发生。
海事执法对水上安全的作用是否得到充分和最大程度的发挥，对水上安全有着关键影响，在其他条件不变，或变化不太大的情况下，海事执法作用的发挥程度直接影响着水上安全形势，也就是说海事执法作用有了较好的发挥，水上安全形势(全国水上安全整体状态)就能稳定;海事执法作用得到很好的发挥，水上安全形势就会好转和向越来越好的方向发展。当然海事执法作用的发挥程度不完全取决于海事机构本身，还与上级主管部门和地方各级政府及全社会的重视和支持密切相关。
海事执法作用是否充分发挥，直接影响和决定着水上安全形势是否稳定和是否向好的方向发展。因此，水上安全形势又可作为衡量和评价海事执法作用是否发挥和发挥程度的检验标准。当然，水上安全形势与海事执法作用的发挥也并非是刚性关系，水上安全形势还受其他因素影响，如：多年不遇的灾害性天气、社会经济较大波动、水运政策和航运市场较大变化等，这些都对水上安全形势有明显影响，导致水上安全形势不稳定。但在正常年份它们的影响可视为常数。
这样就带来一个问题：如何对水上安全形势进行科学的准确的描述、衡量和评价，而对水上安全形势的衡量和评价，可转化为对海事执法作用的发挥程度进行衡量和评价。水上安全形势是指水上安全的整体状态，是对全国或大的区域而言的。目前多采用“稳定”、“恶化”、“严峻”、“好转”、“趋好”等词来定性描述。而之所以有上述结论，是根据水上事故的四项统计指标的升降或持平或连续发生几期重特大恶性事故而得出的。水上事故的四项指标，即事故件数、死亡人数、沉船艘数和事故直接经济损失。这四项指标都是绝对指标，没有将水上交通活动量、船舶吨位大小、水上经济收益、水上人命多少的变化反映其中。而水上交通活动量、船舶吨位、水上人命、水上收益的变化对水上事故是直接影响的，是正比例关系，即同样情况下，水上交通活动量越多，船舶吨位越大，水上收益越多、水上人命越多，水上事故就越多，事故损失也越大。反之，就越少。因此，用四项绝对事故指标衡量和评价水上安全形势是不准确和不科学的。
如，前一年发生了100起事故(发生事故的船舶也是100艘)，今年发生了110起事故(发生事故的船舶也是110艘)，从事故数来看是上升的，会得出水上安全形势有所恶化的结论。但前一年船舶总艘数是100万艘，而今年船舶总艘数已经是120万艘了，前一年船舶事故率是0.1‰，而今年船舶事故率才有0.092‰，应该说不仅没有恶化，而是稳定和有所好转的。又如，四项事故指标若是两升两降，或一升三降，或三升一降又如何来描述和评价水上安全形势?通常是两升两降也描述为稳定，这应该说是缺乏准确性的。再如，沉没一艘超级油轮和沉没一艘挂浆机船的差别是非常大的，但在指标统计中是相同的。
水上安全形势仅用“稳定”、“严峻”和“好转”来描述，是不能做到“心中有数”的，依据现行的四项事故统计指标来评判也是不准确和不科学的，应该设计和建构新的指标体系来描述、衡量和评价。
笔者根据多年工作中的思索，又考虑目前可行性，提出如下几项指标来衡量和评价
水上安全形势：
1.船舶事故率=事故船舶艘次÷船舶总艘次
船舶总艘次：对全国为登记船舶总艘数
对区域为进出区域船舶艘次+区域内船舶艘数
该指标可换算成“千船事故数”对评价全国水上安全形势直接明了。
2.水上人命死亡率=水上人命死亡(含失踪)人数÷水上总人数
水上总人数：∑进出港船员(船上所有工作人员)人次数+∑乘客人次数
该指标可换算成“百万人死亡数”，对评价全国水上安全形势很鲜明，与道路交通安全状况相比会增加社会对水上安全满意度的。
3.船舶灭失率=∑全损船舶数÷∑船舶总数
船舶总数：全国为登记船舶总艘数;区域为进出区域船舶总艘次数+区域内船舶总艘
该指标可换算成“万船灭失数”，对评价船舶全损程度很明确。
4.船舶事故损失率=∑事故船舶总吨位÷∑船舶总吨位
事故船舶总吨位：发生事故的船舶的总吨位。
该指标可换算成“十万吨损失数”。
5.水上事故综合指数=A“千船事故数”×B“百万人死亡数”×C“万船灭失数”×D“十万吨位损失数”A、B、C、D为权重。
通过调整基数和权重使综合指数正常年份在100以内。
该指标还可简化为只有前三项。
6.水上安全指数=1000-水上事故综合指数
这样在正常年份水上安全指数为>900点，给航运界和全社会良好的形象。
前四项相对指标可代替现行的四项绝对指标，后两项指标，特别是第6项指标用于衡量和评价水上安全形势，会准确和科学些，也很简便，具有很强的纵向可比性。当然要变成规范且可操作的指标体系，尤其要对区域的水上安全形势进行操作性评判，还要对指标进行周详的研究。通过几番研究和应用就可以对水上安全形势能够进行比较科学和准确的衡量和评价了，就可实现徐祖远副部长提出的对水上安全形势做到心中有数了。
笔者根据多年的潜心思索，针对目前可行情况提出如下几项指标来描述和评价水上安全形势：
1、船舶事故率=∑船舶事故量÷∑船舶量
船舶事故量：事故船舶艘次X事故船舶平均总吨位
船舶量：登记船舶艘次X登记船舶平均总吨位
2、死亡率=水上死亡人数÷水上总人次数(船员+乘客)
3、船舶吨位灭失率=∑全损船舶总吨位÷∑登记船舶总吨位
4、事故损失率=∑事故直接经济损失金额÷∑船舶航行量
船舶航行量：船舶总吨X航程
5、水上事故综合指标=船舶事故量(单位：万艘吨)X死亡人数X船舶总吨灭失数(万吨)X船舶事故损失数(百万元)
6、水上安全综合指数=1—(水上事故综合指标÷总船舶航行量)X100%
前四项相对指标代替现行的四项绝对指标，后两项指标，特别是第6项指标用于安全形势评价。它们都更具有纵向可比性。
海事执法对水上安全的作用，转化为海事系统的社会责任，就是对全国水上安全形势负责，即对水上安全的整体状态负责。而对个案水上事故，海事系统和其工作人员不负责，除非有行政违法和行政不当及失职，且违法和不当及失职是事故的致因。就是对水上安全形势负责，也只是承担行政责任，不承担任何经济责任和刑事责任。
因此，海事系统应该最大限度地发挥好海事执法作用，勇敢地承担起对全国水上安全形势的行政责任，履行好社会职能，对国家和社会做出应有的贡献。
第二篇：海上运输保险分析
经英12-2班
王晓丽
13号
复习思考题：
1. 海上保险合同的内容一般包括哪些项目?
答：根据《中华人民共和国海商法》和《中华人民共和国保险法》的有关规定，海上保险合同至少应当包含以下内容： ① 保险人名称和住所; ②投保人、 被保险人名称和住所; ③ 保险标的物; ④ 保险价值和保险金额; ⑤ 保险责任和除外责任; ⑥ 保险期间; ⑦ 保险费以及支付办法; ⑧保险金赔偿或给付办法 ; ⑨违约责任和争议处理;⑩合同订立的时间 。投保人和保险人可以在上述内容的基础上，就与具体保险标的和保险风险的有关事项作出约定。
2. 海上运输货物保险的承保范围包括哪些项目?
答：
(一).海上风险与损失，其中包括自然灾害和意外事故;
(二)海上损失与费用，而海上损失又包括实际全损和推定全损，以及部分损失中的共同海损和单独海损;而海上费用又包括：施救费用，补助费用。还有就是外来风险与损失等，以上保险的原则有保险利益原则/最大诚信原则/补偿原则/近因原则和代位求偿原则。
3. 英国伦敦保险协会制定的“协会货物条款”有几种险种?
答：“协会货物条款”主要有以下六种：
(1)协会货物(A)险条款(Institute Cargo Clauses AICC (B));
(3)协会货物(C)险条款(Institute Cargo Clauses CCargo);
(5)协会罢工险条款(货物)(Institute Strikes Clauses - Cargo); 经英12-2班
王晓丽
13号
(6)恶意损害险条款(Malicious Damage Clauses)。
其中，A，B，C是主险，战争险条款、罢工险条款和恶意损害险条款为附加险，前五种险可以单独投保，第六种险不能单独投保。
4. 代位求偿权的成立需具备哪些条件?
答：(1)、保险人因保险事故主对第三者享有损失赔偿请求权。首先保险事故是由第三者造成的;其次根据法律或合同规定，第三者对保险标的的损失负有赔偿责任，被保险人对其享有赔偿请求权。
(2)、保险标的损失原因属于保险责任范围，即保险人负有赔偿义务。如果损失发生原因属于除外责任，那么保险人就没有赔偿义务，也就不会产生代位求偿权。
(3)、保险人给付保险赔偿金。对第三者的赔偿请求权转移的时间界限是保险人给付赔偿金，并且这种转移是基于法律规定，不需要被保险人授权或第三者同意，即只要保险人给付赔偿金，请求权便自动转移给保险人。
5. 简述代位权与委托权的区别是什么?
答：委付是指保险标的造成推定全损时，被保险人将该标的的一切权力转移给吧现任，而请求保险人赔偿全部的保险金额的法律行为;而代位求偿权是指保险标的的损失由第三者行为造成时，投保人向保险人取得赔偿损失后，把向第三者追偿的权利转让给保险人，保险人有权向过失方提出赔偿。
实训题 经英12-2班
王晓丽
13号
一 判断题
1.海上保险业务中的意外事故，仅局限于发生在海上的意外事故(×)
2.海上货物运输保险保障的损失属于海损。(√) 3.船舶失踪达到半年以上可做推定全损处理。(×) 4.单独海损是仅由各受损者单独负担的一种损失。(√) 5.共同海损的损失由受益各方根据获救利益的大小按比例分摊。(√)
6.共同海损是承保风险所直接造成的货船损失。(×) 7. 在发生保险承保范围内事故时，由保险人或被保险人以外的第三者采取救助行为而花费的费用叫施救费用。(×) 8.被保险货物由于自然灾害所造成的部分损失，在任何情况下平安险都不保。(×)
9.一切险并不承保一切风险所造成的被保险货物的一切损失。(√)
10.一般附加险和特殊附加险可以单独投保。(×) 11.战争险的责任起迄和3个基本险的责任起迄相同，都采用仓至仓条款。(×)
二.多选题
1. 在海上保险业务中，属于自然灾害的风险有(ABCD) A.恶劣气候;B.雷电;C。海啸;D.地震。 经英12-2班
王晓丽
13号
2. 在海上保险业务中，属于意外事故的有(ABCD) A. 搁浅;B.触礁;C.沉没;D.碰撞。
3. 在海上保险业务中，构成被保险货物“实际全损”的情况有(ABCD)
A.保险标的物完全灭失; B.保险标的物丧失已无法挽回;
C.保险标的物发生变质，失去原来使用价值; D.船舶失踪到达一定时期。
4.在海运保险业务中，构成共同海损的条件是(AB) A.共同海损的危险必须是实际存在;
B.消除船货共同危险而采取的措施是有意识和合理; C.必须属于非常性质的损失; D.费用支出是额外的。
5.根据我国现行的《海洋货物运输保险条款》的规定能够独立投保的险别有(ABC)
A.平安险; B, 水渍险;C.一切险;D战争险
6.在海上货物运输保险中，除合同另有约定外，哪些原因造成的货物损失保险人不予赔偿(ABCD) 经英12-2班
王晓丽
13号
A.交货延迟;B 被保险人的过失;C.市场行情变化; D.货物自然损耗。
7.若按CIF条件出口，如保下列险作为保险条款，哪个妥当?(AD)
A.一切险，淡水雨淋险; B.水渍险，受潮受热险; C.偷窃险，战争险，罢工险; D.平安险，偷窃险，战争险。
三.案例
1. 上海浦东开发区某厂从英国进口货物一批，英商应我方的要求，将货物交给指定运送人荷兰某船运公司运到上海。但在卸货时发生短缺，据船运公司回答，所有短卸货物已卸在香港，将安排运回上海。约过了20天，又发现所短货物未全部运来，而且又无法查清货物究竟在何处，致使该厂的生产计划拖延，生产受到损失。问： (1) 船运公司应负何责任?
答：(1)船公司的责任期限是从接收货物时起直至交付货物时止。船公司有接提单所列货物的数量、质量等规格交货的责任。在目的港发生货物的短损，船公司应负赔偿责任。
(2) 该厂是否就由于生产计划拖延而造成的估计损失要求赔经英12-2班
王晓丽
13号
偿?
答：(2)鉴于海上风险无法预料，船方无法保证在确定时间内将托运货物运抵目的港，因此《1978年联合国海上运输公约》中规定，只要无故意跨绕情形，船方不负此项延期交货所引起的损失。本案中船方若有无理拖延交货致使原可以防止的损失扩大或增加，该厂可要求船方赔偿因其行为所衍生的损失，即该厂可对由于生产计划拖延造成的估计损失要求船方赔偿。
(3)在多次转船运输中，买方为避免此损失应该投保何种险种比较好?
答：(3)根据《中国人民保险公司海运货物保险条款》的有关规定，由于被保险人无法控制的原因造成被保险货物中途转船，无论次数，如被保险人事先或一经获悉即通知保险公司，则在转船过程中所发生的损害如符合承保范围则可获得赔偿。但这种赔偿是针对标的物的赔偿，无论如何保险公司对延滞所致的损失不负赔偿责任。买方为避免这种情况发生，可投保一切险或在投保平安险或水渍险的基础上加保“短量险”。
2.北京某外贸公司按CFR马尼拉价格出口一批仪器，投保的险别为一切险“仓至仓”条款。我方将货物用卡车由北京运到天津港发货，但在运输中，一辆货车翻车，致使车上所载仪器部分仪表损坏。问对该损失应由哪方负责?保险公司是否应给予赔偿? 经英12-2班
王晓丽
13号
答：应由我方自己承担。因为在CFR条件下，按合同规定的装运港和装运期限，将货物装上船是卖方应负的责任，卖方并应承担装船以前的一切风险和费用。在本案中虽然由买方投保了一切险，但卖方并不是保险单的合法受益人，不能向保险公司提出索赔。而根据CFR条件，买方在货物装船前不对货物享有所有权，对风险不承担责任，一般买方对标的物无保险，所以也不会获得保险公司的赔偿。因此，本案中，如果我方事先投保了装运前内陆运输险，则可从保险公司获得赔偿，否则这部分损失只好由我方自己承担。
第三篇：国际海上货物运输
国际海上货物运输在国际货物运输中占有最重要的位置，(国际铁路运输、国际航空运输等运输方式相比)，国际海上运输的历史最为悠久，
三大优点：运输量大、价格低廉、对货的适应性强
国际货运总量的七八成都是由国际海上货物运输完成的
一、定义
国际海上货物运输是指承运人以船舶为工具，通过海上通道将托运人托运的货物由一个国家的港口运至另一个国家的港口的运输行为。
它涉及到三方的关系，我们可以用一个图来表达：
在这个三方关系中，涉及到一个重要的运输单证，这就是——提单
二、提单(bill of lading B/L)
海上货物运输特有的单证，产生于18世纪末，到今天与国际贸易术语、信用证三者并称为国际贸易体系的三大支柱，重要性可想而知
定义：用以证明海上运输合同和货物已由承运人接管或装船，以及承运人保证凭以交付货物的单据
再次用到三方关系图：
从这个关系中我们可以看到提单的三大作用
1、 承运人和托运人之间海上运输合同的证明，即提单所记载的内容是货物运输
关系中权利义务关系的依据。
，对货物的描述，托运人、收货人、承运人的名称，船舶的名称，装货港、卸货港、运输路线，接受货物的日期，运费的支付情况等等。
只要是运输合同中所涉及到的重要内容，都可以在提单上看到。所以说呢，提单的第一个作用，是承运人和托运人之间运输合同的证明。
。这意味着，在提单所记载的内容与实际的合同内容发生矛盾时，还是以实际的合同内容为准。
例子：比如说，实践中存在很多这样的情况，实际上是A作为托运人与B签订了一个海上运输合同，但实际办理托运的时候，A委托了一个代理人C去帮他办，结果最后在提单上记载的托运人名称是C。这种情况下，只要A有证据证明他与B之间的运输合同的确存在，那么法院通常会认定，A才是真正的托运人。
但是，根据合同的相对性，约定仅在承运人和托运人之间发生效力，当提单转移到包括收货人在内的第三方手中时，提单记载的内容就具有绝对的效力了。
2、证明承运人已经接管货物或将货物装船的货物收据。
这个是很好理解的。就像我们去火车站寄存行李，寄存处都会给我们开具一张单据，
写明我们寄存行李的名称和数量。
提单在这里也起到这个作用。作为货物收据，它所证明的内容包括：
1、货物已被承运人接管或者已经装船完毕。
2、承运人接收货物时货物的种类、数量和表面状态。
我们举个例子，托运人将一批货物交给承运人进行运输，运到目的港之后，收货人依约前来提货。但提货时出现了问题，收货人说，他明明说是运100箱给我啊，为什么只有80箱?承运人却一口咬定，托运人托运时就是80箱。这下就麻烦了，不知道谁说的是真话。但是有了提单，这个问题就简单了。当承运人将服装交给托运人时，托运人当即清点数目，签发提单。那么在提货时，如果提单上写的是100箱，那么意味着，承运人弄丢了20箱货物，要承担相应的责任。如果提单上写的是80箱，那么就是很明显就是收货人犯了错误。
作为货物收据，提单的重要性是不言而喻的。
3、承运人保证据以交货的凭证，即提货凭证。
这句话的意思是，承运人只能向合法持有提单的人交付货物。承运人将货物运到港之后，把货物交给谁呢?就看谁是那个合法持有提单的人。在实践中，这一做法被称为“认单不认人”，不管是谁，只要合法持有正本提单的人，都可以据此向承运人要求交货，而承运人也必须履行交货的义务。
但在实践中存在着“无单放货”的情况，即承运人将货物交付给没有正本提单的人。这通常是一种违约的行为，一旦发生争议，如交货错误，承运人要承担相应的法律责任。
案例：
2002年11月8日，我国甲公司与韩国乙公司签订出口服装贸易合同，乙公司指定韩国丙公司承运 将该批货物从中国上海出运至韩国釜山，丙公司为此签发了以甲公司为托运人的正本提单。由于韩国乙公司一直没有付款买单，甲公司现仍持有提单正本，而未交付给乙公司。但货物运抵目的港后，前述提单通知人以银行保函形式未凭正本提单向丙综合株式会社提取。即涉案货物已由丙综合株式会社在目的港未收回正本提单即向他人进行了交付。据此，2003年10月8日，甲公司将承运人丙公司诉至我国海事法院，请求判令被告赔偿相应经济损失5.9598万美元及该款自2002年11月起的利息损失。
2004年6月25日，法院经审理查明，被告的行为违反了海上货物运输合同中承运人应凭正本提单交付货物的航运惯例，理应就此向原告承担相应的赔偿责任。判决丙公司向原告赔偿货款损失5.9598万美元及利息损失。
现在我们已经讲述了提单所具有的运输合同证明、货物收据和提货凭证等三大重要作用。正因为提单的这些重要作用，提单上的记载事项都具有十分重要的意义。在实践中根据提单上记载内容的不同，对提单有严格的分类。
1、 根据签发提单时货物是否已经装船，分为：
已装船提单(on board B/L)收货待运提单(shipped B/L)
已装船提单，是指所有货物全部装上指定船舶后，承运人所签发的提单
收货待运提单，是指承运人接收货物之后，装船之前，应托运人的请求签发，并记载未装船情况的提单。收货待运提单不能证明货物装船的情况，因此具有较大风险，实践中，买方和银行一般不接受收货待运提单。
2、 根据提单对收货人的不同记载划分，分为：
记名提单(straight B/L) 不记名提单(open B/L) 指示提单(order B/L)
记名提单，指提单正面收货人一栏内载明特定的人(或公司)的提单。记名提单一般不可转让，只有提单上记载的收货人有权向承运人要求提取货物。
不记名提单，指提单上收货人栏为空白，承运人向提单的持有人交货即可的提单。这种提单仅通过交付就可以转让了，也因此具有较大的风险，比如说如果提单遗失，任何拾到该提单的人都可以据此向承运人提货。因此在国际贸易中很少使用。
指示提单，指提单上收货人栏载明：“凭指示”或“凭××指示”字样的提单。指示提单是可以以背书的方式进行转让的。(背书，就是持有提单的前手在转让给后手时在提单的背后进行记载的行为，比如甲转让给乙，就在提单的背后记载“×年×月×日，甲转让提单给乙的字样，乙持有这份提单的时候，就可以以背书来证明自己是合法的提单持有人，如果另一人拾到该提单，因为没有背书记载，也不能冒充提单的合法持有人去提货)
风险远小于不记名提单，且流通方便，故在国际贸易中使用得最为广泛)
3、 根据提单对货物的记载状况划分，可以分为
清洁提单(clean B/L)不清洁提单(unclean B/L)
像我们在前面已经讲过的，在承运人接收货物之后，一般会对货物进行表面的检查，然后对于货物的外表状况在提单上进行记载。清洁提单，就是指没有任何有关货物外表状况不良批注的提单。而明确记载货物外表状况不良的提单，就称为不清洁提单。
风险责任的一种界定。如果将来在收货时发生纠纷，
在国际贸易实践中，不清洁提单一般来说不被接受。
但即使签发清洁提单，也并不意味着承运人对货物的质量承担保证义务。比如说承运人在收货时进行检查，没有问题，便签发了清洁提单，但收货人收货时说，货物是次品的。这时候能不能找承运人承担责任?不能，因为承运人毕竟不是专业人士，不具备关于货物质量的专业知识，换句话说，清洁提单只是说明货物外表状况的良好，对于无法观察到的内在瑕疵，无法保证。
4、 按照提单记载的运输方式不同划分
直达提单(Direct B/L)转船提单(transshipment B/L)
多式联运提单(multimodal transport B/L)
直达提单，指由同一船舶将货物从起运港直接运抵目的港卸货所签发的提单。
转船提单，顾名思义，指在运输过程中需要转换其它船舶装运的提单。
多式联运提单，指承运人需以至少两种不同运输方式将货物运至目的地时所签发的提单。
5、 按照运费支付的时间划分
运费预付提单(Freight prepaid B/L)
运费到付提单(Freight payable at destination B/L)
运费预付提单，指托运人在装运港提交货物时即支付运费。运费到付提单，指货物到达目的地，托运人或收货人支付运费。
此外，还有两种极为特殊的提单
倒签提单(anti-dated B/L)
倒签提单，指签发日期早于货物实际装船日期的提单。在贸易实践中，信用证一般规定货物装船期限，而由于种种原因货物可能无法在装船期限内装运，又来不及修改信用证，为方便结汇，托运人会要求承运人按装船期限的要求倒签提单。
比如说，货物在今天，2007年1月13日才装船完毕。但托运人和收货人的买卖合同，货物在2006年的12月13日就应该装船了。托运人就要求承运人将提单的签发日期改为2006年12月13日。
很显然，这是一种托运人与承运人的共同欺诈行为。伪造装船时间是对收货人利益的侵犯，因为交货时间在国际货物买卖合同中是非常重要的，直接影响到货物的再出售。故几乎所有的判例均会认定承运人应与托运人共同赔偿收货人因此受到的损失。
案例：
1991年7月，中国A公司与美国C公司签订了一项出口货物的合同，合同中约定货物装船日期为1991年11月。合同签订后，A公司委托我国的B公司运送货物到目的港美国纽约，但由于A公司未能很好地组织货源，直到1992年2月才将货物备妥装船，A公司为了能够顺利地结算货款，就要求B公司按1991年11月的日期签发了提单，并以此提单向C公司议付了货款。
货物运抵纽约之后，收货人C公司对装船日期发生怀疑，通过核查，发现实际装船日期是1992年2月，比合同约定的装船日期迟延3个多月，C公司遂向当地法院提起控诉，控告我国的A公司和B公司串谋伪造提单，进行欺诈。
法院受理了该案并扣留了B公司的运货船舶，A公司与B公司自知失理，经过多方努力，与C公司达成庭外和解，A与B向C公司支付赔偿金，C公司撤诉。
评论：在本案中，托运人未能及时备齐货物的情况下，应该与收货人C公司进行沟通，协议修改发货时间。即使不能达成协议，也顶多支付违约金。倒签提单则使托运人和承运人共同陷于被告的地位，被控合谋欺诈，既蒙受了经济损失，又丧失了信誉。
预借提单(advance B/L)
与倒签提单类似，是货物还没有装船时承运人应托运人请求开出的已装船的提单。 性质：共同欺诈行为，且比倒签提单风险更大，因为货物尚未装船，能否安全装船及装船时的状况都不得而知。
第四篇：海上货物运输合同（精选）
什么是海上货物运输合同
海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。
海上货物运输合同如何确立?
承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。
承运人的责任
承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，承运人应当负赔偿责任。
如何判断承运人应负赔偿责任?
货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。
除依照规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。
除依照规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。
承运人未能在规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。推荐合同范文·煤炭运输合同·土石方运输合同·垃圾运输合同·公路运输合同·内河运输合同·航空运输合同
在什么情况下承运人不负赔偿责任?
在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：
(一)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：
(二)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外;
(三)天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故;
(四)战争或者武装冲突;
(五)政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押;
(六)罢工、停工或者劳动受到限制;
(七)在海上救助或者企图救助人命或者财产;
(八)托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为;
(九)货物的自然特性或者固有缺陷;
(十)货物包装不良或者标志欠缺、不清;
(十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷;
(十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第
(二)项规定的原因外，应当负举证责任。
合同样本可参考本站《海运运输合同》
第五篇：海上货物运输概论论文
海上货物运输基础
郑海俊计科111 文理学院 提纲: 本文主要是关于海上货物运输中对船舶、对货物、对集装箱运输所需要的要求及注意事项。首先船舶是海上货物运输的载体，海上货物运输对船舶的要求非常高，具体表现在船舶的各个方面。其次就是运输的主体：货物，在海上运输，存在着这样那样的风险，因此，合理的处理货物的装载问题和货物的分类问题能大大避免海上风险并且也能够减少货运公司的运输成本和运输效率。现在的海上货物运输大部分的货物(除石油、煤炭等货物)的运输是通过集装箱来实现的，因此，如何更大效率的利用集装箱也是一个重要的问题，船舶在航行过程中集装箱的紧固措施也是很重要的!
海上货物运输是货物运输历史上最悠久且最重要的一种运输方式，包括租船运输和班轮运输两种。海上货物运输作为第一大运输方式，承担了全球90%以上的国际货物运输量。随着全球经济一体化和国际贸易的发展，海上货物运输的船舶类别和货物种类趋于多样化和复杂化，海洋安全和环境保护的压力越来越大，使得航运业对海员在海上货物运输管理中的要求业越来越高。海上货物运输让全球的联系更为紧密。因此，海上货物运输在以后的发展中将扮演者更为重要的角色;其对船舶、货物、海员等多方面的要求也会越来越高。
船舶是完成海上货物运输的主要工具，国际贸易中约90%的货物运输是通过船舶实现的。在海上运输中队船舶的各个方面要求都非常苛刻。
1船型尺度1)船长 (一) 船舶尺度：○
2)船宽
3)型深
4)型吃水
通常用船长*型宽*型宽表示船体外形的大小。 2登记尺度
1)登记长 ○
2)登记深
3)登记宽 3船体最大尺度
1)总长 ○
2)最大船长
3)最大船宽
4)最大高度
(二)船舶浮性：
1船舶在静水中的平衡条件：○船舶在净水中受到重力和浮力的作用，如果船舶的重力和浮力相等并作用在同一铅垂线上时，船舶达到平衡并浮于水面。
2船舶浮态
1)正浮 ○
2)横倾
3)纵倾
4)任意倾
一般情况下，船舶浮于水面总是存在一定的横倾和纵倾。从船舶的安全角度来说，船舶在装卸货物、航行和停泊时，应保持船舶无横倾。另外，为提高航行速度的船舶的操纵性能，适当的尾倾是有必要的。
(三)船舶的容重性能：
船舶重量性能衡量指标：
1船舶排水量
1)空船排水量 ○
2)满载排水量 2船舶载重量
1)总载重量 ○
2)净载重量
(四)船舶容量性能衡量指标： 1船柜容积 1)货舱散装舱容 ○
2)货舱包装舱容
3)液货舱容
4)液舱舱容
2船舶登记吨位
1)总吨位 ○
2)净吨位
3河运吨位
3舱容系数 ○
(五)船舱吃水：
1船舶吃水标志：水尺。应根据实际水线在水尺上的位置，按比例取其读数。 ○2船舶平均吃水 ○3舷外水密度改变对船舶吃水的影响及修正 ○
(六)船舶静水力资料及应用
(七)船舶干舷和载重标志
货物:海上运输的货物一般指无生命的物品和动植物。我国《海商法》中定义为：包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。 1分类：
海上运输的货物品种繁多，性质及规格各不相同，为了保证货物安全装卸、搬运、堆放、运输和保管，可根据货物形态、装运方式及运输特性对货物进行分类，具体有：
1) 按货物的形态
(1) 气态货物：包括压缩气体、液化气体、溶解气体、冷冻
液化气体、气体混合物、一种或多种气体与一种或多种
其他类物质蒸汽的混合物、充有气体的物品和烟雾剂。
(2) 液态化物：以液态形式进行运输的额物。
(3) 固态化物：以固体形式进行运输的货物。
2)按货物装运方式分类
(1)件杂货：主要包括钢铁、水泥、木材、机电设备、化工、轻工、医药及其他工业制成品、农牧渔业产品等。
(2)大宗散货：主要包括石油、煤炭、金属矿石和粮食4大货种。 (3)集装箱货
3)按货物运输特性分类 (1)危险货物
(2)重大长件货物 (3)散装货物 (4)液体货物 (5)气味货物 (6)食品货物
(7)扬尘污染货物 (8)清洁货物
(9)冷藏货物 (10)易碎货物
(11)贵重货物 (12)活牲畜货物 (13)液化货物 (14)含水货物 (15)普通货物
2 货物性质：
货物性质主要包括物理性质、机械性质、化学性质、生物性质。
货物的包装
1) 定义：根据货物的性质，为便于货物的运输保管和装卸而给货物设置的容器、包皮或外壳统称为货物包装。
2) 作用：(1)防止货物内部或外部水湿、污染、损坏，确保货物质量完好;
(2)防止货物散漏、短缺、泄露，确保货物数量完整;
(3)防止危险货物危害性的扩散，保护任命、财产和环境安全; (4)便于货物装卸、堆码、运输、理货及加快船、货的周转。
3)分类：单一性和混合型两种。 船舶载货能力特殊
1) 定义：船舶在具体航次中所能承运货物的重量和体积的最大限额，以及承运特殊忌装货物的可能条件和数量限额。
1船舶载货重量能力 2) 内容：○2船舶载货容量能力 ○3船舶其他装载能力 ○提高并充分利用载货能力的途径及措施
1)提高船舶载重能力的途径
(1)根据航线上的限制水深和正确的选用航次载重线，确定船舶航次最大装载吃水; (2)根据航次航线情况，确定合理的燃料、淡水补给方案，尽可能减少航次储备量; (3)及时清除船上的垃圾等，尽量减少液舱内的残液，减少船舶常数
(4)合理编制配载图，尽量减少全集装箱固定压在的和总量和油轮的油脚重量，尽量减少为调整稳型、强度、吃水差而打入压载水;
(5)根据最大装载吃水、航次储备量及船舶常数合理确定航次总载重量、
2)提高船舶容积能力的途径
(1)根据货种特点合理选择舱位，编制货物积载图;
(2)舱容不足时，应当创造条件，挖掘船舶潜力，尽可能充分利用船上的特殊舱室; (3)装货的质量也直接影响到舱容的利用程度，因此，还要和港放搞好关系，值班驾驶员和看舱人员需经常下舱参看货物的堆积情况没要求装卸工人紧密堆装，尽量减少亏舱; (4)舱面装载货物;
(5)固体散装货物在装载过程中及时做好货物平舱工作; (6)集装箱舱合理安排特殊箱箱位。
3)提高船舶其他载货能力的途径 (1)合理搭配货物;
(2)特殊货物在托运人同一情况下可以考虑装载在甲板或特殊专用舱室，同时保证舱室结构和设备处于完好状态;
(3)对重大件。集装箱等特殊货物的承运，还要考虑船舶的舱扣尺寸、结构、甲板安全负荷和甲板吊装设备的吊重能力。
货物单元记载与系固 货物单元
1) 定义：指车辆、铁路车辆、集装箱、板材、托盘、便携式容易、课拆集装箱构件、包装单元、成组货、其他货物运输单元、件杂货、重货。
2)分类及特性： (1)标准化货物 (2)半标准化货物 (3)非标准化货物
3)系固设备： (1)固定式系固装备 (2)便携式系固装备 (3)标准货物系固装备 (4)半标准化货物系固设备 (5)非标准货物系固设备 (6)系固负荷
集装箱运输 种类：
1) 按相体使用材料可分为四类：
(1) 铝合金集装箱 (2) 钢制集装箱 (3) 玻璃钢集装箱 (4) 不锈钢集装箱
2) 按用途分类：
(1) 通用干货集装箱 (2) 通风集装箱 (3) 保温集装箱 (4) 冷藏集装箱 (5) 敞顶集装箱 (6) 台架和平台集装箱 (7) 罐式集装箱 (8) 散货集装箱 (9) 动物集装箱 (10) 汽车集装箱
集装箱船舶分类：
(1) 吊装式集装箱船：单层平直甲板，无装卸设备;货
舱尺寸大，舱口与货舱同宽;舱内设有固定的箱格导轨，舱面设有固定的集装箱系固设备;采用双层
船体结构，设有大容量压载水舱。
(2) 滚装式集装箱船 (3) 浮装式集装箱船 普通集装箱的箱位选配原则：
(1) 垂向箱位选配 (2) 纵向箱位选配 (3) 横向箱位选配
特殊集装箱的箱位选择原则：
(1) 危险集装箱的舱位选配：1)危险集装箱的舱位选配
2)危险集装箱之间的隔离
(2)冷藏集装箱的箱位选配 (3)超高集装箱的香味选配 (4)超长集装箱的箱位选配 (5)超宽集装箱的箱位选配 (6)通风集装箱的箱位选配 (7)动物集装箱的箱位选配
案例：
2002年2月2日，被告接受原告委托，承运586捆尼龙制品自上海港至雅加达，并签发了一式三份的正本提单交于原告。提单载明，托运人是原告，收货人是P公司。货物运抵雅加达后，因原告的贸易对家未付款赎单，原告于2002年4月2日致函要求被告立即将货物退运回上海港，未果。同年7月15日，原告向被告发出索赔函，要求其赔偿货物损失。同年8月13日，被告告知原告，该事件已交由印尼警察局调查处理，调查结果将通知原告，但未予理赔。 评析：
本案是一起典型的海上货物运输合同退运纠纷案件。由于在海上货物运输中无单放货及货物灭失的举证责任在托运人一方，而托运人在得不到收货人协助的情况下，往往无法获得目的港的关键证据，因此，要求承运人退运是托运人逼迫承运人自认货物已失去控制的“取巧”之举。但是，出于对海上货物运输行业风险性的特殊保护，《海商法》对退运纠纷作出了不同于《合同法》的规定。